Mötesanteckningar branschrådet för järnväg

Transkript

1 Mötesanteckningar 1 (12) Datum Handläggare Maria Jäderholm Väg- och järnvägsavdelningen Enhet trafikföretag Sektion järnvägsföretag Mötesanteckningar branschrådet för järnväg Datum Tid Plats :00 16:00 Radisson Blu Arlandia hotell Närvarande: Rolf Sundqvist, Öresundsbrokonsortiet John Abbate, Euromaint Rail Anders Larsson, Euromaint Rail Christer Löfving, Trafikverket Patric Warnebo, Trafikverket John-Åke Halldén, Trafikverket Ulf Bohlin, Trafikverket Anders Olofsson, Almega AB Peter Sjöquist, SJ AB Malin Presthus, SJ AB Christer Södergren, SJ AB Anne-Marie Olovsdotter, Vectura John-Olov Hermansson, Vanaheim Magnus Engholm, Green Cargo AB Peter Askolin, Bombardier Transportation Anders Svensson, JHRF Per Almqvist, Transportstyrelsen Lars H Ericsson, SL Trafikförvaltningen Diana Guarda Canet, Transportstyrelsen Magnus Axelsson, Näringsdepartementet Christian Guldberg, Christian Guldberg AB Bertil Sjöbergh, Ansaldo STS Bengt Hillman, Svenska Piratvagnföreningen Bo Zetterström, MSB Stefan Halldén, Jernhusen Malcolm Sjödahl, Ramböll Jonatan Björse, Tüv Süd Sverige Bengt Ohlin, Arriva Sverige Lars Gustafson, DEKRA Industrial AB Eva Linmalm, Transportstyrelsen Maria Fahlén, Transportstyrelsen Susanna Angantyr, Transportstyrelsen Claes Elgemyr, Transportstyrelsen Susanne Karlsson, Transportstyrelsen

2 Datum 2 (12) Folke Bark, Transportstyrelsen Hans Duberg, Bombardier Transportation Åke Lewerentz, Transportstyrelsen Stefan Sollander, Transportstyrelsen Anders Ullvén, Transportstyrelsen Mats Andersson, transportstyrelsen Pär Norling, Transportstyrelsen Maria Jäderholm, Transportstyrelsen 1 Inledning Mats Andersson hälsade de närvarande välkomna till det fjortonde mötet med Branschrådet för järnväg. Branschrådet på webben: 2 Godkännande av dagordning Dagordningen godkändes med komplettering av en tidigare övrig anmäld fråga angående fordon och del av fordon. 3 Mötesanteckningar från föregående möte med branschrådet för järnväg Mötesanteckningarna godkändes med en justering om att förtydliga Trafikverkets roll gällande infrastrukturbegreppet under punkt 8.5. Mötesanteckningarna lades sedan till handlingarna. 4 Uppföljning 4.1 Utestående punkter: Tagna beslut och behandlade frågor vid senaste RISC och SERAC (Stefan Sollander och Susanne Karlsson) Stefan Sollander informerade om att följande frågor är beslutade om i föregående RISC: - Ändringar i TSD drift (2011/314/EU), bilaga/tillägg A, vilket avser ERTMS-regler. Syftet är att förenkla gränsöverskridande trafik på ERTMS-banor.

