Remissvar på Västra Götalandsregionens rapport 2012:4 Karlsborgsbanan Potential för framtida person- och godstransporter

Transkript

1 Remissvar på Västra Götalandsregionens rapport 2012:4 Karlsborgsbanan Potential för framtida person- och godstransporter Chefen för K3 bodde med sin familj i Mölltorp. Hans fru arbetade på kärnsjukhuset i Skövde dit hon pendlade med bil varje dag. Efter några år orkade hon inte bilpendla längre. Eftersom det inte gick något snabbt tåg på Karlsborgsbanan och bilpendlandet var så dyrt flyttade de in till Skövde. Busspendling tog för lång tid och var för krångligt. Chefen för K3 bytte då arbete. Banktjänstemannen på Swedbanks kontor i Tibro bodde i Falköping. Efter försök att åka tåg och buss till Tibro så gick hon över till bil eftersom det inte fungerade tillräckligt bra med kollektivtrafiken. Tåg och buss väntade inte på varandra och tiderna passade inte ihop. Efter ytterligare några år har hon äntligen fått tjänst på hemorten. Direkttåg hade förändrat allt. Fästningens trafikskola i Karlsborg utbildar chaufförer för yrkesmässig tjänst, lastbil och buss. De flesta eleverna kommer från Göteborgsområdet. Eftersom det inte går något direkttåg mellan Göteborg och Karlsborg har man nu etablerat en filial i Skövde efter krav från eleverna. Buss och tåg fungerade inte tillräckligt bra ihop och gav för långa restider. Jag måste ha ett större kundunderlag för att mitt företag skall överleva, säger ägaren till M/S Sandön. Ett direkttåg från Göteborgsområdet skulle verkligen hjälpa till med fler turister som vill åka på Göta kanal med min båt. Läggs Karlsborgsbanan ner och det fortsätter på det här viset med dålig kollektivtrafik så blir jag tvungen att lägga ner mitt företag. Läraren i Karlsborg arbetar på skola i Tibro och menar att det är för jobbigt och dyrt att pendla med bil. Buss är dock inget alternativ för henne eftersom det tar för lång tid med tanke på att hon som ensamstående också skall sköta hem och barn. I hennes livspussel är varje minut dyrbar och hon skulle välkomna ett snabbt tåg på Karlsborgsbanan. Nu funderar hon på flytt till Göteborg. Föreningen Karlsborgsbanan kräver att en riktig samhällsekonomisk utredning i enlighet med gällande riktlinjer från Trafikverket görs om upprustning eller nedläggning av Karlsborgsbanan. Remissutredningen är ofullständig, felaktig och fylld med antaganden och påståenden som saknar grund. Det innebär att den inte räcker till som underlag för ett demokratiskt beslut om Karlsborgsbanans framtid. Remissutredningens uppgift om att en framtida tågtrafik ökar kollektivtrafikens årliga underskott i det starka kollektivtrafikstråket Karlsborg Tibro Skövde till hela 25 miljoner är grovt vilseledande. Föreningen Karlsborgsbanan kan konstatera att Västra Götalandsregionens utredning om Karlsborgsbanan tycks sakna kontakt med verkligheten och marknadens krav och önskemål. Vi konstaterar att regionutvecklingssekretariat utredare och konsult inte har följt några av de huvudmål gällande bland annat regionutveckling genom regionförstoring som antagits i politisk enighet av alla partier i Västra Götalandsregionen och i Kommunalförbundet Skaraborg. Utredningen är ofullständig med grova faktafel och lösa påståenden som vid analys visar sig irrelevanta och/eller ohållbara. Utredningen tycks dessutom inte vara objektiv och förutsättningslös utan ha haft som förutsättning att dagens långsamma busstrafik skall behållas och att Karlsborgsbanan en gång för alla skall läggas ned och rivas.

