Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

Transkript

1 Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

2 Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan Beställare: Nässjö kommun Beställarens representant: Joel Spångby Konsult: Uppdragsledare Handläggare Norconsult AB, Göteborg Johanna Gervide Herman Heijmans Terese Salomonsson Uppdragsnr: Filnamn och sökväg: Kvalitetsgranskad av: Tryck: n:\104\01\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\påskarp pm buller och risk.docx Katarina Holmgren / Anna-Lena Frennborn Norconsult AB

3 3 (29) Innehåll 1 Bakgrund Trafikbuller Förutsättningar och metod Riktvärden... 6 Bostäder... 6 Förskola, skola... 7 Lokaler för annan verksamhet än boende Resultat Möjliga åtgärder Annan verksamhet än bostäder Slutsats och diskussion trafikbuller Transport av farligt gods Typer av farligt gods Konsekvenser av en olycka med farligt gods Aktuell plats och Södra stambanan Riskbedömning i den fysiska planeringen Bedömningsgrunder för risker vid transport av farligt gods Metodik vid riskhantering i den fysiska planeringen Resultat av riskberäkningarna Osäkerhetsanalys Slutsats och diskussion beträffande risker Referenser Bilagor Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 Bilaga 5 Bilaga 6 Ekvivalent ljudnivå utomhus från tåg- och vägtrafik Ekvivalent ljudnivå utomhus från tågtrafik Ekvivalent ljudnivå utomhus från vägtrafik Maximal ljudnivå utomhus från tåg- och vägtrafik Ekvivalent ljudnivå utomhus från tåg- och vägtrafik med 4 m hög vall Riskberäkning Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

4 4 (29) 1 Bakgrund På fastigheten Påskarp 1:26 i Solberga finns två gamla skolbyggnader som planeras byggas om till bostäder. I dagsläget finns inga planer på fler bostäder på tomten men möjligheten bör ändå utredas. Solberga är beläget norr om Nässjö, se figur 1.1.1, och genom samhället passerar järnvägen Södra stambanan. Fastigheten Påskarp 1:26 ligger i närheten av järnvägen och därför finns risken att boende på fastigheten kommer att utsättas för buller och ökad risk på grund av järnvägstrafiken. Figur Utredningsområdet är markerat med rött. Karta från Hitta.se De planerade bostäderna kan komma att bli störda av trafikbullret från Nässjövägen och järnvägen. Utredningen av detta buller syftar till att redovisa förutsättningar, gällande riktvärden och resultat av beräkningar för trafikbuller. Resultatet analyseras och jämförs med riktvärdena. Om beräknade ljudnivåer överskrider gällande riktvärden ges förslag på möjliga åtgärder. Södra stambanan är en av Sveriges mest trafikerade järnvägar och är transportled för farligt gods vilket innebär att Länsstyrelsen kräver att riskfrågorna beaktas vid planering av bland annat bostäder inom 150 m avstånd från järnvägen. En kvantitativ riskanalys för transporter av farligt gods på Södra stambanan förbi Solberga genomförs. Om nödvändigt tas principförslag för skyddsåtgärder fram Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

5 5 (29) 2 Trafikbuller 2.1 Förutsättningar och metod Ljudnivåerna har beräknats enligt Nordisk beräkningsmodell för väg- respektive tågtrafik. Beräkning och redovisning av ljudutbredning har tagits fram med programmet SoundPlan 7.3. I detta program konstrueras som bas för beräkningarna en tredimensionell modell av planområdet med vägar, järnväg, byggnader och övriga ytor. Trafikmängder och andra trafikförutsättningar läggs också in i modellen. Som underlag för beräkningarna har digital grundkarta använts. Inga höjder har varit angivna i den utan en förenklad markmodell har skapats utifrån fotografier. Beräkningar har gjorts för framtida prognostiserad tågtrafik år 2030 på Svealandsbanan (Trafikverkets prognos för bullerberäkning i samband med ny bebyggelse). I tabell redovisas trafikförhållandena år Tabell Prognostiserad tågtrafik på lång sikt (2030) enligt Trafikverkets prognos för bullerberäkning Tågtyp Antal tåg Hastighet (km/h) Maximal tåglängd (m) Medellängd (m) Godståg Snabbtåg Pendeltåg Övriga persontåg Totalt antal tåg 156 Beräkningar har gjorts för prognostiserad vägtrafik på Nässjövägen. Trafikprognosen är framräknad från Trafikverkets senaste trafikmätning år 2003 och uppräknad med en trafikökning på 1 % per år. I tabell redovisas trafikförutsättningarna. Tabell Väg Trafikförutsättningar på Nässjövägen Trafikmängd (fordon/årsdygn) Andel tung trafik (%) Skyltad hastighet (km/h) Nässjövägen Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

6 6 (29) 2.2 Riktvärden Bostäder Riksdagsbeslutet Riksdagen antog 1997, vid beslut om Infrastrukturinriktning för framtida transporter (Prop 1996/97:53), följande riktvärden för trafikbuller vid bostäder. Riktvärdena bör normalt inte överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur: Ekvivalentnivå inomhus Maximalnivå inomhus nattetid Ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) Maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad 30 dba 45 dba 55 dba 70 dba Riktvärden för tågtrafik (Banverket och Naturvårdsverket) I rapporten Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik. Riktlinjer och tillämpning (Banverket ) har Banverket och Naturvårdsverket redovisat riktvärden för buller från tågtrafik. Riktvärdena är i princip identiska med dem som antogs av riksdagen 1997 (Prop. 1996/97:53). Följande planeringsmål, riktvärden för miljökvalitet, gäller vid bostäder: 30 dba ekvivalentnivå inomhus 45 dba maximalnivå inomhus nattetid (kl 22-06) 55 dba ekvivalentnivå på särskilt avgränsat område för uteplats, respektive 60 dba utomhus i bostadsområdet i övrigt 70 dba maximalnivå på särskilt avgränsat område för uteplats Enligt rapporten är principen i policyn att när åtgärder vidtas bör alltid riktvärden för miljökvalitet eftersträvas oavsett planeringssituation. Riktvärdena är vägledande och således inte bindande. Åtgärdernas omfattning avgörs alltid med utgångspunkt från vad som är tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt motiverat i det enskilda fallet. För arbetslokaler gäller samma riktlinjer för spårtrafik som för vägtrafik, d v s som riktvärde anges 35 dba för ekvivalent ljudnivå inomhus och 50 för maximal ljudnivå inomhus Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

