Rapport 2012:4 Tillväxt och Utveckling. Karlsborgsbanan. Potential för framtida person- och godstransporter. Juni 2012 Remissexemplar

Transkript

1 Rapport 2012:4 Tillväxt och Utveckling Karlsborgsbanan Potential för framtida person- och godstransporter Juni 2012 Remissexemplar

2 Remissexemplar Omslagsfoto: Christian Bergman 2

3 Remissexemplar Innehåll 1 Inledning Disposition Bakgrund Syfte Avgränsning Regionens trafikförsörjningsprogram Kommunernas mål och utvecklingsplaner Karlsborg Tibro Skövde Sammanfattning av kommunernas planer Marknad Befolkning Sysselsättning Turism Arbetspendling Gymnasie- och högskolependling Nuvarande kollektivtrafik Nuvarande kollektivtrafik Resande med kollektivtrafiken Framtida trafikering med persontåg och buss Trafikering Restid med tåg Turutbud och produktion Framtida resor med tåg och buss Antal resor i dagens nivå Antal resor år Trafikekonomi Sammanfattande resultat av intervjuundersökning - godstransporter Framtida potential för godstrafik på Karlsborgsbanan Övriga synpunkter Miljö Bilagor Bilaga 1 Faktatabeller Bilaga 2 Framtida resor och trafikekonomi Bilaga 3 Godstransporter Bilaga 4 Miljöberäkning 3

4 4 Remissexemplar

5 Remissexemplar Sammanfattning och slutsatser Uppdrag från RUN Regionutvecklingsnämnden i Västra Götaland (RUN) beslutade den 18 oktober 2011 att tillsätta en utredning om bl.a. potentialen för framtida person- och godstransporter på Karlsborgsbanan. I uppdraget ingår också att belysa de berörda kommunernas syn på Karlsborgsbanans framtid bl a med avseende på kommunal översiktsplanering. På Karlsborgsbanan bedrivs ingen trafik och avvecklingsprocessen är påbörjad Persontrafiken på Karlsborgsbanan upphörde 1986 medan godstransporterna fortsatte fram till Underhållet på sträckan Tibro - Karlsborg drogs in 2003, vilket var ett första steg i avvecklingsprocessen. År 2008 fortsatte avvecklingen med beslut om att dels dra in underhållet också på sträckan Skövde - Tibro och dels beslutades om nedläggning av delen Tibro - Karlsborg. Utredningen ska utgöra underlag till ett ställningstagande om framtiden för Karlsborgsbanan. Trafikverket avser nu att gå vidare i den process som inletts med att avveckla Karlsborgsbanan och står inför beslutet om att lägga ned delen Skövde - Tibro. Innan beslut tas vill Trafikverket ha besked från kommunerna längs banan och från Västra Götalandsregionen gällande inställningen till avvecklingen. Utredningen utgör underlag för att Västra Götalandsregionen, efter samverkan med berörda kommuner, ska kunna redovisa ett ställningstagande till Trafikverket om synen på framtiden för Karlsborgsbanan. Kommunerna i stråket har olika syn på Karlsborgsbanans framtid Skövde och Tibro har inriktat sina mark- och utvecklingsplaner på en framtid utan banan, i enlighet med den avvecklingsprocess som inletts. I de två kommunerna finns långt framskridna planer på att nyttja mark i och omkring banvallen till såväl ny bebyggelse som till gång- och cykelbanor. Dessa planer förutsätter att tågtrafiken inte återupptas. Karlsborgs kommun har en motsatt syn på banan. Kommunen ser stora utvecklingsmöjligheter med ett återupptagande av järnvägstrafiken, både vad avser dagliga resor till arbete, skola och fritid liksom för besöksnäringen där det finns omfattande framtidsplaner. En upprustad bana står inte i konflikt med den framtida planeringen, men det finns å andra sidan inte heller några fastlagda planer inom kommunen som förutsätter en återupptagen trafik på banan. Gemensamt för de tre kommunerna är att de vill ha besked snarast om banans framtid, då ovissheten förhindrar utvecklingsarbetet. Stråket Karlsborg - Skövde är i dag väl försörjt med kollektivtrafik I dag utförs ca resor per dag med kollektivtrafiken i stråket, varav ca hälften sker med expressbusslinjen (1 Express) och hälften med regionbusslinjen (linje 400). Expressbussen har få stopp och går snabbt mellan tätorterna längs vägen, medan regionbussen har många stopp och även går in i de mindre tätorterna. 5

6 Remissexemplar Ett scenario har tagits fram med en upprustad bana och persontågstrafik en gång i timman Det framtagna scenariot innebär 60-minuterstrafik under hela trafikdygnet vilket motsvarar 20 turer i vardera riktningen. En tänkt framtida tågtrafik på Karlsborgsbanan förutsätts ingå i Västtågsystemet och integreras med övrig tågtrafik, vilket skulle kunna möjliggöra direkta tågresor mellan Karlsborg/Tibro och Göteborg. Restiden med tåg blir ca 10 minuter kortare än med bil och ca en kvart kortare än med Expressbuss Restiden med tåg sträckan Karlsborg-Skövde beräknas till ca 34 minuter under förutsättning att banan upprustas till modern standard (hastighetsstandard km/h). Kollektivtrafikresorna beräknas öka med 550 resor per dag varav hälften är tidigare bilresor De nytillkomna resorna kan förutom vanliga pendlingsresor t ex bestå av arbets-, tjänste- eller fritidsresor till Göteborg eller andra orter som nu blir mer lättillgängliga med kollektivtrafik, t ex pendlare från kringliggande orter som väljer att pendelparkera i Karlsborg eller Tibro för att där byta till tåg, turistresor mm. Potentialen för framtida personresor på Karlsborgsbanan är i nivå med resandeunderlaget på en del andra banor i Västra Götaland Den genomförda marknadsbedömningen visar att stråket har jämförbart resandeunderlag med en del andra banor i Västra Götaland. Bedömningen bygger på att tågtrafiken ersätter nuvarande expressbusstrafik med i princip samma antal turer/dygn. Jämförbar trafikekonomi med en del andra banor i Västra Götaland Den ekonomiska täckningsgraden är jämförbar med en del andra banor i Västra Götaland. Underskottet ökar dock med ca mnkr/år jämfört med buss. Potentialen för framtida godstransporter på banan är låg Ett antal företag i Tibro och Karlsborg har intervjuats och sammanfattningsvis är bedömningen att det är: Låg potential till reellt upplägg för godstransporter med tåg till/från Karlsborg. Möjlig potential för godstransporter med tåg till företag i Tibro, dock risk för låg fyllnadsgrad på uttransporten. Miljöeffekterna är relativt små En översiktlig miljöberäkning visar att utsläppen av CO2 kan komma att minska med i storleksordningen 5-10 %. Den låga potentialen för godstrafik gör att det är osäkert att genomföra en beräkning av miljöeffekter för överflyttning av gods från lastbil till tåg. 6

