Mötesanteckningar branschrådet för järnväg

Transkript

1 Mötesanteckningar 1 (13) Datum Handläggare Maria Jäderholm Väg- och järnvägsavdelningen Enhet för marknad, kvalitet och strategi Sektion omvärld Mötesanteckningar branschrådet för järnväg Datum Tid Plats 28 09:30 15:30 Quality Hotel Galaxen, Borlänge Närvarande: Claes Elgemyr, Transportstyrelsen Maria Jäderholm, Transportstyrelsen Stefan Sollander, Transportstyrelsen Anders Svensson, JHRF Alf Nilsson, Transportstyrelsen Maria Fahlén, Transportstyrelsen Åke Lewerentz, Transportstyrelsen Lena Ersson, Transportstyrelsen Anneli Elfström, Transportstyrelsen Ingar Werkström, Transportstyrelsen Hans Wolf, Trafikverket John-Olov Hermansson, Vanaheim AB Anne-Marie Olovsdotter, Järnvägshuset AB Pontus Johnsson, Interfleet Christer Södergren, SJ AB Malin Presthus, SJ AB Andreas Häggbom, Sweco Robert Hellström, Transportstyrelsen Johan Vestlund, Transportstyrelsen Ove Damlin, Transportstyrelsen Bertil Sjöbergh, Ansaldo STS Rolf Sundqvist, Öresundsbrokonsortiet Thomas Robertsson, Euromaint Rail AB Jonatan Björse, Tüv Süd Sverige Lars Gustafson, DEKRA Industrial AB Per Björling, SweMaint AB Magnus Jonsson, Midwaggon AB Magnus Engholm, Green Cargo AB Anders Lidell, Transportstyrelsen Folke Bark, Transportstyrelsen Anders Ullvén, Transportstyrelsen Susanne Angantyr, Transportstyrelsen Ulrik Bergman, Transportstyrelsen Peter Lindberg, Elsäkerhetsverket

2 Datum 2 (13) Bengt Hillman, Svenska Privatvagnsföreningen Curt-Peter Askolin, Swedac Patric Warnebo, Trafikverket Heléne Jarefors, Transportstyrelsen Johan Brandström, Transportstyrelsen 1 Inledning Claes Elgemyr hälsade de närvarande välkomna till det sextonde mötet med Branschrådet för järnväg. Branschrådet på webben: 2 Godkännande av dagordning Dagordningen godkändes. 3 Mötesanteckningar från föregående möte med branschrådet för järnväg Mötesanteckningarna godkändes och lades till handlingarna. 4 Uppföljning 4.1 Utestående punkter: - Förändringar av prövning av utbildningsplaner (Anders Ullvén) Transportstyrelsen har påbörjat ett föreskriftsarbete som kan resultera i att myndigheten slutar pröva och godkänna utbildningsplaner för personal med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten inom spårbunden trafik. Under tiden som detta föreskriftsarbete pågår vill vi påminna om möjligheten att ansöka om undantag från krav på godkännande av utbildningsplaner. Idag krävs att en utbildningsplan för grundutbildning för personal med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten godkänns av Transportstyrelsen innan den används (se 9 BV-FS 2000:3). Transportstyrelsen kan meddela undantag från kravet på godkännande. Transportstyrelsen kommer att se över BV-FS 2000:3 och bedömer att det i framtiden sannolikt inte kommer att krävas något godkännande av utbildningsplaner. Det är dock oklart när en sådan förändring skulle kunna ske. I dag är det BV-FS 2000:3 och dess krav som gäller. Även om undantag beviljats kommer utbildningsplanerna att ingå i

3 Datum 3 (13) Transportstyrelsens tillsyn. Därför ska ett eventuellt undantag från kravet på godkännande kunna visas upp vid en tillsyn Transportstyrelsen bedömer att det redan nu finns stora möjligheter att beviljas undantag från kravet på godkännande av utbildningsplaner och har tagit fram en särskild blankett för att begära undantag. 4.2 Presentation från ev. workshop Ingen workshop har genomförts. 5 Aktuellt Internationell regelutveckling 5.1 Tagna beslut och behandlade frågor vid RISC samt kommande RISC (Åke Lewerentz, Stefan Sollander) RISC har godkänt dessa förslag till EU-förordningar, TSD:erna träder i kraft 1 januari 2015: Ny TSD Lok och passagerarfordon Sammanslagning av TSD Rullande materiel för höghastighet med TSD Lok och passagerarfordon för konventionell trafik. Utvidgning av omfattningen till hela EU:s järnvägsnät Ny TSD Infrastruktur Sammanslagning av höghastighet och konventionell och utvidgning till hela EU:s järnvägsnät Ny TSD Energi Sammanslagning av höghastighet och konventionell samt utvidgning till hela EU:s järnvägsnät Ändrad TSD Säkerhet i järnvägstunnlar Tunnelkrav på fordon flyttas till TSD Lok och passagerarfordon Ändrad TSD Funktionshindrade (TSD PRM) De detaljerade kraven ändras till funktionella krav. Definitionen om vilka som har funktionshinder har ändrats eftersom det ska överensstämma med FN:s definition. En TSD ska som huvudregel gälla nya och ombyggda delsystem. I den reviderade TSD:n finns