7 7 (29) Riktvärdenas formella status Riktvärdena anger den kvalitet på ljudmiljön som riksdag och regering har satt upp som långsiktiga mål. Riktvärdena ska vägleda bland annat arbetet med fysisk planering och behandling av enskilda tillståndsärenden enligt plan- och bygglagen, 2 kap 3. Riktvärdena är inte inskrivna i någon författning utan uttrycker riksdagens ambitionsnivå för åtgärder mot trafikbuller. Ur proposition 1996/97:53 citeras: Riktvärdena är inga rättsligt bindande normer, utan skall vara vägledande för bedömningar med hänsyn till lokala faktorer och särskilda omständigheter i det enskilda fallet. Riktvärdena för buller bör ses som långsiktiga mål. Det är stor skillnad på möjligheterna att uppnå god miljökvalitet mellan olika plansituationer, och tillämpningen av riktvärdena kommer därför till en början att skilja. En utgångspunkt bör därvid vara att riktvärdena bör klaras, dels vid nybyggnad av bostäder, och dels vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av trafikanläggningar så långt det är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Ur Allmänna råd 2008:1 (Boverket) citeras följande. Uteplats Om planen medger att varje bostad har tillgång till en uteplats eller balkong, gemensamt eller privat, i nära anslutning till bostaden bör den uppfylla huvudregeln. Om planen möjliggör en uteplats som uppfyller huvudregeln för buller i planering kan en balkong med sämre ljudmiljö utgöra ett komplement. Tyst/ljuddämpad sida Även maximalnivån 70 dba gäller för att uppfylla definitionen av tyst/ljuddämpad sida. Förskola, skola Vad avser undervisningslokaler, som t ex förskola finns inga bindande riktvärden. Praxis har dock blivit att riktvärden enligt nedan ska klaras: Ekvivalent ljudnivå inomhus Maximal ljudnivå inomhus Ekvivalentljudnivå på vistelseytor, utomhus 30 dba 45 dba 55 dba Sällan ställs krav på ljudnivå vid fasad utomhus vilket hänger samman med att komfortkrav och annat innebär att teknisk ventilation numera får ses som standard vilket medför att fönster därmed inte behöver öppnas för ventilation Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

8 8 (29) Lokaler för annan verksamhet än boende Riktvärden för ljudnivåer inomhus i arbetslokaler redovisas av olika myndigheter. Inga riktvärden för ljudnivåer utomhus finns. I Boverkets Byggregler (BBR) anges krav på ljudnivåer inomhus och ljudisolering i bl a kontorslokaler som skall uppfylla minst ljudnivåklass C i Svensk Standard. Svensk standard, SS (2007), anger krav på dimensionerande ljudnivåer inomhus från trafik och yttre källor i olika typ av utrymmen. Beroende på användningsområde ställs olika krav och de är liknande oberoende av typ av verksamhet och rör mer rummens funktion. För ljudklass C kan ljudkraven inomhus från trafik och yttre källor förenklat sammanfattas enligt följande: Rum för tyst verksamhet, sömn, vila, större konferensrum: Ekvivalent ljudnivå inomhus 30 dba Maximal ljudnivå inomhus 45 dba Utrymmen för enskilt arbete, små mötesrum, samtal eller personalens vila: Ekvivalent ljudnivå inomhus 35 dba Maximal ljudnivå inomhus 50 dba Utrymmen där många människor vistas mer än tillfälligt, restaurang, pausutrymme: Ekvivalent ljudnivå inomhus 40 dba Utrymmen där människor vistas tillfälligt, korridor, entré, WC: Ekvivalent ljudnivå inomhus 45 dba 2.3 Resultat Beräkningar har gjorts av ekvivalenta och maximala ljudnivåer utomhus sammanlagt från väg- och tågtrafik samt för varje trafikslag var för sig. Ljudnivåerna redovisas som ljudutbredningskarta, 1,7 m ovan mark, samt med frifältsvärden vid fasad för aktuella hus i ett antal representativa punkter för respektive våning. Ekvivalenta ljudnivåer utomhus sammanlagt från väg- och tågbuller redovisas på bilaga 1 och för väg respektive tågtrafik var för sig på bilaga Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

9 9 (29) Ljudnivåer vid fasad Ekvivalent ljudnivå vid fasad beräknas för tåg- och vägbuller ligga på sammanlagt upp till 61 dba mot järnvägen medan det är betydligt lägre på fasader mot vägen, se bilaga 1. Dominerande bullerkälla är järnvägen, se bilaga 2. Buller från vägtrafiken är relativt låg och ger enbart upphov till nivåer på högst 58 dba vid fasaden närmast vägen, se bilaga 3. Uteplatser Nästan hela fastigheten beräknas få ekvivalent ljudnivå över 55 dba där större delen ligger på ljudnivåer över 60 dba, se bilaga 1. Maximal ljudnivå beräknas överskrida 70 dba inom nästan hela fasttigheten och ligger för större delen av den på dba. Uteplatser kan placeras på ytor som är gröna i både bilaga 1 och 4, vilket är en liten yta sydöst om det stora huset på fastigheten. 2.4 Möjliga åtgärder För att klara riktvärdet för ekvivalent ljudnivå vid fasad för bostäder krävs åtgärder främst för att sänka bullret från tågtrafiken. Möjliga åtgärder, enskilda eller en kombination av flera, kan t ex vara: skärm/vall inom fastigheten skärm längs järnväg/väg Skärm/vall inom fastigheten Beräkningar av ekvivalent ljudnivå sammanlagt från väg- och tågbuller med en 4 m hög vall i fastighetsgräns har gjorts för att visa effekten av en teoretiskt möjlig bullerskyddsåtgärd, se bilaga 5. Direkt bakom vallen sänks bullernivåerna till högst 55 dba men redan m bakom vallen minskar den bullersänkande effekten till att vara marginell. Placeras vallen eller en skärm närmare byggnaderna än så kan en viss bullersänkning vid fasad uppnås men det bedöms vara svårt och framförallt mycket kostsamt att anlägga en skärmåtgärd som sänker ljudnivåerna vid fasad till genomgående högst 55 dba. Skärm nära spåret En skärm nära spåret är en mycket dyr lösning som inte undersökts närmare då den bedöms vara orimlig att genomföra Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

10 10 (29) 2.5 Annan verksamhet än bostäder Vid omvandling av befintliga byggnader till bostäder bedöms det vara mycket svårt att klara gällande riktvärden för ekvivalent ljudnivå vid fasad, 55 dba utan omfattande och dyra bullerskyddsåtgärder. För verksamheter där enbart krav på ljudnivåer inomhus ställs kan kraven uppnås genom att säkerställa att byggnadens fasad och fönster har tillräcklig ljudisolering. Det gäller t.ex. vårdlokaler kontor hotell, vandrarhem restaurang konferens En normal fasad men normala treglasfönster dämpar i regel utifrån kommande buller med ca 30 dba. Det innebär att på den sida som vetter mot järnvägen bedöms ekvivalent ljudnivå inomhus kunna ligga kring ca dba, se bilaga 1. Detta värde motsvarar nästan 30 dba som motsvarar det högsta kravet på ljudnivå inomhus för rum avsedda för sömn, vila och konferens. Maximal ljudnivå från järnvägen ligger vid fasader mot järnvägen på dba vilket innebär en ljudnivå inomhus kring ca dba, se bilaga 4. Detta är något högre än det högsta kravet på ljudnivå inomhus för rum avsedda för sömn, vila och konferens. Beroende på vilken typ av rum som ska placeras innanför fasaden och vilka krav som därmed kommer att ställas på fasadens ljudisolering bör en mätning genomföras för att säkerställa att kraven inomhus klaras eller om åtgärder måste vidtas. Om fasaden inte klarar att dämpa ljudnivåerna tillräckligt kan fasadåtgärder som t.ex. byte av fönster eller ventiler räcka för att klara riktvärden för olika typer av lokaler inomhus Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

11 11 (29) 2.6 Slutsats och diskussion trafikbuller Ekvivalenta ljudnivåer vid bostadsfasader överskrider riktvärdet ekvivalent ljudnivå 55 dba för bostäder vid fasad. Det bedöms inte, med rimliga åtgärder, vara möjligt att sänka dessa nivåer till gällande riktvärde. Andra typer av lokalanvändning där enbart krav på ljudnivåer inomhus ställs är ur bullersynpunkt möjliga att etablera i befintliga byggnader. Om åtgärder krävs för att säkerställa att ljudnivåer inomhus klarar gällande krav kan fasadåtgärder som tex. fönster- och ventilbyten vara tillräckliga Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