7 Remissexemplar Inledning Regionutvecklingsnämnden i Västra Götaland (RUN) beslutade den 18 oktober 2011 att tillsätta en utredning om bl.a. potentialen för framtida person- och godstransporter på Karlsborgsbanan. Utredningsarbetet har letts av regionutvecklingssekretariatet som också har stått för statistik, kartor och bakgrundsmaterial. Konsultbyrån Sweco Infrastructure har bidragit med analyser, beräkningar, slutsatser och i samarbete med regionutvecklingssekretariatet satt samman rapporten. Kollektivtrafiksekretariatet, Skaraborgs kommunalförbund och de tre berörda kommunerna Skövde, Tibro och Karlsborg har deltagit vid flera referensgruppsmöten. Härigenom har kommunerna varit behjälpliga med kunskapsmaterial, lokalkännedom mm. Följande personer ingick i referensgruppen: Christian Bergman, Regionutvecklingssekretariatet, projektledare Roland Petersson, Sweco Infrastructure Bengt-Åke Bengtsson, Skövde kommun Sven Lindström, Skövde kommun Svante Andrén, Tibro kommun Thomas Johansson, Karlsborgs kommun Thomas Jungbeck, Skaraborgs kommunalförbund Jan Efraimsson, Kollektivtrafiksekretariatet Avstämning och konsultation har skett löpande med Västtrafik. Därutöver har en rad företag och organisationer bistått med material och deltagit i intervjuer. Ulrika Franzén, Sweco Infrastructure, har utfört intervjuer och analyser avseende godstransporter. Regionutvecklingssekretariatet vill tacka alla som på olika sätt bistått utredningen. 1.1 Disposition Fortsättningen av kapitel 1 beskriver kortfattat Karlsborgsbanans bakgrund, syftet med utredningen och dess avgränsningar. I kapitel 2 redogörs för de tre berörda kommunernas planeringsförutsättningar och utvecklingsplaner med bäring på Karlsborgsbanan och kommunernas syn på banans framtid. Kapitel 3 beskriver kollektivtrafikens marknad i form av boende, sysselsatta, turism och pendling och i kapitel 4 beskrivs den nuvarande kollektivtrafiken i stråket Karlsborg- Skövde. I kapitel 5-7 beskrivs ett tänkt trafikupplägg med persontåg och kompletterande busstrafik (kapitel 5), hur många resor som kan förväntas ske med denna trafik (kapitel 6) samt hur trafikekonomin påverkas av det tänkta trafikupplägget (kapitel 7). I kapitel 8 sammanfattas resultaten av en genomförd intervjuundersökning med utvalda företag i Tibro och Karlsborg avseende deras godstransporter i dag och i framtiden samt vilka slutsatser som kan dras av dessa intervjuer. I kapitel 9 sammanfattas resultaten av en översiktlig miljöberäkning för persontransporterna i stråket där nuvarande transportsystem med buss och bil jämförs med ett transportsystem där persontåg också ingår. I bilagorna 1-4 finns en utförligare beskrivning av vissa avsnitt av rapporten såsom tabeller, beräkningsförutsättningar, utförligare redovisning av framtagna resultat mm. 7

8 Remissexemplar Bakgrund Karlsborgsbanan är en enkelspårig järnväg som utgår från Västra Stambanan i Skövde och därefter fortsätter genom ytterligare två kommuner; Tibro och Karlsborg. Banan går genom tätorterna Igelstorp, Tibro, Fagersanna, Mölltorp och har sin slutstation i Karlsborg. Den totala sträckan är ca 44 km, där Tibro ligger ungefär halvvägs. Banan öppnades för trafik under slutet av 1800-talet och elektrifierades under mitten av talet. Figur 1 Karlsborgsbanans sträckning genom de tre kommunerna Persontrafiken på Karlsborgsbanan mellan Skövde och Karlsborg upphörde 1986 medan godstransporterna på banan fortsatte fram till Senaste åren trafikerades enbart den södra delen mellan Skövde och Tibro. Underhållet på den norra sträckan mellan Tibro och Karlsborg drogs in 2003, vilket var ett första steg i avvecklingsprocessen, som enligt dåvarande Banverket påbörjades eftersom det inte fanns något intresse för trafik på banan. År 2008 fortsatte avvecklingen med beslut om att dels dra in underhållet också på sträckan mellan Skövde Tibro och dels beslutades om nedläggning av den norra delen mellan Tibro - Karlsborg. 8

9 Remissexemplar Karlsborgsbanan är idag uppriven eller överasfalterad på flera kortare avsnitt och naturen har, som framgår av bilden nedan, även börjat att återta en del av den befintliga banvallen. Foto: Christian Bergman Trafikverket avser nu att gå vidare i den process som inletts med att avveckla Karlsborgsbanan och står inför beslutet att lägga ned delen Skövde Tibro. Innan beslut fattas vill Trafikverket ha besked från kommunerna längs banan och från Västra Götalandsregionen gällande inställningen till avvecklingen. 1.3 Syfte Utredningen utgör underlag för att Västra Götalandsregionen, efter samverkan med berörda kommuner, ska kunna redovisa ett ställningstagande till Trafikverket om synen på framtiden för Karlsborgsbanan. 1.4 Avgränsning I utredningen analyseras potentialen för framtida person- och godstransporter på Karlsborgsbanan mellan Skövde och Karlsborg. Utredningen belyser såväl nuvarande som prognostiserade resmönster inklusive resor inom regional turism/besöksnäring, arbets-/studerandependling samt näringslivets nuvarande och framtida behov av järnvägsförbindelser för gods i området. Vidare redovisas hur berörda kommuner ser på Karlsborgsbanan utifrån framtagna utvecklingsplaner och kommunal översiktsplanering. En bedömning har också gjorts om banans förutsättningar att bidra till minskad klimatpåverkan. Karlsborgsbanan är idag inte i brukbart skick. Vilka tekniska åtgärder som behöver göras, hur mycket av befintlig infrastruktur som kan behållas eller hur mycket det skulle kosta att rusta upp banan ingår inte i denna utredning. De tekniska förutsättningarna om investeringsbehov på banan ingår överhuvudtaget inte i utredningen, men kan bli föremål för utredning i ett senare skede. Det innebär att frågor som rör kapaciteten på banan, i plankorsningar och i anslutningen till Västra Stambanan inte heller inryms i utredningen. 9

10 Remissexemplar Regionens trafikförsörjningsprogram 1 Regionens kollektivtrafiknämnd har utarbetat ett förslag till trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland. Trafikförsörjningsprogrammet fastställer målen för den regionala kollektivtrafiken. Programmet ska antas av regionfullmäktige i september Vision Västra Götaland och kommunalförbundens målbilder har varit utgångspunkter i framtagandet av programmet. Målet är att öka det kollektiva resandet i Skaraborg med 15 % till år 2016 och med 30 % till år 2025, räknat från 2010-års nivå. För tågtrafiken i Skaraborg är målet ca 40 % ökning till år 2025, för stadstrafik är målet närmare 50 % ökning och för övrig busstrafik är målet i genomsnitt 20 % ökning till I övrig busstrafik ingår dels busstrafik i stråk där det finns goda möjligheter att öka antalet resor och dels gles landsbygdstrafik med övervägande del skolresor där potentialen för ökat resande är låg. Nedan visas en karta med prioriterade regionala kollektivtrafikstråk i Skaraborg, hämtad från trafikförsörjningsprogrammet. Stråken innebär bland annat att det ska finnas resmöjligheter för studerande och förvärvsarbetande till orter både inom och utanför Skaraborg. Figur 2 Prioriterade regionala kollektivtrafikstråk i Skaraborg enligt trafikförsörjningsprogrammet Sträckan Skövde-Tibro-Karlsborg är ett av Skaraborgs prioriterade kollektivtrafikstråk (stråk 2). I Skövde tätort, som är en utpekad knutpunkt, ansluter stråket till flera av de andra prioriterade stråken. Tätorterna Tibro och Karlsborg är utpekade som bytespunkter. De kommande åren utvecklas det prioriterade nätet med särskilt fokus på 1 Avsnittet bygger på Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland, kap