2 Regionens utredare har tagit fram fullständigt orealistiska och ogenomförbara tågalternativ som pressar upp kostnaderna och ner intäkterna vilket maximerar underskotten. Utredningens underskott på 25 miljoner kronor har framförts i media och i politiska sammanhang som skäl för nedläggning. Tågresetiden har gjorts för lång vilket ger ineffektiva tågfordonsomlopp och höga kostnader. Samtidigt ger för långa restider på Karlsborgsbanan för få resenärer och för få bilister kan beräknas byta till tåg. En modern Karlsborgsbana ungefär halverar restiden jämfört med busstrafiken. Det innebär att det kollektiva resandet kan beräknas öka mycket mera än vad som antagits i regionens utredning. Det ger högre intäkter och fler bilister som byter till tåg. Tillsammans med effektiv tågtrafik och rimlig kompletterande busstrafik skall underskottet kunna bli detsamma som idag eller en till två miljoner kronor högre. För regionen som betalar underskottet uppvägs detta av att skatteintäkterna ökar på grund av tågalternativets kraftiga regionförstoring med hållbar utveckling och tillväxt även i nordöstra Skaraborg. Ett gemensamt Västra Götaland med EN arbets- och studiemarknad är ett grundläggande mål som var förutsättningen för bildandet av Västra Götalandsregionen och som sedan upprepats i dokument som Vision Västra Götaland det goda livet samt Hållbar tillväxt i Västra Götaland. Ett viktigt mål är alltså att göra regionen rundare och att alla delregioner skall delta i den ekonomiska utvecklingen. Hela regionen förutsätts knytas ihop med snabb tågtrafik som förklaras vara verktyget för att nå framtidens nödvändiga hållbara utveckling och tillväxt i hela regionen. På en timme skall man kunna nå Göteborg och Landvetter från hela regionen. På 30 minuter skall man kunna nå centra i lokala arbetsmarknadsregioner från alla kommuner runtomkring. Detta kan bara klaras med snabb tågtrafik enligt styrdokument från Västra Götalandsregionen och Västtrafik. I Vägledning för att utarbeta tågstrategi 2035 skrivs följande: Tågtrafiken är viktig för samhällsutvecklingen och är ett medel för att uppnå den önskade regionförstoringen. Tågtrafik är medlet som kan förena långsiktig hållbar utveckling och tillväxt. Föreningen Karlsborgsbanan har med hjälp av några av Sveriges mest erfarna kollektivtrafik- och järnvägsexperter analyserat Västra Götalandsregionens rapport om Karlsborgsbanan och bifogar en 7-sidig bilaga med en genomgång av utredningens sammanfattning och slutsatser. Analysen visar att regionutvecklingssekretariatet arbetat målmedvetet för att nå regionförminskning och vi frågar oss varför nordöstra Skaraborg inte skall vara med i den hållbara utvecklingen och tillväxten som övriga regionen strävar mot. Varför skall nordöstra Skaraborg förpassas till regionens C-lag? Fagersanna Ove Brendelius, Ordförande Föreningen Karlsborgsbanan

3 Analys av Rapport 2012:4 Tillväxt och Utveckling Västra Götalandsregionen Remissexemplar med rubriken: Karlsborgsbanan Potential för framtida person- och godstransporter Sid 5. Sammanfattning och slutsatser Regionutvecklingsnämnden i Västra Götaland (RUN) beslutade den 18 oktober 2011 att tillsätta en utredning om bl.a. potentialen för framtida person- och godstransporter på Karlsborgsbanan. Kommentar: Det var inte fråga om bl.a. huvuduppdraget var rakt och enkelt och gällde bara potentialen. I uppdraget ingår också att belysa de berörda kommunernas syn på Karlsborgsbanans framtid bl. a. med avseende på kommunal översiktsplanering. Kommentar: Här utelämnas några av de viktiga punkter som man ville ha belysta av kommunerna. Man ville ha kommunernas syn på Karlsborgsbanans framtid utifrån tre aspekter: 1. hållbar turism, 2. minskad klimatpåverkan, 3. kommunernas planer. Bara Karlsborgs kommun svarar på alla tre aspekter medan Tibro och Skövde endast tar upp den kommunala planeringen inte hållbar turism och minskad klimatpåverkan, faktorer som skulle kunna tala för Karlsborgsbanan. Att Tibro och Skövde undviker att svara på två viktiga aspekter påpekas inte heller i utredningen. På Karlsborgsbanan bedrivs ingen trafik och avvecklingsprocessen är påbörjad Kommentar: Staten