12 12 (29) 3 Transport av farligt gods 3.1 Typer av farligt gods Enligt internationella bestämmelser (ADR) delas farligt gods in i nio klasser, se nedanstående tabell Tabell Indelning av farligt gods Klass Innehåll Exempel 1 Explosiva ämnen Massexplosiva varor (d.v.s. sprängämnen), fyrverkerier 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser Brandfarliga gaser (gasol), giftiga gaser (ammoniak, svaveldioxid) och andra trycksatta gaser (kvävgas, syrgas) 3 Brandfarliga vätskor Bensin, eldningsolja 4 Brandfarliga fasta ämnen Kalciumkarbid 5 Oxiderande ämnen Väteperoxid, ammoniumnitrat 6 Giftiga ämnen och smittfarliga ämnen Kvicksilverföreningar och cyanider, bakterier, levande virus och laboratorieprover 7 Radioaktiva ämnen Radioaktiva preparat för sjukhus 8 Frätande ämnen Olika syror, lut 9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest 3.2 Konsekvenser av en olycka med farligt gods Nedan följer en allmän beskrivning av de olika sorters farligt gods som transporteras och potentiella följder av olyckor där farligt gods är inblandat. De förväntade följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd. Konsekvenserna beskrivs mera utförligt i bilaga 6. Klass 1. Explosiva ämnen En explosion av så kallade massexplosiva ämnen kan medföra att människor omkommer upp till ca 100 m från explosionen och att byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

13 13 (29) Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en så kallad jetflamma. Om gasen inte antänds direkt bildas först ett brännbart gasmoln som sedan kan antändas relativt omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. Detta resulterar då i en flash brand (Flash Fire) eller gasmolnsexplosion (Vapor Cloud Explosion). I ytterst sällsynta, komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, så kallad BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Risken att omkomma av en jetflamma är vanligtvis liten på avstånd som överstiger 90 meter. Ett gasmoln som driver iväg med vinden kan hamna nära bebyggelsen och orsaka betydande skador vid antändning. En BLEVE kan ge upphov till omkomna på avstånd upp till 150 m. Giftiga gaser kan vid ett utsläpp driva iväg i vindriktningen och leda till omkomna på flera hundra meter. Dödsfall inträffar framförallt bland de som vistas utomhus. Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) skadas rinner bensinen ut och en så kallad pölbrand kan uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Risken att omkomma är som regel liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor, karbid. Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med olja eller bensin kan det uppstå explosionsrisk och explosionerna kan vara lika kraftiga som för ämnen i klass 1. Klass 6: Giftiga ämnen. Giftiga ämnen ger mestadels enbart effekter vid direktkontakt. Klass 7: Radioaktiva ämnen Dessa ämnen transporteras normalt endast i små mängder på väg och järnväg. Risken att omkomma är därför försumbar. Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra, svavelsyra. Risk för skador är normalt störst inom ca 20 m avstånd eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

14 14 (29) Klass 9: Övriga farliga ämnen och föremål Denna klass omfattar bland annat miljöfarligt avfall dock inga ämnen som är brandfarliga eller explosiva. 3.3 Aktuell plats och Södra stambanan Fysisk utformning Området runt fastigheten är flackt utan några större höjdskillnader. Marken sluttar svagt från järnvägen ner mot skolan. Södra stambanan ligger på bank men har i princip samma marknivå som omkringliggande mark. Avståndet mellan järnvägen och fastigheten är i medel 96 m, se figur Området ligger snett mot järnvägen men i beräkningarna förutsätts det vridas så att det ligger parallellt med järnvägen. Områdets längd längs med leden är 125 m och dess medelbredd är 81 m. I och med att området ligger snett mot järnvägen finns en osäkerhet i avstånden som kan ha påverkan på resultatet. Detta hanteras i osäkerhetsanalysen i kapitel m 125 m 81 m Figur Områdets läge i förhållande till järnvägen Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

15 15 (29) Persontäthet På fastigheten ligger två skolbyggnader som planeras säljas och byggas om till bostäder. Det mest troligta är att det kommer bo en till två familjer i befintliga hus och att övrig tomtmark används som trädgård. Som det ser ut i dagsläget så finns inga planer på att bygga nytt på fastigheten, men möjligheten bör ändå utredas. Därför antas det att det på marken närmast järnvägen, där det idag är grönyta, byggs ytterligare tre stycken villor. Enligt SCB bor det i genomsnitt ca 2,7 personer per villa i Sverige (SCB 2014). Detta ger ca 14 boenden inom området. Av dessa bedöms cirka hälften befinna i området under dagtid medan alla antas vara närvarande nattetid. Södra stambanan Det finns inga rekommendationer eller restriktioner för på vilka järnvägar farligt gods skall transporteras. Detta innebär att alla järnvägar skall betraktas som transportleder för farligt gods. Transporterade mängder Uppgifter om transporter av farligt gods på olika järnvägssträckor finns i en undersökning som Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB) har låtit genomföra (SRV 2007). Undersökningen visar hur mycket farligt gods som transporterades under september Uppgifterna är ungefärliga och kan inte utan vidare användas för riskanalyser. Uppgifter om transport av farligt gods samlas även in av Trafikverket. Enligt deras uppgifter är antalet vagnar med farligt gods som transporterades på sträckan under perioden i medeltal per år (Trafikverket 2015:1). Antalet godståg på sträckan är under 2014 lika med 60,6 per vardagsmedeldygn för att öka till 72 år 2030 (Trafikverket 2015:2). Antalet transporter med farligt gods förväntas öka proportionerligt till ca per år Fördelningen tas från uppgifterna från MSB angående fördelningen En kontroll av rimligheten i uppgifterna har skett mot uppgifterna från Trafikverket som av sekretesskäl inte kan publiceras i tabellform men som finns för insyn för myndigheterna hos Norconsult. Utöver dessa uppgifter som behandlar enskilda järnvägssträckor finns även nationell statistik för transporterade mängder i de olika klasser på hela järnvägsnätet som samlas in av TRAFA (TRAFA 2011) Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

16 16 (29) I denna utredning utgår vi från det av Trafikverket registrerade antalet transporter och den nationella fördelningen mellan olika klasser farligt gods. Detta bedöms vara rimligt då det kan ändra sig från år till år vad som transporteras. Antalet transporter med farligt gods i olika klasser som är utgångspunkt för utredningen visas i tabell I osäkerhetsanalysen behandlas hur en ökning av transporterade mängder med 25 % skulle påverka risksituationen. Tabell Antal transporter med farligt gods på Södra stambanan år 2030 Klass Nationell statistik Förväntat antal transporter Explosiva ämnen 0,02 % 2 2 Komprimerade gaser 27 % Brandfarliga vätskor 22 % Brandfarliga fasta ämnen 12 % Oxiderande ämnen 21 % Giftiga ämnen m m 3,2 % Frätande ämnen 14 % Övriga farliga ämnen 1,3 % 140 Totalt 100 % Av de nio klasserna ovan är det ämnen i klasserna 1, 2, 3 och 5 som kan leda till olyckor med betydande konsekvenser för området. Klasserna ovan innehåller ämnen med varierande farlighetsgrad och för att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp på ett annat sätt. Ämnena i klass 1, 2, 3 och 5 har därför delats upp ytterligare enligt nedan. I klass 1 är det de s.k. massexplosiva ämnen som vid en olycka kan leda till en explosion som kan påverka planområdet. Andelen massexplosiva ämnen antas vara ca 10 % av den totala mängden i klass 1 (ÖSA 2004). I klass 2 skiljer man mellan brandfarliga gaser (som gasol), giftiga gaser (klor, ammoniak m.fl.) och övriga mindre farliga gaser. Uppdelning sker utifrån MSB:s statistik som visar att 42 % består av brandfarliga gaser och 53 % av giftiga gaser Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