11 Remissexemplar resmöjligheter till Göteborg. En uttalad inriktning är att resurser i första hand ska koncentreras till de kollektivtrafikstråk som har störst resandepotential och där de kan göra störst nytta. I trafikförsörjningsprogrammet anges önskvärt minsta trafikutbud som bör eftersträvas i det prioriterade nätet på längre sikt. Tre olika nivåer har definierats där grön är högst, gul är mellan och röd är lägst. Sträckan Skövde Tibro har grön standard och sträckan Tibro - Karlsborg har gul standard. I trafikförsörjningsprogrammet anges inte om stråken ska trafikeras med buss eller tåg. Vissa stråk kan utvecklas med busstrafik medan andra stråk kan utvecklas med tågtrafik. Tabell 1 Önskvärt minsta turutbud på längre sikt Sträckan Skövde Tibro är klassad som grön standard i trafikförsörjningsprogrammet och sträckan Tibro- Karlsborg är klassad som gul standard. Tabellen ovan visar önskvärd minsta turutbud per timma beroende på om stråk trafikeras med buss eller tåg. Grön standard (Skövde Tibro) innebär att busstrafik ska köras med minst kvartstrafik i högtrafik och halvtimmestrafik dagtid. För tågtrafik är turtätheten halverad, dvs: halvtimmestrafik under högtrafik och entimmestrafik dagtid. I gul standard (Tibro Karlsborg) ska busstrafik gå med minst halvtimmestrafik i högtrafik och entimmestrafik under dagtid. Även i gul standard gäller halverad turtäthet för tågtrafik, dvs: entimmestrafik under högtrafik och varannantimmestrafik under dagtid. 11

12 2 Kommunernas mål och utvecklingsplaner Remissexemplar De tre berörda kommunerna har bidragit med respektive kommuns planeringsförutsättningar, utvecklingsplaner och annat som berörs av Karlsborgsbanans framtid. Kommunernas bidrag återges nedan i redigerad form. 2.1 Karlsborg I Karlsborg pågår en rad satsningar på bostäder och besöksnäring vilket förväntas medföra ett ökat resandeunderlag. En större byggnation av ca 90 villor i sjönära läge pågår i dagsläget och en ny detaljplan som medger plats för ytterligare 30 villor har antagits. Statens Fastighetsverk bygger bostäder inom området för Karlsborgs Fästning och kommunens bostadsbolag planerar att bygga ett 30-tal nya hyresrätter. Sammantaget pågår bygg- och planarbete för ca 200 nya bostäder inom tätorten. Inom besöksnäringen finns flera utvecklingsprojekt. Ett exempel på detta är utvecklingen av äventyret "Guldjakten på Karlsborgs Fästning". En satsning på närmare tio miljoner under 2011 och som är tänkt att fortsätta under kommande år. Utöver satsningen på Karlsborgs Fästning pågår aktiviteter för att utveckla Forsviks bruk som besöksmål. För att utveckla turismen utmed Göta Kanal pågår ett aktivt samarbete mellan de tre kommunerna Mariestad, Töreboda och Gullspång, ett arbete där också Västsvenska Turistrådet deltar. Det långsiktiga målet är att Karlsborg år 2020 ska vara ett av regionens mest besökta områden. Karlsborgs kommun är positivt inställd till ett återupptagande av trafiken på Karlsborgsbanan, då det skulle förbättra förutsättningarna för arbetspendlingen till och från kommunen och samtidigt bidra till ett hållbart resande inom besöksnäringen. Vidare är uppfattningen att Karlsborgsbanan stärker attraktiviteten och tillgängligheten till hela regionen och ytterligare bidrar till att knyta ihop Skaraborg. 2.2 Tibro Inom Tibro kommun sker utbyggnaden av bostäder främst i Tibro tätort och Fagersanna. I Tibro tätort pågår utbyggnad av bostäder i centrum och Häggetorp. Utanför tätorterna byggs endast enstaka bostäder som kommunen försöker styra till befintliga kollektivtrafikstråk. Tillgängligheten till kollektivtrafik i områdena är mycket god och har utgjort en förutsättning för lokalisering av nya bostäder. I dagsläget finns inga planerade satsningar som kan förväntas medföra ett ökat transportbehov för gods eller personer. Kommunens inställning är att det saknas förutsättningar för trafik på banan mellan Skövde och Karlsborg, dels av ekonomiska skäl, dels av den begränsning i markanvändningen som banan innebär. Kommunen anser att det är viktigare att upprätthålla dagens väl fungerande busstrafik än att satsa på tågtrafik. 2.3 Skövde Skövde kommuns utvecklingsplaner förutsätter en fortsatt avveckling av Karlsborgsbanan. Till exempel utgår kommunens förslag till markanvändning, med bl.a. ny bebyggelse i Igelstorp, från att det inte kommer att gå någon trafik på Karlsborgsbanan i framtiden. I kommunen finns även planer på att utveckla gång- och cykelbanor i anslutning till befintlig banvall. Vidare har kommunen uttryckt att en återupptagen trafik på Karlsborgsbanan skulle stå i konflikt med den korsande trafiken på väg 26. Här skulle enligt kommunen krävas att det görs en planskild korsning mellan väg och järnväg. Skövde kommun anser emellertid att Karlsborgsbanans spår på sträckan Skövde C till järnvägsbron över ån Ösan bör ligga kvar. Vid en nedläggning av Karlsborgsbanan skapas förutsättningar för en förlängning av industrispår till öster om väg 26 som innebär möjlighet till exploatering av områden för verksamheter med behov av spåranslutning. 12

13 Remissexemplar I ett detaljplaneförslag från 2008 beskrivs förutsättningarna för byggnation av en godsterminal utmed Karlsborgsbanan norr om industriområdet Mariesjö. Terminalens placering skulle möjliggöra omlastning av gods mellan lastbil och järnväg. 2.4 Sammanfattning av kommunernas planer Två av kommunerna längs Karlsborgsbanan, Skövde och Tibro, har inriktat sina markoch utvecklingsplaner på en framtid utan banan. Detta är en följd av de beslut som dåvarande Banverket tagit i den pågående nedläggningsprocessen. I de två kommunerna finns långt framåtskridna planer på att nyttja mark i och omkring banvallen till såväl ny bebyggelse som till gång- och cykelbanor. Dessa planer förutsätter att tågtrafiken inte återupptas. Det finns också en oro för de effekter en återupptagen järnvägstrafik skulle kunna få för de tätorter som banan skär igenom, ifråga om t.ex. barriäreffekter, buller och trafiksäkerhet. Karlsborgs kommun har en motsatt syn på banan. Kommunen ser stora utvecklingsmöjligheter med ett återupptagande av järnvägstrafiken, både vad avser dagliga resor till arbete, skola och fritid liksom för besöksnäringen där det finns omfattande framtidsplaner. En upprustad bana står inte i konflikt med den framtida planeringen, men det finns å andra sidan inte heller några fastlagda planer inom kommunen som förutsätter en återupptagen trafik på banan. Gemensamt för de tre kommunerna är att de vill ha besked snarast om banans framtid, då ovissheten förhindrar utvecklingsarbetet. Foto: Christian Bergman 13

14 Remissexemplar Persontrafik 3 Marknad 3.1 Befolkning Nedanstående karta visar den geografiska lokaliseringen av boende utmed Karlsborgsbanan. Ju mörkare färg desto fler boende per 500-metersruta. Den mörkaste färgen motsvarar fler än 200 boende. Figur 3 Boende per 500 meter. Källa: Centrum för Regional Analys (CRA), Göteborgs Universitet Det är intressant att jämföra denna karta med motsvarande karta som visar sysselsättning (figur 6). Det framgår då tydligt att boendet är mer utspritt jämfört arbetstillfällena som är mer koncentrerade till tätorterna. 14

