Möte Branschrådet för järnväg

Transkript

1 TSJ Mötesanteckningar 1(14) Mottagare: Se sändlista Möte Branschrådet för järnväg Mötesdatum: Tisdagen den 12 oktober 2010 Plats: Närvarande: Quality Hotel Galaxen, Borlänge Alm, Rune Bombardier Drugge Kristoffer Bombardier Sjöbergh, Bertil Ansaldo -STS Ortlieb, Karin Dellner Couplers AB Lindberg, Peter Elsäkerhetsverket Robertsson, Thomas EuroMaint Rail AB Rehn, Torbjörn TRC AB Malmberg, Sven GodarådärDyra Björstedt Thomas Green Cargo AB Langevi, Peter Infranord AB Halldén, Stefan Jernhusen Olovsdotter, Anne-Marie Järnvägshuset AB Olovsson, Jan LKAB/MTAB Hellzenius, Stefan Midwaggon AB Blomdahl, Anna Regeringskansliet Johansson, Bengt Erik Regeringskansliet Sjöquist, Peter SJ AB Hillman, Bengt Svenska Privatvagn Föreningen Guldberg, Christian Swedtrain Wikingson, Göran Dynamic Construcra AB Bohlin, Ulf Trafikverket Halldén, John Åke Trafikverket Hedqvist Maria Trafikverket Alexandersson, Gunnar Tågoperatörerna Olofsson, Anders Tågoperatörerna Wadman, Peter Tågoperatörerna Agantyr, Susanna Transportstyrelsen Andersson, Ove Transportstyrelsen Annerberg, Lotta Transportstyrelsen Bergman, Ulrik Transportstyrelsen Brahn, Stig Transportstyrelsen Elgemyr, Claes Transportstyrelsen Jarefors, Heléne Transportstyrelsen Karlsson, Susanne - Transportstyrelsen

2 TSJ Mötesanteckningar 2(14) Lewerentz, Åke Transportstyrelsen Lindberg, Rune Transportstyrelsen Olsson, Ann-Kristin Transportstyrelsen Sjöberg, Anders Transportstyrelsen Sollander, Stefan Transportstyrelsen Tegel, Henrik Transportstyrelsen

3 TSJ Mötesanteckningar 3(14) 1 Inledning Rune Lindberg hälsade de närvarande välkomna till det fjärde mötet med Branschrådet för järnväg. Dagordningen godkändes. Branschrådet på webben: 2 Mötesanteckningar från föregående möte med Branschrådet för järnväg den 1 juni 2010 John-Åke Halldén kommenterade på sidan 8 att ERA inte har mandat för överstatlig verksamhet angående godkännande av ERTMS ombordutrustning. På sidan 9 ska namnet John-Olof bytas till John-Åke. 3 Utestående punkter 2.2 Processbeskrivning för framtagning av svensk ståndpunkt. Heléne Jarefors har arbetat med en intern rutin för internationellt arbete. Dokumentet är färdigställt. Regeringen ansvarar för medlemsstatens Sveriges arbete i EU. Transportstyrelsen representerar regeringen enligt förordningen och löpande instruktioner. Branschrådet är Transportstyrelsens forum för dialog med branschens aktörer om viktiga internationella frågor, särskilt vad avser Transportstyrelsens förslag till ståndpunkter i EU-arbetet. Transportstyrelsens kanal för information från internationella arbetet till Branschrådet är Transportstyrelsens hemsida. Därutöver berättade Transportstyrelsen att en ny avdelning för väg- och järnvägsfrågor i Transportstyrelsen bildas den 1 april Nuvarande två avdelningar för vägtrafik och järnväg läggs då ner. Processbeskrivning för det internationella arbetet i den nya avdelningen kommer att utarbetas för den nya avdelningen. Punkten avslutas. 2.3 Dokument angående fel i TSD:er ska presenteras på Branschrådets hemsida. Lista över felaktigheter i TSD har lagts ut på Branschrådets hemsida, punkten avslutas.

