Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun Riskanalys transport av farligt gods på Västkustbanan

Transkript

1 Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

2 Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun Beställare: Kungsbacka Kommun Kungsbacka Beställarens representant: Sofia Wiman Konsult: Uppdragsledare Handläggare Norconsult AB Box Göteborg Herman Heijmans Mia Ivarsson Uppdragsnr: Filnamn och sökväg: Kvalitetsgranskad av: Tryck: n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Katarina Holmgren Norconsult AB

3 3 (40) Innehållsförteckning Sammanfattning 4 1. Inledning och syfte 6 2. Riskbedömning i den fysiska planeringen Metodik vid riskhantering i den fysiska planeringen Bedömningsgrunder för risker vid transport av farligt gods Definitioner Risker med transport av farligt gods Typer av farligt gods Konsekvenser av en olycka med farligt gods Västkustbanan Antal transporter av farligt gods förbi planområdet Sannolikhet för olyckor på järnvägen Platsspecifika förutsättningar Området Persontäthet Beräkningsresultat farligt gods Beräkningsmetod Individrisk Samhällsrisk område Samhällsrisk område Osäkerhetsanalys Placering av parkeringshuset Regelverk Bedömning för parkeringshus Diskussion och slutsatser Referenser 40 Bilaga Riskberäkning järnväg Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

4 4 (40) Sammanfattning Kungsbacka kommun håller på att ta fram ett planprogram för Voxlöv nära Hede station. Som en del i detta arbete har Norconsult fått i uppdrag att bedöma hur nära Västkustbanan den planerade bebyggelsen kan placeras med rimliga skyddsåtgärder. Dessutom skall det utredas på vilket avstånd från järnvägen ett planerat parkeringshus kan etableras. Som ett av underlagen i detta arbete har den av länsstyrelsen i Hallands län framtagna riskrapportern Riskanalys av farligt gods i Hallands län (Länsstyrelsen 2011) används. För analys av vilka krav som kan ställas på placering av den planerade bebyggelsen har denna rapport använts i kombination med de nationella kriterierna för risker vid transportleder för farligt gods. För att bedöma placeringen av parkeringshuset har främst Länsstyrelsens rapport använts då det inte finns några nationella kriterier för vilka risknivåer som kan vara godtagbara. För placering av tätortsområdet med bostäder föreslås följande skyddsåtgärder. Vid placering på ett kortaste avstånd på m Alla fönster och fasader riktade mot järnvägen utförs i EI30. Robust konstruktion på huset av typ sammanhållen betongstomme med tunga utfackningsväggar. Fönster som utförts i EI 30 skall kunna motstå dimensionerande explosionstryck utan att splittras Entréer riktas bort från järnvägen Friskluftsintag placeras i skyddat läge Utrymning skall vara möjligt i riktning bort från järnvägen n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Vid placering på ett kortaste avstånd på m Alla fönster och fasader riktade mot järnvägen utförs i EI30 Fönster som utförts i EI 30 skall kunna motstå dimensionerande explosionstryck utan att splittras Entréer riktas bort från järnvägen Friskluftsintag placeras i skyddat läge Utrymning skall vara möjligt i riktning bort från järnvägen Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

5 5 (40) Kraven på parkeringshus på ett kortaste avstånd av m listas nedan. Vall eller betongbarriär som skyddar parkeringshuset vid påkörning med urspårande tåg. Åtgärden skall utformas så att den inte ökar riskerna för att det urspårande tåget skadas vid en urspårning. Fasad som vetter mot järnvägen, inklusive dörrar och fönster, skall utformas i lägst brandteknisk klass EI30. Luftintag placeras så långt från järnvägen som möjligt (detta krav måste anpassas efter vad som är möjligt för parkeringshus) Minst en utrymningsväg skall finnas som inte vetter mot leden. Inga entréer placeras mot leden. Om ovanstående åtgärdsförslag genomförs bedöms bebyggelsen inom utredningsområdet utformat i enlighet med Länsstyrelsens krav i riskrapporten och enligt ti tillämpade nationella kriterierna. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

