Remissvar på Målbild Tåg 2035.

Transkript

1 !Infoga logotyp här Sida 1(1) Kollektivtrafiksekretariatet Datum Calle Blomberg KTN Remissvar på Målbild Tåg Under tiden den 22/1-1/4 har förslag till Målbild Tåg 2035 varit ute på remiss och samråd i de delregionala kollektivtrafikråden. När det gäller målbilden för tåg beskrivs den strategiska inriktningen i tio punkter. I samband med remissen har råden dessutom haft möjlighet att lämna synpunkter på utredningsrapporten och de sju underlagsrapporterna. Målbilden har också skickats ut på remiss till tretton olika organisationer Övriga intressenter, varav tio stycken inkommet med remissvar. Nedan redovisas inkomna remissvar: Remissinstans DKR Fyrbodal DKR Sjuhärad DKR Skaraborg DKR Göteborgsregionen RKTM Region Halland RKTM Landstinget Jönköping RKTM Regionförbundet Värmland RKTM Örebro Läns Landsting Östfolds fylkeskommune Länsstyrelsen i Västra Götaland Tågoperatörerna Västra Götalandsregionen, Regionutvecklingsnämnden RUN Trafikverket Västtrafik Resenärsforum Västsvenska handelskammaren Västsvenska turistrådet Har svarat Har inte svarat X X X X X X X X X X X X X X X X X POSTADRESS: BESÖKSADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet S Hamngatan Box 1031 Göteborg Göteborg TELEFON: HEMSIDA:

2 Målbild Tåg 2035 Remissvar från delregionalt kollektivtrafikråd i Fyrbodal

3 Västra Götalandsregionen Kollektivtrafiksekretariatet c/o Jan Efraimsson Box Göteborg REMISSVAR Målbild tåg 2035 Remissvar/samråd gällande Målbild tåg 2035 Bakgrund Förslaget till målbild för tågtrafiken i Västsverige för tiden fram till 2035 sträcker sig en generation framåt i tiden. Vid första anblicken kan detta upplevas väldigt långt fram men det är nödvändigt med god framförhållning för komplexa samhällsförändringar som skall genomföras tillsammans med många olika aktörer. Resandet med tågtrafiken i Västra Götaland har fördubblats sedan 1999 och målbildens syfte är att beskriva en viljeinriktning hur man vill att den framtida tågtrafiken ska fortsätta utvecklas fram t.o.m Målbilden ska utgöra underlag och verktyg för att starta planeringsprocesser och fatta beslut om t.ex. anskaffning av nya tåg, utbyggnad av tågdepåer, uppställningsspår för tågen, underhållsverkstäder, spåranläggningar och inte minst vidareutveckling av stationssamhällen med knutpunkter och pendelparkeringar. Tågtrafikens utbud och infrastruktur måste byggas ut kraftigt om målet om trefaldigat tågresande ska kunna realiseras till år I målbilden utgår Västra Götalandsregionen från att region- och pendeltågstrafik successivt byggs ut för att bli den regionala kollektivtrafikens ryggrad. Regiontågstrafiken ska i strategiska knutpunkter ansluta till fjärrtågstrafiken som går till Stockholm, Oslo och Köpenhamn.

4 Sammanfattning Som helhet menar vi att målbilden är ett väl underbyggt dokument, en bra produkt med ett tydligt systemtänk som övergripande visar hur tågtrafiken ska utvecklas. Samtliga banor ska få ökad trafik och tåget är nyckeln till en fördubbling av tågresandet. Detta kräver dock stora investeringar för att kunna realiseras fullt ut. Tågen spelar en viktig roll för Västra Götalandsregionens konkurrenskraft och tillväxt och har också en viktig roll för delregionernas utveckling. En målbild för tåg behövs därför som gemensamt underlag och verktyg för gemensamma prioriteringar som kan lyfta tågresandet till nya nivåer. Vi välkomnar målbildens förslag om utbyggd tågtrafik över länsgränserna till Värmland, Örebro, Jönköping och Halland, men framför allt mot Östfold och Norge som är en mycket viktig arbetsmarknad vilket kräver goda kommunikationer och förutsättningar för arbetspendling. Mål om ett grundläggande kollektivtrafikutbud Tågstrategin redovisar inget om utvärdering av gjorda satsningar i tågtrafiken. Vi saknar ett avsnitt i dokumentet som beskriver hur befintlig tågtrafik löpande ska utvärderas och analyseras för att nå ett ännu högre resande. Målet om att kollektivtrafiken ska öka, fördubblas eller tredubblas, riskerar att bädda för att de satsningar som ger mest avkastning i form av antalet kollektivtrafikresor, också blir de som får resurser. Fyrbodal menar att målet om att kollektivtrafiken ska öka bör kompletteras med ett likställt mål om ett grundläggande kollektivtrafikutbud som ger alla delar av regionen goda förutsättningar. Södra Bohusbanan Det befolkningsmässiga underlaget utefter södra Bohusbanan är minst lika stort som i regionens övriga stråk mot Göteborg. Stationsorterna är fler och inkluderar man öarna Tjörn och Orust, vars resor måste passera Stenungsund, förstärks underlaget ytterligare. Till detta skall läggas Bohusläns omfattande sommarbefolkning och stora betydelse för turism- och besöksnäring. För södra Bohusbanan behöver ambitionsnivån höjas inom den tidshorisont målbilden omfattar. Stråket tillhör ett av fem tunga stråk som skall ha samma utvecklingsförutsättningar genom goda järnvägskommunikationer som övriga stråk. Restidsförkorting är av central betydelse på det lite längre pendlingsavståndet Uddevalla-Göteborg och därför behövs snabba regiontåg med tätare frekvens än den i målbilden föreslagna frekvensen. Trafikeringen mellan Göteborg och Uddevalla bör vara 30-minuterstrafik. En mycket angelägen åtgärd är mötesspår vid Grohed för att underlätta en ökad turtäthet och mindre trafikstörningar. Detta och mötesspår behövs redan idag och måste prioriteras tidigare än vad målbilden gör. Norra Bohusbanan Fyrbodals kommunalförbund vill särskilt understryka den fortsatta satsningen på norra Bohusbanan. Den nyligen genomförda nybyggnationen av basträckningen från Skee in till Strömstad var mycket positivt och välbehövligt för norra Bohusbanan, och en dylik upprustning av resterande bandel mellan Uddevalla och Skee är därför logisk. Banan i hela sin sträckning måste ges en sådan standard att restidskvoter och tidlägen kan attrahera ett ökat