3 Datum 3 (12) - Ändring av TSD godsvagnar (EG nr 321/2013) Uppdaterade standarder, referens till ERA gångdynamiska dokument, rättelser av felaktigheter, samt förtydliganden. Sverige uppfyller dessa krav. - Ändring av TSD Telematikapplikationer för passagerare, EG nr 454/2011 Fas 1 Detaljerade IT-specifikationer, styrning och översiktsplan Fas 2 Utveckling, berörda parter ska utveckla systemet till följd av ändringen av TSD:n Lättnader för länder, t ex Sverige, som har dynamisk prissättning då det gäller att i förväg kunna presentera biljettpriser. - Susanne Karlsson informerade om föregående möte i SERAC: Arbetet i SERAC (Single European Railway Committee) grundar sig på Artikel 62 i direktiv 2012/34/EU (SERA-direktivet). SERAC ersätter Developing European Railways Committee (DERC) och är ett forum för frågor avseende reglering av marknaden där man möts 3-4 möten per år. Inom SERAC finns flera arbetsgrupper där Transportstyrelsen deltar. Dessa arbetsgrupper är nätverket för regleringsorganen (ENRRB), arbetsgruppen för Rail Market Monitoring (RMMS WG), arbetsgruppen för godskorridorerna (RFC WG) och arbetsgrupper för att diskutera förslag till genomförandeakter. Kommissionen ska anta sexton genomförandeakter, dessa kan t.ex. vara ramavtal, krav på sökande och tillgång till tjänster. Dessutom ges Kommissionen befogenhet att anta fyra delegerade akter. Medlemsstaterna (genom SERAC) får information och röstar om förslagen till genomförandeakter. En fråga handlar om reglering avseende licensen för järnvägsföretag då man vill reglera maxtak på avgifterna för licens och att samma villkor ska gälla för alla järnvägsföretag. Idag ser man höga avgifter och icke konkurrensneutral behandling av järnvägsföretag som ett problem och därför vill man ta fram en lista på vad de nationella säkerhetsmyndigheterna inte får reglera. 4.3 Övrigt: Transportstyrelsens marknadsrapport är publicerad (Nils Enberg) Transportstyrelsens marknadsrapport är nu publicerad på Transportstyrelsens hemsida. Rapporten redogör för syftet med avregleringen, definition av marknaden, beskrivning av marknaden (priser, transportarbete, produktivitet, in/utträden, marknadskoncentration, regelefterlevnad) samt analys och förslag på åtgärder som Transportstyrelsen, annan myndighet eller regeringen bör vidta. Rapporten har föredragits för Näringsdepartementet som hade höga förväntningar samt idéer om hur man kan komplettera analysen. Tex kan kollektivtrafik på järnväg utvecklas

4 Datum 4 (12) med hur effektivt medlen för den upphandlade trafiken används. Slutsatser som kan dras är att konkurrensen förbättras inom järnvägsmarknaden men att SJ och Green Cargo dominerar. Transportstyrelsens marknadsövervakning i närtid ska fokusera på att identifiera etableringshinder i olika skeden av processen. 4.4 Presentation från ev. workshop Ingen workshop har genomförts. 5 Aktuellt 5.1 Internationell regelutveckling Fjärde järnvägspaketet Säkerhet (Folke Bark och Susanna Angantyr) Nuvarande direktiv 2004/49/EG (säkerhetsdirektivet) är från Nu vill man fullfölja insatserna med ett gemensamt regelverk för säkerhet på järnvägen då man anser att marknaden är mogen för gradvis övergång till ett gemensamt säkerhetsintyg. För detta ses roller och ansvar över samt att text ska anpassas och uppdateras enligt tidigare ändringar. Direktivet gäller ej för tunnelbana, spårväg och spårvägsfordon eller funktionellt åtskilda nät. Medlemsländerna får undanta trafik på privatägd infrastruktur, gods eller icke kommersiell persontrafik samt infrastruktur och fordon avsedda att användas uteslutande för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål. Nya aktörer kommer att ingå i och med att alla påverkar säkerheten och därför ska ta sitt ansvar. Förutom infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag innefattas nu även tillverkare, avsändare, mottagare, avlastare (lastar av gods), fyllare (tankvagnar), ECM (vanlig ECM och cert. ECM). Kommissionen kan besluta om genomförandeakter beträffande innehåll i säkerhetsstyrningssystemet som ska uppfylla krav anpassat till verksamhetens typ, omfattning och geografiska område samt omfatta risker som kan uppstå av andra aktörer. Säkerhetsstyrningssystemet kan tredjepart certifieras. Ett annat förslag avser ett gemensamt säkerhetsintyg som ERA ska bevilja. Detta innebär dock ett samarbete mellan ERA och de nationella säkerhetsmyndigheterna vid utfärdandet. Det är dock ERA som tar det fulla ansvaret och ev överklaganden ska göras hos Board of Appeal, som ska inrättas. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska dock bevilja ett gemensamt säkerhetsintyg om