6 6 (40) 1. Inledning och syfte Norconsult har fått i uppdrag av Kungsbacka kommun att utföra en riskanalys i samband med ett planprogram Voxlöv i Kungsbacka kommun. Programmet syftar till att undersöka möjligheten att etablera nytt parkeringshus med en gångbro över järnvägen, handel och bostadsområde i Kungsbacka, öster om Hede station, se figur 1. Ca.150m n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Figur 1. Läge för utredningsområdet markerat med rött. Området angränsar till Västkustbanan och enligt Länsstyrelsens övergripande riskanalys för Hallands län skall riskfrågor hanteras vid fysisk planering inom 150 m från en transportled för farligt gods (Länsstyrelsen 2011). Norconsults utredning syftar till att bedöma vilka avstånd mellan järnväg och bostadsområdet respektive parkeringshuset som kan vara möjliga. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

7 7 (40) I utredningen behandlas därför vilka risknivåer som kan uppkomma inom området med den planerade användningen och med olika avstånd till järnvägen. Riskerna jämförs med kriterier som anger vad som är acceptabla eller tolerabla risknivåer. Möjligheter att införa skyddsåtgärder bedöms. Då planprocessen är i programfasen och utformningen inte är fastlagd ännu är beräkningarna avsedda att ge anvisningar för den fortsatta hanteringen av riskfrågor i detaljplanefasen. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

8 8 (40) 2. Riskbedömning i den fysiska planeringen 2.1 Metodik vid riskhantering i den fysiska planeringen Krav på hantering av risker i den fysiska planeringen finns i plan- och bygglagen och miljöbalken. Hälsa och säkerhet skall beaktas så tidigt som möjligt i detaljplaneprocessen. Ofta startar detta arbete redan i programarbete för detaljplanen för att sedan bli mer detaljerat i planarbetet. Riskfrågan bör då vara så pass utredd att den kan utgöra ett beslutsunderlag för att avgöra om risken anses tolerabel eller inte. Slutsatserna från riskbedömningen bör föras in i planhandlingarna. Om riskreducerande åtgärder krävs för att nå en acceptabel risknivå ska dessa om möjligt föras in som planbestämmelser på plankartan. Åtgärder som inte omfattas av detaljplanen bör befästas på annat sätt, till exempel genom avtal. Riskhanteringsprocessen kan delas upp i tre delar; riskanalys, riskvärdering och riskreduktion/kontroll, se figur 2 (Länsstyrelserna 2006). I den första delen beräknas riskerna, i den andra delen bedöms de och åtgärder föreslås och i den tredje delen tas beslut om åtgärderna. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

9 9 (40) Figur 2. Schema över riskhanteringsprocessen (Länsstyrelserna 2006). I denna rapport genomförs den första delen riskanalys samt ges input till den andra delen riskvärdering genom att riskerna jämförs med kriterier och förslag till åtgärder ges. Själva beslutet om hur riskerna skall värderas och den fortsatta hanteringen tas i kommunen med möjlighet för Länsstyrelsen att överpröva beslutet. 2.2 Bedömningsgrunder för risker vid transport av farligt gods Länsstyrelsen i Halland Länsstyrelsen i Halland har tagit fram riktlinjer för samhällsplanering utmed vägoch järnvägstransportleder för farligt gods i sin rapport Riskanalys av farligt gods i Hallands län (Länsstyrelsen 2011). Dessa riktlinjer anger lämpliga avstånd för byggnation utmed väg E6, Västkustbanan och lokalt utpekade farligt godsleder. Syftet med denna utformning är inte enbart att se till att dagens risker är acceptabla, utan även att garantera att området kring transportleder för farligt gods är utformat så att framtida ökningar av transporterade mängder inte omedelbart leder till oacceptabla risker. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

10 10 (40) I denna rapport anges rekommenderade avstånd för utformning av området kring Västkustbanan, se figur 3 och tabell 1. Figur 3: Rekommenderade avstånd för utformning av området kring Västkustbanan. Tabell 1. Redovisning av Basavstånd/reducerat avstånd för respektive typbebyggelse. Avstånd räknas från närmaste räls. Typ av bebyggelse Basavstånd/reducerat avstånd Västkustbanan (m) Bebyggelsefritt 30/20 Industri 50/20 Kontor 50/20 Småhus 80/50 Tätort 80/30 Bortre gräns riskutredning för angivna typområden 150 n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Tillämpas dessa rekommenderade basavstånd erfordras ingen riskanalys om följande baskrav beaktas: Motverka spridning av vätska in mot området Sidoområdet fritt från oeftergivliga och spetsiga föremål Beakta möjligheten att reducera konsekvenser av ett gasutsläpp genom att luftintag placeras högt och på motsatta sidan av leden Reducerade avstånd kan tillämpas om bebyggelsen skyddas med extra skyddsåtgärder. I figur 4 redovisas skyddsåtgärder som ska vidtagas vid reducerat avstånd d.v.s. när avståndet mellan transportled och nya tätortsetableringar är mindre än basavstånd. För etablering längs Västkustbanan gäller den högre nivån. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