5 antal resenärer. I målbildens redovisning av de ofinansierade investeringskostnaderna, framgår dock inte hur stor del som ska läggas på den norra bandelen från Uddevalla och norrut. Munkedal som knutpunkt I förslag till målbild för tågtrafiken 2035 föreslås att tågtrafiken utökas på Norra Bohusbanan. Dessutom föreslås ytterligare ökning av tågtrafik på sträckan Uddevalla-Munkedal vilket kommunalförbundet välkomnar. Busstrafiksystemet i Bohuslän är uppbyggt kring Torp som knutpunkt som dock saknar direktkoppling till tåget. När väl standarden på banan byggts ut menar Fyrbodal att man då bör se över möjligheten för Munkedal att utvecklas till en knutpunkt med 1-timmestrafik mot Göteborg. Motiveringen för detta är att många busslinjer i E6-stråket mot Uddevalla och Göteborg, angör bussterminalen vid järnvägsstationen i Munkedal. Norge/Vänerbanan För Dalsland är en utökning av tågtrafiken mycket viktig för att motverka utflyttning och arbetslöshet samt stimulera till pendling för såväl arbete som studier. För sträckan Göteborg- Karlstad anges en successiv volymökning med 2 dubbelturer fram till 2017 i Tågplan Denna ökning bör tidigareläggas och uppnås redan inom de närmsta åren. Målbilden bör även förändras och snabba upp ökningen av antalet dubbelturer mellan Göteborg och Karlstad till 16 inom den närmaste femårsperioden, d.v.s. att vara genomförd till år 2017 istället för som föreslås i målbilden till år Det framgår av målbilden att fjärrtrafiken mellan Oslo Göteborg bedöms kunna utökas från dagens tre dubbelturer till fem dubbelturer när infrastruktursanpassningar har gjorts på såväl den svenska som den norska sidan. Banans hastighet och kapacitet behöver förstärkas på sträckan Öxnered Kornsjö. Trafiken behöver dessutom i närtid kompletteras med tre regionala dubbelturer mellan Trollhättan Halden under perioden fram till Detta i syfte att stärka arbetspendlingen mellan Dalsland och Halden-/Sarpsborg-/Fredrikstadsområdet. Grundläggande kollektivtrafikutbud och resandetrender Vi känner en viss oro för vad som händer om resurserna inte räcker till? Vart kommer då de strategiska principerna att leda? Frågan är vad som sker om resurserna inte räcker till? Målet om att kollektivtrafiken ska öka bör kompletteras med ett likställt mål om ett grundläggande kollektivtrafikutbud som ger alla delar av regionen goda förutsättningar. I detta sammanhang vill vi understryka vikten av att åtgärder vidtas för att vända den negativa resandetrenden i Fyrbodal. Vi vill särskilt lyfta fram marknadsförings- och informationsinsatser för ett ökat resande på de linjer med lågfrekvent resande som identifierades under hösten Regionens nav I målbildens vision definieras Trestad som ett av regionens fyra nav som stärks bl.a. genom ökad rörlighet på arbetsmarknaden. Detta innebär emellertid att Trollhättan/Vänersborg och Uddevalla betraktas som ett gemensamt nav vilket i tågsammanhang blir olycklig då Trollhättan/Vänersborg respektive Uddevalla trafikeras med olika järnvägsbanor.

6 Visionen, liksom målbilden i övrigt, bör därför i högre grad tala om de fem järnvägsstråken mot Göteborg och i mindre utsträckning om nav som funktionellt minskar i betydelse. Ett framtida Trestadståg med tätare och snabbare trafik mellan orterna är en intressant tanke och vi välkomnar utredningen om detta. Viktigt är här också att bereda möjlighet för närliggande tätorter med järnvägsförbindelse att betjänas av systemet, t ex Upphärad, Vargön, Brålanda och Ljungskile. Allmänna synpunkter Göteborg är regionens motor varför starka stråk med snabba och täta förbindelser som knyter regionens delar närmare denna kärna är givna. Tre av dessa stråk har redan pendeltågstrafik och ett fjärde är på gång. Det femte och sista stråket utgörs av Bohuslän som väntar på åtgärder som väsentligen stärker resmöjligheterna med tåg. Samtidigt med satsningen på södra, men framför allt på norra Bohusbanan, måste möjligheterna att etablera persontrafik på Lysekilsbanan fortsatt utredas parallellt med pågående och framtida utredningar om etablering av godstrafik till ett djuphamnsläge i Brofjorden för bl.a. utskeppning av malm. Målbildens beskrivning av åtgärder för Bohusbanan för att klara framtida trafik är i stora delar bra men behövs tidigare än vad målbilden föreslår. Målbildens föreslagna åtgärder för Bohusbanan behöver därför tidigareläggas och ambitionsnivån till 2035 höjas för att överensstämma med ambitionerna i övriga stråk. Förutsättningarna för fjärrtågstrafiken mellan Göteborg och Oslo måste förbättras och åtgärder för att åstadkomma detta måste få ökad prioritet. Målsättningen måste vara att utveckla och stärka järnvägssystemen i befintliga stråk vilket torde vara mest kostnadseffektivt. Den långväga tågtrafiken måste prioriteras i den årliga planeringen så att onödiga stopp minimeras och så korta restider som möjligt erhålls. I särskilt attraktiva pendlingslägen, under morgon och kväll, bör det inom en mycket snar framtid finnas avgångar minst en gång i timmen. Kollektivtrafiksekretariatet har i samrådsunderlaget/remissen satt upp tio punkter de önskar få kommunernas synpunkter på. Punkten 3 som kollektivtrafiksekretariatet listat innebär att tågstopp noga måste övervägas för att kunna minska restiderna i region- och pendeltågstrafiken. De kriterier för nya stationer som framgår på sidan 25 utgör en bra utgångspunkt. Men Fyrbodals kommunalförbund anser att man i detta sammanhang också måste beakta punkt 6, att skapa fler resmöjligheter för fler människor. Man bör skriva in i målbilden en strävan efter att så många som möjligt utmed ett stråk ska kunna dra nytta av tågtrafiken. Så långt banans kapacitet räcker bör ett trafikeringssystem skapas där snabbare och långsammare turer varvas som tillgodoser olika orter med omland i stråket. Naturligtvis ska detta göras utifrån en bedömning om vad som kan anses vara en rimlig tidsåtgång för arbetsresor för de boende utmed stråket.

7 Planeringen av stoppbild ska inte bara konservera en befintlig ortsstruktur utan också ge möjlighet för orter att utvecklas, så som skedde när järnvägarna först byggdes ut. VGR bör i målbilden för tåg tydligare väga in hur viktig tågtrafiken kan vara för landsbygdens utveckling. I princip stöder vi punkten 9, att reducera parallellgående expressbusstrafik och istället använda buss för matartrafik till tågen. Emellertid har järnväg och expressbuss ofta skilda dragningar mellan två orter, de är inte helt parallella. Resmöjligheterna för dem som nyttjat expressbuss måste finnas kvar även efter tågsatsningen. Genomförs målbilden kommer hela regionen att ha goda förutsättningar för tillväxt. Regionen kommer att bli rundare. Det är dock viktigt att se på riskerna. Vad händer om resurserna inte räcker till? Vart kommer då de strategiska principerna att leda? Målbild Tåg 2035 ställer stora krav på en utvecklad infrastruktur för att kunna förverkliga sin ambition om trefaldigt tågresande till år Ett trefaldigt tågresande kräver omfattande investeringar i infrastruktur, såsom Västlänken, fyrspår, dubbelspår, mötesspår, elektrifiering och signalsystem. Infrastrukturåtgärder som bedöms kosta 45 miljarder kronor utöver åtgärder som redan är finansierade i nuvarande infrastrukturplaner och det västsvenska paketet. I punkt 5 sägs att Målbilden inriktas på att tågtrafik och infrastuktur byggs ut kostnadseffektivt genom att i första hand utveckla och stärka det järnvägssystem där vi idag kör regiontåg och pendeltåg, inklusive på sikt Götalandsbanan och Västlänken. Här bör även lyftas fram att de mindre järnvägarna, såsom norra Bohusbanan, DVVJ samt Lysekilsbanan kan komma att få en viktig roll i framtidens kollektivtrafik. Att satsa på de lågfrekventa banorna ligger för övrigt i linje med Västra Götalandsregionens och Fyrbodals inspel till regional/nationell transportinfrastrukturplan För Fyrbodals kommunalförbund Clas-Åke Sörkvist Ordförande Christian Martins Bitr.förbundsdirektör Ansvarig infrastruktur/kollektivtrafik