17 17 (29) Resten är gaser som inte är giftiga eller brandfarliga som exv. flytande syre eller kväve. I klass 3 består ca 75 % av de transporterade mängderna av mycket brandfarlig vätska (bensin, flygbränsle mm) (ÖSA 2004). För klass 5 antas konservativt att en tredjedel av ämnena i klassen kan leda till explosion. Detta ger följande antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för planområdet, se tabell Tabell Klass och ämnesgrupp Antal transporter år 2030 med ämnen som kan leda till betydande olyckor Antal transporter/år 1.1 Massexplosiva ämnen 0,2 2.1 Brandfarliga gaser Giftiga gaser Mycket brandfarliga vätskor Oxiderande ämnen med explosionsrisk 760 Sannolikhet för olyckor på Södra stambanan Sannolikheten för olyckor på Södra stambanan har beräknats med den av Trafikverket angivna metoden (Banverket 2001). Beräkningarna visas i figur 3 i bilaga 6. Sannolikheten för en olycka har beräknats till 2,6x10-8 per vagnkilometer och år. Detta innebär att om en järnvägsvagn forslas en sträcka av 1 kilometer förbi på järnvägen så är sannolikheten för en olycka 0, eller en gång på år. Sannolikheten är mycket liten för varje enskild vagn som transporteras men på järnvägar med mycket transporter av farligt gods kan det transporteras flera tusen vagnar årligen, vilket gör att riskerna inte är försumbara. 3.4 Riskbedömning i den fysiska planeringen Vad är risker? Risker beror på att händelser kan inträffa som har oönskade konsekvenser. Viktiga frågor är: Hur ofta kan dessa händelser inträffa? och Vad är följderna om den händelsen inträffar? Man talar om sannolikheten för en händelse och dess Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

18 18 (29) konsekvenser. Risk definieras därför oftast som sannolikheten för oönskade händelser multiplicerat med konsekvenserna av dessa händelser. Sannolikheten brukar uttryckas som antalet gånger man förväntar att en händelse kommer att inträffa under ett år. Detta kan bli ett väldigt litet tal för händelser som inte förväntas inträffa så ofta. En sannolikhet på 0,001 per år innebär att olyckan förväntas ske en gång på 1000 år. Sannolikheten för olyckor med farligt gods är oftast mycket lägre, exempelvis 0, per år eller en gång på år (matematiskt kan detta uttryckas som 1x10-6 per år). En olyckshändelse kan få många olika konsekvenser: materiella skador, miljöskador, skadade personer och omkomna personer. Det är svårt att beräkna skador på miljön, byggnader och personer då man även måste ta med hur svår skadan är. Det är enklare (rent utredningsmässigt) att räkna på antalet personer som förväntas omkomma. Därför uttrycks konsekvensen av en olyckshändelse med farligt gods oftast som antalet omkomna. En bakomliggande tanke är att antalet skadade och övriga skador är proportionellt mot antalet omkomna. Även när man sätter kriterier för risknivåer vid transport av farligt gods talar man mest om antalet omkomna. Risker finns överallt omkring oss. Några risker och deras sannolikheter anges i figur Figur Exempel på olika risknivåer som finns i samhället. 1,E-02 betyder 1x10-2 eller en gång på 100 år. De röda och orangea sträcken är kriterier för bedömning av risknivåer och förklaras i avsnitt Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

19 19 (29) Vid riskutredning för den fysiska planeringen skiljer man på individrisk och samhällsrisk. Individrisken är risken för en person att omkomma i en olycka när han/hon befinner sig på en specifik plats i närheten av en så kallad riskkälla. Man utgår från att personen befinner sig på denna plats under ett helt år. Risken uttrycks som risken att omkomma i en olycka under det året. Individrisken är ett mått på hur farligt det är på en viss plats och tar inte hänsyn till hur många människor som kommer att befinna sig på platsen. Individrisken är ett lämpligt mått vid riskbedömning för områden där det endast kommer att vistas ett fåtal människor. Samhällsrisken är ett mått på hur stora olyckor en riskkälla kan orsaka. Detta beror dels på riskskällans farlighet men även på hur många människor som brukar befinna sig i riskkällans omgivning. Detta mått är användbart om planeringen innebär att många människor kommer att befinna sig inom t ex 150 m från en transportled för farligt gods. Samhällsrisk anges som sannolikheten för olyckor där minst ett visst antal personer omkommer. Samhällsrisken återges i ett FN-diagram där F står för frekvens och N för antalet omkomna. Det som anges är med vilken frekvens (F) olyckor med ett visst antal omkomna (N) förväntas förekomma inom området. Detta ger en så kallad FN-kurva för området. 3.5 Bedömningsgrunder för risker vid transport av farligt gods Kvantitativa kriterier för individrisk I många fall, främst när det inte finns särskilda kommunala krav, tas kriterier för vad som kan bedömas vara en acceptabel risknivå från rapporten Värdering av risk som togs fram på uppdrag av dåvarande Räddningsverket (Räddningsverket ingår numera i Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) (SRV 1997). I rapporten används en övre och en undre gräns, se figur Om den övre gränsen överskrids bedöms att risknivån är så hög att den inte kan tolereras Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

20 20 (29) Övre gräns ALARPområde Undre gräns Figur Risknivåer och gränserna mellan dem (Rtj Storgöteborg 2004). För individrisken ligger den övre gränsen på 1x10-5 per år (en gång på år) och den undre på 1x10-7 per år (en gång på 10 miljoner år). Den undre gränsen ligger under risken att omkomma till följd av naturolyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Om risknivån ligger under denna gräns så anses den vara acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs. Den övre gränsen motsvarar högst en tiondel av den totala dödsfallsrisken för olika grupper i samhället. Om risknivån ligger över denna gräns så skall åtgärder vidtas och effekten av dessa åtgärder skall verifieras (Lst 2006). Om risknivån ligger mellan den undre och den övre gränsen, det så kallade ALARP-området, så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Beräkningar av effekten av risknivåer krävs normalt inte. Kvantitativa kriterier för samhällsrisk Även för samhällsrisk finns det kriterier i ovannämnda rapport. Kriterierna utgår från samhällsrisknivåer för ett område på båda sidor om en sträcka av 1 km längs transportleden för farligt gods, se figur Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

