REMISSVAR. Remissvar/samråd gällande Målbild tåg

Transkript

1 Västra Götalandsregionen Kollektivtrafiksekretariatet c/o Jan Efraimsson Box Göteborg REMISSVAR Målbild tåg 2035 Remissvar/samråd gällande Målbild tåg 2035 Bakgrund Förslaget till målbild för tågtrafiken i Västsverige för tiden fram till 2035 sträcker sig en generation framåt i tiden. Vid första anblicken kan detta upplevas väldigt långt fram men det är nödvändigt med god framförhållning för komplexa samhällsförändringar som skall genomföras tillsammans med många olika aktörer. Resandet med tågtrafiken i Västra Götaland har fördubblats sedan 1999 och målbildens syfte är att beskriva en viljeinriktning hur man vill att den framtida tågtrafiken ska fortsätta utvecklas fram t.o.m Målbilden ska utgöra underlag och verktyg för att starta planeringsprocesser och fatta beslut om t.ex. anskaffning av nya tåg, utbyggnad av tågdepåer, uppställningsspår för tågen, underhållsverkstäder, spåranläggningar och inte minst vidareutveckling av stationssamhällen med knutpunkter och pendelparkeringar. Tågtrafikens utbud och infrastruktur måste byggas ut kraftigt om målet om trefaldigat tågresande ska kunna realiseras till år I målbilden utgår Västra Götalandsregionen från att region- och pendeltågstrafik successivt byggs ut för att bli den regionala kollektivtrafikens ryggrad. Regiontågstrafiken ska i strategiska knutpunkter ansluta till fjärrtågstrafiken som går till Stockholm, Oslo och Köpenhamn.

2 Sammanfattning Som helhet menar vi att målbilden är ett väl underbyggt dokument, en bra produkt med ett tydligt systemtänk som övergripande visar hur tågtrafiken ska utvecklas. Samtliga banor ska få ökad trafik och tåget är nyckeln till en fördubbling av tågresandet. Detta kräver dock stora investeringar för att kunna realiseras fullt ut. Tågen spelar en viktig roll för Västra Götalandsregionens konkurrenskraft och tillväxt och har också en viktig roll för delregionernas utveckling. En målbild för tåg behövs därför som gemensamt underlag och verktyg för gemensamma prioriteringar som kan lyfta tågresandet till nya nivåer. Vi välkomnar målbildens förslag om utbyggd tågtrafik över länsgränserna till Värmland, Örebro, Jönköping och Halland, men framför allt mot Östfold och Norge som är en mycket viktig arbetsmarknad vilket kräver goda kommunikationer och förutsättningar för arbetspendling. Mål om ett grundläggande kollektivtrafikutbud Tågstrategin redovisar inget om utvärdering av gjorda satsningar i tågtrafiken. Vi saknar ett avsnitt i dokumentet som beskriver hur befintlig tågtrafik löpande ska utvärderas och analyseras för att nå ett ännu högre resande. Målet om att kollektivtrafiken ska öka, fördubblas eller tredubblas, riskerar att bädda för att de satsningar som ger mest avkastning i form av antalet kollektivtrafikresor, också blir de som får resurser. Fyrbodal menar att målet om att kollektivtrafiken ska öka bör kompletteras med ett likställt mål om ett grundläggande kollektivtrafikutbud som ger alla delar av regionen goda förutsättningar. Södra Bohusbanan Det befolkningsmässiga underlaget utefter södra Bohusbanan är minst lika stort som i regionens övriga stråk mot Göteborg. Stationsorterna är fler och inkluderar man öarna Tjörn och Orust, vars resor måste passera Stenungsund, förstärks underlaget ytterligare. Till detta skall läggas Bohusläns omfattande sommarbefolkning och stora betydelse för turism- och besöksnäring. För södra Bohusbanan behöver ambitionsnivån höjas inom den tidshorisont målbilden omfattar. Stråket tillhör ett av fem tunga stråk som skall ha samma utvecklingsförutsättningar genom goda järnvägskommunikationer som övriga stråk. Restidsförkorting är av central betydelse på det lite längre pendlingsavståndet Uddevalla-Göteborg och därför behövs snabba regiontåg med tätare frekvens än den i målbilden föreslagna frekvensen. Trafikeringen mellan Göteborg och Uddevalla bör vara 30-minuterstrafik. En mycket angelägen åtgärd är mötesspår vid Grohed för att underlätta en ökad turtäthet och mindre trafikstörningar. Detta och mötesspår behövs redan idag och måste prioriteras tidigare än vad målbilden gör. Norra Bohusbanan Fyrbodals kommunalförbund vill särskilt understryka den fortsatta satsningen på norra Bohusbanan. Den nyligen genomförda nybyggnationen av basträckningen från Skee in till Strömstad var mycket positivt och välbehövligt för norra Bohusbanan, och en dylik upprustning av resterande bandel mellan Uddevalla och Skee är därför logisk. Banan i hela sin sträckning måste ges en sådan standard att restidskvoter och tidlägen kan attrahera ett ökat