8 Målbild Tåg 2035 Remissvar från delregionalt kollektivtrafikråd i Sjuhärad

9 Borås: Till: Jan Efraimsson Kollektivtrafiksekretariatet, Västra Götalandsregionen Samrådsyttrande över Västra Götalandsregionen, Kollektivtrafiksekretariatets förslag till Målbild Tåg 2035 Ärende Kollektivtrafiksekretariatet vid Västra Götalandsregionen vill i enlighet med Samrådsunderlag med kollektivtrafikråden, Målbild Tåg 2035 daterat till ha synpunkter på Målbild Tåg 2035 från respektive delregionalt kollektivtrafikråd senast den 1 april Bakgrund Sedan våren 2011 har utredningsarbetet med att ta fram en ny målbild för den regionala tågtrafiken i Västra Götaland pågått. Löpande har lägesrapporter med möjlighet att lämna synpunkter och ställa frågor getts till kollektivtrafikråden, där samtliga kommuner är representerade. Enligt de beslutade samverkansformerna är det de delregionala kollektivtrafikrådens ansvar att samla in och väga samman kommunernas synpunkter - på liknande sätt som kommunalförbund och BHU samverkar. Samrådet/remissen av målbild för tåg 2035 samordnas därmed av respektive kollektivtrafikråds sekreterare. Nästa samråd i det regionala kollektivtrafikrådet är planerat till den 4 april 2013, för att sedan gå vidare till kollektivtrafiknämnden, regionstyrelse och slutligen regionfullmäktige. Målbilden utgör bl a ett viktigt underlag till Trafikverkets infrastrukturplanering, vilket gör att det är angeläget att denna tidplan kan hållas. Synpunkter från respektive delregionalt kollektivtrafikråd skall lämnas senast den 1 april 2013.

10 Sammanfattning av synpunkter Målbild Tåg 2035 visar en ambition och inriktning för tågtrafiken. Att med tågtrafiken som bas bygga kollektivtrafiken i Västra Götaland ligger i linje med Vision Västra Götaland och Målbild för kollektivtrafiken i år 2025 i Sjuhärad. Sjuhärad vill, till Kollektivtrafiksekretariatet -Västra Götalandsregionen, lyfta fram följande ur Målbild för kollektivtrafiken år 2025 i Sjuhärad: "Den framtida Götalandsbanan kommer att få en avgörande betydelse för utvecklingen av Sjuhäradsbygden, dels när det gäller nationella resmöjligheter, dels när det gäller regional arbetspendling. För Sjuhärads invånare är det viktigt med goda förbindelser till främst Borås samt till Göteborg. Det är angeläget att Sjuhärad och Göteborg på sikt växer samman till en gemensam arbetsmarknadsregion. Detta kan klaras när Götalandsbanan byggts ut med bl.a. frekvent pendeltågstrafik till och från Göteborg. Götalandsbanan kommer att erbjuda en väl fungerande trafik för regionala och interregionala resor. Det är också viktigt att tillskapa bra anslutningar mellan Sjuhärads kommuner och Götalandsbanan. Att utveckla järnvägen och öka tågtrafiken är viktigt för hela Sjuhärad då det skapa möjligheter för en mer attraktiv kollektivtrafik samt stationssamhällen som är attraktiva för etablering av Bostäder och näringsliv...avgörande för Sjuhärads utveckling är att tågtrafiken kan utvecklas på ett positivt sätt med högre standard och kortare restider än idag, inte bara på Götalandsbanan utan också i alla övriga järnvägsstråk i Sjuhärad." Utredningen bör noggrannare redogöra för hur sträckan Borås-Göteborg ska utvecklas som pendlingsstråk när Götalandsbanan är i bruk, som beskrivet i PM 3 Duospårvagnar i Sjuhärad. Lokalisering av depåområde för Duospårvagnen och annan infrastruktur behöver stämmas av med Götalandsbanans behov. Depåområdet som föreslås i rapporten kan hamna i konflikt med Götalandsbanan. Det bör beskrivas hur godstrafiken hanteras när man diskuterar kapacitet och standard på de regionala järnvägssträckorna och fjärrtågssträckorna samt hur dessa skall utvecklas i framtiden Det är viktigt att nationella och regionala infrastrukturplaner stödjer Målbildens ambition. Det är också viktigt att fyrstegsprincip och åtgärdsvalsstudier får utrymme i framtida planering av järnväg. Sjuhärad menar vidare att trots att banorna i Västra Götalandsregionen är av olika karaktär och komplexitet så skall det inte innebära att banorna beskrivs olika i omfattning eller detaljeringsgrad (jfr Kinnekullebanan och Viskadalsbanan). Det är angeläget att Viskadals, Älvsborgs, och Kust till kustbanan får en detaljerad beskrivning över hur dessa bör anpassas till en kommande Götalandsbana.