4 TSJ Mötesanteckningar 4(14) 3.1 Kompletterande synpunkter på raminstruktionsprocessen från branschen. Några kompletterande synpunkter från branschen har inte inkommit till Transportstyrelsen, punkten avslutas. 3.2 Bilda en referensgrupp som stöd för Sveriges representant i arbetsgruppen för infrastrukturregistret RINF, lämpliga kandidater från olika branschorganisationer och företag. En lista för intresseanmälan att ingå i en referensgrupp för RINF delades ut under mötet. Kontaktperson i Transportstyrelsen är Anna-Lena Källström, punkten avslutas. 4 Marknadsutveckling 4.1 Översynen av första järnvägspaketet Åke Lewerentz Transportstyrelsen presenterade denna punkt, OH bilder se bilaga 1. I vecka 40 skickade regeringen ut på remiss ett förslag från EUkommissionen angående revidering av första järnvägspaketet (recast). Transportstyrelsen har tidigare gått igenom materialet inför ett rådsmöte i september och denna analys hade bifogats remissen. Kommissionen är inte nöjd med utvecklingen av järnvägsmarknaden och att infrastrukturen hela tiden försämras i många medlemsländer. Långa och korta strategier saknas. Marknadsvillkoren är inte transparanta. Första järnvägspaketet innehåller många krav på infrastrukturförvaltarna medan det ställs betydligt mindre krav på dem som tillhandahåller andra tjänster. Kommissionen föreslår bland annat att det ska finnas ett minst femårigt kontrakt mellan staten och infrastrukturförvaltarna. Sverige har reagerat på detta och EU ska inte detaljstyra medlemsländerna. Gunnar Alexandersson informerade att öststater ofta brister i långsiktig planering inom järnvägssektorn. Även många andra länder har en planeringshorisont på ett år. Enligt Torbjörn Rehn är competent authority lika med myndigheter. Enligt förslaget är det en competent authority som ska avtala med infrastrukturförvaltare om att tilldela finansiering av infrastrukturen. Detta stämmer inte med den svenska förvaltningsmodellen. Göran Wikingson anser att järnvägen inte har gjort sin läxa och att kommissionen därför är mycket missnöjd med utvecklingen.

5 TSJ Mötesanteckningar 5(14) När det gäller bulleravgifter innebär kommissionens förslag att det ska vara obligatoriskt att införa bulleravgifter för järnväg i de länder där det är tillåtet att införa bulleravgifter för vägtrafik. Transportstyrelsen anser att detta förslag öppnar för snedvridning av konkurrensen mellan transporter på väg och järnväg. Särredovisningen har kommissionen i sitt förslag specificerat väldigt noga vilket Transportstyrelsen tycker är bra. Artikel 17 har Tågoperatörerna reagerat på. Investerare från andra länder utanför EU är diskriminerade och utestängs, vilket kan innebära problem för företag som A-train. En orsak till förslaget kan vara att stärka de Baltiska staternas kontroll över sina järnvägar. Transportstyrelsen är positiv till sammanslagningen av de olika direktiven men är negativ till den detaljstyrning som förslaget innebär. Även regeringskansliet har reagerat på det sistnämnda. Det är positivt att regleringsorganet föreslås få utökat mandat när det gäller tjänster. En harmoniserad syn på transporter mellan olika trasportslag finns inte i förslaget. Sverige har haft väldigt lite möjligheter att kunna påverka förslaget. Jan Olovsson LKAB undrade vilka positiva effekter första järnvägspaketet medför för järnvägen. För LKAB som sköter det mesta av sina transporter inom företaget upplevs ingen positiv fördel av detta. Stig Brahn påpekade att artikel 17 reser många frågor som måste lyftas i behandlingen av förslaget. Christian Guldberg vill ha en spårbarhet på kommissionens recast, som skickades ut till Branschrådet. 5 Driftskompatibilitet 5.1 Korsacceptans Stefan Sollander Transportstyrelsen presenterade denna punkt, OH bilder se bilaga 2. Korsacceptans är för sådana fordon som inte är TSD godkända. Säkerhetsmyndigheten ska endast granska fordonets samverkan med infrastrukturen inklusive klimategenskaper samt väsentliga säkerhetskrav som inte är likvärdiga, B- och C-punkter vid kompletterande godkännande i annan stat.