11 11 (40) Figur 4. Krav på skyddsåtgärder vid etablering av tätortsområde längs Västkustbanan (Länsstyrelsen 2011). 2.3 Definitioner Risker beror på att händelser som har oönskade konsekvenser kan inträffa. Viktiga frågor är: Hur ofta kan dessa händelser inträffa? och Vad är följderna om den händelsen inträffar?. Man talar om sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Risk definieras därför oftast som sannolikheten för oönskade händelser multiplicerat med konsekvenserna av dessa händelser. Sannolikheten brukar uttryckas som antalet gånger man förväntar att en händelse kommer att inträffa under ett år. Detta kan bli ett väldigt litet tal för händelser som inte förväntas inträffa så ofta. En sannolikhet på 0,001 per år innebär att olyckan förväntas ske en gång per 1000 år. Sannolikheten för olyckor med farligt gods är Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

12 12 (40) oftast mycket lägre, exempelvis 0, per år eller en gång per år (matematiskt kan detta uttryckas som 1x10-6 per år). En olyckshändelse kan få många olika konsekvenser: materiella skador, miljöskador, skadade personer och omkomna personer. Det är svårt att beräkna skador på miljön, byggnader och personer då man även måste medta hur svår skadan är. Det är enklare (rent utredningsmässigt) att räkna på antalet personer som förväntas omkomma. Därför uttrycks konsekvensen av en olyckshändelse med farligt gods oftast som antalet omkomna. En bakomliggande tanke är att antalet skadade och övriga skador är proportionerligt till antalet omkomna. Även när man sätter kriterier för risknivåer vid transport av farligt gods talar man mest om antalet omkomna. Risker finns överallt omkring oss. Några risker och deras sannolikheter anges i figur 5. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Figur 5 Exempel på olika risknivåer som finns i samhället. 1,E-02 betyder 1x10-2 eller en gång på 100 år. De röda och orangea sträcken är kriterier för bedömning av risknivåer. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

13 13 (40) Vid riskutredning för den fysiska planeringen skiljer man på individrisk och samhällsrisk. Individrisken är risken för en person att omkomma i en olycka när han/hon befinner sig på en specifik plats i närheten av en s.k. riskkälla. Man utgår från att personen befinner sig på denna plats under ett helt år. Risken uttrycks som risken att omkomma i en olycka under det året. Individrisken är ett mått på hur farligt det är på en viss plats och tar inte hänsyn till hur många människor som kommer att befinna sig på platsen. Individrisken är ett lämpligt mått vid riskbedömning för områden där det endast kommer att vistas ett fåtal människor. Samhällsrisken är ett mått på hur stora olyckor en riskkälla kan orsaka. Detta beror dels på riskkällans farlighet men även på hur många människor som brukar befinna sig i riskkällans omgivning. Detta mått är användbart om planeringen innebär att många människor kommer att befinna sig inom 150 m från en transportled för farligt gods. Samhällsrisk anges som sannolikheten för olyckor där minst ett visst antal personer omkommer. Samhällsrisken återges i ett FN-diagram där F står för frekvens och N för antalet omkomna. Det som anges är med vilken frekvens (F) olyckor med ett visst antal omkomna (N) förväntas förekomma inom området. Detta ger en s.k. FN-kurva för området. I många fall främst när det inte finns kommunala krav - tas kriterier för vad som kan bedömas vara en acceptabel risknivå från rapporten Värdering av risk som tagits fram på uppdrag av dåvarande Räddningsverket (Räddningsverket ingår numera i Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) (SRV 1997). I rapporten används en övre och en undre gräns, se figur 6. Om den övre gränsen överskrids bedöms att risknivån är så hög att den inte kan tolereras. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