11 Målbild Tåg 2035 är ett viktigt dokument. Det är viktigt att det i utredningen genomförs riktiga beskrivningar av banorna och att inte tjänstemännen tar för givet att vissa s.k. självklarheter inte behöver beskrivas. När detta dokument behandlas i Kollektivtrafiknämnd och Regionsstyrelse måste man få helheten beskriven, detta får man inte nu. Det är svårare att på förtroendemannasidan förstå de avvägningarna som nu har gjorts med tanke på bland annat de olika beskrivningarna av banorna. Det är viktigt att beslutsfattare förstår bakgrunden till beskrivningarna. Det är avgörande att faktiska investeringar nu kommer till stånd. Götalandsbanan kommer att byggas med sträckan Mölnlycke-Bollebygd som första etapp. För att till fullo kunna utnyttja potentialen i denna bana erfordras ett väl rustat befintligt järnvägsnät som är attraktivt för medborgarna. Allt detta, kräver investeringar. Investeringarna måste bli bättre beskrivna (t.ex. mellan Herrljunga och Borås). Detta finns inte redovisat. Om förtroendevalda skall argumentera för en upprustning mellan exempelvis Borås och Herrljunga måste man veta vad kostnaden faktiskt blir. Götalandsbanan/Kust till Kustbanan I det regionala trafikförsörjningsprogrammet anges att kollektivtrafiken ska öka kraftigt fram till Basen i denna ökning är en utveckling av tågtrafiken. Det framtagna förslaget till Målbild Tåg 2035 utgör därför ett nödvändigt underlag för att utveckla tågtrafiken i Västra Götaland. I rapporten beskrivs den utveckling av trafiken på Kust till kustbanan delen Borås Alvesta som är nödvändig dåligt och inte alls på samma tydliga sätt som för övriga banor. Kust till kustbanan finns heller inte medtagen i de underlagsrapporter som berör bandelarna t ex vad gäller infrastrukturåtgärder. Beskrivningen av framtida tågtrafik på Kust till kustbanan delen Borås Alvesta måste i likhet med vad som gäller för andra banor innehålla tydlighet vad gäller antal turer och turtäthet. En utveckling av tågtrafiken på Kust till kustbanan måste genomföras på minst den nivå som föreslås och de första stegen måste tas omgående, alltså redan I Målbilden anges även att tillgängligheten till huvudstadsregionerna ska förbättras genom goda anslutningar i strategiskt utvalda noder. Det är nödvändigt att det härvid inte endast avses noder inom regionen. För Kust till kustbanan utgör Alvesta en sådan viktig nod med anslutningar till såväl Stockholm som Köpenhamn. I Målbilden anges att tågtrafikens roll för resande till besöks- och turistnäringen ska stärkas. Tågtrafiken har här stor potential att utvecklas med knytning till besöksmål i området. I materialet redovisas tågresandet för olika linjer vilket jämförs med sittplatsutbudet. Redovisningen måste anses mycket bristfällig då endast resor med Västtrafiks färdbevis ingår. Vad gäller Kust till kustbanan genomfördes 2007 en utredning om regionaltåg Borås Värnamo. I denna gjordes en undersökning om resandet och denna visade ett resande på denna sträcka på 1500 per dygn. I sammanhanget skulle det vara intressant att se hur resandet utvecklats efter det att SJ tog över trafiken på banan från Rikstrafiken. Tidshorisonten för färdigställandet av Götalandsbanan, Göteborg-Borås-Jönköping är orimligt långt borta. Ingen motsvarande transportkorridor med så kraftiga vägtrafikflöden har fått vänta så länge på fundamental infrastruktur. Sjuhärads kommuner är eniga i vikten av en järnvägsutbyggnad.

12 Viskadalsbanan Målbilden för tågtrafiken tar upp region- och pendeltågstrafik i första hand vilket är naturligt med tanke på att det är kollektivtrafik. Det är viktigt att poängtera att Viskadalsbanan fyller en viktig funktion även för godstrafiken. Den är omledningsbana för Västkustbanan och det innebär bland annat begränsningar för persontrafiken när/om det blir aktuellt med mer godstrafik. Konsekvenserna för banans infrastruktur blir stora när godstrafiken belastar banan. I utredningen beskrivs de olika banornas framtida trafikering. Viskadalsbanan beskrivs med ett par korta rader och inga tankar om framtida trafikering. Jämfört med Kinnekullebanan som beskrivs på samma sida är Viskadalsbanans utveckling dåligt beskriven. Utveckla beskrivningen för Viskadalsbanan på motsvarande sätt som gäller för andra banor i dokumentet. Det saknas även beskrivning av befintlig tågtrafik mellan Varberg-Mark-Borås-Herrljunga- Uddevalla som ett sammanhängande stråk. Gena och snabba förbindelser ger en rundare region. Här finns en stor utvecklingspotential som inte beskrivits i målbilden. Med en attraktiv och väl fungerande Viskadalsbana kommer medborgarnas närhet till lärosäten i både Varberg och Borås att öka. Västra Stambanan Arbetspendlingen till Göteborg med tåg måste förbättras. Flaskhalsen Alingsås-Göteborg måste åtgärdas genom utbyggnad och på kort sikt genom att ge prioritet åt pendel och regiontåg. Älvsborgsbanan Helsvetsat spår på Älvsborgsbanan, Viskadalsbanan och Kust-till kustbanan är den lägsta nivå som bör uppnås inom de närmsta åren. Utökad kapacitet med fler mötesstationer och kanske dubbelspår på vissa avsnitt är nödvändigt för att skapa förutsättningar för utökad trafik med såväl regional trafik, långväga trafik och godstrafik. Älvsborgsbanan och Viskadalsbanan bör ses som ett sammanhängande stråk vilket gör regionen rundare. Standardhöjningen och säkerställande av Viskadalsbanan och Älvsborgsbanorna är en förutsättning för en framtida tågtrafik och samhällsutveckling för orterna utmed sträckan Yttrande över de tio punkterna 1. Det är viktigt att region- och pendeltågtrafiken byggs ut successivt så att den blir en ryggrad för den regionala kollektivtrafiken. Idag är det kapacitetsbrist på flera av banorna. Anslutningar vid knutpunkter ska prioriteras och styva tidtabeller är att föredra. 2. Sjuhärad är villig att samverka kring samhällsplaneringsfrågor för att åstadkomma utvecklingen av tågtrafiken. 3. Det är viktigt att minska restiden genom ex högre hastigheter för tågen. Det är minst lika viktigt att infrastrukturåtgärder som görs för att tågtrafiken ska bli mer tillförlitlig. För Viskadalsbanan är det viktigt med infrastrukturåtgärder såsom längre perronger och fler möteshållplatser. 4. Regiontågstrafiken ska i strategiska knutpunkter ansluta fjärrtågen som går till Stockholm, Oslo och Köpenhamn. Det är angeläget att dessa anslutningar sker på att

13 tidtabellsmässigt attraktivt sätt. Det är också angeläget att även knutpunkter utanför regionen utnyttjas i detta avseende. 5. Tågtrafikens utvecklingsmöjligheter är helt beroende av vilka infrastruktursatsningar som genomförs. För Viskadalsbanans del är kapacitetsproblemet idag stort och vissa åtgärder som mötesstationer krävs för att trafiken ska bli attraktiv. Dessa åtgärder har funnits med i många år, senast i Stråkstudien för Viskadalsbanan och Älvsborgsbanan. Det går inte längre att skjuta upp åtgärderna eftersom underhållet är eftersatt. Om Regionen avser att utveckla trafiken enligt denna punkts lydelse kommer ingen utveckling att ske av trafiken på Kust till kustbanan på delen Borås Alvesta. Följande förslag till text bör beaktas: Målbilden inriktas på att tågtrafik och infrastruktur byggs ut genom att i första han utveckla och stärka järnvägssystemet i de i Målbild Sjuhärad och Kollektivtrafikförsörjningsprogrammet utpekade prioriterade stråken. För att uppnå önskade trafikvolymer så krävs investeringar. 6. Inga synpunkter 7. Det är viktigt att stärka tågtrafikens roll för resande till besöks- och turistnäringen i hela Västra Götaland 8. Det är viktigt att prioritera trafik i stråk som binder samman regionen med viktiga målorter utanför länet. För Sjuhärad gäller Viskadalsbanan slutstation Varberg som en viktig knutpunkt för resor vidare söderut men även för arbets- och studieresor. Som anges under punkten är det viktigt att det även prioriteras att utveckla trafiken i stråk som knyter samman regionen med målorter utanför Västra Götaland för att skapa en attraktiv region och underlätta för regionförstoring. Här kan nämnas Kust till kustbanan mellan Borås och Alvesta. 9. Samordning av tåg- och busstrafik är en naturlig åtgärd. 10. Sjuhärad ställer sig bakom fördubblingen. Tom Andersson Crister Persson