4 Datum 4 (13) dock krav på att medlemsstaterna ska utarbeta nationella genomförandeplaner för anpassning av anläggningar och fordon som enligt huvudregeln inte ska omfattas. ERA har tillsatt en arbetsgrupp med uppgift att ta fram kriterier för den inventering som behöver göras för upprättandet av de nationella planerna. Nästa RISC är den juni. Omröstningarna vid detta möte avser: - Ändring i TSD Trafikstyrning: Uppdaterade för ERTMS Baseline 3, som ska gälla om några år. Krav på minsta tid mellan fel timmar på ett ombordsystem fanns i ett tidigare förslag, vilket är lite och innebär ett tågstopp varje dag. Sverige anser detta vara för lite, eftersom det kan leda till stora trafikstörningar, och förslaget är nu att tiden mellan fel ska vara en öppen punkt i TSD. Förslaget innebär också att mindre avvikelser från ERTMS-specifikationerna accepteras förutsatt att de inte stör driftskompatibiliteten. - Uppdaterade för ERTMS Baseline 3, som ska gälla om några år. Krav på minsta tid mellan fel timmar på ett ombordsystem, vilket är lite och innebär ett tågstopp varje dag. Sverige anser detta vara för lite, eftersom det leda till stora trafikstörningar. Förslaget innebär också att mindre avvikelser från ERTMS-specifikationerna accepteras förutsatt att de inte stör driftskompatibiliteten. - TSD buller: Liten sänkning av tillåtet buller för vissa typer av fordon och inte krav på kompositbromsblock på äldre godsvagnar. Kommissionen vill ha differentierade spåravgifter för att få tystare godsvagnar. Sverige kommer att rösta för förslaget. - TSD Telematikapplikationer för godstrafik: Förslag på uppdaterade dokument. - Nationella infrastrukturregistren (RINF): Förslaget innebär uppdateringar och förtydliganden. Operatören ska checka kompatibiliteten för fordon på t ex infrastruktur. Registret för huvudspår ska vara klart 2017, sidospår 2019, Sverige kommer inte att hinna med detta utan blir ca ett år sena. Sverige kommer att rösta ja till förslaget. - Ny rekommendation för godkännande: Rekommendationer för godkännanden av fordon och delsystem samt ändring av bilaga 5 och 6 i direktivet. Kommissionen får ändra i bilagorna, men inte i själva direktivet. Avsikten är att förtydliga sökandes och andras ansvar vid godkännande samt vid drift av fordon och delsystem. Sökande ansvarar för delsystem/fordon inklusive krav från andra direktiv.