3 antal resenärer. I målbildens redovisning av de ofinansierade investeringskostnaderna, framgår dock inte hur stor del som ska läggas på den norra bandelen från Uddevalla och norrut. Munkedal som knutpunkt I förslag till målbild för tågtrafiken 2035 föreslås att tågtrafiken utökas på Norra Bohusbanan. Dessutom föreslås ytterligare ökning av tågtrafik på sträckan Uddevalla-Munkedal vilket kommunalförbundet välkomnar. Busstrafiksystemet i Bohuslän är uppbyggt kring Torp som knutpunkt som dock saknar direktkoppling till tåget. När väl standarden på banan byggts ut menar Fyrbodal att man då bör se över möjligheten för Munkedal att utvecklas till en knutpunkt med 1-timmestrafik mot Göteborg. Motiveringen för detta är att många busslinjer i E6-stråket mot Uddevalla och Göteborg, angör bussterminalen vid järnvägsstationen i Munkedal. Norge/Vänerbanan För Dalsland är en utökning av tågtrafiken mycket viktig för att motverka utflyttning och arbetslöshet samt stimulera till pendling för såväl arbete som studier. För sträckan Göteborg- Karlstad anges en successiv volymökning med 2 dubbelturer fram till 2017 i Tågplan Denna ökning bör tidigareläggas och uppnås redan inom de närmsta åren. Målbilden bör även förändras och snabba upp ökningen av antalet dubbelturer mellan Göteborg och Karlstad till 16 inom den närmaste femårsperioden, d.v.s. att vara genomförd till år 2017 istället för som föreslås i målbilden till år Det framgår av målbilden att fjärrtrafiken mellan Oslo Göteborg bedöms kunna utökas från dagens tre dubbelturer till fem dubbelturer när infrastruktursanpassningar har gjorts på såväl den svenska som den norska sidan. Banans hastighet och kapacitet behöver förstärkas på sträckan Öxnered Kornsjö. Trafiken behöver dessutom i närtid kompletteras med tre regionala dubbelturer mellan Trollhättan Halden under perioden fram till Detta i syfte att stärka arbetspendlingen mellan Dalsland och Halden-/Sarpsborg-/Fredrikstadsområdet. Grundläggande kollektivtrafikutbud och resandetrender Vi känner en viss oro för vad som händer om resurserna inte räcker till? Vart kommer då de strategiska principerna att leda? Frågan är vad som sker om resurserna inte räcker till? Målet om att kollektivtrafiken ska öka bör kompletteras med ett likställt mål om ett grundläggande kollektivtrafikutbud som ger alla delar av regionen goda förutsättningar. I detta sammanhang vill vi understryka vikten av att åtgärder vidtas för att vända den negativa resandetrenden i Fyrbodal. Vi vill särskilt lyfta fram marknadsförings- och informationsinsatser för ett ökat resande på de linjer med lågfrekvent resande som identifierades under hösten Regionens nav I målbildens vision definieras Trestad som ett av regionens fyra nav som stärks bl.a. genom ökad rörlighet på arbetsmarknaden. Detta innebär emellertid att Trollhättan/Vänersborg och Uddevalla betraktas som ett gemensamt nav vilket i tågsammanhang blir olycklig då Trollhättan/Vänersborg respektive Uddevalla trafikeras med olika järnvägsbanor.