6 TSJ Mötesanteckningar 6(14) ERA tar fram en databas med nationella tekniska regler. Cirka 350 punkter finns det i denna databas. Transportstyrelsen har skickat in nationella regler, vägledningar och praxis. Transportstyrelsen arbetar tillsammans med säkerhetsmyndigheterna i Tyskland, Danmark, Norge och Finland med att ta fram A-punkter. Bromsar ska man titta närmare på vid nästa möte den 4 november i Oslo. De olika länderna har olika A-punkter. T.ex. har inte Tyskland och Danmark samma vinterkrav som de övriga Nordiska länderna har. John-Åke Halldén anser att det är svårt att uppfylla alla olika inriktningar. Göran Wikingson tror inte att detta med korsacceptans ger lägre priser inom järnvägsområdet. Vagnar är en bristvara och enligt honom så skrotar företaget hellre vagnar än säljer dessa till andra företag. Peter Sjöquist har funderingar om de olika punkterna skiljer sig åt i olika länder. Kan man tänka sig att hanteringen av korsacceptans och godkännande skiljer sig åt i olika länder? Transportstyrelsen svarade att godkännandet skiljer sig mellan de olika länderna. Varje NSA sätter A- punkter för fordon som har ett första godkännande från varje annan NSA. 5.2 Aktuella frågor för driftskompatibilitet inför kommande RISCmöte Stefan Sollander, en av Sveriges representanter i RISC (Railway Interoperability and Safety Committee) presenterade denna punkt OH bilder se bilaga 3. TSD Drift och trafikledning för konv. systemet. Bilaga Pa kommer att gälla från Det är tillåtet att använda reflexskylt som slutsignal. Lyktor som slutsignal måste finnas ifall man ska köra i t.ex. Frankrike och England. Sverige stöder ändringar i TSD Drift och trafikledning eftersom denna ändring ger tydligare krav för den gränsöverskridande trafiken, vilket underlättar för järnvägsföretagen. TSD Telematikapplikationer för passagerare Förslaget till TSD Telematikapplikationer för passagerare (TSD TAP) syftar till att ge passagerare information om tågförbindelser. TSD TAP specificerar system som ger information till resande före, under och efter resan, system för biljettbokning och betalning, bagagehantering samordning av anslutningar mellan tåg. TSD TAP gäller för internationell trafik och för köp av biljetter för att resa i ett annat land. För nationella

7 TSJ Mötesanteckningar 7(14) transporter är det en öppen punkt i TSD TAP. Sverige stöder förslaget till TSD Telematikapplikationer för passagerare. Införande av denna TSD är annorlunda än för andra TSD:er. Den träder i kraft så snart den har blivit publicerad i EU-officiella tidning. Tågoperatörerna är emot centraliserade databaser, vilket inte är ett krav i TSD TAP. Det är branschens aktörer som ska överenskomma om struktur för de databaser som behövs. Deklaration av överensstämmelse med en godkänd typ för ett järnvägsfordon NSA ska godkänna en typ av fordon när de godkänner ett fordon. Fordon som överensstämmer med en godkänd typ ska godkännas utan ytterligare kontroll på grundval av en förklaring om överensstämmelse med en tidigare godkänd typ. Sverige stödjer förslaget om deklaration av överensstämmelse. Processen underlättar för järnvägsmarknaden och den föreslagna modellen ger inga väsentliga nackdelar. Rune Alm, Bombardier undrade om varje NSA kan besluta om vilken typ ett visst fordon ska ha? Det är vad som sker idag medan framöver kommer NSA att tilldela fordonstyp inom vissa ramar. Bombardier vill vara med i referensgruppen för typregistret. Torbjörn Rehn undrade om man på sikt förändrar typen vad kommer då att ske? Inom flyget har detta förorsakat problem. Något svar på detta har inte Transportstyrelsen idag. Ändring av direktivets bilagor II, V och VI Ändring av bilaga II i direktivet som innebär att trafikstyrningssystemet ses som två separata system, ombordsystem respektive marksystem. Ändring av bilaga V och VI innebär bl.a. att medlemsstaterna ska utse de organ som granskar överensstämmelse med nationella regler. Tydligare skrivning av mellanliggande EG-kontrollintyg och mellanliggande EG-kontrollförklaring. Hantering av referensdokument för korsacceptans Detta dokument ska i själva verket utgöra ett verktyg som sökande och nationella myndigheter som godkänner fordon ska använda. I referensdokumentet anges A-, B- och C-punkter för kompletterande godkännanden av fordon. Det underlättar för sökande att nyttja annan nationell myndighets godkännande av fordon. Vägledning för godkännande av delsystem och fordon