15 Index 100 = 2001 Remissexemplar I diagrammet nedan visas antalet boende inom respektive kommun för år 2001 och Skövde har förstås en dominerande ställning sett till invånarantalet, men det är endast en liten del av dessa som är berörda av kollektivtrafikåtgärder i stråket Skövde- Karlsborg Figur 4 0 Karlsborg Skövde Tibro Folkmängd 2001 jämfört med Källa: SCB Befolkningsutvecklingen i kommunerna skiljer sig åt. På 10 år har invånarantalet i Skövde ökat med nästan 2700 personer. I Karlsborg har antalet invånare minskat och i Tibro är befolkningsantalet oförändrat. I figuren nedan framgår hur befolkningsantalet förändrats procentuellt år från år. Befolkningsutveckling per kommun (Index) Skövde Tibro Karlsborg Figur 5 : Befolkningsutveckling i procent mellan åren Källa: SCB och Västra Götalandsregionen Enligt den befolkningsprognos som regionutvecklingssekretariatet tagit fram för Västra Götaland fram till år 2020 bedöms invånarantalet att fortsätta öka i Skövde medan Tibro och Karlsborg får minskad befolkning, se tabellbilaga. Befolkningsutvecklingen kan vara en indikation på att det sker en viss utflyttning från de mindre orterna till mer tillväxtstarka kommuner i regionen, detta innebär en minskad efterfrågan på resor däremellan. En attraktiv och tillgänglig kollektivtrafik mellan orterna kan däremot bidra till att vända denna trend. 15

16 Remissexemplar Sysselsättning Karlsborg Under 2009 var antalet arbetstillfällen och förvärvsarbetande i Karlsborg omkring De yrken som dominerar finns inom vård- och omsorg, civila myndigheter och försvaret, samt inom tillverkning och utvinning. De största arbetsgivarna sett till antalet anställda är Karlsborgs kommun, Försvarsmakten och Försvarets materialverk samt Landstinget. Nammo Vanäsverken, Samhall AB och Brodit AB är tre av de största privata arbetsgivarna. Försvaret i Karlsborg består av Livregementets husarer K3, Fallskärmsjägarskolan, Försvarsmaktens överlevnadsskola samt Försvarsmaktens logistik. Vid K3 finns totalt 730 anställda, exklusive timanställda. Försvarsmakten i Karlsborg uppger att man kommer att öka antalet anställda med ett par hundra personer, vilket kan komma att påverka behovet av persontransporter. Samtidigt har dock den allmänna värnplikten tagits bort, vilket innebär att de tidigare värnpliktsresorna upphört. Tibro Tillverkning är den dominerande näringsgrenen i Tibro med flera företag inom möbelindustrin. MIO, Swedwood Tibro och SA Möbler står för en väsentlig del av sysselsättningen med en storleksordning på 75 till 250 anställda. Handel, vård och omsorg samt utbildning är andra framträdande näringsgrenar. Kommunen är den största arbetsgivaren med drygt 1000 anställda. På orten finns också en gymnasieskola, Fågelviksgymnasiet, med ca 700 elever och drygt 100 anställda. Skövde I Skövde är tillverkning och utvinning den dominerande näringsgrenen med omkring 7000 förvärvsarbetande, vilket motsvarar 24 procent av det totala antalet sysselsatta. Därefter kommer yrken inom vård- och omsorg, handel och kommunikation (SCB 2004). Gymnasieskolorna Kavelbro och Västerhöjd har närmare 2500 elever och 400 anställda. Högskolan i Skövde har elever och sysselsätter 450 personer. De största arbetsgivarna är Skövde Kommun, Volvo Powertrain, Volvo Personvagnar, Skaraborgs Sjukhus, Skövde Kvarn Garnison och Högskolan. Nedanstående karta visar den geografiska lokaliseringen av arbetstillfällen utmed Karlsborgsbanan. Ju mörkare färg desto fler arbetstillfällen per 500-metersruta. Den mörkaste färgen motsvarar fler än 200 arbetstillfällen. Det är intressant att jämföra nedanstående karta med motsvarande boendekarta (figur 2). Det framgår då tydligt att boendet är mer utspritt jämfört arbetstillfällena som är mer koncentrerade till tätorterna. 16

17 Remissexemplar Figur 6 Arbetstillfällen per 500 meter. Källa: CRA 3.3 Turism För att ge en klarare bild av turistnäringen har de lokala turistkontoren i Skövde Karlsborg och Tibro hörts angående besöksresor och framtidsplaner. Det största besöksmålet i Skövde är Arena Skövde som är en multianläggning för idrott, bad, rehabilitering, och publika evenemang med ca besökare Stadsbiblioteket, konsthallen, stadsmuseet och stadsteatern är annan typ av kultur som årligen lockar många besökare. I Skövde finns två stora köpcentrum, Commerce i City och Elins Esplanad på Norrmalm, med tillsammans runt sju miljoner besökare under Turist- och besöksmålen i Skövde är väl försörjda med kollektivtrafik bland annat genom Västra Stambanan. Sett ur Karlsborgsbanans perspektiv är det i första hand besökare från Tibro och Skövde som kan komma att nyttja en eventuell framtida bana för att besöka det ovan nämnda utbudet. De främsta turistmålen i Karlsborg är Karlsborgs fästning och Tivedens Nationalpark, med ca besökare vardera följt av Forsvik industriminne med årliga besök. Röde Sund och Kanalholmen utmed Göta Kanal har ett stort antal besökare årligen där en utveckling av turismen väntas ske till följd av det pågående samarbetet med bland annat Västsvenska turistrådet. I Tibro präglas besöksnäringen av möbelindustrin. De årliga Möbeldagarna under sista helgen i september besöks av cirka personer. I oktober 2012 invigs Inredia, ett 17

18 Remissexemplar nytt besöks- och inredningscentrum för såväl professionella som vanliga besökare. Mötesplatsen kommer innehålla restaurang, besökscenter och utställning som speglar utveckling och historia när det gäller möbler, design och inredning. Kommunens förhoppning är att Inredia blir kommunens stora publika attraktion. Tibro Motorstadion som drivs av Tibro Motorklubb är en förstklassig anläggning för motocross. Klubben arrangerar SM-deltävlingar regelbundet med ca besökare per år. Anläggningen ligger utmed väg 49 cirka 5 km utanför tätorten. Ytterligare ett populärt besöksmål är Minizoo, en liten djurpark i anslutning till Folkets Park som drivs av kommunen och som under sommarsäsongen har upp emot besökare. Figur 7 Större turistmål, Skövde-Tibro-Karlsborg. Karta: Västra Götalandsregionen Källor: Kommunerna och turistbyråerna Besöks- och turistnäringen är en viktig och snabbt växande bransch i Västra Götaland. Turismen i Västsverige omsatte ca 34 miljarder kr Kollektivtrafiken är ett av redskapen för att öka tillgängligheten till de olika besöks- och turistmålen. 2 Källa: Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland 18