5 Datum 5 (13) DV29bis är arbetsnamnet på dokumentet. Transportstyrelsen kommer att jobba efter denna. 5.2 Tagna beslut och behandlade frågor vid SERAC samt kommande SERAC (Ingar Werkström) Direktivet ska vara infört juni 2015 och kommittén jobbar med införandet av genomförandeakter. De flesta akterna är genomförandeakter där kommissionen måste fråga kommittén. Delegerade akter behövs inte detta. Många förslag har kommit sent från kommissionen, vilket flera medlemsstater har reagerat mot. Mest aktuellt just nu är: Licens för järnvägsföretag: Genomförandeakt, skapa en gemensam mall för licensen och ta fram förfaranden för detta. Kommissionens förslag är bl a att införa en maxavgift (5000 euro) och tidpunkt för uttag, att ett säkerhetsintyg inte är ett krav för att få licens, att företag med säkerhetsintyg ska anses uppfylla krav på ledningskompetens för säker/pålitlig operativ kontroll. Sverige har dock kritiserat det sistnämnda eftersom vi anser att det är två olika saker. Ett annat förslag är att kontroll av nettokapital ska vara möjligt för bedömning av ekonomisk förmåga. Sverige anser att det inte finns mandat att reglera avgift och nettokapital samt att säkerhetsintyg inte ersätter bedömning av ledningens kompetens. Flera medlemsländer delar Sveriges synpunkter. Krav på sökandande av infrastrukturskapacitet: Säkerställa att infrastrukturförvaltare får intäkter, en ekonomisk garanti. Kommissionens förslag är en definition av ekonomisk garanti, en omfattande allt utom bokningsavgifter. Endast kräva det om kreditbetyget är dåligt, två år tillbaka i tiden. Infrastrukturförvaltare bör bistå sökanden minst två gånger i processen, vilket kan bli för detaljerade krav. Test av ekonomisk jämvikt: Öppnar för internationell trafik, där Sverige redan har kommit. Mycket förfaranderegler finns dock, vilket handlar om vad som ska sökas om innan. Ramavtal: Detta röstas inte om nu, men mycket diskussioner pågår. Se avsnitt 5.6 Ramavtal. SERAC juli Röstning avser licens, sökande och ny persontrafiktjänst. Mycket av det som Sverige invänt mot står fortfarande kvar. Kommissionens förslag för

6 Datum 6 (13) ikraftträdande är den 16 juni 2015 för licens och sökande och under hösten 2014 för ny persontrafiktjänst. 5.3 TSD trafikstyrning och signalering (Maria Fahlén) Föreslagna ändringar av de tekniska kraven i TSD trafikstyrning och signalering avser Baseline 3, där nyare version med uppdateringar finns. Dessa är okontroversiella ändringar. Nya fordon som godkänns ska ha Baseline 3. Mycket jobb att ta fram testmetoder för detta. Förslaget avser också att utvidga TSD:n till att gälla hela järnvägsnätet. För Sverige blir det ingen skillnad. En stor ändring är hur man ska kunna godkänna ofullständiga system, idag finns inte något godkänt system som uppfyller alla krav, och enligt nuvarande regler måste alla undantagsansökningar skickas till kommissionen, vilket kan bli svårt att hantera. Ändringen innebär att delsystem med avvikelser från kraven i vissa fall ska kunna godkännas av nationella säkerhetsmyndigheter utan undantagsansökan. Ett marksystem med avvikelser får inte godkännas om det ställer krav på ombordsystemen. På ett ofullständigt ombordsystem måste sökanden bestämma vilka funktioner de behöver. All information om vilka avvikelser som finns ska finnas i den tekniska filen så att järnvägsföretaget vet vilka begränsningar fordonet har. Begränsningarna får inte påverka driftskompatibiliteten och säkerheten. Tillförlitlighetskrav: Bakgrunden är att detta har varit en öppen punkt. Driftsstörningar kan påverka säkerheten för systemet. Tillgänglighet för säkerhet, hur ofta kan störningar uppstå innan det blir farligt? Enligt en utredning från signalleverantörerna blir det farligt när en tågklarerare har fler än ett tåg som har havererat samtidigt. Utredningen antar att det tar en timme innan det har hanterats på rätt sätt och att det inte är tågklarerarens ansvar, och att det är acceptabelt att detta inträffar en gång/10 år. ERA tog förslaget och gjorde några tillägg. Ett fel på driftstimmar. För de infrastrukturförvaltare som tycker det är för ofta tänkte sig ERA att det skulle hanteras genom högre avgifter för de fordon som går sönder ofta. Alla synpunkter på förslaget gör att detta behålls som en öppen punkt. För nästa version av TSD:n som röstas i slutet av 2015 finns en ny chans till synpunkter. 5.4 Godskorridorer (Heléne Jarefors) Syftet med godskorridorer är att skapa effektiva transportmöjligheter för gods genom Europa. Korridorerna grundar sig på förordning (EU) nr 913/2010 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för