21 21 (29) ALARPområde Figur Riskkriterier för dubbelsidig bebyggelse längs 1 km transportled för farligt gods. Kriterierna i figur innebär till exempel att en olycka med högst en omkommen accepteras högst en gång på år (orangea linjen). Olyckor med en omkommen kan inte tolereras oftare än en gång per år (röda linjen). Olyckor med 10 omkomna kan accepteras om de är så sällsynta som en gång på år. Om dessa olyckor förekommer oftare än en gång på år så kan detta inte tolereras. När risknivån ligger i det acceptabla området så krävs inga ytterligare åtgärder. Ligger risknivån i området med tolerabla risker (ALARP-område) så skall rimliga skyddsåtgärder vidtas. Kriterierna ovan gäller för 1 km område längs transportleden. Kriterier för det aktuella området beräknas utifrån områdets längd längs transportleden och att området endast ligger på ena sidan av leden, se figur Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

22 22 (29) Figur Riskkriterier omräknade för området som sträcker sig ca 125 m längs ena sidan av Södra stambanan. 3.6 Metodik vid riskhantering i den fysiska planeringen Krav på hantering av risker i den fysiska planeringen finns i plan- och bygglagen och miljöbalken. Hälsa och säkerhet skall beaktas så tidigt som möjligt i detaljplaneprocessen. Ofta startar detta arbete redan i programarbetet för detaljplanen för att sedan bli mer detaljerat i planarbetet. Riskfrågan bör då vara så pass utredd att den kan utgöra ett beslutsunderlag för att avgöra om risken anses tolerabel eller inte. Slutsatserna från riskbedömningen bör föras in i planhandlingarna. Om riskreducerande åtgärder krävs för att nå en acceptabel risknivå ska dessa om möjligt föras in som planbestämmelser på plankartan. Åtgärder som inte omfattas av detaljplanen bör befästas på annat sätt, till exempel genom avtal. Riskhanteringsprocessen kan delas upp i tre delar; riskanalys, riskvärdering och riskreduktion/kontroll, se figur (Lst 2006). I den första delen beräknas riskerna, i den andra delen bedöms riskerna och åtgärder föreslås, i den tredje delen tas beslut om åtgärderna Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

23 23 (29) Figur Schema över riskhanteringsprocessen (Lst 2006) I denna rapport genomförs den första delen riskanalys samt ges input till den andra delen riskvärdering genom att riskerna jämförs med kriterier och förslag till åtgärder ges. Själva beslutet om hur riskerna skall värderas och den fortsatta hanteringen tas i kommunen med möjlighet för länsstyrelsen att överpröva beslutet. Förslag till riskreducerande åtgärder ges redan vid risknivåerna inom ALARPområdet. Krav på verifiering av dessa åtgärder aktualiseras normalt inte om inte de beräknade risknivåerna överskrider gränsen för det tolerabla. ALARP-området ALARP-området är området i riskkriterierna där riskerna är lägre än det som inte kan tolereras men högre än det som kan accepteras utan vidare. ALARP betyder As Low As Reasonably Practicable, på svenska innebär detta att risknivån skall göras så låg som är praktiskt möjligt med rimliga åtgärder när risknivån hamnar i detta område. Området spänner över en faktor 100 i risknivåer, de lägsta nivåerna inom området är hundra gånger lägre än de högsta nivåerna. Området är så pass stort beroende på den osäkerhet som alltid finns i riskberäkningar. Ofta anses att osäkerheten i Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

24 24 (29) resultaten av en riskberäkning kan vara så hög som en faktor 10, beroende på alla okända faktorer som ingår. Att ha ett brett område där det finns krav på visst hänsynstagande till riskerna säkerställer att inga risknivåer över det tolerabla släpps igenom utan vidare. Kraven på skyddsåtgärder inom ALARP-området är att alla rimliga skyddsåtgärder, med hänsyn till kostnader och praktisk genomförbarhet, är vidtagna. 3.7 Resultat av riskberäkningarna I detta kapitel redovisas beräkningsresultaten för individrisk och samhällsrisk. De ingångsvärden för beräkningarna som är specifika för det aktuella området har redovisats i kapitel 3.3. Ingångsvärden för sannolikheter och konsekvenser för de möjliga händelseförloppen när en olycka väl inträffat samt beräkningsmetoderna redovisas i bilaga 6. I figur redovisas individrisken i området i närheten av transportleden för farligt gods. Figur Individrisken är acceptabel på ca 15 m från järnvägen Figur visar att individrisken är acceptabel inom hela planområdet Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

25 25 (29) I figur redovisas samhällsrisken vid Påskarp 1:26. Figur Samhällsrisken för Påskarp 1:26 är acceptabel Av figur framgår att samhällsrisken ligger inom det acceptabla området. 3.8 Osäkerhetsanalys Ingångsdata transporter, persontäthet och avstånd Det finns alltid osäkra faktorer i beräkningar av risker i samband med transporter av farligt gods förbi områden där det vistas människor. Eftersom det handlar om en prognos för en framtida situation så är osäkerheten i vilka mängder farligt gods som kommer transporteras förbi området år 2030 av betydelse. Detta är också viktigt då redan uppgifterna om transporterade mängder i nuläget är ganska osäkra. Ytterligare en källa till osäkerhet är att det inte helt går att förutspå hur många personer som kommer att vistas inom området. I riskberäkningarna har ett medelavstånd av 96 m mellan planområdet och järnvägen använts. Kortaste avståndet mellan planområdet och järnvägen är 74 m. För att kunna bedöma hur dessa osäkerheter påverkar våra slutsatser och samtidigt säkerställa att vi inte underskattar riskerna har en beräkning genomförts för området där såväl antalet transporter som antalet personer inom området har ökats Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

26 26 (29) med 25 %. Dessutom har det minsta avståndet mellan fastigheten och järnvägen, 74 m, använts vid beräkningen istället för medelavståndet, se figur Figur Osäkerhetsanalysen visar samhällsrisken om såväl antalet transporter som antalet personer som vistas inom området ökas med 25 % och avståndet till järnvägen minskas (lila linje) jämfört med vad som antagits tidigare (blå linje). Figur visar att samhällsrisken fortfarande är acceptabel med god marginal även vid en ökning av antalet transporter och antalet personer med 25 % samt en minskning av medelavståndet till minimum avståndet mellan området och järnvägen. De låga risknivåerna ovan visar att osäkerheterna i ingångsvärdena inte påverkar resultaten på sådant sätt att kriterier för acceptabla risker överskrids. Även om antalet personer inom området skulle fördubblas jämfört med utgångspunkten för beräkningarna (5 villatomter och 14 boende) bedöms risknivån var acceptabel Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

27 27 (29) 3.9 Slutsats och diskussion beträffande risker Samhällsrisken och individrisken inom området är acceptabla och inga skyddsåtgärder krävs av den anledningen. En viss förtätning jämfört med vad som varit utgångspunkt för beräkningarna är möjligt, fler än 10 bostäder inom området rekommenderas dock inte ur risksynpunkt. Om området skall användas till andra ändamål än bostäder så rekommenderas i första hand användningsområden där antalet människor som vistas inom området nattetid hålls lågt. Anledningen är att risker längs järnväger är högre nattetid då flertalet av transporter med farligt gods förväntas ske, samtidigt som det är svårare att utrymma områden på natten då många sover. Vid en användning av området dagtid kan upp till 300 personer vistas i området som genomsnitt utan att gränsen för acceptabla risker överskrids. Detta innefattar de flesta verksamheter som kan tänkas på området. För kontorsverksamhet skulle detta till exempel innebära en BTA på m 2, motsvarande en exploateringsgrad på över 0,7. Användning av området på natten (utöver bostadsanvändning som diskuterats tidigare) kan tänkas vara någon form av hotellverksamhet. Antalet sängplatser vid en sådan verksamhet bör hållas under 45 för att ge acceptabla risknivåer. Norconsult AB Väg och Bana Trafik Johanna Gervide Johanna.gervide@norconsult.com Herman Heijmans Herman.heijmans@norconsult.com Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