14 Målbild Tåg 2035 Remissvar från delregionalt kollektivtrafikråd i Skaraborg

15 TILLVÄXTUTSKOTTET Kollektivtrafikrådet Skaraborg Kollektivtrafikrådet Skaraborg svar på remiss angående Målbild Tåg 2035 Kollektivtrafikrådet Skaraborg ställer sig mycket positiv till Målbild Tåg En samlad målbild är nödvändig för att fastslå vad som krävs för att bland annat trefaldiga tågresandet, utveckla och stärka järnvägsnätet, gynna regionförstoringen, skapa fler resmöjligheter, minska restiderna och stärka besöks- och turistnäringen. Målbilden klargör på ett bra sätt att en utvecklad trafik kräver stora infrastrukturinvesteringar. Infrastrukturinvesteringarna är ett medel som krävs för att nå målet. Tidshorisonten 2035 kan synas avlägsen men detta är nödvändigt med hänsyn tagen till de långa planeringsprocesser som gäller för infrastrukturinvesteringar. Kollektivtrafikrådet Skaraborg nedan förkortat KS kommenterar kort de 10 frågorna med kursiv text, därefter följer synpunkter av allmän karaktär. 1. Målbilden utgår från ett systemtänk där region- och pendeltågstrafik successivt byggs ut till att bli den regionala kollektivtrafikens ryggrad. Tågtrafiken utvecklas med styva tidtabeller (dvs tågen avgår regelbundet, på samma minuttal) och successivt med längre öppettider över dygnet. Omstigningar i knutpunkter kommer därmed underlättas. För resenärerna ökar detta förutsägbarheten och tilltron till tågtrafiken. Den tydligare strukturen skiljer sig från dagens trafikupplägg som snarare innebär att turer successivt sätts in där kapaciteten tryter. Forskningsstudier visar att styva tidtabeller ger procent ökat resande. KS anser att denna princip är bra. 2. Målbildens ambition om en trefaldig resandeökning i tågtrafiken kräver stöd i kommunal samhällsplanering, så att tillgänglighet till tågstationer underlättas genom framförallt förtätning av bostäder och verksamheter i stationsnära områden. Ytterligare en del i den kommunala samhällsplaneringen är att infrastrukturen för anslutning med bil, gång och cykel måste underlättas i framtiden. KS anser att denna princip är bra. Berörda kommuner arbetar redan i dag aktivt med att utveckla de stationsnära områdena för att klara en ökande volym resenärer och ser här fram emot ett än djupare samarbete i denna fråga. I vissa fall kan detta dock innebära svårigheter i buller frågor m.m. KS anser att det är av stor vikt att respektive kommun beaktar dessa principer vi planering av verksamheter, bebyggelse m.m. 3. Hög prioritet ges till att minska restiderna i region- och pendeltågstrafiken för att gynna regionförstoring och kollektivtrafikens konkurrenskraft. Det innebär: a) Prioritet för infrastrukturåtgärder som bidrar till ökade hastigheter mellan regionens huvudorter och viktiga målorter i grannlänen. b) Stoppbilden för tåg behöver noga övervägas - enligt följande kriterier: Post Box 54, Skövde Besök Kaplansgatan 16 a Tel Fax E-post info@skaraborg.se Webb

16 Nettoresandet på den aktuella banan skall öka. Resandet mellan orterna utmed banan ska beaktas. Restidskvoten i tunga resrelationer skall vara konkurrenskraftig Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet ska beaktas Pendlingsbenägenhet mellan regionens större orter ska beaktas. KS anser att grundprincipen är riktig, men poängterar att målkonflikt kan uppstå här då många kommuner eterfrågar fler tågstopp vid mindre stationer. 4. Regiontågstrafiken ska i strategiska knutpunkter ansluta fjärrtågstrafiken som går till Stockholm, Oslo och Köpenhamn. Utvecklingen av regiontågsystemet ska beakta behovet av goda och snabba förbindelser till huvudstadsregionerna. KS har inga synpunkter. 5. Målbilden inriktas på att tågtrafik och infrastuktur byggs ut kostnadseffektivt genom att i första hand utveckla och stärka det järnvägssystem där vi idag kör regiontåg och pendeltåg, inklusive på sikt Götalandsbanan och Västlänken. KS anser att det finns en risk med denna princip. Om det inte tillförs ekonomiska medel för att genomföra planen fullt ut kan konsekvensen bli att de mindre banorna blir helt utan nödvändiga åtgärder. 6. Inriktningen är att skapa fler resmöjligheter för fler människor. På vissa hårt belastade järnvägar in mot Göteborg kan ett sätt vara att utjämna hastigheterna mellan snabba och mer långsamma tåg och därmed få ett effektivare tågtrafiksystem Det innebär att under en övergångsperiod, tills kapaciteten är utbyggd, kan vissa mindre stationer kan få något färre stopp än idag medan större stationer får fler stopp. Principer för att utjämna hastigheter får senare avgöras från fall till fall. Systemet för utjämning av hastigheter är bra, vi förutsätter att de färre stopp som nämns i texten berör stationer i Göteborgsområdet där kapacitetsbristen är störst. 7. Tågtrafikens roll för resande till besöks- och turistnäringen ska stärkas. Förutom förbättrad information kan det handla om viss säsongsanpassning av utbud, samt utvecklade möjligheter att medta cykel KS anser att detta är mycket viktigt. Dock måste det ges möjlighet att resa från närmaste tågstation till besöksmålen. 8. Balansen mellan marknadsanpassad trafik och trafik för att stödja den regionala utvecklingen i hela Västra Götaland är väl avvägd. Målbilden innebär att trafiken utvecklas mest där potentialen för ökat resande är störst. Samtidigt föreslås att trafiken utvecklas i stråk som knyter samman regionen med viktiga målorter utanför Västra Götaland, för att skapa en attraktiv region och underlätta för regionförstoring i hela länet, även om potentialen för ökat resande bedöms relativt begränsad. KS anser att detta är en förutsättning för Skaraborgs framtid. Dels att möjliggöra arbetspendling inom regionen, men även mot orter som Örebro och Jönköping.