19 Remissexemplar Arbetspendling Nedanstående figur visar arbetspendling mellan tätorterna i stråket. Totalt arbetspendlar drygt 1800 personer per dag mellan tätorterna, varav de flesta, ca 1400 personer, pendlar till Skövde. Till Karlsborg arbetspendlar 330 personer och till Tibro nästan 500 personer. Figur 8 Arbetspendling mellan tätorter i stråket, år Källa: SCB I figuren redovisas endast pendlingsflöden större än 15 personer/dag För att få med pendling på längre sträckor har pendlingsstatistik på kommunnivå för Karlsborg och Tibro studerats. De största pendlingsrelationerna på kommunnivå till/från Tibro respektive till/från Karlsborg är, förutom de som visas ovan: Hjo, Töreboda, Mariestad, Falköping, Göteborg och Skara, i nämnd ordning. Detaljerade uppgifter om pendlingsflöden redovisas i tabellbilaga. 3.5 Gymnasie- och högskolependling Gymnasiependling år 2009 Gymnasium finns i Skövde och Tibro. På de två gymnasieskolorna i Skövde studerar 150 elever som bor i tätorterna i stråket, exkl. Skövde tätort och på gymnasiet i Tibro studerar 110 elever boende i stråket, exkl. Tibro. Högskolependling år 2009 Drygt 150 personer från tätorterna Igelstorp, Tibro, Fagersanna, Mölltorp och Karlsborg var inskrivna på Högskolan i Skövde år På högskoleorterna Göteborg och Jönköping var drygt 20 personer inskrivna från dessa tätorter och i Örebro 10 personer. När det gäller högskolestudenter får man beakta att dessa i många fall inte åker till skolan varje dag då mycket studier sker hemifrån. 19

20 Remissexemplar Nuvarande kollektivtrafik 4.1 Nuvarande kollektivtrafik Nuvarande kollektivtrafik i stråket Karlsborg Tibro Skövde utgörs av busslinjerna 1 Express och 400. Figur 9 Kollektivtrafiklinjer i stråket. Källa: Västtrafiks linjenätskarta. Linjesträckningar och turutbud Linje 1 Express trafikerar sträckan Karlsborg-Tibro-Skövde-Lidköping-Trollhättan. På sträckan Karlsborg busstation till Skövde Resecentrum har linjen 9 hållplatser (inklusive Karlsborg och Skövde). Mellan Karlsborg och Tibro samt mellan Tibro och Skövde angörs endast hållplatslägen ute vid väg 49. Figur 10 Hållplatser på linje 1 Express 20

21 Remissexemplar På delen Karlsborg-Skövde trafikeras linjen på vardagar med halvtimmestrafik i högtrafik och med timmestrafik i lågtrafik. Lördag och söndag sker ingen trafik på denna sträcka. Linje 1 Express trafikeras med 21 turer i vardera riktningen (vardagar) som går hela sträckan Karlsborg-Skövde, inga turer som endast går delar av sträckan. Linje 400 är en regionbusslinje mellan Karlsborg och Skövde. Linjen är ett komplement till 1 Express och stannar på samtliga hållplatser utefter vägen. Linjen har 58 hållplatser på sträckan och används främst för lokala resor utmed linjen men även för längre resor i tidslägen då 1 express inte trafikerar. Tabellen nedan visar det totala antalet resmöjligheter med nuvarande kollektivtrafik mellan Karlsborg och Skövde respektive mellan Tibro och Skövde. Tidtabellslagda förstärkningsturer har inte tagits med då de inte medför någon extra resmöjlighet utan endast extra kapacitet. Totalt antal resmöjligheter sammantaget med 1 Express och linje 400 Sträcka Måndag-fredag Karlsborg-Skövde 31 Tibro-Skövde 39 Tabell 2 Totalt antal resmöjligheter med kollektivtrafik Restid I tabell nedan redovisas restider i stråket Karlsborg-Skövde med 1 Express och linje 400. Sträcka Restider (minuter) 1 Express 400 Karlsborg-Tibro Tibro-Skövde Hela sträckan Karlsborg-Skövde Tabell 3 Restid med nuvarande kollektivtrafik Att resa med buss mellan Karlsborg och Skövde tar 48 minuter med 1 Express och 60 minuter med linje 400. Att resa hela sträckan Karlsborg-Skövde tar således 12 minuter kortare tid med linje 1 Express jämfört linje 400. På sträckan Tibro-Skövde skiljer det endast 2 minuter mellan 1 Express och linje 400. Att resa med bil hela sträckan tar endast obetydligt kortare tid än att åka med 1 Express, endast någon minut enligt reseplanerare på nätet (Google Maps). Se även diagram på sidan

22 Remissexemplar Resande med kollektivtrafiken I stråket Karlsborg-Skövde utförs närmare 2000 resor per dag med kollektivtrafiken enligt statistik från Västtrafik från år De flesta av resorna sker på delsträckan Tibro-Skövde, vilket visas i nedanstående figur. Figur 11 Resande per vardag per delsträcka år 2011, källa: Västtrafik Drygt hälften av resorna sker med periodkort. På linje 400 är 30 % skolresor och på linje 1 Express, hela linjesträckningen, är drygt 20 % skolresor. Av det totala antalet personresor i stråket utförs ca 20 % med kollektivtrafik, vilket är högre än genomsnittet för Skaraborg. Stationshuset i Karlsborg, Foto: Christian Bergman 22

23 5 Framtida trafikering med persontåg och buss Remissexemplar I detta kapitel beskrivs hur persontågstrafiken på sträckan Karlsborg-Skövde kan komma att utformas under förutsättning att banan upprustas till modern standard, med hastighetsstandard km/h, och eldrift. Trafikeringsupplägget som presenteras är framtaget för att utgöra underlag till beräkning av resande och trafikekonomi. 5.1 Trafikering En tänkt framtida tågtrafik på Karlsborgsbanan förutsätts ingå i Västtågsystemet och samordnas med övrig tågtrafik i länet. Integreringen med övrig tågtrafik kan möjliggöra direkta tågresor mellan Karlsborg/Tibro och Göteborg. Det kan ske genom att den framtida utökning av turutbudet som kan komma att behövas mellan Göteborg och Skövde utnyttjas så att vartannat tåg går vidare från Skövde till Karlsborg och vartannat tåg fortsätter mot Töreboda/Örebro. Det förutsätter i sin tur att de kapacitetsproblem som i dag finns på den södra delen av Västra Stambanan är åtgärdade. Alternativt kan tågsätt kopplas ihop eller isär i Skövde, eller någon annanstans, för att ge direkta tågförbindelser. Figur 12 Västtågen och övriga tåg i Västra Götaland Karlsborgsbanan har slutstation i Karlsborg, vilket innebär att banan endast har koppling till det övriga järnvägsnätet i Skövde. Sett ur ett storregionalt perspektiv är detta en nackdel då banan inte kan utgöra en förbindelselänk i ett övergripande tågtrafiksystem. 23

24 Remissexemplar Förutom i Karlsborg och Skövde bygger trafikupplägget på att tåget kan komma att göra uppehåll i de fyra mellanliggande tätorterna Mölltorp, Fagersanna, Tibro och Igelstorp. Figur 13 Karlsborgsbanan med tänkta framtida stationslägen markerade 5.2 Restid med tåg Med ovanstående uppehållsbild har restiden med tåg beräknats till 34 minuter för hela sträckan Karlsborg-Skövde. Restiden för delsträckan Karlsborg-Tibro har beräknats till 19 minuter och Tibro-Skövde till 13 minuter. I summan för hela sträckan ingår även uppehållstid i Tibro. Figur 14 Restidsjämförelse med tåg, nuvarande busstrafik samt bil Med restider enligt figuren ovan blir restidskvoten för tåg 0,8 vilket är samma som Västtrafiks mål får tågtrafikens restidskvot 3. Den befintliga expressbusstrafiken uppfyller också Västtrafiks mål för expressbussars restidskvot, vilken är satt till 1,2. Linje 1 Express har restidskvoten 1, Turutbud och produktion Den tänkta persontågstrafiken på Karlsborgsbanan förutsätts ersätta nuvarande expressbusstrafik samt lördags- och söndagstrafiken som linje 400 upprätthåller i dag. I det översiktliga trafikupplägg som tagits fram har tågen fasta avgångstider en gång i timman under hela trafikdygnet, vilket motsvarar 20 avgångar i vardera riktningen per vardag, måndag-fredag. Lördag och söndag trafikeras med halva antalet turer. 3 Restidskvot är ett mått på kollektivtrafikens restid i förhållande till den tid det tar att resa med bil motsvarande sträcka. 24