har försökt lägga ned Karlsborgsbanan i några decennier. Allt i enlighet med en nedläggningspolitik med rötter från 1930-talet och som utformades närmare på 1950-talet. Hur aktuell är denna politik på 2000-talet när samhället förändrats fullständigt och när kraven ökat på regionförstoring, hållbar utveckling och tillväxt, hållbar turism och minskad miljö- och klimatpåverkan med hjälp av snabb eltågtrafik? Det unika i att en slutlig nedläggningsprocess av en elektrifierad bana startats av staten på talet borde ha påpekats. Varför bedrivs ingen tågtrafik på banan trots att behov finns? Staten har tvingat fram nedläggning i etapper först persontrafiken och sedan godstrafiken. Någon riktig samhällsekonomisk utredning om upprustning av Karlsborgsbanan och ny modern miljö- och klimatvänlig eltågtrafik har aldrig gjorts. Utredningen ska utgöra underlag till ett ställningstagande om framtiden för Karlsborgsbanan. Innan beslut tas vill Trafikverket ha besked från kommunerna längs banan och från Västra Götalandsregionen gällande inställningen till avvecklingen. Utredningen utgör underlag för att Västra Götalandsregionen, efter samverkan med berörda kommuner, ska kunna redovisa ett ställningstagande till trafikverket om synen på framtiden för Karlsborgsbanan. Kommentar: Vilken legitimitet har ett ställningstagande om det var klart redan innan utredningen och den görs under förutsättning att banan skall läggas ned? Vilken trovärdighet får man om alla tunga parter med odemokratiska medel kör över den minsta parten som är mest beroende av banan? Kan en hårt vinklad utredning, fylld med faktafel och ohållbara påståenden, verkligen utgöra ett underlag för ett ställningstagande? Kan en utredning se ut hur som helst i en demokrati som för att fungera förutsätter korrekt beslutsunderlag?

4 Kommunerna i stråket har olika syn på Karlsborgsbanans framtid Kommentar: Skövde och Tibro kommun har ingen syn på två av tre frågor man undviker att svara på banans framtid med tanke på hållbar turism och minskad klimatpåverkan. Det är två kittsliga frågor för de två kommunerna som de inte vill svara på eftersom svaren kan förväntas tala för att banan behålls och får modern eltågtrafik. De två mindre kommunernas situation hade behövt redovisas kortfattat i sammanfattningen. Hur är det med arbetslösheten, den ekonomiska utvecklingen, utbildningsnivån och befolkningsutvecklingen i Tibro och Karlsborg? Finns förutsättningar för hållbar utveckling och tillväxt i nordöstra Skaraborg som är en av de svagaste delregionerna i Västra Götalandsregionen? Skövde och Tibro har inriktat sina mark- och utvecklingsplaner på en framtid utan banan, i enlighet med den avvecklingsprocess som inletts. Kommentar: Alla tre kommuner har inriktat sin planering på en framtid utan banan eftersom staten drivit på mot total nedläggning i decennier. Karlsborg till exempel har haft planer på att dra riksväg 49 i ny sträckning rakt över bangården eftersom den förutsattes bli riven. Men för alla tre kommuner gäller att deras mark- och utvecklingsplaner egentligen har större förutsättningar att genomföras om Karlsborgsbanan rustas upp och får modern, snabb tågtrafik till/från Göteborg och Landvetter. I de två kommunerna finns långt framskridna planer på att utnyttja mark i och omkring banvallen till såväl ny bebyggelse som till gång- och cykelbanor. Dessa planer förutsätter att tågtrafiken inte återupptas. Kommentar: Egentligen är förutsättningen för planerad bebyggelse att tågtrafiken återupptas. Igelstorp kan byggas ut mer och med bättre resultat om man får tågtrafik med stopp i Igelstorp och direktförbindelse till/från Göteborg. Förutsättningen för en planerad godsterminal öster om riksväg 26 i Skövde förbättras om Karlsborgsbanan rustas upp. Den nödvändiga planfria korsningen mellan 26:an och banan blir lättare att få medel till om både hela banan till Karlsborg och godsterminalen skall användas. Vilket är samhällsekonomiskt mest lönsamt en gång- och cykelbana eller en upprustad järnväg med snabb eltågtrafik? Vilket ger störst regionförstoring, utveckling och tillväxt en gång- och cykelbana eller en järnväg? Vilket ger högst kostnader