4 Visionen, liksom målbilden i övrigt, bör därför i högre grad tala om de fem järnvägsstråken mot Göteborg och i mindre utsträckning om nav som funktionellt minskar i betydelse. Ett framtida Trestadståg med tätare och snabbare trafik mellan orterna är en intressant tanke och vi välkomnar utredningen om detta. Viktigt är här också att bereda möjlighet för närliggande tätorter med järnvägsförbindelse att betjänas av systemet, t ex Upphärad, Vargön, Brålanda och Ljungskile. Allmänna synpunkter Göteborg är regionens motor varför starka stråk med snabba och täta förbindelser som knyter regionens delar närmare denna kärna är givna. Tre av dessa stråk har redan pendeltågstrafik och ett fjärde är på gång. Det femte och sista stråket utgörs av Bohuslän som väntar på åtgärder som väsentligen stärker resmöjligheterna med tåg. Samtidigt med satsningen på södra, men framför allt på norra Bohusbanan, måste möjligheterna att etablera persontrafik på Lysekilsbanan fortsatt utredas parallellt med pågående och framtida utredningar om etablering av godstrafik till ett djuphamnsläge i Brofjorden för bl.a. utskeppning av malm. Målbildens beskrivning av åtgärder för Bohusbanan för att klara framtida trafik är i stora delar bra men behövs tidigare än vad målbilden föreslår. Målbildens föreslagna åtgärder för Bohusbanan behöver därför tidigareläggas och ambitionsnivån till 2035 höjas för att överensstämma med ambitionerna i övriga stråk. Förutsättningarna för fjärrtågstrafiken mellan Göteborg och Oslo måste förbättras och åtgärder för att åstadkomma detta måste få ökad prioritet. Målsättningen måste vara att utveckla och stärka järnvägssystemen i befintliga stråk vilket torde vara mest kostnadseffektivt. Den långväga tågtrafiken måste prioriteras i den årliga planeringen så att onödiga stopp minimeras och så korta restider som möjligt erhålls. I särskilt attraktiva pendlingslägen, under morgon och kväll, bör det inom en mycket snar framtid finnas avgångar minst en gång i timmen. Kollektivtrafiksekretariatet har i samrådsunderlaget/remissen satt upp tio punkter de önskar få kommunernas synpunkter på. Punkten 3 som kollektivtrafiksekretariatet listat innebär att tågstopp noga måste övervägas för att kunna minska restiderna i region- och pendeltågstrafiken. De kriterier för nya stationer som framgår på sidan 25 utgör en bra utgångspunkt. Men Fyrbodals kommunalförbund anser att man i detta sammanhang också måste beakta punkt 6, att skapa fler resmöjligheter för fler människor. Man bör skriva in i målbilden en strävan efter att så många som möjligt utmed ett stråk ska kunna dra nytta av tågtrafiken. Så långt banans kapacitet räcker bör ett trafikeringssystem skapas där snabbare och långsammare turer varvas som tillgodoser olika orter med omland i stråket. Naturligtvis ska detta göras utifrån en bedömning om vad som kan anses vara en rimlig tidsåtgång för arbetsresor för de boende utmed stråket.

5 Planeringen av stoppbild ska inte bara konservera en befintlig ortsstruktur utan också ge möjlighet för orter att utvecklas, så som skedde när järnvägarna först byggdes ut. VGR bör i målbilden för tåg tydligare väga in hur viktig tågtrafiken kan vara för landsbygdens utveckling. I princip stöder vi punkten 9, att reducera parallellgående expressbusstrafik och istället använda buss för matartrafik till tågen. Emellertid har järnväg och expressbuss ofta skilda dragningar mellan två orter, de är inte helt parallella. Resmöjligheterna för dem som nyttjat expressbuss måste finnas kvar även efter tågsatsningen. Genomförs målbilden kommer hela regionen att ha goda förutsättningar för tillväxt. Regionen kommer att bli rundare. Det är dock viktigt att se på riskerna. Vad händer om resurserna inte räcker till? Vart kommer då de strategiska principerna att leda? Målbild Tåg 2035 ställer stora krav på en utvecklad infrastruktur för att kunna förverkliga sin ambition om trefaldigt tågresande till år Ett trefaldigt tågresande kräver omfattande investeringar i infrastruktur, såsom Västlänken, fyrspår, dubbelspår, mötesspår, elektrifiering och signalsystem. Infrastrukturåtgärder som bedöms kosta 45 miljarder kronor utöver åtgärder som redan är finansierade i nuvarande infrastrukturplaner och det västsvenska paketet. I punkt 5 sägs att Målbilden inriktas på att tågtrafik och infrastuktur byggs ut kostnadseffektivt genom att i första hand utveckla och stärka det järnvägssystem där vi idag kör regiontåg och pendeltåg, inklusive på sikt Götalandsbanan och Västlänken. Här bör även lyftas fram att de mindre järnvägarna, såsom norra Bohusbanan, DVVJ samt Lysekilsbanan kan komma att få en viktig roll i framtidens kollektivtrafik. Att satsa på de lågfrekventa banorna ligger för övrigt i linje med Västra Götalandsregionens och Fyrbodals inspel till regional/nationell transportinfrastrukturplan För Fyrbodals kommunalförbund Clas-Åke Sörkvist Ordförande Christian Martins Bitr.förbundsdirektör Ansvarig infrastruktur/kollektivtrafik