25 Remissexemplar Den nuvarande expressbusstrafiken har byggt upp en marknad som den tänkta tågtrafiken antas ta över, vårda och utveckla. Utredningen har därvid ansett det rimligt att trafikera med i princip samma antal turer som expressbusstrafiken. Glesare trafikering kan riskera att inte attrahera det antal resenärer som beräkningarna i nästkommande kapitel visar (alternativ 1 huvudalternativet, se kap 6). Det föreslagna utbudet ligger väl i linje med de intentioner avseende önkvärt minsta turutbud i de prioriterade stråken som redovisas i trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland, se kapitel 1.5. Om en reinvestering görs i banan för att få den i brukbart skick, är det rimligt att trafikutbudet också svarar upp mot denna satsning. För att upprätthålla motsvarande resmöjligheter och turutbud som dagens kollektivtrafik erbjuder i stråket erfordras kompletterande busstrafik som tar hand om den reseefterfrågan som finns till eller från hållplatser där tåget inte stannar. I högtrafik, morgon och eftermiddag, erfordras också kompletterande busstrafik så att 30- minuterstrafik sammantaget uppnås. Produktion, fordonskm per år Nuvarande busstrafik Framtida tåg och buss Tågkm per år Busskm per år Summa Tabell 4 Antal fordonskm per år, nuläge jämfört framtida tåg- och bussupplägg 25

26 6 Framtida resor med tåg och buss Remissexemplar I detta kapitel redovisas resultatet av en hypotetisk beräkning där vi tänker oss att trafikering med tåg på Karlsborgsbanan kan starta redan i dag. I Bilaga 2 redovisas en fylligare beskrivning av hur denna beräkning gått till. Antal resor och trafikekonomi har beräknats för tre olika alternativa scenarion: Alternativ 0 - Busstrafik enligt dagens trafikupplägg. Alternativ 1 Huvudalternativ. Trafikupplägg med tåg i 60-minuterstrafik och kompletterande buss enligt kapitel 5. Alternativ 2 Alternativt trafikupplägg med ökat turutbud för tåg i högtrafik. Alternativ 2 är ett alternativt trafikupplägg där det trafikeras med tåg i 30-minuterstrafik under högtrafik och 60-minuterstrafik under resten av dagen. Den kompletterande busstrafiken har reducerats i motsvarande grad. 6.1 Antal resor i dagens nivå Överflyttning av befintliga resenärer från buss till tåg Som nämnts tidigare kommer den tänkta tågtrafiken att överta expressbussens roll i kollektivtrafiksystemet, vilket innebär att i princip alla resor som i dag utförs med 1 Express flyttas över till tåg. Vidare kan man förutsätta att tåget kommer att attrahera fler av de befintliga resenärerna på linje 400 då tåget stannar centralt i de mindre tätorterna till skillnad från 1 Express som har hållplats ute vid väg 49. Med ovanstående förutsättningar har beräknats att drygt 1200 av de nuvarande knappt 2000 bussresorna i stråket överförs till tåg. Nytillkomna tågresenärer Utöver de resenärer som endast byter färdmedel från buss till tåg, har beräknats hur många nytillkomna resor som kan komma att ske i stråket om sträckan Karlsborg- Skövde trafikeras med tåg i stället för med expressbuss. Beräkningen är översiktlig och grundas på det faktum att förbättrad kollektivtrafik, genom exempelvis kortare restid, genererar fler resor med kollektivtrafiken. Vid beräkning av nytillkomna resenärer har även hänsyn tagits till den s.k. tågfaktorn, dvs det faktum att restid med tåg ofta upplevs som bekvämare än motsvarande resa med buss. Det ovan beskrivna trafikupplägget bedöms ge en ökning av antalet kollektivtrafikresor i stråket med närmare 30 %, från dagens knappt 2000 resor till drygt 2500 resor per dag samtidigt som antalet personbilsresor bedöms kunna minska med 3 %. Av de nytillkomna tågresorna antas att 50 % är överflyttade från personbilstrafik, resten är nygenererade resor, dvs resor som inte utfördes tidigare. De nytillkomna resorna kan förutom vanliga pendlingsresor t ex bestå av arbets-, tjänste- eller fritidsresor till Göteborg eller andra orter som nu blir mer lättillgängliga med kollektivtrafik liksom pendlare från kringliggande orter som väljer att pendelparkera i Karlsborg eller Tibro för att där byta till tåg, turistresor mm. 26

27 Remissexemplar Figur 15 Antal buss- och tågresor i ett hypotetiskt scenario som avser dagens nivå på reseefterfrågan Den genomförda beräkningen av antal resor med tåg visar enligt uppgift från Västtrafik och kollektivtrafiksekretariatet att stråket har jämförbart resandeunderlag med flera andra banor i Västra Götaland. Turist- och besöksresor Med turist- och besöksresor menar vi här alla resor som företas utanför den egna kommunen och som inte är arbets- eller utbildningsresor. När det gäller dessa resor får det göras översiktliga uppskattningar, då det inte finns någon tillgänglig statistik för denna kategori av resor. Västtrafiks resvaneundersökning från hösten/vintern visar att ca 20 % av resorna med dåvarande linje 1 och linje 400 gick under kategorin övriga resor, dvs ej arbets- eller utbildningsresor. De båda ärendekategorierna arbete och utbildning stod vardera för ca 40 % av de resterande resorna. Görs antagandet att ärendefördelningen är likartad som i dag och att hälften av övrigresorna är turist- och besöksresor innebär detta att det utförs ca 200 turist- och besöksresor per dag med den nuvarande busstrafiken. Detta inkluderar då även kommungränsöverskridande inköpsresor i stråket. I ett tågscenario kan man anta att fler personer finner det attraktivt att resa med tåg för att utföra denna typ av resor då det går både snabbare och upplevs som bekvämare. Det kan t ex vara att besöka något av de turistmål som nämns i kapitel 3, att t ex åka in till Skövde på kvällen för att gå på bio eller restaurang eller att göra en shoppingtur. Av de nytillkomna resorna kan uppskattas att ca %, dvs runt 200 resor/dag, av de beräknade 550 nytillkomna resorna är turist- och besöksresor. Man måste dock vara medveten om att detta är en överslagsmässig uppskattning och inte några exakta tal. 27