för kommunerna en upprustad bana inklusive årligt underhåll som betalas av staten eller ett bygge av en gång- och cykelbana inklusive årligt miljonunderhåll som betalas av kommunerna? Det står helt klart att om banan läggs ned så vill Skövde och Tibro utnyttja marken för andra ändamål. Men vilken syn har de två kommunerna egentligen på Karlsborgsbanan om det blir ett beslut att inte lägga ned den? Lika klar är Karlsborgs situation om banan läggs ned men kommunens positiva syn på banans möjligheter är också klart redovisade. Kommunen är i motsats till Skövde och Tibro beredd att anpassa sina planer även till fallet att banan blir kvar. Gemensamt för de tre kommunerna är att de vill ha besked snarast om banans framtid, då ovissheten förhindrar utvecklingsarbetet. Kommentar: Detta stämmer inte Karlsborgs kommun menar att har man väntat i decennier på det definitiva beslutet om banan så kan man mycket väl vänta ytterligare, så att en ordentlig utredning kan göras. Man prioriterar att ett komplett beslutsunderlag tas fram.

5 Stråket Karlsborg Skövde är i dag väl försörjt med kollektivtrafik Kommentar: Busstrafiken är ovanligt omfattande med två olika linjer, en expressbusslinje och en långsammare, regional, busslinje med en mycket tät tidtabell. Men frågan är om dagens kollektivtrafik är tillräckligt snabb, attraktiv, miljö- och klimatvänlig och om den kan utvecklas i framtiden. Bussarna har mycket långa restider jämfört med modern tågtrafik och är inte lika attraktiva som tåg och det kan inte kompenseras med en tät tidtabell. Vilket är nästa utvecklingssteg för att få en nödvändig och kraftfull förbättring av kollektivtrafiken med ökat resande, högre produktivitet och högre intäkter som följd? Vilken potential till regionförstoring med hållbar utveckling och tillväxt har buss respektive tåg? Expressbussen har få stopp och går snabbt mellan tätorterna längs vägen, medan regionbussen har många stopp och även går in i de mindre tätorterna. Kommentar: Problemet är att expressbussen inte går tillräckligt snabbt mellan Karlsborg och Skövde för att verkligen dels vara ett attraktivt och effektivt alternativ till att köra bil och dels skapa tillräcklig regionförstoring. Dagens restid med buss kommer också att förlängas. Linje 1, Express, går mellan kommunernas centralorter Karlsborg, Tibro och Skövde och passerar utanför de övriga mindre tätorterna längs riksväg 49. Regionbussen, linje 400, går in i två av tre mindre tätorter på vägen. Det betyder att mellan Tibro och Skövde går linje 400 på samma sätt som expressbussen. Linje 400 går av någon anledning inte in i Igelstorp trots att den tätorten är lika stor som Fagersanna, mellan Karlsborg och Tibro. Det innebär att båda busslinjerna tvingar ut resenärer på riksvägen som måste korsas i ena riktningen vilket är extremt olämpligt och inte trafiksäkert. Detta är anmärkningsvärt och borde inte vara tillåtet, speciellt med tanke på Trafikverkets nollvision. Startas tågtrafiken bortfaller det trafikfarliga momentet med resenärer från tätorterna som tvingas ut på riksvägen som måste korsas för att ta eller lämna bussen. Sid 6. fortsättning Sammanfattning och slutsatser Ett scenario har tagits fram med en upprustad bana och persontågtrafik en gång i timman under hela trafikdygnet vilket motsvarar 20 turer i vardera riktningen. Kommentar: Att köra en tre-vagnars Regina i timtrafik hela trafikdygnet på vardagar mellan klockan 05:00 och 24:00, alltså 20 dubbelturer, är orimligt och oekonomiskt med dagens resandeunderlag. När Tibro och Karlsborg med hjälp av tågtrafik och regionförstoring vänt den negativa utvecklingen och fått ökad befolkning kommer också arbets- och studiependlingen öka liksom övrigt resande och behov av fler tågturer kommer att uppstå. Potentialen för Karlsborgsbanan kommer att bli allt större. Följer man Västtrafiks och Västra Götalandsregionens riktlinjer så blir det ca dubbelturer (dt) per dygn plus kompletterande busstrafik. Huvuduppdraget var att se om det fanns en potential för persontågtrafik och för godstågtrafik. Men knepet att ta fram omöjliga tågalternativ med skyhöga orealistiska kostnader för att visa att det inte finns någon potential har använts av staten genom alla decennier i nedläggningsarbetet. Detta finns väl dokumenterat i exempelvis boken Den totala URSPÅRNINGEN, en studie i tågnedläggningar och demokrati på förlaget Symposion 1988 skriven av undersökande journalisten Jan Du Rietz. Inom Västra Götalandsregionen och Västrafik har statens nedläggningsmetoder använts regelbundet för att motivera nedläggning av regionens regionala banor, till exempel i fallet norra Bohusbanan. Nu är det dags för Karlsborgsbanan.