17 9. Framtida satsningar på region- och pendeltågstrafik medför en reducering av parallellgående expressbusstrafik. Busstrafiken kommer i större utsträckning anpassas till tågen med bland annat matartrafik för att fler invånare skall få nytta av den utökade tågtrafiken. KS anser att detta som princip är rätt utveckling. 10. Det fastställda regionala trafikförsörjningsprogrammet ställer sig bakom fördubblingen. Detta innebär en kraftfull satsning av hela kollektivtrafiken. Målet att trefaldiga tågresandet innebär att år 2035 kommer tågtrafiken utgöra en relativt större andel av Västtrafiks totala omsättning. Enligt målbilden ökar andelen från dagens 11 procent till ca 17 procent år 2035 KS anser att detta är en bra målsättning. Allmänna synpunkter på Målbild tåg 2035 Det är viktigt att satsningar görs på Västra Stambanan då det är ett huvudstråk för transporter mellan Stockholm och Göteborg. Viktigt att satsa på Kinnekullebanan. Bra att regionen för samtal med externa aktörer gällande tågtrafik och biljettsystem över länsgränser. Det är viktigt att satsa på tågtrafiken och stopp även på mindre orter och inte endast koncentrera sig mot Göteborg. Att satsa på tågtrafiken i kombination med besöksnäringen är bra. Tågstopp i Moholm och Tidan. Fler tågstopp och tätare trafik till Töreboda. Ett systemtänk för tågtrafiken välkomnas. Detta kan ju på sikt underlätta dagens svårigheter med att synka tåg- och busstider för snabba bytestider. Att tågtrafiken byggs ut över länsgräns till Jönköping, Örebro och Karlstad är mycket positivt för Skaraborg. Skrivning om Herrljungas betydelse som nod för att koppla ihop hela regionen saknas. Målbilden är otydlig i konsekvenserna för trafiken mellan Kinnekullebanan och Herrljunga om trafiken läggs om via Tvåstad. Mycket positivt med förtätad trafik och förkortade restider på Västra Stambanan (Skövde Göteborg). Mycket positivt att lägga om en del av regiontågtrafiken direkt till Landvetters flygplats. Angeläget att hela Kinnekullebanan elektrifieras så fort som möjligt. Det är av stor vikt att kapaciteten i stråket Lidköping-Trollhättan utreds.

18 Viktigt att man inte bara tittar på resandet med målpunkten Göteborg. Näringslivet utanför Göteborgsregionen måste för sin fortsatta utveckling kunna säkerställa behovet av högutbildade medarbetare. Många personer med den idag efterfrågade kompetensen är bosatta i Göteborgsregionen. Att kunna rekrytera dessa personer till företag utanför Göteborgsregionen förutsätter även snabba morgonturer ut från Göteborg och eftermiddags-/kvällsturer in till Göteborg. Kopplingen till Jönköping och Örebro av yttersta vikt för Skaraborg. Dessa LAregioner är viktiga tillväxtregioner nära Skaraborg som än mer tydligt kan bli en del av Skaraborgs arbetsmarknadsregion. Viktigt för Skaraborg att via en uppgraderad Jönköpingsbana också kan få en nära koppling till den framtida Götalandsbanan. Väsentligt att redan nu börja arbeta med frågan om hur vi genom effektiva och rationella trafiklösningar på landsbygd, på bästa sätt kan säkerställa en resandemöjlighet med tåg för alla invånare i Västra Götaland.

19 Målbild Tåg 2035 Remissvar från delregionalt kollektivtrafikråd i Göteborgsregionen

20 Sammanställning av kommunernas synpunkter på Målbild tåg 2035 Synpunkter från DKR Göteborgsregionen Styrkan med en gemensam målbild Göteborgsregionens delregionala kollektivtrafikråd (DKR) ställer sig bakom grundstrukturen i målbilden och delar uppfattningen om att tåget ska vara ryggraden i den regionala kollektivtrafiken i Västra Götaland. Det är bra att inriktningen ger en långsiktig och systematisk bild av den regionala kollektivtrafikförsörjningen i Västra Götalandsregionen vilket är avgörande för den framtida utvecklingen. Alla regionala aktörer behöver känna till förutsättningarna på lång sikt och det är också en fördel i dialog med staten om framtida infrastruktursatsningar. Målbilden ligger i linje med tidigare fastställda regionala mål och strategidokument. Den skulle dock än tydligare kunna kopplas till för Göteborgsregionen viktiga strategiska dokument som GR:s strukturbild och K2020. Göteborgsregionens behov och betydelse Göteborgsregionen är tillväxtmotorn i Västra Götaland och hela omlandet är beroende av ett väl fungerande regioncentrum. Det är även här majoriteten av befolkningen och resandet finns. Det är därför nödvändigt att den funktionella arbetsmarknadsregionens behov tillgodoses på ett effektivt sätt. Järnvägens koppling till Landvetter flygplats bör tydligare lyftas fram i målbilden då det är av stor vikt för såväl Göteborgsregionen som hela Västra Götaland. En väl utbyggd tågtrafik är nödvändig för att hantera de förväntade resandeökningarna i Göteborgsregionen, enligt antagna målbilder. Det finns varken resurser eller ytor för att tillgodose resbehoven med andra trafikslag. Det är därför viktigt med en långsiktigt hållbar infrastruktur som går att bygga vidare på i takt med att resandet ökar och befolkningen växer. Behovet av långväga resmöjligheter får inte leda till ett åsidosättande av Göteborgsområdets utvecklingsmöjligheter vad gäller bostadsbyggande och resande. Målbilden bör utöver förtätning i befintliga stationslägen även hantera de kommunala planer på nya och förändrade stationslägen som finns.

21 Kapacitetsbehovet måste lösas Med hänsyn till de ekonomiska konsekvenser som målbilden innebär förefaller det lämpligt att avvakta med etableringar där potentialen för ökat resande är svagt. Det vore därför värdefullt att tydligare belysa vilka åtgärder som bäst tillgodoser resande- och arbetsmarknadsbehov. Målbilden bör tydligare lyfta fram dimensionering av Västlänken och möjlighet till framtida anslutningar, såsom anslutning mot Hisingen och Sahlgrenska. En tunnel under Göta Älv skapar kortare restider, avlastar en hårt belastad Marieholmsbro och möjliggör en attraktiv genomgående tågtrafik vilket är en förutsättning för höghastighetståg Oslo-Göteborg-Köpenhamn. För att uppnå en utveckling av tågtrafiken enligt målbilden ställs höga krav på stadstrafiken i regionkärnan. Mer än hälften av de som kommer till Västlänkens stationer ska byta till annan kollektivtrafik och hur dessa förväntade resandeökningar ska hanteras bör framgå av målbilden. Om vi ska klara målen behöver resandeutvecklingen ske under hela perioden fram till Flera viktiga infrastrukturinvesteringar är dock inte färdigställda förrän flera år fram i tiden. Man bör därför ta fram en plan som beskriver hur man åstadkommer och tar emot resandeökningen under byggtiden. DKR ser positivt på utjämnade hastigheter i väntan på utökad kapacitet. Man bör dock kunna ha olika strategier för olika banor, då förutsättningarna skiljer sig åt mellan stråken. Vikten av samverkan med kommunerna Utveckling av nya stationer och förändrade stationslägen måste ske i nära samverkan med berörda kommuner. På flera håll pågår kommunal planering som är beroende av hur den framtida tåginfrastrukturen kommer att se ut. För att uppnå målen krävs att vi gör gemensamma satsningar och då är dialogen avgörande. Eftersom kommunerna lägger mycket resurser på att bygga infrastruktur för att underlätta för resenären att ta sig till och från stationen måste kommunerna vara med i ett tidigt skede även när planering sker för att dra in trafik. Målbilden bör kompletteras med, alternativt i ett nästa steg fördjupas kring, frågor som utbyggnad av tågdepåer, uppställningsspår, underhållsverkstäder, spåranläggningar och vidareutveckling av stationssamhällen. Dessa frågor tas upp i målbildens inledning, men skulle behöva knytas tydligare till rapportens slutsatser, så att kommunerna i god tid vet förutsättningarna och kan planera utifrån dem. Resenärsperspektiv Det är positivt att målbilden lyfter de parametrar som värderas högt av resenären så som turtäthet, restid, punktighet och tillgänglighet, då dessa är viktiga för att kunna vara konkurrenskraftig mot bilen. DKR ser gärna att målbilden har ett ökat fokus på hela resan-perspektivet där tåget kan utgöra en del av resan och andra delar kan genomföras med cykel, till fots eller med buss. Tyngdpunkten bör vara på gång- och cykeltrafik, framför allt i tätorterna. Det bör betonas att det även finns ett ansvar hos regionen och Västtrafik att jobba med detta mer systematiskt, då kollektivtrafiken inte enbart kan bestå av en stark ryggrad.