28 Remissexemplar Antal resor år 2025 Motsvarande beräkning som ovan har även genomförts för år 2025 baserat på de resandemål som redovisas i Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland, 20 februari 2012, se avsnitt 1.5 ovan. För Skaraborgs del är resandemålet för 2025 att tågresorna ska öka med 40 % och övrig buss med 20 % (ej stadstrafik). Övrig buss är ett genomsnitt av all busstrafik, både gles landsbygdstrafik och mer omfattande trafik i högtrafikerade stråk. Eftersom sträckan Skövde-Karlsborg ingår i ett av de prioriterade stråken, se avsnitt 1.5, har det bedömts rimligt att samtliga resor i detta framtidsscenario räknas upp med 40 % till år 2025 då tåg är det dominerande trafikslaget. Tåg Buss Summa Antal tåg- och bussresor per dag år Tabell 5 Antal resor/dag uppräknat till 2025 med uppräkningsfaktor enligt målbild Observera att ovanstående uppräkning inte är en resandeprognos i vanlig mening, utan bygger på den målbild som Västra Götalandsregionen satt upp för den framtida kollektivtrafiken i länet. Foto: Thomas Harrysson 28

29 7 Trafikekonomi Remissexemplar I detta kapitel har kollektivtrafikens kostnader, intäkter och underskott beräknats för ett nuläge (2011/2012) och för år 2025 i dagens prisnivå. Kostnaderna har beräknats med nyckeltal som erhållits av Västtrafik och omfattar dels rörliga trafikeringskostnader och dels kapitalkostnader för tåg 4. Antal resor för år 2025 baseras på Västra Götalandsregionens resandemål, se kapitel 6.2. För mer detaljerade uppgifter om den trafikekonomiska beräkningen hänvisas till bilaga 2. Trafikekonomi buss och tåg (mnkr/år) kollresor Kostnad Intäkt Underskott per dag Dagens nivå alt alt alt alt alt alt Tabell 6 trafikekonomi (mnkr/år), nuvarande prisnivå Som framgår av tabellen beräknas underskottet för kollektivtrafiken för alternativ 1 i stråket Karlsborg-Skövde öka från dagens ca 8 mnkr/år till ca 25 mnkr/år för ett tänkt nuläge. För beräkningsåret 2025 ökar underskottet från 9 mnkr till 22 mnkr. Den ekonomiska täckningsgraden 5 för alternativ 1 i dagens nivå, dvs en tänkt tågtrafik i kombination med kompletterande busstrafik, är beräknad till ca 35 %. Enbart tågtrafiken får i det alternativet en täckningsgrad på 33 %, vilket är i nivå med en del andra banor i länet. Känslighetsanalys för alternativ 1 En känslighetsanalys av de beräknade biljettintäkterna för tåg visar att om intäkterna på tåget blir 20 % större respektive 20 % mindre än beräknat, kommer underskottet att ligga inom intervallet mnkr/år för nuläget respektive mnkr/år för Om på motsvarande sätt kostnaderna för att bedriva tågtrafik på Karlsborgsbanan visar sig vara 10 % mindre respektive 10 % större än beräknat, kommer underskottet att ligga inom intervallet mnkr/år för nuläget respektive mnkr/år för Om turutbudet med tåg minskas, t ex genom att tågtrafiken börjar en timma senare på morgonen eller att turerna glesas ut något på kvällen, så minskas också kostnaderna för trafiken. En dubbeltur, dvs en tågtur fram och tillbaka, mellan Karlsborg och Skövde kostar ca 1 mnkr/år med trafikeringskostnaden 45 kr/km (se beräkningsbilaga). Om man väljer att trafikera med 18 dubbelturer/vardag i stället för 20 så minskar underskottet till ca 23 mnkr/år för nuläget respektive 20 mnkr/år för år Detta förutsatt att kostnaderna för den kompletterande busstrafiken är oförändrad och att biljettintäkterna ligger kvar på samma nivå. 4 Kapitalkostnad för buss ingår i busstrafikens rörliga kostnader (entreprenörskostnader). 5 Kollektivtrafikens täckningsgrad beräknas som kvoten mellan intäkter och kostnader. 29

30 Remissexemplar Godstransporter 8 Sammanfattande resultat av intervjuundersökning - godstransporter Med syfte att fånga potentialen för godstransporter med tåg på Karlsborgsbanan har ett antal företag i Tibro och Karlsborg intervjuats med avseende på deras transporter idag och hur de ser på möjligheten att överföra godstransporter från lastbil till tåg. Företagen har valts ut i dialog med referensgruppen. Utifrån svaren i intervjuerna har en bedömning gjorts av potentialen för överflyttning av gods till järnväg. Sju företag och organisationer lokaliserade kring Karlsborg har intervjuats och fem kring Tibro. Därutöver har en tågoperatör intervjuats. En utförligare beskrivning av godsundersökningen redovisas i bilaga Framtida potential för godstrafik på Karlsborgsbanan Karlsborg Intervjusvaren har gett en bild av att verksamheterna i Karlsborg och Mölltorp är av ganska varierande slag och har transporter till eller från respektive verksamhet som är av karaktären mindre sändningar och/eller oregelbundna sändningar. Ett undantag är försvarets verksamhet i Karlsborg som har de mest omfattande transporterna bland de som intervjuats i Karlsborgs kommun. Godset som transporteras till eller från Karlsborg är av mycket varierande karaktär. Det kommer från olika delar av världen, varav en betydande del från Europa. Destinationerna för mycket av det avgående godset är också utanför Sveriges gränser eller så levereras det direkt till ett stort antal nationella kunder. Transportbehovet är också till viss del varierande under året och en del av godset är säkerhetsklassat. Den samlade bedömningen efter att samtliga intervjuer genomförts är att det finns låg potential till ett reellt upplägg för godstransporter med tåg till/från Karlsborg och Mölltorp. Tibro De kontaktade verksamheterna i Tibro har generellt sett en större omfattning på sina transporter. Här ligger företag som har större dagliga sändningar av mer enhetlig karaktär och inom likartad verksamhet. Transportbehovet kan i nuläget handla om ett antal lastbilar varje dag med gods inom trävaru- och möbelsektorn. De företag i Tibro som medverkat i intervjuerna har en relativt jämn varuström, utan större toppar och dalar. Vissa fluktuationer förekommer, men verksamheterna är inte lika säsongsberoende som några av de som kontaktats i Karlsborg. Det ankommande godset till Tibro kommer från flera håll. Delar av det går på järnväg redan idag och omlastas till lastbil i Skövde. Stora delar av det ankommande godset kommer från olika orter i Sverige eller Europa, med övervikt för norra Europa. En del av godset transporteras via Göteborgs hamn. När det gäller företagen i Tibro kan finnas en möjlig potential för ankommande godstransporter med tåg, dock med risk för låg fyllnadsgrad på uttransporten, vilket gör att det är svårt att skapa ett effektivt logistikupplägg. 30

31 Remissexemplar Övriga synpunkter Merparten av de som intervjuats har funnit praktiska och fungerande logistiska upplägg idag. Endast några enstaka av organisationerna har tagit emot, eller skickat, gods med Karlsborgsbanan tidigare. De flesta som intervjuats uppger att tåg är ett bra transportalternativ ur miljöhänseende och om det går att hitta ett bra logistiskt upplägg som är ekonomiskt försvarbart finns det inga generella hinder för att utnyttja detta. De företag som får leveranser av spånplattor, träprodukter och liknande byggmaterial anser att det vore positivt om det gick att få detta transporterat på järnväg. Däremot får detta inte innebära någon större fördröjning i förhållande till det logistikupplägg man har idag, även om godset inte är extremt tidskänsligt. Tåget upplevs som mer miljöanpassat än vägburna transportalternativ och ett av företagen har också lagt över transporter till tåg i ett helt nytt logistikupplägg, där omlastning sker i Skövde. Ett annat företag framhåller att tåget upplevs som mer osäkert för varuleveranser eftersom risken för skador på godset bedöms vara större. För många företag innebär godstransporter med tåg att omlastning måste ske i Tibro, Mölltorp eller Karlsborg för att nå ända fram till företaget. Ur logistiksynpunkt är det då inte någon större skillnad att köra godset till eller från en större omlastningsterminal i t ex Skövde eller till kombiterminalen i Falköping. Karlsborgsbanan är på så vis inte helt avgörande för om långväga gods kan transporteras med tåg eller lastbil. Stationshuset i Mölltorp. Foto: Christian Bergman 31