6 En tänkt framtida tågtrafik på Karlsborgsbanan förutsätts ingå i Västtågsystemet och integreras med övrig tågtrafik, vilket skulle kunna möjliggöra direkta tågresor mellan Karlsborg/Tibro och Göteborg. Kommentar: Detta är för vagt uttryckt och till intet förpliktande. Det innebär att utredningens tågalternativ inte utgår från att framtida tåg på Karlsborgsbanan skall gå direkt mellan Karlsborg/Tibro och Göteborg. Resultatet blir att utredningen kommer att redovisa för höga kostnader, för låga intäkter med för få resande och för liten effekt på klimatutsläppen. Direkta tåg är en förutsättning för ny tågtrafik på Karlsborgsbanan. Restiden med tåg blir ca 10 minuter kortare än med bil och ca en kvart kortare än med Expressbuss Kommentar: Utredningens restid med bil Karlsborg Skövde tycks angiven till minuter. Tågrestiden anges till 34 minuter. Restiden med linje 1 Express anges till 48 minuter och för buss linje 400 anges 60 minuter. Men det är något som inte stämmer med siffrorna. Rent principiellt bör man antingen ange det intervall som gäller för till exempel bussarnas restider eller ange något slags medelvärde eller den vanligaste restiden. När man valt modell för angivandet av restid så bör den användas för alla trafikslagen. Expressbussen och regionbussen kommer att få förlängda restider när Trafikverket under den närmaste tiden kommer att sänka hastighetsgränserna på riksvägen och i samhällena. Det rör sig om ca 5 minuters förlängning vilket innebär ca 53 minuter för 1 Express. Starka trafiksäkerhetsskäl talar för att buss linje 400 bör köra ner i Igelstorp det innebär ca 3 5 minuters tillägg beroende på bland annat var bussen skall stanna i samhället. Total restid blir då minuter. Restiden med bil anges av Google Maps respektive hitta.se till 46 respektive 35 minuter. Gjorda testkörningar på sträckan landar på minuter beroende på körförhållanden och tid på dygnet. Med lägre hastighetsgränser kan bilkörtiden beräknas öka med ca 3 minuter till minuter. Detta skall jämföras med restiden med framtida eltåg på en upprustad Karlsborgsbana. Med ett storregionalt tåg som bara stannar i kommunernas centralorter blir restiden som lägst ca 21 minuter efter att banan rustats upp till modern standard. Ett regionalt tåg med 4 stopp kan som lägst få en restid på ca 26 minuter. Restiden med tåg blir då minuter kortare än med bil och minuter kortare än med Expressbuss. Restiden med tåg sträckan Karlsborg Skövde beräknas till ca 34 minuter under förutsättning att banan upprustas till modern standard (hastighetsstandard km/h). Kommentar: Modern standard är helsvetsad räls, fjäderbefästning på betongslipers och makadam, aktuell teknik för upphängning av kontaktledningen samt inga obevakade plankorsningar. Det är alltså den standard man har på bland annat stambanorna som tillåter hastigheter på upp till 200 km/timmen. Karlsborgsbanan är dessutom byggd av staten som en stambana och har långa raksträckor och stora kurvradier. Detta innebär att lägsta hastighet vid modern banstandard är 160 km/tim. 130 km/timmen är bara aktuell om banan rustas upp i etapper. Utredningens uppgift om en restid på 34 minuter tycks beräknad utifrån största hastighet (sth) km/timmen och har inte i en utredning om en färdigupprustad Karlsborgsbana att göra. Att räkna på onödigt lång restid minskar nyttan av en upprustad bana och tågtrafik. Samtidigt blir restidsskillnaden liten jämfört med bil och buss. Lång tågresetid ger ineffektiva fordonsomlopp och pressar upp kostnaderna samt ner intäkterna genom lägre resande. Samtidigt byter färre bilresenärer till tåg och effekten på klimatutsläppen minimeras.