14 14 (40) Övre gräns Undre gräns Figur 6 Risknivåer och gränserna mellan dem (Rtj Storgöteborg 2004). Om risknivån ligger mellan den undre och den övre gränsen så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Om risknivån ligger under den undre gränsen så kan den anses vara acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs. Individrisk För individrisken ligger den övre gränsen på 1x10-5 per år (en gång på år) och den undre på 1x10-7 per år (en gång på år). Den undre gränsen ligger under risken att omkomma till följd av naturolyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Om risknivån ligger under denna gräns så anses den vara acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Den övre gränsen motsvarar högst en tiondel av den totala dödsfallsrisken för olika grupper i samhället. Om risknivån ligger över denna gräns så skall åtgärder vidtas och effekten av dessa åtgärder skall verifieras (Länsstyrelserna 2006). Om risknivån ligger mellan den undre och den övre gränsen, det s.k. ALARPområdet, så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Beräkningar av effekten av risknivåer krävs normalt inte. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

15 15 (40) Samhällsrisk Även för samhällsrisk finns det kriterier i ovannämnda rapport. Kriterierna utgår från samhällsrisknivåer för ett område på båda sidor om en sträcka av 1 km längs transportleden för farligt gods och anges med de heldragna linjerna i figur 7. Figur 7. Riskkriterier för 1 km transportled för farligt gods med dubbelsidig bebyggelse (SRV 1997). Kriterier i figur 7 innebär till exempel att en olycka med högst en omkommen accepteras högst en gång på år (orangea linjen). Olyckor med en omkommen kan inte tolereras oftare än en gång per år (röda linjen). Olyckor med 10 omkomna kan accepteras om de är så sällsynta som en gång på år. Om dessa olyckor förekommer oftare än en gång på år så kan detta inte tolereras. När risknivån ligger i det acceptabla området så krävs inga ytterligare åtgärder. Ligger risknivån i området med tolerabla risker (ALARPområde) så skall rimliga skyddsåtgärder vidtas. Kriterierna ovan gäller för 1 km område längs transportleden. Kriterier för det aktuella området beräknas utifrån områdets längd längs transportleden och att området endast ligger på en sida av leden. I figur 8 visas omräknade kriterier för område 1, ett av delområden i utredningsområdet, se även avsnitt 5.1. Kriterierna redovisas också i samband med beräkningsresultaten. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

16 16 (40) Figur 8. Riskkriterier för 130 m enkelsidig bebyggelse (område 1) längs transportled för farligt gods. ALARP-området Området med tolerabla risker kallas även ALARP-området. ALARP betyder As Low As Reasonably Practicable, på svenska betyder detta att risknivån skall göras så låg som är praktiskt möjligt med rimliga åtgärder när risknivån hamnar i detta område. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Området spänner över en faktor 100 i risknivåer, de lägsta nivåerna inom området är hundra gånger lägre än de högsta nivåerna. Området är så pass stort på grund av den osäkerhet som alltid finns i riskberäkningar. Ofta anses att osäkerheten i resultaten av en riskberäkning kan vara så högt som en faktor 10, beroende på alla okända faktorer som ingår. Att ha ett brett område där det finns krav på visst hänsynstagande av riskerna säkerställer att inga risknivåer över det tolerabla släpps igenom utan vidare. Förslag till riskreducerande åtgärder ges redan vid risknivåerna inom ALARPområdet. Kravet på verifiering av dessa åtgärder aktualiseras normalt inte om inte risknivåerna överskrider gränsen för det tolerabla. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

17 17 (40) För att en risknivå skall kunna kallas tolerabel krävs att alla rimliga skyddsåtgärder, sett ur kostnadsperspektiv och praktisk genomförbarhet, är vidtagna. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

18 18 (40) 3. Risker med transport av farligt gods 3.1 Typer av farligt gods Enligt internationella bestämmelser (RID) delas farligt gods in i nio klasser, se nedanstående tabell 2. Tabell 2. Indelning av farligt gods Klass Innehåll Exempel 1 Explosiva ämnen Massexplosiva varor (dvs. sprängämnen), fyrverkerier 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser Brandfarliga gaser (gasol), giftiga gaser (ammoniak, svaveldioxid) och andra trycksatta gaser (kvävgas, syrgas) 3 Brandfarliga vätskor Bensin, eldningsolja 4 Brandfarliga fasta ämnen Kalciumkarbid 5 Oxiderande ämnen Väteperoxid, ammoniumnitrat 6 Giftiga ämnen och smittfarliga ämnen Kvicksilverföreningar och cyanider, bakterier, levande virus och laboratorieprover 7 Radioaktiva ämnen Radioaktiva preparat för sjukhus 8 Frätande ämnen Olika syror, lut 9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc 3.2 Konsekvenser av en olycka med farligt gods Nedan följer en allmän beskrivning av de olika sorters farligt gods som transporteras i Sverige och potentiella följder av olyckor där farligt gods är inblandat. De förväntade följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd. Konsekvenserna beskrivs mera utförligt i bilaga 1. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