7 Datum 7 (13) konkurrenskraftig godstrafik där nio stycken korridorer nämns. För Sveriges del är det godskorridor 3 som numera benämns som Scanmed. Alla korridorer har olika tidplaner, där de sex första togs i drift i november i fjol. Scanmed är en av de tre återstående och har numera utökats med Oslo och Trelleborg. Scanmed ska enligt tidplan vara operativ senast den 10 november En handbok, som nyligen har reviderats, finns hur förordningen ska tolkas. Nationellt ska en styrelse bildas, som består av infrastrukturförvaltare, vilket är gjort. En delegation som består av medlemsstater ska göras för att t ex bygga bort flaskhalsar. Ett samarbete mellan regleringsmyndigheter finns också. Styrelsen av infrastrukturförvaltare har bildat två rådgivande grupper, en för terminaler och en för järnvägsföretag. Den 10 november 2015 ska alla styrande dokument finnas för att ansökningar om kapacitet ska kunna skickas in. Trafiken kommer dock i drift i december Konsekvenser av förordningen kommer att beröra medlemsstater (departement), infrastrukturförvaltare, regleringsorgan, järnvägsföretag, godstransportköpare och terminalförvaltare. En viktig fråga för korridoren är var den s.k. One Stop Shop (OSS) som är den inrättning dit företagen ska ansöka om kapacitet. Sverige har visat intresse om att den ska lokaliseras här, vilket i så fall skulle innebära att Trafikverket får denna roll. En annan knäckfråga är att Scanmed ligger senare i tidplan än andra korridorer, vilket innebär att det finns en tendens att de tidigare korridorerna blir statuerande exempel. Detta kan både vara bra och dåligt. De synpunkter som Sverige har framfört är t ex att prioriteringskriterier för vilken ansökan som ska ha företräde behöver vara kvalitativa, inte enbart kvantitativa. Det är viktigt att ta hänsyn till vilket tåg som ger den största samhällsnyttan. 5.5 Det fjärde järnvägspaketet (Åke Lewerentz) Paketet består av två delar som kan betecknas teknik respektive marknad. Teknikdelen är färdigförhandlad i rådet och nu väntar andra läsningen då det gäller att komma överens med parlamentet. En av ändringarna är att godkännande av fordon och anläggningar samt utfärdande av säkerhetsintyg som ska gälla i mer än ett land ska göras av ERA. Sverige, Storbritannien, Spanien och Italien har uppmanat rådet att börja behandla marknadsdelen. Majoriteten bland medlemsstaterna föredrar dock att dela på paketet, d.v.s. att först besluta den tekniska delen och därefter behandla marknadsdelen. Kommissionen vill att paketet ska beslutas i sin

8 Datum 8 (13) helhet. Sannolikheten är dock ganska stor att paketet kommer att delas och att man börjar meddirektiv 2012/34/EU, det s.k. seradirektivet. Valet till Europaparlamentet visar att det kommit in fler EU-kritiska partier, vilket skulle kunna påverka införandet av paketet. Dessutom stundar riksdagsvalet i Sverige. Blir det regeringsskifte kan detta också påverka den svenska processen då samtliga socialdemokrater och vänsterpartister röstade nej till paketet i Europaparlamentet. Det finns en osäkerhet kring utvecklingen. 5.6 Ramavtal (Heléne Jarefors) Ramavtal handlar om kapacitetstilldelning normalt söker man tågläge till Trafikverket och sedan kommer det en ettårig tidplan. Många i branschen tycker att ett år är kort tid, därför finns ett behov av att få längre tidsperiod speciellt vid stora investeringar. Ramavtal är fleråriga. I Sverige finns inte denna möjlighet att teckna ramavtal, men genomförandeakt (artikel 42 i direktiv 2012/34) har i syfte att närmare ange villkoren för förfaranden och kriterier vid tillämpning av bestämmelserna om ramavtal. Röstning om genomförandeakten sker någon gång under hösten Sverige är positiv till användandet av ramavtal men ifrågasätter den legala grunden och innehållet i kommissionens nuvarande förslag. En grundläggande fråga är vilket problem som kommissionen försöker lösa genom det detaljerade förslag som nu finns, och hur många länder som i så fall har sådana problem att det finns behov av regler. Andra synpunkter som Sverige fört fram är bl a att kommissionen, istället för medlemsstaten, ska bestämma prioriteringar samt att bedömningen av vad som är samhällsekonomiskt effektivt kan inte enbart ske inom en klass utan det behövs jämförelse i ett bredare perspektiv. Nationell regelutveckling 5.7 Regeringsuppdrag till Transportstyrelsen att redovisa hur tillsynen av järnvägen kan effektiviseras och vid behov skärpas (Anders Lidell) Transportstyrelsen fick ett regeringsuppdrag i 2013 års regleringsbrev (december 2013). Orsaken var SVT:s granskning över den senaste tidens urspårningar. Redovisningen skulle ske 31 mars Transporstyrelsen behövde i detta uppdrag titta på tillsynsmetoder och analyser och vara självkritiska.

