Referensgrupp övergripande frågor TSD Drift och trafikledning

Transkript

1 Mötesanteckning 1 (9) Datum Handläggare Magnus Engholm Väg och järnväg Enhet trafikföretag Sektion järnvägsföretag Referensgrupp övergripande frågor TSD Drift och trafikledning Datum Tid Plats Närvarande Ej närvarande Scandic, Borlänge Transportstyrelsen (TS): Bertil Karlsson, Sofie Mååg, Anna Westerlund (förmiddag), Emma Bengtsson (eftermiddag), Magnus Engholm Arriva Sverige och BTO: Daniel Sundström Eskilstuna Logistik och Etablering AB: Roland Sandberg Green Cargo AB: Stefan Halldén, Jimmy Johansson Protrain AB: Ann-Marie Olovsdotter SJ AB och BTO: Michael Blomhage Trafikverket: Maria Hedqvist, Kent Erik Hytter (förmiddag), John-Åke Halldén Tågkompaniet AB: Gunnar Frisk Euromaint Rail: Anders Larsson, Arriva Sverige: Bengt Ohlin, Inlandsbanan: Eva Widegren, Green Cargo: Håkan Sjöström, Swedtrac Trafik: Kim Bäckström, Trafikverket: Martin Öhlin och Åsa Anderzén, TÅGAB: Robert Sundström, Infranord: Ronny Fredriksson, Spark Trade: Ulf Jonsson och Simon Vestin, Transdev: Ted von Knorring. 1. Inledning Anna hälsade alla välkomna och öppnade mötet. Eftersom det var nya deltagare på mötet gjordes det en presentationsrunda runt bordet. Bertil informerade att Peter Zoné från Hargshamn har lämnat referensgruppen. Trafikverket anmälde två övriga frågor, dels strategier för framtida TSD Drift-arbete och dels gränsdragningen mellan begreppen company rules och national rules. Den senare frågan togs upp under punkt 4 eftersom Kent Erik var förhindrad att delta under eftermiddagen. TS2508, v2.0,

2 Datum 2 (9) 2. Föregående mötesanteckningar Det fanns inga synpunkter på de föregående mötesanteckningarna och dessa lades därför till handlingarna. Bertil informerade om det tidigare inställda mötet som var inplanerat före midsommar i år. Anledningen till att mötet ställdes in var att det rådde så stor samsyn mellan parterna i upprättandet av genomförandeplanen för TSD Drift 2015/995 så det var svårt att motivera ett heldagsmöte för referensgruppen. TS tackade för gott samarbete i framtagandet av genomförandeplanen. Genomförandeplanen skickades till referensgruppen under sommaren. ERA har tidigare under hösten meddelat att det är 12 medlemsstater som har sänt in genomförandeplaner. Några länder har fått tidsbegränsat anstånd för att upprätta sina genomförandeplaner. Befintliga genomförandeplaner kommer att publiceras på kommissionens hemsida. 3. Transportstyrelsens informationsinsats angående införandetidpunkter för TSD Drift-kraven Bertil informerade om att den senaste TSD:n är en förordningen och att TS därför inte kan ta fram föreskrifter som för in kraven i svensk rätt. Medlemsstaterna kan inte föreskriva det som är reglerat i en förordning. Det innebär att TS behöver ta fram en plan för att kommunicera vid vilka tidpunkter de olika kraven börjar gälla. Målet med kommunikationsinsatsen är att den ska vara enkel, tydlig och begriplig så att branschens aktörer på ett enkelt sätt kan ta till sig informationen om när kraven träder ikraft. Genomförandeplanen är upprättad på engelska och frågan ställdes därför om vilket språk den bör publiceras på. Gruppen var överens om att den ska vara översatt till svenska när den publiceras på Transportstyrelsens hemsida. Daniel förde fram att genomförandeplanen borde vara mer strukturerad så att det framgår vad som ska ske och när i en mer kronologisk ordningsföljd. Det kan även vara bra om det framgår övrig information t.ex. att en föreskrift kommer att upphöra i samband med att harmoniserade krav träder i kraft. TS visar ett förslag på var information om TSD Drift och dess införandetidpunkter kommer att publiceras på Transportstyrelsen hemsida. Referensgruppen tycker att det är bra att det finns en lättåtkomlig plats där man hittar informationen eftersom de anser att det ibland kan vara svårt att hitta information på hemsidan.