5 Datum 5 (12) företaget avser att endast bedriva nationell trafik. Nationellt intyg kan även gälla till station i annat land om station finns nära gränsen. Överklaga ett beslut av de nationella säkerhetsmyndigheterna innebär i Sveriges fall hos förvaltningsrätten. Förslaget uppdateras löpande, bevaka därför Transportstyrelsens hemsida. Branschrådet kommer dessutom att informera löpande om utvecklingen avseende det fjärde järnvägspaketet TSD buller (Lina Andersson) ERA har levererat en rapport om hur den tidigare TSD buller har fungerat och gjort en utvärdering. Den nya TSD buller har ett eventuellt ikraftträdande hösten TSD:n har bantats ned till 14 sidor och är en sammanslagning av två, vilket är en förenkling. Rimliga sänkningar av buller ska göras eftersom dessa anses vara genomförbara. Förslaget innebär utbyte av bromblock på befintliga godsvagnar till 2020 och att kompositblock ska användas. Det finns ett politiskt tryck och målet är att vi ska få ett tystare Europa. Effekten mäts genom att jämföra den tidigare tsd:n med den nya. Går att uppnå kraven med befintlig teknik. Sverige stödjer förslaget, men Tyskland har dock kommit med ett initiativ om konvertering av befintliga godsvagnar till 2020 som Sverige har tittat närmare på. Det är ännu oklart om Sverige stödja kommissionens linje eller tysklands förslag. Det fortsatta arbetet för Transportstyrelsen är att ta ställning till Tysklands initiativ om konvertering av befintliga godsvagnar till 2020 och överväga andra effektiva styrmedel för att skynda på introduktionen av tystare bromsblock, t ex. subventioner till tysta tåg, högre avgifter för bullriga. 5.2 Nationell regelutveckling Diskussionspunkt: Mindre infrastrukturförvaltare och implementeringen av infrastrukturbegreppet i Sverige (Claes Elgemyr) Frågeställningar till diskussionen: o Om Transportstyrelsen skulle förändra infrastrukturbegreppet så att verksamhet på sidospår inte ska omfattas av krav på tillstånd, tillsyn eller godkännande från Transportstyrelsen, hur skulle en sådan definition se ut och vilken avgränsning skulle vara lämplig för att säkerställa att risker för trafik och verksamheten på denna inte påverkas orimligt mycket? o Vilka nackdelar och risker finns för sådan förändrad definition? Bedömer järnvägsföretagen som idag trafikerar dessa infrastrukturer att nackdelarna med en förändrad definition och slopade krav på tillstånd och godkännande över huvud taget är tänkbart?

6 Datum 6 (12) o o Är det endast infrastruktur med eget gods och egen trafik på egen infrastruktur som skulle vara lämpligt att undanta från tillstånd och godkännande? Finns det andra synpunkter som Transportstyrelsen bör beakta i ett arbete med att se över infrastrukturbegreppet? Det blev en bra diskussion på mötet och slutsatsen som kunde dras var att branschen välkomnar idén om att se över infrastrukturbegreppet och dess innebörd i Sverige. Transportstyrelsen går därför vidare i arbetet. På vilket sätt branschen kommer att involveras återkommer vi med till nästa möte i januari. Har ni idéer/synpunkter skicka gärna in dessa till Transportstyrelsen Regelgenomgång: Föreskrifter som planeras att ses över (Åke Lewerentz) Marknadstillsyn: JvSFS 2005:1 Järnvägsstyrelsens föreskrifter om tillträde till järnvägsinfrastruktur Trafikmedicin: BV-FS 2000:4 (TSFS 2013:50) Järnvägsinspektionens föreskrifter om BVFS 2000:4 hälsoundersökning och hälsotillstånd för personal med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten TSFS 2011:61 (TSFS 2013:52) Transportstyrelsens föreskrifter om hälsokrav m.m. enligt lagen (2011:725) om behörighet för lokförare Behörighetsregler: TSFS 2011:58 (TSFS 2013:51) Transportstyrelsens föreskrifter om förarbevis och kompletterande intyg TSFS 2011:60 Transportstyrelsens föreskrifter om förarutbildning m.m. enligt lagen (2011:725) om behörighet för lokförare Järnvägsföretag: BV-FS 2000:3 Järnvägsinspektionens föreskrifter om utbildning för personal med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten JvSFS 2007:1 Järnvägsstyrelsens föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för järnvägsföretag Infrastruktur: BV-FS 2000:3 Järnvägsinspektionens föreskrifter (BV-FS 2000:3) om utbildning för personal med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten JvSFS 2008:8