19 19 (40) Klass 1: Explosiva ämnen En explosion av s.k. massexplosiva ämnen kan ge omkomna upp till ca 100 m från explosionen och byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd. Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en s.k. jetflamma. Om gasen inte antänds direkt bildas först ett brännbart gasmoln som sedan kan antändas relativt omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. Detta resulterar då i en flash brand (Flash Fire) eller gasmolnsexplosion (Vapor Cloud Explosion). I ytterst sällsynta komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Risken att omkomma av en jetflamma är vanligtvis liten på avstånd som överstiger 90 meter. Ett gasmoln som driver iväg med vinden kan hamna nära bebyggelsen och orsaka betydande skador vid antändning. En BLEVE kan ge upphov till omkomna på ett avstånd av 150 m. Giftiga gaser kan vid ett utsläpp driva iväg i vindriktningen och leda till omkomna på flera hundra meter. Dödsfall inträffar framförallt bland de som vistas utomhus. Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) skadas rinner bensinen ut och en s.k. pölbrand kan uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Risken att omkomma är som regel liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor och karbid Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med olja eller bensin kan det uppstå explosionsrisk och explosionerna kan vara lika kraftiga som för ämnen i klass 1. Klass 6: Giftiga ämnen Giftiga ämnen ger mestadels enbart effekter vid direktkontakt. Klass 7: Radioaktiva ämnen Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

20 20 (40) Dessa ämnen transporteras normalt endast i små mängder på väg och järnväg. Risken att omkomma är därför försumbar. Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra och svavelsyra Risk för skador är normalt störst inom ca 20 m eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen. Klass 9: Övriga farliga ämnen och föremål Denna klass omfattar bl.a. miljöfarligt avfall. Det är dock inga ämnen som är brandfarliga eller explosiva. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

21 21 (40) 4. Västkustbanan 4.1 Antal transporter av farligt gods förbi planområdet Västkustbanan passerar väster om planområdet, se kapitel 5. Uppgifter om transporter av farligt gods har samlats in av dåvarande Räddningsverket (numera Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap, MSB) år Uppgifterna gäller för september månad 2006 och finns samlade i en rapport (SRV 2007) samt i en GIS-databas. Rapporten anger transporterade mängderna i 5 intervaller medan GIS-databasen innehåller de faktiskt insamlade uppgifter för olika transportleder för farligt gods. Det totala antal vagnar med farligt gods på Västkustbanan år 2006 har beräknats till ca på årsbasis. Om dessa uppgifter räknas om till år 2030 med en ökning av godstransporter på 2,4 % per år (Trafikverket 2016) innebär detta att det förväntas ca 8000 vagnar med farligt gods transporteras förbi planområdet år Materialet är nästan 10 år gammalt, omfattar endast en kortare period och det förekom ett visst bortfall vid insamlingen vilket gör att det inte bör användas som enda informationskälla vid en riskutredning. Uppgifter om transport av farligt gods har även samlats in av Trafikverket. Totalt anges att det mellan 2013 och 2015 transporterades ca vagnar med farligt gods på Västkustbanan årligen. Omräknat till år 2030 innebär detta transportvagnar med farligt gods årligen. Trafikverket har även samlat in uppgifter om fördelningen mellan olika klasser farligt gods men dessa får inte publiceras i tabellform av konkurrensskäl. Vi utgår därför i utredningen från ett totalt antal transporter baserat på uppgifter från Trafikverket som är de mest aktuella. Fördelningen av transporterna på olika klasser farligt gods tas från Räddningsverkets undersökning, beräkningsresultatet visas i tabell 3. Uppgifterna från Trafikverket används dock som underlag för osäkerhetsanalysen, i kapitel 7. Uppgifterna finns hos Norconsult AB och kan kommuniceras med myndigheterna på deras begäran. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