3 Datum 3 (9) En fråga kom upp om hur 4:e järnvägspaketet hänger ihop med införandetidpunkter för TSD Drift. TS svarar att det inte har direkta kopplingar eftersom flertalet av TSD Drift-kraven införs i januari 2019 medan mycket av det som följer av 4:e järnvägspaketet införs juni Stefan frågar om det kommer information på hemsidan om arbetet med 4:e järnvägspaketet. Det finns en del information på hemsidan i dagsläget men Anna tar med sig frågan till projektet för 4:e järnvägspaketet. Ett grupparbete gjordes i syfte att diskutera om hur TS på bästa sätt kan informera branschen om TSD Drift-kravens införandetidpunkter. Dessa önskemål framkom utifrån grupparbetet. Det är viktigt att TS tar reda på vad varje enskild part ansvarar för. Transparens för vad införandetidpunkterna innebär i stort. Utskick till berörda så att informationen går fram. Marknadsföra det i en positiv ton, så att branschenen lättare ser fördelarna med det arbete som genomförs. Lyfta fram positiva effekter så att det inom företagen satsas resurser för det arbete som behöver göras. Information om i vilken takt som andra medlemsstater jobbar med införande av TSD Drift-kraven. Länkar till olika hemsidor med koppling till införandet av TSD Drift-kraven behöver finnas med på hemsidan. Till exempel kommissionens hemsida där övriga medlemsstaters genomförandeplaner kommer att finnas tillgängliga. Mötet gled över på frågan om hur framtida revisioner av TSD Drift kan komma att utföras. ERA tittar just nu på den frågan och har meddelat att de kommer att presentera förslag under våren. Ett av alternativen ERA tittar på är att ha mindre grupper än dagens arbetsgrupper där färre experter än idag då skulle ingå. SJ framför att det är bekymmersamt i och med att det redan idag finns tecken på att ERA har svårt att förstå hur järnvägstrafiken ser ut och fungerar i Europa. TSD drift är en delegerad akt vilket innebär att kommissionen har befogenhet att anta delegerade akter (i det här fallet TSD Drift). Dessa kommer därför inte att röstas av medlemsstaterna i RISC 1. Istället har kommissionen mandat att själv anta delegerade akter efter att ha genomfört 1 Railway Interoperability and Safety Committee, en genomförandekommitté som utvecklar regler för driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet inom Europa.

4 Datum 4 (9) lämpliga samråd med experter, inbegripet medlemsstaternas experter. Akten träder därefter i kraft om varken parlamentet eller rådet gjort några invändningar inom den utsatta tidsperioden. Sofie berättade att eftersom arbetssättet nu är reglerat i en genomförandeakt istället för genom direktiv från kommissionen ska ERA ha ett arbetssätt för att kontinuerligt revidera TSD. De försöker därför hitta former för det arbetet. 4. TSD Drift Tillägg I Bertil beskriver vad Tillägg I är tänkt att vara. Det har tidigare varit enbart en förteckning över öppna punkter där en öppen punkt beskriver ett område som är föremål för harmonisering. Tillägget har i den pågående revisionsomgången fått en ytterligare funktion där detta numera också beskriver områden där nationella regler ska tillåtas. De områden som nu föreslås har tillkommit bland annat efter att ERA hållit bilaterala möten med ett antal medlemsländer och ett antal medlemsländer har lämnat in sina genomförandeplaner. Genomförandeplanerna och dess mall har, förutom att ange tidpunkter för införande, även kolumner där medlemsstaterna deklarerar vilka nationella regler som existerar. Den föreslagna listan i Tillägg I som beskriver områden där nationella regler ska tillåtas, har tidigare varit uppe för diskussion i referensgruppen för sakfrågor och det kan finnas anledning för aktörerna att återigen gå igenom listan för att vi som medlemsstat ska kunna lämna synpunkter. Som medlemsstat har vi möjlighet att lämna synpunkter på listan i tillägg I. Frågan väcktes om listan i Tillägg I, som anger områden där nationell reglering är tillåten, verkligen är uttömmande. Angående denna fundering har ERA svarat att listan inte ska ses som uttömmande, det kan finnas områden som behöver tillföras listan. Kent Erik berättar att han hos ERA efterfrågat ett förtydligande av vilka typer av regler som är att anse som national rules respektive company rules men att han fått motsägelsefulla uppgifter. TS instämmer i att det finns en otydlighet från ERA:s sida men att ERA lovat att komma med förtydliganden under början av nästa år. Trafikverket framför en ståndpunkt om att kraven i TSD Drift generellt är alltför detaljerade vilket strider mot grundtanken om att det är järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som i sina SMS ska ta hand om funktionella krav riktade mot vad som ska vara säkrat/omhändertaget. Trafikverket menar vidare att om kraven är alltför detaljerade t.ex. att kraven pekar ut funktioner som tågklarerare så strider det mot grundtanken, kraven ska alltså riktas mot järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare och