8 TSJ Mötesanteckningar 8(14) Kommissionens vägledning för hur delsystem och fordon ska godkännas. Vägledningen anger en gemensam syn på processen för godkännanden. Den anger en klar skillnad på godkännande av ett delsystem enligt driftskompa-tibilitetsdirektivet och användning av delsystemet enligt säkerhetsdirektivet. Detta är ett starkt krav från järnvägsmarknaden. Vägledning för fel och avvikelser i TSD Kommissionen har informerat om förslag till vägledning för att hantera fel och avvikelser i beslutade TSD:er. Bl.a. anger man hantering av kritiska fel i beslutade TSD och definierar detta som fel som innebär att ett delsystem inte kan godkännas. ERA rekommendation om infrastrukturregister ERA rekommendationer om infrastrukturregister och typregister fordon. Syftet med infraregister oklart. Flera stater inkl. Sverige är mycket oroade över kostnaderna för ett infrastrukturregister enligt ERA:s förslag. Aktivitetsplan för säkert underhåll av godsvagnar Kommissionen och ERA håller på att utarbeta en s.k. aktivitetsplan med anledning av järnvägsolyckan i Italien förra året. Syftet med planen är något oklart. 6 Säkerhet 6.1 CSM Monitoring inklusive diskussion om säkerhetsansvarig Heléne Jarefors inledde diskussionen med att ställa frågan: Är dagens lagtext, där infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har ansvar för säkerheten inom järnvägssektorn, den mest ändamålsenliga, eller bör denna grundprincip ses över? Bengt Erik Johansson utredare vid regeringskansliet presenterade delar av denna punkt. Arbetsgruppen har utrett införande av direktiv 2008/57/EG samt ändringar av säkerhetsdirektivet. I detta arbete ingår även att utreda begreppet ECM. Utredningsgruppen ska titta på säkerhetsorganisationen och dess säkerhetsansvar när det gäller säkerheten på järnväg. Torbjörn Rehn presenterade ett funktionellt angreppssätt på järnvägssystem sett i ett helhetsperspektiv marknadstillträde - säkerhetskrav, OH bilder se bilaga 4.

9 TSJ Mötesanteckningar 9(14) Göran Wikingson undrade vad som menas med kompetent upphandlare? Idag gör man upphandlingar på kr per km. Peter Sjöquist tog upp om ansvaret för de gemensamma riskerna är något som har kommit i skymundan. ECM har sina fördelar genom att man blir tvungen att informera andra om sina problem med fordonen. När det gäller gemensamma säkerhetsmetoder så har det varit en viss diskussion mellan medlemsstaterna. Jan Olovsson LKAB anser att det är en mycket komplicerad värld som vi har idag. Järnvägsföretagen behöver mer jurister för att läsa in och tolka alla nya direktiv och andra dokument. Detta kunde förut skötas av tekniker men inte idag. Torbjörn Rehn påpekade att den upphandlande enheten som man har idag inte har några krav på kompetens. Rune Lindberg ser det hela ur kundens synvinkel. När gasoltåget i Italien var inblandat i den fruktansvärda olyckan dröjde det inte länge innan olika aktörer började skylla på varandra. Då Air France planet från Brasilien till Frankrike störtade i Atlanten så tog Air France direkt på sig ansvaret för olyckan. Breddning av säkerhetsansvaret inom järnvägsbranschen kan måhända underlätta samspelet och effektiviteten i transporter på järnväg och är i så fall positivt, men en sådan breddning får inte utformas så att det civilrättsliga ansvaret mellan leverantör och kund förblir annat än helt entydigt. Cristian Guldberg tyckte det är bra med det ansvar som järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna har idag. Han vill att vi inte ska ha en övertro till ackreditering. Torbjörn Rehn påminde om att produkterna som vi ska handskas med är mer och mer komplicerade och det kräver att människorna i systemet ska ha större och större kompetens. Diskussionen kan sammanfattas med ett antal identifierade svagheter: Människan i systemet Certifieringsmodell inte alltid lösningen Risk för att kritiska frågor hamnar mellan stolarna då många aktörer är inblandade. Det rådde dock stor enighet bland mötes delegaterna att dagens lagtext är bra, ingen uttryckte önskemål om att säkerhetsansvaret skulle behövas delas upp på flera parter än infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.