7 Datum 7 (12) Järnvägsstyrelsens föreskrifter om järnvägens säkerhetsbestämmelser vad gäller trafik och arbeten på spår TSFS 2013:43 Transportstyrelsens föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare Teknik: BV-FS 1995:4 (BV-FS 1997:4) Järnvägsinspektionens föreskrifter om namn på trafikplats för järnväg Införande av TSD:er Energi HS + CR Infrastruktur HS + CR Rullande materiel HS Rullande materiel Lok och passagerarvagnar CR Rullande materiel - Buller Funktionshindrade Säkerhet i järnvägstunnlar Trafikstyrning och signalering 5.3 Frågor vid nästa RISC (Åke Lewerentz och Stefan Sollander) Omröstningar: - Ny TSD Lok och passagerarfordon som innebär en sammanslagning av TSD höghastighet med konventionell, tunnelkrav på fordon flyttas till LOC&PAS, utvidgning till hela EU:s järnvägsnät (Ej fordon för Roslags- Saltsjö- och musei-banor) och frivillig för arbetsfordon tills vidare. - Ändrad TSD säkerhet i järnvägstunnlar - Endast krav på infra (fordonskrav i LOC&PAS) och uppdatering av brandstandarder t.ex. EN Ändrade säkerhetsmål CST - Ny nationella referensnivåer för bl.a. Kroatien och Norge - Ändrad bilaga III i driftskompabilitetsdirektivet - Buller införs som väsentligt krav och tydligare stöd för TSD Buller och mot andra bullerregler. 5.4 Frågor vid nästa SERAC (Susanne Karlsson) För presentation Rapporteringskrav RMMS (Rail Market Monitoring System) Krav på sökande av infrastrukturkapacitet

8 Datum 8 (12) Ramavtal För omröstning Genomförandeakten om ekonomiskt jämviktstest (artikel 11.4) Licensen för järnvägsföretag (artikel 17.5) Fortsatt arbete är nya arbetsgruppsmöten för ramavtal, sökande av kapacitet och beräkning av avgifter (kostnad som uppstår som en direkt följd av tågtrafiken). Dessutom ska diskussionerna från arbetsgruppen inför omröstning om krav på licensen för järnvägsföretagen följas upp. 5.5 Övrigt - 6 Framtid 6.1 Nya frågor ERA Cross audit (Folke Bark) EU-kommissionen har gjort en utvärdering som visar ett problem med att säkerhetsmyndigheter tillämpar EU reglering på olika sätt. ERA har tagit fram ett förslag till en gemensam struktur och procedur för granskningen av de nationella säkerhetsmyndigheternas verksamhet. Detta förslag beslutades i NSA Network 2010 om att starta ett revisionsprogram av de nationella säkerhetsmyndigheterna med inriktning mot krav i säkerhetsdirektivet. Syftet är bl a att göra en utvärdering hur de nationella säkerhetsmyndigheternas processer lever upp till de skyldigheter och det ansvar som fastslås i säkerhetsdirektivet. Kommissionen vill också att utbyte av erfarenheter och ett tillvaratagande av goda exempel ska underlätta de nationella säkerhetsmyndigheternas harmoniserade processer och principer vid beslutsfattande. Revision sker med inriktning på säkerhetsintyg och Säkerhetstillstånd, säkerhetstillsyn samt godkännande av fordon och infrastruktur. Sverige är med i första omgången med start den 1 oktober Transportstyrelsen kommer sedan att få en delrapport som talar om förbättringsåtgärder och en bedömning av mognadskrav. Därefter en slutrapport.