5 Datum 5 (9) dessa har sedan att inom sitt SMS fördela uppgiften på den funktion de finner lämpligt. Daniel frågar om Managing an emergency situation ( ) som förts in i Tillägg I och undrar om detta är en punkt som går utanför järnvägsområdet. TS svarar att detta stämmer med myndighetens uppfattning och att vi har fört fram den synpunkten i arbetsgruppen men ännu inte riktigt fått gehör för det. Branschaktörerna framför att punkterna i Tillägg I kan behöva lyftas för diskussion igen. Vidare menar aktörerna att det är viktigt att man får beskrivet för sig vilka konsekvenser som förändringarna medför så att verksamheterna kan ta sitt ansvar för trafiksäkerheten. Trafikverket menar att det föreslagna regelverket är på en sådan detaljerad nivå att det kommer att påverka företagens säkerhetsstyrning och verksamhet. Trafikverket menar därför att TSD:n kan komma att påverka säkerheten. TS beskriver hur funktionella krav är uppbyggda och vad de innebär. Det är varje verksamhets ansvar att utifrån typ av verksamhet hantera de risker som har identifierats och anpassa de detaljerade bestämmelserna som tas fram med ledning av de funktionella kraven. Mikael framför en farhåga om att det kan finnas en risk för hur företag skulle kunna lockas att använda marginalen och därmed tillåta större risker i sin verksamhet. Detta skulle kunna påverka branschen i sin helhet. Frågan ställs till TS om vilken möjlighet de har att påverka arbetet med TSD Drift-kraven. TS svarar att det finns små möjligheter att påverka det som redan är beslutat, men att vi genom vårt samarbete med branschaktörerna via referensgruppen och genom vårt deltagande i den internationella arbetsgruppen regelbundet såväl inför som under arbetsgruppsmöten framför TS ståndpunkter. TS har efterfrågat konsekvensutredningar över kraven och regleringen men inte fått något gehör för sin efterfrågan. ERA har uttryckt att de inte anser sig kunna konsekvensutreda övergripande funktionella krav då dessa krav ska tas om hand i aktörernas säkerhetsstyrningssystem och där utmynna i detaljerade bestämmelser anpassade till verksamheten. ERA upprättar dock i samband med revisionsomgången en Impact assessement som övergripande beskriver de konsekvenser som följer föranlett av denna. Branschaktörerna menar att denna konsekvensutredning bygger på en felaktig problembeskrivning och att den är mer en partsinlaga än en objektiv konsekvensanalys. Trafikverket framförde att ERA:s bristande konsekvensanalys innebär stor risk för att det införs regler som medför större kostnader än mernytta. Detta

6 Datum 6 (9) är särskilt allvarligt mot bakgrund av de små ekonomiska marginaler som råder för järnvägsföretagen. Branschaktörerna lyfte frågan hur den svenska branschens uppfattning om harmoniserade regler kommuniceras, dels mot Näringsdepartementet men även mot ERA: styrelse. Det är viktigt att de svenska ståndpunkter som kommuniceras på skilda nivåer är samstämmiga. Branschaktörerna menade vidare att eftersom TSD Drift är följden av politiska beslut medför detta att det kan finnas anledning att, i större grad än vad som sker i dagsläget, kommunicera med nämnda instanser. TS tar till sig synpunkten och börjar med att lyfta frågan i TS styrgrupp för TSD Drift. 5. Diskussion om TSD Drift avsnitt 4.8.2, Rullande materiel (Med anledning av fråga från BTO) Vid det förra referensgruppsmötet uppstod det en del diskussioner om kravet i avsnitt Detta ledde till att BTO i samband med arbetet med genomförandeplanen och dess remiss framförde ett önskemål om att TS ska specificera vad kravet innebär. TS lämnade då ett svar till BTO men BTO vidhåller att kravet behöver förtydligas ytterligare. BTO upprepar under mötet att det finns anledning att få kravet ytterligare specificerat och föreslår att TS vänder sig till ERA för att få ett klargörande om vilket som är syftet med kravet, vem som är mottagare av uppgifterna, vad uppgifterna ska användas till och om det räcker med uppgifterna i fordonsregistret. BTO menar att Vi måste veta vilket problem vi ska hantera för att kunna ta hand om det och föreslår att TS vänder sig till ERA i frågan. TS föreslår då att BTO skriver ned de frågeställningar som finns och sänder dessa till TS senast 15 januari. TS kommer sedan att vidarebefordra BTO:s frågeställningar till ERA. 6. Information om den pågående revisionen av TSD Drift Det pågår en revisonsomgång av det som ska bli nästa TSD Drift, denna kommer enligt nuvarande tidsplan att träda ikraft sommaren I detta arbete samarbetar TS med referensgruppen för sakfrågor. TS berättade kort om några av de förändringar som föreslås. Ett antal Fundamental operational principles förs in. Ett antal nya driftsregler tillkommer i Tillägg B. Ett antal definitioner har tagits fram och ett antal har ändrats. Det pågår ett arbete med att ta fram harmoniserade blanketter för ordergivning. Nuvarande ERTMS blanketter har legat till grund för arbetet med att ta fram blanketterna som även ska vara tillämpbara för ordergivning i klass B systemen.