28 28 (29) 4 Referenser Banverket 2001 Lst 2006 Rtj Storgöteborg 2004 SCB 2014 SRV 1997 SRV 2007 TRAFA 2011 Trafikverket 2015:1 Trafikverket 2015:2 ÖSA 2004 Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket Miljösektionen Rapport 2001:5; Riskhantering i detaljplaneprocessen, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, september 2006 Riktlinjer för riskbedömningar, Räddningstjänst Storgöteborg 2004 Artikel i tidningen Välfärd 1/2014 där SCB:s boendestatistik presenteras av Lovisa Sköld på SCB. Värdering av risk; FoU-rapport, Räddningsverket 1997 Kartläggning av farligt godstransporter, september 2006, Statens Räddningsverk (numera MSB), 2007 Bantrafik 2011, Sveriges officiella statistik, Trafikanalys E-post från Anders Nilsson, Statistiker Trafikverket, Mail från Tore Edbring, Utredare Järnväg, Trafikverket, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen; Öresund Safety Advisers AB, Påskarp 1:26, Solberga, Nässjö kommun Utredning av trafikbuller samt riskanalys för transport av farligt gods på Södra stambanan

29 Norconsult AB Theres Svensson gata 11 Box 8774, Göteborg , fax

30 Stenborgsvägen 1: Lindhemsvägen Nässjövägen BILAGA 1 Påskarp 1:26 Nässjö kommun VÄG- och TÅGTRAFIKBULLER Framtid år 2030 Ekvivalent ljudnivå [db(a)] <= < <= < <= < <= < <= < <= < Ljudutbredning 1,7 m över mark samt frifältsvärden per våningsplan m Upprättad av: Johanna Gervide Datum: Uppdragsnummer:

31 Stenborgsvägen 1: Lindhemsvägen Nässjövägen BILAGA 2 Påskarp 1:26 Nässjö kommun TÅGTRAFIKBULLER Framtid år 2030 Ekvivalent ljudnivå [db(a)] <= < <= < <= < <= < <= < <= < Ljudutbredning 1,7 m över mark samt frifältsvärden per våningsplan m Upprättad av: Johanna Gervide Datum: Uppdragsnummer:

32 Stenborgsvägen 1: Lindhemsvägen Nässjövägen BILAGA 3 Påskarp 1:26 Nässjö kommun VÄGTRAFIKBULLER Framtid år 2030 Ekvivalent ljudnivå [db(a)] <= < <= < <= < <= < <= < <= < Ljudutbredning 1,7 m över mark samt frifältsvärden per våningsplan m Upprättad av: Johanna Gervide Datum: Uppdragsnummer:

33 Stenborgsvägen BILAGA 4 1: Lindhemsvägen Nässjövägen Påskarp 1:26 Nässjö kommun VÄG- och TÅGTRAFIKBULLER Framtid år 2030 Maximal ljudnivå [db(a)] <= < <= < <= < <= < <= < <= < Ljudutbredning 1,7 m över mark samt frifältsvärden per våningsplan m Upprättad av: Johanna Gervide Datum: Uppdragsnummer:

34 Stenborgsvägen BILAGA 5 Påskarp 1:26 Nässjö kommun VÄG- och TÅGTRAFIKBULLER Framtid år 2030 Med 4 m hög vall/skärm inom fastigheten 1: Lindhemsvägen Nässjövägen Ekvivalent ljudnivå [db(a)] <= < <= < <= < <= < <= < <= < Ljudutbredning 1,7 m över mark samt frifältsvärden per våningsplan Bullerskärm 4 m hög rel mark Bullervall 4 m hög rel mark Total längd ca 170 m m Upprättad av: Johanna Gervide Datum: Uppdragsnummer:

35 1 (37) Bilaga 6 Innehåll 1. Inledning Beräkningsmetod Ingångsdata till scenarieberäkningar Scenarierna Scenarier med sprängämnen, klass Scenarier med brandfarliga gaser, klass Scenarier med giftiga gaser, klass Scenarier med mycket brandfarliga vätskor, klass Scenarier med oxiderande ämnen, klass Beräkningsresultat Referenser... 37

36 2 (37) 1. Inledning 1.1 Beräkningsmetod Inledning Riskberäkningsmetoden kan delas upp i fyra steg. 1. Beräkning av sannolikhet för olyckor med olika ämnen 2. Beräkning av sannolikhet av olika scenarier utifrån händelseträd 3. Beräkning av konsekvenserna av dessa scenarier avseende antalet omkomna utomhus och inomhus 4. Sammanräkning av resultaten som individrisk och samhällsrisk Alla beräkningar genomförs i excelblad. Dessa excelblad finns för insyn för myndigheterna och endast vissa utdrag publiceras här. Sannolikheter och effektområdens storlek har, för klass 2.1, klass 2.3 och klass 3 tagits från den nederländska beräkningsmetoden RBMII som är en av den nederländska staten godkänd metod för riskberäkning vid transport av farligt gods utifrån de modeller som presenteras i den s.k. Gula Boken: Methods for the calculation for Physical Effect due to releases of hazardous materials (liquids and gases) (PGS2 2005) och Lila Boken: Guidelines för Quantitative Risk Assessment (PGS3 2005). En bra beskrivning av utgångspunkter och parameterar hittas i del 2 av PGS3 som behandlar riskanalys för transport av farligt gods. För klass 1.1 och klass 5.1 anges mera i detalj hur sannolikheterna och effektområdens storlek har beräknats Sannolikhetsberäkning Olycksrisken för tåg beräknas enligt den av Banverket (numera en del av Trafikverket) angivna metod (Banverket 2001). Antal transporter med olika klasser farligt gods ger sedan antalet olyckor med transporter av olika klasser farligt gods per kilometer. Beräkningsresultaten för dessa olyckor finns i figur 4. Att sannolikheten beräknas per kilometer beror på att sträckan som skall användas i sannolikhetsberäkningar varierar beroende på vilket scenario som är aktuellt. Antal transporter med olika klasser farligt gods ger sedan antalet olyckor med transporter av olika klasser farligt gods per kilometer. Beräkningsresultaten för dessa olyckor finns i figur 5. Att sannolikheten beräknas per kilometer beror på att

37 3 (37) vägsträckan som skall användas i sannolikhetsberäkningar varierar beroende på vilket scenario som är aktuellt För samhällsrisken förklaras detta i figur 1 till 3 nedan. Figur 1. Tre olika lägen för en olycka med farligt gods med effektområde mindre än det planerade området. Tre lägen för olyckor visas. I läge 1 drabbas området av halva effekten, i läge 2 av hela effekten och läge 3 åter av halva effekten. Till vänster om läge 1 och till höger om läge 3 drabbas området av mindre än halva effekten. Detta förenklas till att området drabbas av hela effekten (som i olycksplats 2) för alla olyckslägen mellan 1 och 3. Olyckor utanför denna sträcka tas däremot inte med i beräkningen. Approximationen förtydligas i figur 2 nedan. planområdets utsträckning längs leden Figur 2. Förenkling av effekten av olyckor med farligt gods.