22 Målbild Tåg 2035 Remissvar från övriga intressenter RKTM Region Halland RKTM Landstinget Jönköping RKTM Regionförbundet Värmland RKTM Örebro Läns Landsting Länsstyrelsen i Västra Götaland Tågoperatörerna Västra Götalandsregionen, Regionutvecklingsnämnden RUN Trafikverket Västtrafik AB Västsvenska Handelskammaren

23

24

25 MISSIV 1(1) Dnr LJ 2013/ 203 Förvaltningsnamn Avsändare Landstingsstyrelsen Målbild tåg 2035 Dnr KTN Landstinget i Jönköpings län har av Västra Götalandsregionen beretts möjlighet att yttra sig över ovan rubricerade remiss. Förslag till beslut Landstingsstyrelsen föreslås besluta att godkänna yttrandet som svar till Västra Götalandsregionen. LANDSTINGETS KANSLI Agneta Jansmyr Landstingsdirektör Carl-Johan Sjöberg Trafikdirektör

26 1(2) Dnr LJ 2013/203 Kollektivtrafiksekretariatet Västra Götalandsregionen Remissyttrande målbild tåg 2035 Dnr KTN Landstinget i Jönköpings län delar uppfattningen att en utbyggnad av tågtrafiken är grunden för en resandeutveckling för kollektiva resor i de relationer som berör Jönköpings län och Västra Götaland. I länets Trafikförsörjningsprogram som sträcker sig till 2025 redovisas ambitionen att upprätta goda förbindelser med angränsande region- och kommuncentra oavsett kommun och region/länsgränser. Det är intressant med den använda backcasting-metodiken där man tar utgångspunkt i en formulerad målbild och därefter anpassar trafikutvecklingen för att skapa förutsättningar för att målbilden skall kunna uppnås. För Jönköpings län är stråken (Nässjö)-Jönköping-Göteborg och Alvesta Värnamo- Göteborg definierade och här delar Landstinget i Jönköpings län uppfattningen att det är dessa stråk som är av intresse för framtida trafikutbyggnad. Jönköping-Göteborg Den redovisade målbilden för förbindelser Jönköping-Borås-Göteborg baseras på att det finns en klar utbyggnad av Götalandsbanan. Vi delar uppfattningen att Götalandsbanan är en ytterst angelägen utbyggnad för att förbättra utbudet både för förbindelserna Jönköping-Göteborg men också för att möjliggöra ett ökat resandeutbyte Jönköping-Borås. Med beaktande av städernas storlek och avståndet mellan dessa är pendlingsutbytet i nuläget betydligt lägre än vad som kan bedömas som rimligt om det funnits bättre kollektiva resmöjligheter. Här finns alltså en betydande potential för en resandeutveckling. För Jönköping är det även av stor vikt att denna förbindelse gör det möjligt att på ett bra sätt nå Landvetters flygplats. Jönköpings Länstrafik Telefon Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post lanstrafiken@jlt.se Bankgiro: Box 372 Hemsida Orgnr: Jönköping

27 2(2) Även om man nu beskriver en framtida målbild kan det finnas anledning att beakta vilket scenario som kan bli aktuellt om den tänkta utbyggnaden av Götalandsbanan inte kommer till stånd. För Jönköpings län kvarstår det starka intresset av förbindelser med Göteborg och vi ser det då som angeläget att trafiken i den nuvarande sträckningen Nässjö-Jönköping-Falköping-Göteborg utvecklas med ökat antal turer och om möjligt snabbare trafik. Detta kommer i så fall att kräva infrastrukturåtgärder utöver det som skisserats i målbildsdokumentet. För förbindelserna Jönköping-Göteborg bör man i detta läge överväga en lösning med snabbussar. Det föreslagna antalet turer på sträckan Jönköping-Göteborg ställer vi oss bakom. Skövde Falköping Jönköping (Nässjö) Det primära intresset för Jönköpings län är att upprätthålla goda förbindelser med i första hand Falköping/Skövde och en koppling till fjärrtrafiken på Västra stambanan. Vi vill dock framhålla att man bör hålla öppet för att denna trafik som även i framtiden kan ha Nässjö som slutpunkt. Den skisserade utvecklingen med direkta förbindelser till Karlstad för vissa av turerna har vi inget att invända mot. I framtiden skulle denna lösning kunna innebära bra kopplingar med Götalandsbanan och vidare region och fjärrförbindelser för att nå Öresundsregionen. Det föreslagna antalet turer på sträckan Skövde-Jönköping ställer vi oss bakom. Kust till kustbanan Goda förbindelser med Borås och Göteborg är av väsentlig betydelse för länets södra delar. Ett rimligt turutbud på sträckan bör vara dubbelturer per vardag med möjlighet att nå både Borås och Göteborg i attraktiva tidlägen på morgonen. För Jönköpings län är det primära intresset att upprätthålla trafik på sträckan Växjö-Borås/Göteborg. Trafiklösningen kan vara genom komplement till nuvarande fjärrtågstrafik eller en upphandlad regionaltågstrafik på hela eller delar av sträckningen. LANDSTINGSSTYRELSEN Håkan Jansson Landstingsstyrelsens ordförande Agneta Jansmyr Landstingsdirektör