7 Kollektivtrafikresorna beräknas öka med 550 resor per dag varav hälften är tidigare bilresor. Kommentar: Den låga ökningen av resandet tyder på ett ineffektivt dåligt tågalternativ vilket också förklarar att så få bilresenärer som 275 stycken beräknas gå över till tåg. Att ersätta dagens långsamma busstrafik med snabb eltågtrafik med fast tidtabell och direkttåg till/från Göteborg innebär ett systemskifte för kollektivtrafiken i nordöstra Skaraborg. Inklusive halverade restider erhålls en mycket kraftig regionförstoring med hållbar utveckling och tillväxt vilket innebär att den negativa utvecklingen i nordöstra Skaraborg kan vändas. Det innebär ökad inflyttning, ökade skatteintäkter, fler arbetstillfällen, bättre förutsättningar för näringslivet och kommunerna vid banan. Inte minst kommer hållbar turism att utvecklas med en mycket kraftig ökning av turism- och besöksresandet. Allt leder till kraftig ökning av resandet enligt de modeller för regionförstoring och för resandeprognoser som används av bland annat Trafikverket. Det är sannolikt att resandet med kollektivtrafiken tack vare tågtrafik kan fördubblas inom några år vilket innebär att kollektivtrafikresorna då ökar med ca resor per dag. De exempel som finns på övergång från tät modern busstrafik till snabbare och modern tågtrafik visar på en mångdubbling av resandet. Utredningen borde ha angivit hur många bilresor som görs i regionen utmed Karlsborgsbanan. Mellan och bilresor per dag görs antagligen på riksväg 49 mellan Karlsborg och Skövde. Då framstår utredningens uppgift om att 275 bilresor/dag i stället kommer att göras med tåg om banan upprustas och tågtrafik startas som ganska blygsam. Det finns exempel från övriga landet som visar att betydligt fler bilister byter färdmedel och tar tåg när kollektivtrafiken utvecklas och blir attraktivare. Men allt detta behöver utredas ordentligt. De nytillkomna resorna kan förutom vanliga pendlingsresor t ex bestå av arbets-, tjänste- eller fritidsresor till Göteborg eller andra orter som nu blir mer lättillgängliga med kollektivtrafik, t.ex. pendlare från kringliggande orter som väljer att pendelparkera i Karlsborg eller Tibro för att där byta till tåg, turistresor m.m. Kommentar: Utredningen försöker få sitt lågpresterande tågalternativ att framstå som att det ger klara positiva effekter trots att det gäller ett långsamt matartåg ut till Skövde och Västra stambanan. Bland annat långväga turister samt arbets- och studiependlare tvingas till tågbyte i Skövde. Det ger stor negativ effekt på resandet, se till exempel historiken för Kustpilen-trafiken i Blekinge! Hela citatet tycks egentligen handla om det utredningen inte presenterar, nämligen snabba direkttåg mellan nordöstra Skaraborg och Göteborg/Landvetter. Det verkligt anmärkningsvärda är att utredarna från regionutvecklingssekretariatet tycks arbeta emot regionutveckling för nordöstra Skaraborg. Man har tagit fram tågalternativ som begränsar regionförstoringen och möjligheterna till hållbar utveckling och tillväxt. Utredarna har dessutom tagit fram ogenomförbara tågalternativ med skyhöga kostnader och för låga intäkter vilket leder till att dagens busstrafik bör vara kvar trots att den i framtiden leder till regionförminskning! Mest förvånande är dock att Västra Götalandsregionens regionutvecklingssekretariat i sin utredning om Karlsborgsbanan kraftfullt motarbetar vartenda huvudmål som antagits av politikerna i Västra Götaland och i Kommunalförbundet Skaraborg! Potentialen för framtida personresor på Karlsborgsbanan är i nivå med resandeunderlaget på en del andra banor i Västra Götaland. Kommentar: Resandeunderlag är inte detsamma som potentialen för framtida personresor. Potentialen för resor på Karlsborgsbanan beror på en mängd faktorer, bland annat på resandeunderlaget i regionen runt banan och närliggande regioner samt på resandeunderlaget för turism- och besöksresor till nordöstra Skaraborg i till exempel Göteborgsområdet men också på hur tågtrafiken utformas.