9 Datum 9 (13) Utgångspunkten i arbetet med regeringsuppdraget är den tillsyn som Transportstyrelsen har idag. Fokus på tillsynen är att tillståndshavarens har en fungerande säkerhetsstyrning där denne själv justerar fel och brister. Transportstyrelsen har en riskbaserad tillsyn där mycket består av granskning av tillståndshavarens säkerhetsstyrningssystem, intervjuer och därefter kontroller/verifieringar av det Transportstyrelsen fått fram. De sanktioner som finns är föreläggande eller förbud. Totalt gör Transportstyrelsen 300 stycken säkerhetstillsyner inom järnväg per år, då från korta tillsyner via brev till en komplett systemrevision. Regeringsuppdraget resulterade i en utredningsrapport med förslag på åtgärder som Transportstyrelsen ska jobba vidare med. Sammanlagt är det 20 stycken åtgärder som redovisas, dock hänger vissa ihop. Transportstyrelsens tillsyn är idag bra, men kan bli bättre. Analysarbetet, som innebär hur Transportstyrelsen tar omhand data, t ex händelser som rapporteras, kan utvecklas för att förbättra den övergripande bilden av läget. Transportstyrelsen kan t ex jobba med mer SHK:s utredningar och analysera de bättre tillsammans med järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas egna utredningar. Förutom detta även få input från Transportstyrelsens egna tillsyner och data från godkännandeprocessen och arbeta mer med de data som redan finns och inte i nuläget begära in mer av tillståndshavarna. Under branschrådet efterlystes rapportering av tillsynsiakttagelser från Transportstyrelsen genom t ex seminarier, rapporter, hemsidan. Tid borde läggas för möten seminarier med branschen. Även att ta del av de beslut som Transportstyrelsen fattat för att vi ska lära av varandra. 5.8 Ds om införlivande av SERA-direktivet, 2012/34/EU (omarbetning av första järnvägspaketet) i svensk lagstiftning (Heléne Jarefors) Punkten stryktes pga att Ds:en ännu inte hade levererats. 5.9 Övrigt - 6 Framtid Nya frågor

10 Datum 10 (13) 6.1 Etablering av verksamhet på den svenska marknaden för järnvägstransporter (Johan Brandström) Rapporten utgår ifrån att starta ett järnvägsföretag där Transportstyrelsen tittar på vilka frågor/villkor ställs ett företag inför när man vill beträda marknaden. Vilka kostnader och vilka tidsaspekter handlar det om ifall ett järnvägsföretag vill ut på spåret. Syftet med rapporten är att belysa marknadsområdet och vad politiken vill att marknaden ska röra sig mot. Transportstyrelsen ska utveckla marknadsövervakningen och identifiera vad som fungerar mindra bra och därför nå en väl fungerande konkurrens m.m. Transportstyrelsen har identifierat tre faser över hur lång tid marknadstillträdet tar. - Inledande fas: Här görs hemläxan ( ca 6 mån). T ex hur säkra tillgången till fordon och fundera över personal/kompetens. - Fas 2, tillståndsfasen: Ansöka om olika tillstånd och/eller godkännanden från Transportstyrelsen (6-12 månader) med kompletteringar m.m. - Fas 3 tillträdesfas: Ansöka om tåglägen (12 månader) där olika typer av information måste lämnas. Kan ta ca 2 år för ett nytt mindre företag att komma upp på spåret. Annat kan ske med ad hoq ansökning. Det leder till att det inte är så många aktörer på järnvägsmarknaden. Förutom tidsaspekten har Transportstyrelsen tittat på kostnaden för ett marknadstillträde. Sammantagen bedömning är att marknadstillträdet karakteriseras av en lång och kostsam etablering med osäkra intäkter. Transportstyrelsen har en rad aktiviteter som vi jobbar vidare med. - Fordonsförsörjningen - Kommersiella aktörer Stockholm-Göteborg strategier för etablering (Företag konkurrerar om samma resenärer). - Utbud och efterfrågan på kringtjänster. Speglar utbudet efterfrågan? - Arbeta för minskad osäkerhet (t ex ramavtalsformer) - Effektivisera Transportstyrelsens pågår tillståndsgivning. Skapa förutsättningar till att ansökan är komplett. Nya engagemang