9 Datum 9 (12) ERA:s pilotstudie kring säkerhetsstyrningssystem (Anders Ullvén) Detta är ett pilotprojekt som inleddes under hösten 2013 på initiativ av ERA. Några länder har anmält sig frivilligt till detta projekt varav Sverige är ett. Syftet är att få en överblick över hur långt harmoniseringen av järnvägssäkerheten har utvecklats inom EU, så att ERA kan ge ett mer riktat stöd till medlemsländerna. Detta projekt riktas inte bara till de nationella säkerhetsmyndigheterna, utan till hela medlemslandet. För Sverige innebär detta intervjuer med Näringsdepartementet, Transportstyrelsen och Svenska Haverikommissionen. ERA kommer att besöka Sverige december. Transportstyrelsen ser detta som en frivillig hälsokontroll och en vägledning i vårt arbete för att få fram gemensamma problemområden så att byrån vet vilka insatser som ska göras. Utfallet analyseras tillsammans med de nationella säkerhetsmyndigheterna och ERA Ev. tillträde till COTIF 1999 (Åke Lewerentz) Fördraget förvaltas av OTIF (där 48 stater är medlemmar). Revideringen av COTIF 1999 skrev Sverige under, men det ratificerades inte, vilket man är tvungen att göra för att tillträda. En utredning finns som säger att Sverige ska ratificera COTIF Såg då att om man följde eu-rätten bröt man mot cotif och tvärtom. Idag är EU som organisation medlem i COTIF och EU röstar istället för medlemsstaterna. Att Sverige är medlem i EU men inte i COTIF skapar problem. Och justitiedepartementet vill nu starta en utredning (Ju 2013:13) om Sverige ska tillträda COTIF. Delbetänkande senast den 29 maj 2014 gällande svenskt tillträde till COTIF 1999 och nödvändiga lagändringar. I övrig redovisning senast den 27 februari Nya engagemang Ny arbetsgrupp inom ERA: Övrig ombordpersonal (Stig Brahn) Ett första möte gällande certifiering av ombordpersonal är genomfört den 26 september 2013, ytterligare möten är planerade till den 13 november 2013 och den 4 december 2013 (max ytterligare 2 möten om behov finns). Arbetet ska vara slutfört i mars 2014, beslut i RISC efter sommaren Tanken är att Järnvägsföretagen ska utfärda ett dokument som verifierar generell kunskap i evakuering av tåg och omhändertagande av resande i onormala situationer/olyckor (delar av TSD drifts kompetenskrav). Frågor som diskuterades vid det första mötet:

10 Datum 10 (12) Hur stor andel av personalens utbildning kan anses vara så generell, d.v.s. utan koppling till vare sig fordon eller infrastrukturen vilket är mer företagsspecifikt? Slutsatsen var mycket liten. Vad tillför en certifiering? Ökad rörlighet? Slutsatsen var mycket liten då utbildningen sällan är frikopplad från fordons och infrastrukturens förutsättningar. Ökad säkerhet? Nej, eftersom kraven redan finns i TSD drift och i lagstiftning om säkerhetsstyrningssystemet. Om detta ska genomföras, vad behöver då regleras? Exempelvis övergångsregler, giltighetstid, examination och/eller fortbildning? Komplicerande faktorer: Många olika typer av ombordpersonal finns idag, städpersonal, bäddpersonal, servicepersonal, biljettgranskare, säkerhetspersonal osv. Utbildningen varierar stort i omfattning mellan EU:s länder och beroende på vilken typ av personalkategori. Transportstyrelsens förslag är att vi så långt som möjligt jobbar för att detta inte genomförs, då detta kommer att medföra administrativa kostnader för järnvägsföretag som inte står i proportion till nyttan. Branschen stödjer detta förslag Ny arbetsgrupp inom ERA: Riskacceptanskriterier (Stefan Sollander) Sverige stödjer risknivån för riskacceptanskriterierna, dock är andra medlemsstater och CER emot förslaget eftersom man inte kan acceptera några risker alls. Inte definiera nivåer, utan komma överens om de ska finnas Ny arbetsgrupp inom ERA: Arbetsgrupp för nationella regler (Susanna Angantyr) En grupp ska bildas för att diskutera frågor om hur arbetet med nationella säkerhetsregler ska bedrivas. Branschrådet kommer att informera ytterligare kring detta. 7 Övriga frågor 7.1 Var går gränsen mellan ett fordon och en del till ett fordon när det gäller krav kopplade till säkerhetsstyrning? (EuroMaint Rail) Var går gränsen mellan ett fordon och en del till ett fordon när det gäller krav kopplade till säkerhetsstyrning? Om man demonterar en del från ett fordon och tar delen till en upparbetningsverkstad för renovering och sedan sätter tillbaks delen på fordonet, vilka regler är då tillämpliga när delen renoveras? Var går gränserna? Ett sätt att se på saken skulle kunna vara att demonterade delar omfattas av kravet på säkerhetsstyrning, men att