10 TSJ Mötesanteckningar 10(14) 6.2 Aktuella frågor för säkerhet inför kommande RISC möte Stefan Sollander Sveriges representant i RISC presenterade denna punkt. Certifiering av underhållsansvarig enhet ECM Regler för certifiering av underhållsansvarig enhet för godsvagnar. En certifierad ECM ska verka på marknaden för underhåll av godsvagnar och andra järnvägsfordon. Funktionell indelning av dessa enheters ansvar och specificerat certifieringskrav som bygger på motsvarande krav på säkerhetsintyg för järnvägsföretag. Sverige stödjer kommissionens förslag till regler för certifiering av underhållsansvarig enhet (ECM) för godsvagnar. Förslaget kommer att bli en EU-förordning. Thomas Björstedt Green Cargo undrade om när denna förordning kommer att träda i kraft? Förordningen träder i kraft 20 dagar efter publicering i EU:s officiella tidning. Företagen har sedan ett år på sig att bli certifierade. Det certifierade företaget har sedan ett år på sig att etablera sin organisation. Den reviderade järnvägslagen kommer att innehålla ECM. Denna lag kommer att tas av vårriksdagen 2011 och troligen kommer den att gälla från 1 juli Thomas Björstedt påpekade att järnvägsföretagen i de medlemsstater som undertecknat MoU om ECM kräver man att vagnarna ska vara underhållna av ett ECM för att dra dem i sina tåg. Fastän Green Cargo är ett järnvägsföretag så måste man ha en ECM angiven i det nationella fordonsregistret för varje vagn i varje tåg. Det är en stor utmaning att klara av detta. För ett järnvägsföretag gäller att säkerhetsintyget även är bevis för att man är en ECM. Detta gäller från 1 januari Anmälan av eventuella felaktigheter i TSD Anmälan skickas enklast via mail till Transportstyrelsen på adressen jarnvag@transportstyrelsen.se, kontaktperson Anders Sjöberg. Stefan Sollander rapporterade om ett kritiskt fel i TSD Godsvagnar. Parkeringsbromsen räcker inte till om vagnen står i en lutning på 40. ERA anser inte att detta är ett kritiskt fel. Kockums är mycket förvånad över detta. Frågan kommer att diskuteras på nästa RISC möte. Driftskompatibilitetsdirektivet gör det möjligt att tillverkarna tar ansvar för att produkten uppfyller specifikationerna. Enligt ERA måste järnvägsföretagen ta sitt ansvar och kontrollera om deras fordon kan gå på en viss infrastruktur.

11 TSJ Mötesanteckningar 11(14) 8 Övriga frågor Transportstyrelsen avser att etablera referensgrupper för Infrastrukturregistret, fordon typregister och CSM Monitoring. 9 Nästa möte Nästa möte med Branschrådet för järnväg kommer att hållas den 30 november Vid mötesanteckningarna Anders Sjöberg Bilaga 1: Recast första järnvägspaketet Bilaga 2: TSD och korsacceptans av järnvägsfordon Bilaga 3: RISC Bilaga 4: Presentation_branschradet_