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38 Calle Blomberg f.k. Bengt Rydhed Remissvar till Målbild Tåg 2035 för Västra Götalandsregionen Remissen behandlar de regionala behoven av kollektivtrafik för att möte regionens framtida tillväxtmål och behov. "Sedan våren 2011 har det pågått ett utredningsarbete med att ta fram en målbild för region- och pendeltågstrafiken i Västra Götaland samt till regioncentrum i grannlänen till Västra Götaland. Kollektivtrafiknämnden remitterar härmed förslag till målbild för tågtrafikens utveckling, Målbild Tåg Tågoperatörerna har beretts tillfälle att besvara remissen. Utredningen är helt inriktad på den egna regionens utveckling, utan större hänsyn till järnvägssystemet i dess helhet. Rapporten visar inte några påtagliga insikter om järnvägssystemets uppbyggnad eller förståelse för de olika förutsättningarsom järnvägens aktörer har att förhålla sig till. Om den målbild och de planer som redovisas i rapporten skulle bli verklighet skulle det bland annat minimera Göteborgs Hamns möjligheter till en fortsatt positiv utveckling som Rail Port och ett nav för godstrafik på järnväg. Det motsatta scenariot med en tillbakagång ser vi som mer troligt. Rapporten föreslår bl a en ensning av tågens snitthastigheter ökar förvisso kapaciteten i systemet. En ensning av snitthastigheter inom ett visst segment låter sig förvisso göras. Den avgörande frågan för järnvägssystemet är dock om vilken typ av järnvägstrafik som ska sätta ramarna, är det fjärrtrafiken, snabbtågen, godstågen eller regiontrafiken? När det gäller persontrafiken på järnväg så innebär rapportens scenario om den regionala trafikens utveckling att det skulle slå ut den kommersiella fjärrtrafikens tåg, alltså såväl resandetåg såsom godståg. I nuläget nöjer vi oss med att konstatera detta och ser fram emot en ny rapport med ett vidgat perspektiv som sätter in järnvägssektorn i ett helhetsperspektiv, där både regiontrafik och snabba fjärrtåg, liksom godstrafiken ges utrymme och möjlighet till tillväxt. Stockholm Tågoperatörerna Christel Wiman VD

39

40

41

42

43 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2013/ Ert ärendenummer Sidor KTN (2) Västra Götalandsregionen Kollektivtrafiksekretariatet Kopia till: Diariet Remiss angående Målbild Tåg 2035 Trafikeringen Trafikverket anser att det är mycket positivt att regionen i målbilden uttrycker en tydlig trafikeringsvilja. En transparent bild av förväntad framtida regional tågtrafik, samt uppskattad kostnad för denna, är av stort värde som underlag för Trafikverket i bland annat följande avseenden: vid revidering av trafikprognoser, som dimensionerande förutsättningar vid utformning av infrastruktur, i dialog med kommuner angående deras samhällsplanering, i åtgärdsvalsstudier och andra utredningar. Det är tydligt i målbilden att det finns en ambition att jobba efter fyrstegsprincipen, där man successivt försöker möta en förväntad efterfrågan med i första hand trafikeringsförändringar och enklare infrastrukturåtgärder innan större nyinvesteringar föreslås. Trafikverket ser det som särskilt positivt att VGR i målbilden visar en öppenhet för att titta närmare på utjämnade hastigheter som ett sätt att under en övergångsperiod utnyttja befintlig infrastruktur mer effektivt. Detta är en åtgärd som också Trafikverket har fört fram i Kapacitetsutredningen. Även förslaget att köra ihopkopplade tågsätt som sedan delas, välkomnas som ett ansvarsfullt sätt att minska belastningen på hårt trafikerade sträckor. TDOK 2010:26 Mall_Brev v.3 (Fastställd av Trafikverket) Målbildens efterfrågan på tågresande 2035 innebär ett trefaldigande jämfört med basåret Detta innebär en stor ökning av marknadsandelen för kollektivtrafik på ett sätt som skiljer sig kraftigt från Trafikverkets basprognos, där kollektivtrafikens marknadsandel förutspås sjunka. Denna skillnad är fullt förväntad eftersom Trafikverkets prognos bygger på antaganden om en stark ekonomisk utveckling i kombination med relativa kostnadsminskningar för bilresor och ett ökat bilinnehav. Trots detta hade det varit värdefullt om det redovisades en analys av vilka tekniska och socioekonomiska förutsättningar som antas skilja sig i Målbild Tåg 2035, gentemot Trafikverkets prognos. Finns det t.ex. underförstådda antaganden om förändrade styrmedel eller kostnader för vägtrafiken? Eller förväntas marknadsandelen förändras enbart genom de föreslagna förbättringarna av tågtrafiken? Trafikverket Trafikverket Göteborg Besöksadress: Kruthusgatan 17 Texttelefon: Telefon: trafikverket@trafikverket.se Alexander Hellervik SVÄpl Direkt: Mobil: alexander.hellervik@trafikverket.se

44 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2013/ Ert ärendenummer Sidor KTN (2) Infrastrukturen Med utgångspunkt från de transportpolitiska målen är det sannolikt att investeringsmedel även i framtiden kommer att prioriteras till satsningar på de större järnvägsstråken in mot Göteborg, där man kan se en kombination av nationella och regionala transportfunktioner. För dessa stråk delar Trafikverket generellt sett den syn på utbyggnadsordning som uttrycks i målbilden. Utifrån målbildens investeringsvolymer i förhållande till ekonomiska ramar i nationell plan framstår dock de specifika målårtalen som mycket optimistiska. Denna prioritering av de större stråken innebär samtidigt en lägre prioritet för de före detta länsjärnvägarna, där tågtrafiken huvudsakligen har en regional funktion. Det kan förväntas vara fortsatt svårt att inrymma nyinvesteringar för dessa banor i nationell plan. Fortsatt arbete och framtida planering Fördjupade analyser enligt fyrstegsprincipen kommer att krävas för huvuddelen av målbildens föreslagna infrastrukturåtgärder, i de fall där dessa inte redan är inne i den fysiska och ekonomiska planeringsprocessen. Om ny kunskap skulle framkomma i dessa studier hoppas Trafikverket att VGR kommer att vara öppna för att ompröva specifika infrastrukturförslag, trots att de är utpekade i målbilden. Trafikverket vill också särskilt poängtera att godstrafikens och den långväga kommersiella trafikens utvecklingsbehov i fortsatt planering kommer att betraktas likvärdigt, trots att liknande målbilder saknas för dessa typer av tågtrafik. Målavvägningar mellan olika typer av tågtrafik bör ske utifrån samhällsekonomiska principer. Slutligen ser Trafikverket gärna ett fortsatt arbete tillsammans med VGR och Västtrafik där man som ett komplement till denna målbild tittar på framtida trafikering utifrån ett referensscenario med mer säkra infrastrukturförutsättningar, särskilt i tidsperspektiven 2020 och 2028, bland annat för att öka kunskapen om trafiksystemets troliga utseende då Västlänken tas i drift. Dessa analyser bör då förutsätta endast de stora infrastrukturutbyggnader som kan anses mycket sannolika utifrån ekonomiska ramar, i kombination med effektivisering och trimning enligt fyrstegsprincipen. TDOK 2010:26 Mall_Brev v.3 (Fastställd av Trafikverket) Bengt Rydhed Ställföreträdande Regionchef Trafikverket Samhälle Region Väst Trafikverket Trafikverket Göteborg Besöksadress: Kruthusgatan 17 Texttelefon: Telefon: trafikverket@trafikverket.se Alexander Hellervik SVÄpl Direkt: Mobil: alexander.hellervik@trafikverket.se