7 Datum 7 (9) Genomförande: ERA har aviserat tre förslag på införande av kraven i nästa TSD Drift. o Likt nuvarande d.v.s. genomförandeplan upprättas o Två år efter ikraftträdande o Fem år efter ikraftträdande TS berättade att ERA förespråkar alternativet att kraven i nästa TSD Drift ska träda i kraft två år efter förordningens ikraftträdande. TS har framfört till ERA att detta inte överensstämmer med den av Sverige upprättade genomförandeplan. Frågan är inte avslutad ännu. 7. Framtida samarbetssätt med referensgrupperna knutna till TSD Drift Referensgruppen för sakfrågor Den nu pågående revisionen av TSD Drift går mot sitt slut. Gruppen har under revisionsomgången träffats ungefär 15 gånger. TS tackar för den sakkunskap och för de sakliga diskussioner gruppen har bidragit med. För år 2018 har ERA planerat tre möten i revisionsomgången, sannolikt kommer referensgruppen att kallas av TS till möten även under 2018 för att beredas möjlighet att lämna synpunkter. Det har under senare tid hänt att ERA sprider t.ex. frågeformulär från andra arbetsgrupper till TSD Drift-arbetsgruppen. Nu senast har det via TS distribuerats ett frågeformulär till referensgruppen för sakfrågor som handlar om GSM-R. BTO berättar att de kommer att distribuera formuläret till medlemsföretagen men det kommer inte ett svar från varje företag utan man kommer att lämna ett samlat svar. När det gäller kommande revisioner av TSD Drift (bortom 2019) så har ERA framfört att man kommer att presentera inriktningar för kommande revideringar under april nästa år. Referensgruppen för övergripande frågor Denna grupp har träffats två gånger per år. Mötet enas om att ambitionen ska vara att denna mötesfrekvens bibehålls eftersom det är viktigt att ha en regelbunden dialog för informationsutbyte. Det har tidigare lämnats önskemål från denna referensgrupp om att Transportstyrelsen bör anordna en workshop. TS undrar om önskemålet kvarstår hos gruppens medlemmar och får beskedet att så är fallet. Gruppen gavs tillfälle att lämna förslag på vad en kommande workshop skulle kunna innehålla. Följande förslag framkom:

8 Datum 8 (9) Diskutera gemensamma tolkningar i syfte att nå en samsyn. Hitta den röda tråden i vad som gäller. Kommunikation/gränssnitt. Vilka krav kommer och vilka försvinner? Ansvar, vem ansvarar för vad? Under diskussioner om en workshop väcks tanken om att en workshop fungerar bäst på till exempel BTO-nivå medan TS istället bör anordna en temadag med de två skilda ämnena TSD Drift och 4:e järnvägspaketet på agendan. Enligt förslaget skulle en sådan temadag vända sig till de funktioner hos tillståndshavarna som ansvarar för säkerheten. Temadagen bör ha till syfte att o Förtydliga syfte och krav kopplat till de två föreslagna ämnena. o Ange grunden för regleringen och skapa en förståelse för hur det internationella arbetet är uppbyggt. o Beskriva de påverkansmöjligheter som finns gällande framväxande EU-reglering. o Tydliggöra de vägval vi har att ta ställning till. o Beskriva nyttan med TSD Drift och förhållandet mellan klass A och klass B system. o Diskutera framtida strategier. o Beskriva hur branschaktörerna kan nå den politiska arenan. 8. Övriga frågor Trafikverket menar att det saknas en strategi för hur vi på bästa sätt företräder Sverige och att vi bör vara mer på det klara med vad vi vill se i framtiden samt hur vi bör påverka för att nå dit, eller åtminstone gå i önskad riktning. TS påpekar att detta är ett önskemål som även tidigare har lyfts fram från branschaktörerna vid tidigare referensgruppsmöten, att parterna ska vara förberedda och att komma in tidigt i det europeiska regelgivningsarbetet. Här har alla parter ett stort ansvar att bevaka att så sker. Trafikverket instämmer i detta men inflikar att det är Transportstyrelsen som har det yttersta ansvaret för att Sverige deltar i regelutvecklingen och att svenska ståndpunkter förs fram i dessa forum. Det utrycktes en ståndpunkt om att vid en kommande temadag så finns det skäl för att Näringsdepartementet ska närvara.

9 Datum 9 (9) 9. Nästa möte Nästa möte blir en temadag, TS har ambitionen att kunna anordna en sådan under april månad. TS återkommer med ett datum. Anm. Efter mötet har det inom TS konstaterats att det på grund av resursskäl inte varit möjligt att anordna en temadag under april månad. TS ber om att få återkomma med nytt förslag på tidpunkt.