12 TSJ Mötesanteckningar 12(14) Lista över utestående punkter Nr Ämne Ansvarig Färdigdatum Status 2.2 Processbeskrivning för framtagning av Heléne Jarefors Avslutad svensk ståndpunkt 2.3 Dokumentet angående fel i TSD:er ska Anders Sjöberg Avslutad presenteras på Branschrådets hemsida 3.1 Kompletterande synpunkter på ram- Alla Avslutad instruktionsprocessen från branschen. 3.2 Bilda en referensgrupp som stöd för Sveriges representant i arbetsgruppen för RINF, lämpliga kandidater från olika branschorganisationer och företag. Rune Lindberg Avslutad 4.1 Bilda en referensgrupp som stöd för Sveri Ove Andersson Pågående representant i arbetsgruppen för fordontypregistret, lämpliga kandidater från olik branschorganisationer och företag. 4.2 Bilda en referensgrupp som stöd för Sveri Heléne Jarefors Pågående representant i arbetsgruppen för CSM Monitoring, lämpliga kandidater från olik branschorganisationer och företag. Sändlista Branschrådet: Almega Alstom Ansaldosignal Arbetsmiljöverket A-train Bombardier Transportation Boverket D C Dynamic Construction AB Dellner Couplers Duroc Elsäkerhetsverket Anders Olofsson Martin Sterner Jan Santaniemi Bertil Sjöbergh Carl Axel Sundström Öystein Rönne-Petersén Rune Alm Olle Ek Dag Ribbing Kristoffer Drugge Staffan Abrahamsson Göran Wikingson Karin Ortlieb Thomas Aro Horst Blüchert Peter Lindberg

13 TSJ Mötesanteckningar 13(14) EuroMaint Green Cargo Infranord Interfleet JHRF Jernhusen Järnvägshuset AB LKAB/MTAB Midwaggon Myndigheten för samhällsskydd och beredskap Näringsdepartementet SECO Siemens SJ AB SL SWEDAC SweMaint Swetrain Swedtrain Svenska Privatvagn Föreningen Trafikverket Thomas Robertsson Per Andersson Håkan Sjöström Thomas Björstedt Gustaf Engstrand Peter Langevi Mikael Korvi Maria Ögren Sten Nordström Stefan Halldén Margareta Andersson Anne-Marie Olovsdotter Jan Olovsson Lars Strand Stefan Hellzenius Ann-Sofie Eriksson Elisabet Bodin Håkan Jansson Carl Silferswärd Roger Pettersson Urban Beckman Malin Presthus Lars Svensson Peter Sjöquist Tomas Ahlberg Johan Oscarsson Curt-Peter Askolin Björn Jacobsson Magnus Davidsson Peter Tengros Bengt Hillman Ulf Bohlin Mats Fröjmark Johan Gunnarsson John-Åke Halldén Maria Hedqvist Jenny Gustafsson Brandt Klas Berglund Martin Li Sven Lundbäck Christer Löfving Hans Wolf

14 TSJ Mötesanteckningar 14(14) Transportstyrelsen TRC Tågia Tågoperatörerna UNICON Vanaheim Ångpanneföreningen Kontroll Öresundsbron Henrik Reuterdahl Anders Mattsson Anders Sjöberg Claes Elgemyr Heléne Jarefors Ove Andersson Reijo Rosendal Rune Lindberg Stefan Sollander Stig Brahn Susanna Angantyr Ulrik Bergman Åke Lewerentz Åsa Tysklind Torbjörn Rehn Lennart Andersson Peder Wadman Åke Lanéus Thomas Johansson Jörgen Nyberg Rolf Sundqvist Övriga (e-post utan bilagor): Ständiga representationen Tomas Brolin AT Signal System Lucas Orve Banverket Sara Young Bombardier Transportation Signal Per Lundberg Det Norske Veritas Louise Hopkinson ERA Anders Lundström Christian Guldberg AB Christian Guldberg Green Cargo Rolf Peterson Inlandsbanan Johan Masgård Relcon Scandpower Martina Dahlström Jonatan Björse Sintef Odd Nordland Transportindustriförbundet Stefan Back Transrail Per Leander Tågkompaniet Bengt-Erik Johansson