22 22 (40) Tabell 3. Klass Förväntat antal transportvagnar med farligt gods på Västkustbanan år 2030 Fördelning enligs MSB 2006 Förväntat antal transportvagnar Explosiva ämnen 0 % Komprimerade brandfarliga gaser 9,3 % Komprimerade icke brandfarliga gaser 0 % Komprimerade giftiga gaser 8 % Brandfarliga vätskor 8 % Brandfarliga fasta ämnen 0 % 0 5 Oxiderande ämnen 17 % Giftiga ämnen m m 4 % Frätande ämnen 53 % Övriga farliga ämnen 1 % 130 Totalt 100 % Av klasserna ovan är det ämnen i klasserna 1, 2.1, 2.3, 3 och 5 (markerade med fetstil, som kan leda till olyckor med betydande konsekvenser för området. Klasserna ovan innehåller ämnen med varierande farlighetsgrad och för att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp på ett annat sätt. Ämnena i klass 1, 3 och 5 har därför delats upp ytterligare enligt nedan. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc I klass 1 är det de s.k. massexplosiva ämnen som vid en olycka kan leda till en explosion som kan påverka planområdet. Andelen massexplosiva ämnen antas vara ca 10 % av den totala mängden i klass 1 (ÖSA 2004). För att inte underskatta risken antas 0,3 transporter med massexplosiva ämnen per år. I klass 3 består ca 75 % av de transporterade mängderna av mycket brandfarlig vätska (bensin, flygbränsle mm) (ÖSA 2004). För klass 5 antas konservativt att en tredjedel av ämnena i klassen kan leda till explosion. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

23 23 (40) Detta ger följande antal transportvagnar i de kategorier som främst bedöms innebära risker för planområdet, se tabell 4. Tabell 4. Antal transportvagnar år 2030 med ämnen som kan leda till betydande olyckor Klass och ämnesgrupp Antal transporter/år 1.1 Massexplosiva ämnen Brandfarliga gaser Giftiga gaser Mycket brandfarliga vätskor Oxiderande ämnen med explosionsrisk Sannolikhet för olyckor på järnvägen Sannolikheten för olyckor på järnvägen förbi planområdet har beräknats med den av Trafikverket angivna metoden (Banverket 2001). Beräkningarna visas i figur 4 och 5 i bilagan. Sannolikheten för en olycka har beräknats till 2,5x10-8 per vagnkilometer och år. Detta innebär att om en järnvägsvagn forslas en sträcka av 1 kilometer på järnvägen så är sannolikheten för en olycka 0, eller en gång på år. Sannolikheten är mycket liten för varje enskild vagn som transporteras men på järnvägar med mycket transporter av farligt gods kan det transporteras flera tusen vagnar årligen, vilket gör att riskerna inte är försumbara. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

24 24 (40) 5. Platsspecifika förutsättningar 5.1 Området Utredningsområdet ligger på ett kortaste avstånd på ca 20 m från järnvägens mitt till befintlig parkeringsplats. Området från järnvägen är plant och kommer enligt förslag bestå av både parkeringshus med en gångbro över järnvägen, pendelparkering, handel, ev. kontor, en liten park samt bostäder. Vid olyckor med farligt gods bedöms huvudsakligen det område som ligger närmast transportlederna för farligt gods påverkas och riskutredningen avgränsas till området inom ca 150 m från järnvägen. Då planen fortfarande är under utveckling kan avstånden komma att ändras. Området omfattar de tre kvarter närmast järnvägen, se figur 9. Området delas in i två delområden, område 1 och 2. I område 1 ligger tätortsdelen direkt mot järnvägen utan mellanliggande byggnader medan det i område 2 planeras för ett parkeringshus närmast järnvägen med en tätortsdel i skydd av detta, se figur 9. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

25 25 (40) Figur 9. Områdets planerade indelning 5.2 Persontäthet Bebyggelsen i område 1 i figur 9 har uppskattats till en yta på ca m 2. Utifrån uppgifter från Kungsbacka kommun beräknas att anta boende inom området kommer at uppgå till personer (Kungsbacka 2017). I riskberäkningar utgår vi i första hand från 900 personer inom området. Dessa vistas inom området under nattetid då flest transporter med farligt gods passerar. Genom att utgå från den högre siffran görs en konservativ värdering som även tar höjd för personer inom verksamheterna. En mera noggrann beräkning kan genomföras i detaljplanefasen. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