11 Datum 11 (12) föreskrifterna som nämns i fråga 2 nedan bara är tillämpliga på delar som sitter monterade på ett fordon. Exempel på gränsdragningsfrågan: Fråga 1 Ett hjulpar som sitter på plats på ett fordon svarvas i en undergolvssvarv. Samma hjulpar demonteras från fordonet och svarvas i en övergolvssvarv. En boggi tas bort ifrån ett fordon och renoveras vid sidan av fordonskorgen. En bromsventil skickas till tillverkaren för renovering. Smörjfett som ska användas till hjullager tillverkas. I en gruva bryts järnmalm som ska bli till järn som det sedan kommer att tillverkas hjulpar av. När ska man anse att krav på säkerhetsstyrning ska tillämpas? Fråga 2 När ska man anse att TSFS 2012:33, BV-FS 2000:3 och BV-FS 2000:4/TSFS 2013:50 är tillämpliga? Frågorna bedömdes vara lämplig att ta upp vid ERA:s workshop den november i Borlänge. 8 Frågor att ta upp vid nästa branschråd Öresundsbrokonsortiet uttryckte önskemål om att lyfta tolkning av JvSFS 2005:1 Järnvägsstyrelsens föreskrifter om tillträde till järnvägsinfrastruktur, där man vill att Transportstyrelsen tittar på möjligheten lagstiftningsmässigt att beskrivning av Öresundsbro Konsortiets järnvägsnät kan ingå i Trafikverkets järnvägsnätbeskrivning på samma sätt och vis som Öresundsbro Konsortiets järnvägsnät kan ingå i Banedanmarks Järnvägsnätbeskrivning på dansk territorium där dansk lagstiftning gäller. Transportstyrelsen tar med sig frågan och lämnar svar på hantering av den vid nästa branschråd i januari Behov av workshop Inga önskemål uttrycktes under mötet, dock påpekade Stefan Sollander, transportstyrelsen, att om önskemål finns att lämna synpunkter eller delta i

12 Datum 12 (12) en referensgrupp gällande riskacceptanskriterier, går det bra att kontakta Stefan. 10 Förslag till förbättringar av mötet - Presentationerna som hålls på mötet bör publiceras snabbare, gärna innan själva mötet för en bättre överblick och att på bättre sätt kunna delta i diskussionerna vid själva mötet. - Mötesanteckningarna bör skickas ut tidigare. - Att Transportstyrelsen redan vid mötet kan lämna information om när nästa branschråd kommer att hållas. 11 Nästa möte Nästa möte planeras till den 14 januari 2014 på hotell Galaxen i Borlänge. 12 Utestående frågor Samtliga utestående punkter är nu avslutade. Rubriken kommer dock att kvarstå i både mötesanteckningarna och i dagordningen då nya frågetecken kan uppstå under kommande möten med branschrådet för järnväg.