38 4 (37) Om effektområdets längd utmed leden är större än planområdets längd utmed leden så är det effektområdets längd som är utgångspunkten. Detta visas i figur 3 som visar effektområdet för exempelvis ett gasmoln som blåses av vinden längs med vägen. Om olyckan sker mellan läge 1 och läge 2 så antas området drabbas av effekten. Avståndet är lika med effektområdets utsträckning längs leden. Figur 3. Två olika lägen (lila resp. röda effektområdet) för en olycka med farligt gods (gas i detta fall) med effektområde större än det planerade området. Vid individriskberäkningar bestäms sannolikheten för olyckor alltid av effektområdenas utsträckning längs leden. Sannolikheten att en olycka leder till ett utsläpp av betydelse (>100 kg) för klass 2.1, 2.3, 3 och 5.1 har tagits från RBMII. Händelseträden för klass 1.1 och klass 5.1 förklaras i nästa kapitel vid aktuella scenarier Händelseträden för klass 2.1, 2.3 och 3 har tagits från RBMII. Programmet skiljer på sannolikheten för olika händelseförlopp beroende på om tågets hastighet är större eller mindre än 40 km/h. Därför presenteras två händelseträd för var och en av klasserna 2.1, 2.3 och 3. Även i händelseträden för klass 1.1 och 5.1 används uppgifter från RBMII så även där presenteras händelseträd för hastigheter större och mindre än 40 km/h.

39 5 (37) Konsekvenser Konsekvenserna beräknas med hjälp av effektområden för scenarier för ämnen i klass 2.2, 2.3 och 3. För ämnen i klass 1.1 och 5.1 används en något annorlunda metod som förklaras vid dessa scenarier. Effektområden har tagits från den nederländska metoden RBMII som är föreskriven metod i Nederländerna vid denna sorts beräkningar. Effektområden har förenklats till att vara rektangulära. Storleken på dessa effektområden är generellt något större än på de effektområden som används i RBMII vilket leder till mera konservativa beräkningar. I vissa fall finns det skäl att använda två effektområden i ett scenario. Detta är fallet då effekten av olyckan endast avklingar långsamt som exempelvis för olyckor med giftiga gaser i klass 2.3. För många scenarier avklingar effekten ganska snabbt från att alla omkommer till att nästan inga omkommer. I dessa fall används endast ett effektområde vars storlek har utökats för att även täcka de delar där endast en del av de närvarande omkommer. Vindens påverkan tas med för de effekter som beror på vindriktningen. Alla vindriktningar mot området samlas till en vindriktning lodrätt från leden mot området. Vindriktningar längs leden beaktas också då vissa scenarier ger plymer längs leden som påverkar närmast leden. Antalet omkomna i ett scenario beräknas utifrån ytan på området där scenariot påverkar, antal personer som befinner sig ute och inne inom detta område samt andelen av dessa som omkommer. 1.2 Ingångsdata till scenarieberäkningar Olycksrisken för tåg beräknas enligt den av Banverket (numera en del av Trafikverket) angivna metod (Banverket 2001). Resultaten av beräkningen av olycksrisk per kilometer och år för de olika klasser farligt gods framgår av figur 4 och 5. Transporter av gods på järnvägen sker i stor utsträckning på natten då det finns bättre utrymme på banan pga. färre persontransporter. Utifrån en tidigare undersökning av fördelningen av godstransporter på Västra Stambanan antas att 25 % av godset transporteras dagtid och 75 % nattetid. I figur 5 framgår också beräkningarna av persontäthet inom området och i husen närmast vägen.

40 6 (37) Ingångsdata 1(2) Riskanalys Solberga, Nässjö Beräkning av olycksfrekvens enligt Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket 2001:5 Ingångsdata Sträcka 1 km Färgernas betydelse: Fylls i Vagnaxel/vagn 2,75 Standard Tåglängd 264 m Beräknas Vagnlängd 20 m Antal vagnar/tåg 13,2 Antal tåg/dag 156 Antal tåg/år Antal tåg/v 1095 Antal växlar 0 Plankorsn. bommar 0 Plankorsn. ljus 0 Plankorsn. Kryss 0 Vagnaxelkm/år 2,1E+06 Vagnkm 7,5E+05 Beräkning olycksrisken Intensitet Frekvens Orsak Parameter Spårklass A Spårkl. B o C Spårklass A Spårkl. B o C Rälsbrott Vagnaxelkm 5,0E-11 1,0E-10 1,0E-04 2,1E-04 Solkurva Spårkm 1,0E-05 2,0E-04 1,0E-05 2,0E-04 Spårlägesfel Vagnaxelkm 4,0E-10 4,0E-10 8,3E-04 8,3E-04 Växel sliten Antal tågpassager 5,0E-09 5,0E-09 0,0E+00 0,0E+00 Växel ur kontroll Antal tågpassager 7,0E-08 7,0E-08 0,0E+00 0,0E+00 Vagnfel Vagnaxelkm 3,1E-09 3,1E-09 6,4E-03 6,4E-03 Lastförskjutning Vagnaxelkm 4,0E-10 4,0E-10 8,3E-04 8,3E-04 Plankorsn. bommar Antal tågpassager 5,0E-08 5,0E-08 0,0E+00 0,0E+00 Plankorsn. ljus Antal tågpassager 1,5E-08 1,5E-08 0,0E+00 0,0E+00 Plankorsn. Kryss Antal tågpassager 2,0E-08 2,0E-08 0,0E+00 0,0E+00 Annan/okänd Tågkm 2,0E-07 2,0E-07 1,1E-02 1,1E-02 Summa Olyckor per år/km 1,9E-02 2,0E-02 Antal tågkm/år 5,7E+04 5,7E+04 Olyckor per tågkm, år 3,4E-07 3,5E-07 Antal vagnkm/år 7,5E+05 7,5E+05 Olyckor per vagnkm, år 2,6E-08 2,6E-08 Figur 4. Ingångsvärden för riskberäkningarna.

41 7 (37) Ingångsdata 2(2) Riskanalys Solberga, Nässjö Beräkning olycksrisken per klass, dag tid och nattetid antal antal vagnar vagnar totalt dagtid/år,år Figur 5. olycksrisk dagtid/km antal vagnar natt/år olycksrisk natt/km,år Klass 1, massexplosiv 0,2 0,1 1,3E-09 0,2 3,9E-09 Klass ,8 8,1E ,3 2,4E-05 Klass ,5 1,0E ,5 3,0E-05 Klass 3, bensin ,3 1,2E ,8 3,5E-05 Klass 5.1, explosionsrisk ,3 4,9E ,8 1,5E-05 Beräkning antal vagnar med mkt brandfarliga vätskor per godståg antal godståg andel m bensinvagnar 6,87% Områdesinfo Områdets storlek Inne Ute Planområdets avstånd le m Planområdets bredd m Planområdets längd m Befolkningstäthet Dag Inne Ute Befolkning inne +ute 7 personer Andel inne/ute Befolkning 6,3 0,5 personer Befolkningstäthet 6,2E-04 4,7E-05 pers/m2 Natt Inne Ute Befolkning inne +ute 13,5 personer Andel inne/ute Befolkning 13,4 0,1 personer Befolkningstäthet 1,3E-03 1,3E-05 pers/m2 Dag Natt Antal personer första raden totalt 4 8 Dag Inne Ute Andel i % 93% 7% Antal personer 1:a rad 3,8 0,3 Natt Inne Ute Andel i % 99% 1% Antal personer 1:a rad 8,0 0,1 Ingångsvärden för riskberäkningarna, fortsättning.