32 9 Miljö Remissexemplar För persontransporterna i Karlsborgsbanestråket har beräkningar gjorts för två scenarion, nuläge och år 2025, se kapitel 6. I båda dessa scenarion finns det två alternativ, ett bussalternativ där busstrafiken bedrivs såsom i dag och ett tågalternativ enligt det trafikupplägg som beskrivs i kapitel 5. För nuläget har utsläppen av koldioxid beräknats med de utsläppsfaktorer som gäller för dagens fordonspark, både vad gäller personbilar och bussar och för år 2025 har använts utsläppsfaktorer som grundas på en fordonspark bestående av fordon som använder en större andel förnybart bränsle än dagens fordon, bränslesnålare motorer mm. 6 I nuläget, dvs ett tänkt scenario där persontågstrafik införs redan i dag, beräknas emissionerna av koldioxid från persontransporter mellan Karlsborg och Skövde minska med i storleksordningen 900 ton per år, en minskning med ca 7 %. För år 2025, och med de förutsättningar som gäller då, ger beräkningen att emissionerna av koldioxid minskar med i storleksordningen 500 ton per år, en minskning med ca 6 %. Dessa beräkningar är dock behäftade med flera antaganden och stora felmarginaler och ska därför endast ses som en indikation på storleksordningen av miljöeffekterna, inte som absoluta data. Figur 16 Miljöeffekter persontrafik 6 Utsläppsdata för personbilar är hämtade från Handbok för vägtrafikens luftföroreningar, Bilaga 6:1, Emissionsfaktorer, bränsleförbrukning och trafikarbete för år 2009 ; Uppdaterad , Trafikverket. Utsläppsdata för busstrafiken inom Skaraborg har beräknats utifrån aktuell drivmedelsförbrukning för bussar i Skaraborg. 100 % fossila drivmedel för nuläget och 95 % biodrivmedel år

33 Bilagor Bilaga 1 Faktatabeller Bilaga 2 Framtida resor och trafikekonomi Bilaga 3 Godstransporter Bilaga 4 Miljöberäkning

34

35 Bilaga 1 Bilaga 1 - Faktatabeller Befolkning och pendling Historisk befolkningsutveckling mellan åren Skövde Tibro Karlsborg Källa: SCB Befolkningsuppgifterna avser förhållandena den 31 december för aktuellt år och avser hela kommunen. Befolkningsprognos mellan åren Skövde Tibro Karlsborg Källa: Västra Götalandsregionen Befolkningsprognosen baseras på fakta om invandring, födda och döda, inrikes- och utrikesflyttningar, bostadsplaner samt kommunernas planer och visioner. Framtida utbyggnadsplaner och visioner påverkas av en rad faktorer och kan komma att förändras över tid vilket gör dem särskilt svårbedömda. Arbetspendling 2010 Arbetsställe tätort Boendetätort Igelstorp Karlsborg Fagersanna Mölltorp Tibro Skövde Igelstorp - * * * Karlsborg * - * Fagersanna * 13 - * Mölltorp * 169 * Tibro 9 60 * Skövde * * Källa: SCB * = för små värden att publicera på grund av sekretessbestämmelser. Bilaga 1-1

36 Gymnasiestuderande 2009 Bilaga 1 Gymnasietätort Boendetätort Skövde Tibro Fagersanna Igelstorp 17. Karlsborg Mölltorp Skövde Tibro Summa Källa: SCB Högskolestuderande 2009 Boendetätort Antal inskrivna på Högskolan i Skövde Igelstorp 23 Karlsborg 40 Fagersanna 5 Mölltorp 5 Tibro 81 Summa 154 Källa: SCB Högskolestuderande på övriga orter, 2009 Högskoletätort Boendetätort Jönköping Göteborg Örebro Tätorterna Fagersanna, Tibro, Karlsborg, Mölltorp och Igelstorp Källa: SCB Bilaga 1-2

37 Bilaga 1 Arbetspendling på kommunnivå från respektive till Karlsborg, 2010 Från Karlsborg Antal Till Karlsborg Antal 1 Skövde Skövde Tibro Tibro Hjo 61 3 Hjo 72 4 Stockholm 54 4 Töreboda 64 5 Mariestad 44 5 Stockholm 28 6 Töreboda 35 6 Mariestad 24 7 Göteborg 25 7 Göteborg 23 8 Karlskrona 17 8 Falköping 19 9 Skara 15 9 Karlstad Askersund Skara Falköping Jönköping Ronneby Örebro Lidköping Halmstad Gullspång 9 14 Laxå Laxå 9 15 Askersund 11 Källa: SCB Arbetspendling på kommunnivå från respektive till Tibro, 2010 Från Tibro Antal Till Tibro Antal 1 Skövde Skövde Karlsborg Hjo Hjo Karlsborg Mariestad 44 4 Töreboda 45 5 Falköping 41 5 Mariestad 32 6 Göteborg 40 6 Falköping 25 7 Skara 38 7 Tidaholm 24 8 Stockholm 34 8 Skara 18 9 Tidaholm 28 9 Göteborg Töreboda Lidköping 9 11 Jönköping Jönköping 6 12 Lidköping Stockholm 6 13 Mölndal Habo 4 14 Örebro 6 14 Götene 4 15 Alingsås 6 15 Örebro 3 Källa: SCB Bilaga 1-3

38 Sammanställning av de största kommunpendlingsrelationerna Bilaga 1 I tabellen har endast kommuner tagits med som bedöms relevanta för dagpendling till/från Tibro eller Karlsborg och där det sammanlagda antalet pendlare är större än 50 personer. Till/från Till/från Summa Tibro Karlsborg Skövde Hjo Töreboda Mariestad Falköping Göteborg Skara Tidaholm Källa: SCB Nuvarande kollektivtrafik Antal dubbelturer med nuvarande kollektivtrafik Antal dubbelturer Linje 1 Express Sträcka vardag Lördag Söndag Karlsborg- Skövde Antal dubbelturer Linje 400 Sträcka vardag Lördag Söndag Karlsborg-Tibro Tibro-Skövde Linje 400 har 10 turer som går hela sträckan och dessutom 9 turer som endast går Tibro-Skövde samt 3 turer Karlsborg-Tibro. Totalt antal resmöjligheter med linjerna 1 Express och 400 mellan Karlsborg respektive Tibro och Skövd Totalt antal resmöjligheter sammantaget med 1 Express och linje 400 Sträcka Måndag-fredag Lördag Söndag Karlsborg-Skövde Tibro-Skövde Anm. Fredag och lördag kväll körs dessutom två natturer. Bilaga 1-4

39 Antal påstigande en vardag på linje 1 Express respektive linje 400, 2011 Bilaga 1 Källa: Västtrafik Färdbevisfördelning Färdbevis 1 Express 400 Värdekort 23 % 19 % Periodkort 55 % 51 % Skolkort 22 % 30 % Färdbevisfördelning år För linje 1Express gäller färdbevisfördelningen för hela linjens sträckning, Trollhättan-Karlsborg Källa: Västtrafik Bilaga 1-5