11 Datum 11 (13) 6.2 Sveriges tillträde till COTIF om internationell järnvägstrafik (Susanna Angantyr) OTIF är en mellanstatlig organisation för internationell järnvägstrafik som bildades 1980 genom COTIF Genom Vilniusprotokollet 1999 har det ändrats, COTIF 1999, vilket inte har ratificerats av Sverige, Italien och Irland. EU har dock ratificerat COTIF I höstas börjades järnvägsutredningen, där den första delen är klar. Delbetänkandet föreslår ett tillträde för Sverige. Den andra delen, slutbetänkandet, ska vara klart den 27 februari Inte bara tillträde till COTIF utan större grepp kring inrikestransporten, konsekvensen av regressrätt som gäller för infrastrukturförvaltare. Regressrätt är lämplig ska utredningen lämna förslag. Del ett i delbetänkandet som kom i maj 2014 visar att det finns mycket starka skäl till att Sverige ska tillträda. EU är redan med, passagerarförordningen (genom bihang CIV) är med och RID (farligt gods) ska också tillämpas i sin lydelse. Förslaget är att Sverige ska tillträda utan reservationer. Befordringsskyldigheten har tagits bort och ansvaret har delats upp mellan infrastruktur och transport. Den franska språkversionen har företräde. Ett tillträde kan innebära författningsändringar i: - lagen om internationell järnvägstrafik - järnvägslagen - järnvägsförordningen - förordningen om transport av farligt gods De nya bestämmelserna föreslås träda i kraft den dag regeringen bestämmer. 7 Övriga frågor 7.1 Inkomna frågor avseende CSM-RA och ECM Hur är förutsättningarna för genomföra ackrediterings processen för CSM-assessor (eg. oberoende bedömningsorgan) inför deadline maj Svar från Transportstyrelsen (Martin Hedberg): Swedac kommer att sköta detta. Transportstyrelsen jobbar med frågan som kommer att stämmas av med Näringsdepartementet.

12 Datum 12 (13) Större infrastrukturprojekt upphandlas allt oftare om totalentreprenader (design and built). Erfarenheter från Danmark visar behovet av att resonera om hur CSM-processen kan hanteras i denna typ av projekt och hur rollen som förslagsställare kan uppmärksammas. Svar från Transportstyrelsen (Martin Hedberg): Den som söker godkännandet är oftast den som har infrastrukturen. I enlighet med dv29bis. Den sökande är förslagsställare. En förutsättning är att båda parter är klara med uppfattningen då man skriver på. Önskemål om en redogörelse av det legala ansvaret (enligt Järnvägslagen) för ECM i Sverige Svar från Transportstyrelsen (Anders Ullvén): ECM-förordningen gäller. Beslut enligt järnvägslagen. 7.2 Inkommen fråga angående status på TSD drift genomförandeplan (Maria Jäderholm) Transportstyrelsen arbetar med att upprätta en genomförandeplan för TSD drift. Under våren har arbetet främst handlat om att flera arbetsgrupper inom Transportstyrelsen utrett huruvida kraven från TSD:n redan är införlivade i svensk lag eller inte. Är kraven inte införlivade görs en bedömning om när dessa kan införlivas. Arbetsgrupperna inom Transportstyrelsen kan använda den referensgrupp som är kopplad till JTF-arbetet, vilket också har gjorts. Denna referensgrupp är också intresserad av att ta del av det första utkastet till genomförandeplan. Detta intresse uttrycktes även under mötet med branschrådet, vilket Transportstyrelsen försöker, till den mån det går med tanke på den knappa tiden, att tillgodose vid nästa branschråd i oktober Den färdigställda genomförandeplanen ska levereras till Näringsdepartementet senast den 3 november Frågor att ta upp vid nästkommande branschråd Status Telematikapplikationer för gods- och persontrafik (TAF och TAP). TSD drift genomförandeplan Förankring med branschen och diskussion. Genomförandeplanen ska skickas in till Näringsdepartementet senast den 3 november Status TSD PRM

13 Datum 13 (13) 9 Behov av workshop Inga önskemål uttrycktes under mötet. 10 Förslag till förbättringar av mötet - Undvika förkortningar i presentationer. 11 Nästa möte Nästa möte planeras till den 8 oktober 2014 på First Hotel Linné, Skolgatan 45, Uppsala. 12 Utestående frågor Samtliga utestående punkter är nu avslutade. Rubriken kommer dock att kvarstå i både mötesanteckningarna och i dagordningen då nya frågetecken kan uppstå under kommande möten med branschrådet för järnväg.