42 8 (37) I figur 5 har antalet personer i skolverksamheten räknats om från 461 personer under 8 timmar till 307 personer under 12 timmar. Detta görs för att kunna summera antalet personer under dagtid i skolan med de i verksamhetsområdet. Sammanlagt blir det då = 367 personer under 12 timmar. I figur 6 visas vindrosen som används vid beräkningar av vissa scenarier med gasutsläpp. Beräkningen av andelen av tiden som vinden kan föra gasen mot området respektive längs vägen framgår. Figur 6. Vindros för planområdet

43 9 (37) 2. Scenarierna Här ges en generell beskrivning av scenarierna som kan leda till betydande konsekvenser för området utifrån de klasser farligt gods som kan komma att transporteras, se rapporten Scenarier med sprängämnen, klass Sannolikheter Sannolikheten per vagnkilometer för en olycka med massexplosiva sprängämnen framgår av figur 5. Vid en olycka finns olika utfall som här förenklas till följande: ingen brand eller explosion, explosion på grund av den mekaniska påverkan vid olyckan, brand i fordon som inte leder till explosion, brand i fordon som leder till explosion. Sannolikhet för explosion på grund av den mekaniska påverkan vid olyckan Sprängämnen som transporteras antas vara av emulsionstyp som är den typen som huvudsakligen används inom gruvindustrin. Ett antal studier har rapporteras (ERM 2008, FOA 2000) som visar att den hastighet som krävs för att en stöt skall leda till explosion av sprängämnet är jämförbara med typiska hastigheter för kulor från skjutvapen (500 m/s dvs km/t). Vid förhöjda temperaturer sänks visserligen denna hastighet men ligger fortfarande vida över vad som förekommer vid en olycka. Tidigare studier har visat att den kritiska hastigheten för att en projektil skall leda till en explosion för ett emulsionssprängämne är några tiotals gånger större än för dynamit. En studie med fallvikter på nitroglycerinbaserade sprängämnen har visat att sannolikheten för antändning låg under 0,1 %. I studien simulerades den stöten som skulle orsakas av ett fall på 12 m. Sammantaget bedöms det att sannolikheten för detonation på grund av stöt vid en olycka med emulsionssprängämnen ligger under 0,1 %. Detta värde kommer att användas vid sannolikhetsberäkningarna. Sannolikhet för detonation på grund av brand Sannolikheten för brand beräknas enligt följande.

44 10 (37) 1. Det måste finnas en tankvagn med bensin eller annan mycket brandfarlig vätska med på tåget. 2. Vagnen måste befinna sig nära vagnen med sprängämnen, högst en vagn emellan 3. Vagnen med mycket brandfarlig vätska måste ha en skada som leder till ett betydande utsläpp 4. Vätskan måste antändas Sannolikheten för detta framgår av händelseträden i figur 7 och 8 nedan. Händelseträdet är baserat på statistik för tunnväggiga tankvagnar i RBMII. Sannolikheten att en brand leder till detonation av sprängämnet uppskattas grovt till 10 %. Händelseträdet för hela händelseförloppet vid olycka med sprängämnen visas i figur7 för tåghastigheter över 40 km/h och i figur 8 för tåghastigheter under 40 km/h. Händelseträd 1.1 Hastighet >40 km/h Sanno-likhet Stötvåg ger detonation Bensinvagn på tåget Bensinvagn i närheten Bensinvagna skadad Antändning Brand ger detonation Scenario Sannolikhet /olycka ja 0,001 Explosion 1,0E-03 ja 0,1 ja Explosion 3,9E-04 0,25 ja 1 0,56 nej 0,9 nej Inget 3,5E-03 ja 0,75 0,17 Inget 1,2E-02 ja nej 0,16 0,44 Inget 1,2E-02 nej nej 0,999 0,83 Inget 1,4E-01 nej 0,84 Inget 8,4E-01 Figur 7. Händelseträd för olycka med sprängämnen, klass 1.1, tåghastigheter över 40 km/h. SUMMA Explosion 1,4E-03

45 11 (37) Händelseträd klass 1.1 Hastighet <40 km/h Ale utby Sannolikhet Stötvåg ger detonation Bensinvagn på tåget Bensinvagn i närheten Bensinvagna skadad Antändning Brand ger detonation Scenario Sannolikhet/ olycka ja 0,001 Explosion 1,0E-03 ja 0,1 ja Explosion 5,5E-05 0,25 ja 1 0,079 nej 0,9 nej Inget 4,9E-04 ja 0,75 0,17 Inget 1,6E-03 ja nej 0,16 0,921 Inget 2,6E-02 nej nej 0,999 0,83 Inget 1,4E-01 nej 0,84 Inget 8,4E-01 Figur 8. Händelseträd för olycka med sprängämnen, klass 1.1, tåghastigheter under 40 km/h. Explosion 1,1E-03 Sannolikheten för att en vagn med mycket brandfarliga vätskor skall vara med på tåget tas från ingångsdatan i figur5. (I figur 7 och 8 anges ett värde från ett tidigare projekt, det aktuella värdet har dock används i beräkningarna.) Resultaten av sannolikhetsberäkningar för fallet en massexplosion på grund av en olycka med en sprängämnestransport visas i tabell 2, avsnitt Konsekvenser Explosionslast Vid beräkning av explosionslast utgås från en explosion av 25 ton TNT. Explosionens övertryck och impuls har beräknats nedan. De reflekterade värdena är aktuella när explosionen träffar en yta som är riktat vinkelrät mot explosionen. De oreflekterade värdena gäller för ytor som är riktade i samma riktning som explosionen. Explosionsstyrkan beräknas med hjälp av figur 9 som tagits från rapporten Dynamisk lastpåverkan Referensbok (SRV 2005). För en närmare förklaring av beräkningsmetoden hänvisas till denna rapport.

46 12 (37) Z är det ska skalade avståndet enligt nedan = R = avstånd från explosionscentrum (m) M = mängd sprängämne i explosionen (kg) / Figur 9 ger övertrycket p + Figur 9 Reflekterat och oreflekterat övertryck som funktion av det skalade avståndet Z (från SRV 2007).

47 13 (37) Resultaten visas i tabell 1. Tabell 1. Explosionstryck som funktion av avståndet till explosionscentrum. M (kg) M 1/3 (kg 1/3 ) 23,2 29,2 Z p + m/kg 1/3 kpa avstånd (m) avstånd (m) , , , , Skador på bebyggelsen Enligt amerikanska undersökningar (EAI 1997) rasar vanliga hus vid ett övertryck (p + ) på kpa medan en vanlig stadsbebyggelse bedöms få allvarliga skador vid ungefär samma övertryck, se figur 10 och 11. Detta tryck uppnås enligt tabell 1 ungefär 146 m från platsen för explosionen vid en explosion av 25 ton TNT. (För en explosion med 12,5 ton TNT, se avsnitt 2.5 Scenarier med oxiderande ämnen, ämnen, är detta avstånd ca 116 m.)

48 14 (37) Figur 10 Övertryck som leder till raserade byggnader mm.

49 Figur 11. Beskrivning av byggnadstyper mm i figur (37)