8 Den framtida befolkningsutvecklingen, den ekonomiska och tekniska utvecklingen och hur vi kommer att välja att leva och arbeta liksom vårt sätt att lösa energi-, miljö- och klimatproblemen är avgörande för hur vi kommer att resa och alltså för framtida potential. Den genomförda marknadsbedömningen visar att stråket har jämförbart resandeunderlag med en del andra banor i Västra Götaland. Bedömningen bygger på att tågtrafiken ersätter nuvarande expressbusstrafik med i princip samma antal turer/dygn. Kommentar: Att ha samma antal turer som expressbusstrafiken ger extremt dyr tågtrafik och högt underskott. Att ersätta varje tur som körs med en buss med högsta hastighet 90 km/timmen, ca 50 sittplatser och en förare med ett tåg som har största hastighet (sth) 200 km/timmen, ca 260 sittplatser och en personal på två personer är inte försvarbart. Så görs inte på andra regionala banor i Västra Götaland. Under lågtrafiktid kan tåg köras varannan timme med kompletterande buss emellan och till exempel sena kvällar kan tåg helt ersättas med buss. Det som behöver göras är en professionell analys av resandeunderlaget och marknaden med hjälp av de etablerade analys- och prognosmodeller som tagits fram av de gamla trafikverken. Det framstår som självklart att resandeunderlaget är jämförbart med andra regionala banors och det har inte med hur kollektivtrafiken byggs upp att göra. Men frågan är hur stor potentialen för resandet är med olika trafikeringsalternativ. Det finns prognosmodeller för när smärre förändringar genomförs och det finns prognosmodeller för när större förändringar, systemskiften, görs. Att ersätta större delen av dagens långsamma busstrafik med snabba eltåg innebär ett systemskifte. Att göra en bedömning byggd på utredningens ovanstående förutsättning verkar oprofessionellt och kan ifrågasättas, inte minst med tanke på Västra Götalandsregionens och Västtrafiks egna riktlinjer för turtäthet med buss respektive tåg. Det tycks också som att utredningen missat att ett modernt snabbt tåg på Karlsborgsbanan nästan helt ersätter de båda busslinjerna alltså både linje 1, Express och linje 400 och att den busstrafik som kommer att komplettera tåget måste byggas upp på ett helt nytt sätt i enlighet med regionens egna riktlinjer som formulerats i olika dokument. Någon rationell ekonomisk eller trafikteknisk anledning att ersätta nuvarande expressbusstrafik med i princip samma antal turer per dygn finns inte, tvärtom. Genom tågets halverade restider, direktgående tåg till/från Göteborg, fast tidtabell och tågets fem gånger högre sittplatskapacitet så krävs bara ungefär 12 dubbelturer per vardag för att ersätta en stor del av dagens busstrafik. Jämförbar trafikekonomi med en del andra banor i Västra Götaland. Den ekonomiska täckningsgraden är jämförbar med en del andra i Västra Götaland. Underskottet ökar dock med ca mnkr/år jämfört med buss. Kommentar: De regionala banor som har jämförbar trafikekonomi har alla låg banstandard med skarvräls, träslipers med spikbefästning och grus alltså klassisk 1800-talsstandard. De är dessutom dåligt underhållna. Tågtrafiken på dessa banor har få turer, låg största hastighet (sth) och långa restider vilket ger låg produktivitet, höga produktionskostnader och låga intäkter. Kostnaderna för banunderhåll är också mycket höga och trafikstörningarna är många. En Karlsborgsbana som upprustas till modern banstandard kan inte jämföras med dessa banor och det är bara genom att konstruera tågalternativ med bland annat för låg produktivitet, för långa restider och för många turer som utredarna lyckas nå lika dålig trafikekonomi och lika höga underskott som de övriga urmodiga banorna i regionen. Det är intressant att bara ökningen av underskottet räknat för år 2010 redovisas. Utredningens kalkyl för år 2025 visar på ökning av underskottet med mnkr/år. Räknas utredningens kalkyler om för en rationell tågtrafik med kompletterande buss blir det ingen ökning av underskottet, alternativt en ökning med 1 2 mnkr/år.

9 Potentialen för framtida godstransporter på banan är låg. Ett antal företag i Tibro och Karlsborg har intervjuats och sammanfattningsvis är bedömningen att det är: Låg potential till reellt upplägg för godstransporter med tåg till/från Karlsborg. Möjlig potential för godstransporter med tåg till företag i Tibro, dock risk för låg fyllnadsgrad på uttransporten. Kommentar: Någon ordentlig utredning och analys av framtida godstågtrafik på Karlsborgsbanan har uppenbarligen inte gjorts. En historisk genomgång behöver göras liksom intervju med det tidigare godstågbolag som tvingades bort från banan. Sedan behöver en genomgång av godstrafikmarknaden göras och olika trender behöver redovisas vad gäller utvecklingen av godstrafiken. Hur ser godsflödet till och från regionen ut? Hur ser godsflödet genom regionen ut? Hur ser omvärlden ut idag och vilka olika framtidsscenarios kan tänkas gälla? Vad händer på godstrafikmarknaden i regionen runt banan och hur påverkas möjligheterna till godstrafik på Karlsborgsbanan? Vilka banor och godsterminaler konkurrerar med eventuell godstrafik till/från Tibro och Karlsborg? Vad skulle en definitiv nedläggning och rivning av Karlsborgsbanan innebära för möjligheterna att etablera företag och industri i nordöstra Skaraborg som är beroende av tågtransporter och industrispår? Vad händer om tågtransporter dörr till dörr av rent vatten, skogsråvaror, sten och malm samt förädlade produkter behövs i framtiden från regionen runt Karlsborgsbanan? Miljöeffekterna är relativt små. En översiktlig miljöberäkning visar att utsläppen av CO2 kan komma att minska med i storleksordningen 5-10%. Den låga potentialen för godstrafik gör att det är osäkert att genomföra en beräkning av miljöeffekter för överflyttning av gods från lastbil till tåg. Kommentar: Utredarna har gjort en för översiktlig miljöberäkning utifrån felaktiga förutsättningar. Utredningens oattraktiva tågalternativ leder till att för få bilister går över till tåg samtidigt som de orationella tågalternativen innehåller för mycket busstrafik. Man har inte heller beräknat effekterna för till exempel de bilister som i stället för bil Karlsborg/Tibro till Göteborg tar direkttåg hela vägen i stället. Allt tillsammans leder till att utredningen redovisar för liten effekt på miljö- och klimatutsläppen. Olika möjliga scenarios för framtida godstågtrafik bör redovisas och beräknas med tanke på miljöoch klimatutsläpp. Det är lika sannolikt att CO2-utsläppen exempelvis kan komma att minska med i storleksordningen %. Men detta behöver utredas ordentligt. Fagersanna Eu/BrHR