26 26 (40) Av närvarande personer antas 7 % vara utomhus dagtid och nattetid 1 %. Dagtid räknas från till 18.00, natt från till Område 2 kommer att inrymma ett parkeringshus med ca 700 platser. Vi antar att varje plats ger upphov till 3 parkeringsrörelser per dygn, att det i det genomsnittliga fordonet befinner sig 1,5 personer och att dessa personer vistas i parkeringshuset under i snitt 6 minuter vid en parkering. Parkeringshuset antas användas mellan 06 och under dagtid och till under nattetid. Detta ger i snitt 21 personer i parkeringshuset under dagtid och 5,3 under nattetid. I området med bostäder mm i område 2 beräknas det bo högst 380 personer utifrån uppgifter för område 1. Tabell 5. Område 1 Uppskattat antal personer inom utredningsområdet. Antal Yta personer Personer Användningsområde dag natt Bostäder mm m Område 2 Bostäder mm m P-huset 21 5,3 n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

27 27 (40) 6. Beräkningsresultat farligt gods 6.1. Beräkningsmetod För att kunna göra en bedömning av vad som är det minsta avståndet som kan tillåtas mellan bebyggelsen och järnvägen tas Länsstyrelsens övergripande riskanalys som utgångspunkt. I riskanalysen behandlas bebyggelsetypen tätort. För den anges ett bas- och ett reducerat avstånd, se tabell 1. För att kunna använda ett reducerat avstånd krävs att en särskild riskanalys utförs som bedömer vilka skyddsåtgärder som kan krävas i det särskilda fallet. Föreslagna skyddsåtgärder återfinns i figur 4. Dessutom anges att ett område längs järnvägen skall hållas bebyggelsefritt med hänsyn till bland annat urspårningsrisken för tåg. För att kunna bedöma vilka skyddsåtgärder som kan behövas om området sträcker sig närmare järnvägen än 80 m utgås det från område 1, se figur 9. Först beräknas risknivån när bebyggelsen etableras på ett avstånd på 80 m från järnvägen. Därefter genomförs en beräkning där bebyggelsen tillåts att växa fram till 50 respektive 30 m från järnvägen och där vissa skyddsåtgärder införts. Risknivåerna jämförs och om risknivån med avstånd på 50 resp. 30 m är ungefär lika hög eller lägre än vid ett avstånd på 80 m utan skyddsåtgärder bedöms situationen vara tolerabel enligt den tillämpade riskpolicyn/utredningen. Alla avstånd räknas här från närmaste spårkant. Risknivån beräknas på renodlade bostadsområden då dessa ger den högsta befolkningstätheten, särskilt på natten då den största delen av transporter med farligt gods passerar. Att vi väljer 30 m som kortaste avstånd mellan bostäder och järnvägen istället för det minsta avståndet på 20 m för reducerat avstånd beror på risken med konflikter mer urspårande tåg på kortare avstånd än 30 m, se även avsnitt och kapitel 8. Alla avstånd mäts från närmaste räls i riskanalyser för farligt gods. 6.2 Individrisk Individrisken från transporter av farligt gods på Västkustbanan redovisas i figur 10. Denna individrisk är oberoende av avståndet mellan bostäder och järnväg och anger endast risker på olika avstånd från järnvägen. Därför är det tillräckligt med en beräkning för detta. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

28 28 (40) Figur 10. Individrisken från transporter av farligt gods på Västkustbanan förbi planområdet. Avstånd räknas från närmaste räls. Individrisken från transporter med farligt gods ligger under gränsen för acceptabla risker. 6.3 Samhällsrisk område Samhällsrisk med bostäder på 80 m Samhällsrisken från transporter av farligt gods förbi planområdets bostäder redovisas i figur 11. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

29 29 (40) Figur 11. Samhällsrisken från transporter av farligt gods på Västkustbanan förbi område 1, avståndet till järnvägen är 80 m från närmaste räls. Samhällsrisken från transporter av farligt gods förbi planområdets bostäder visar på ett överskridande av kriterierna för acceptabla risker enligt nationella kriterier. Detta innebär att vissa rimliga åtgärder kan behövas vidtas. Utifrån Länsstyrelsens riskrapport bedöms detta vara lika med baskraven, se avsnitt Samhällsrisk bostäder på kortare avstånd än 80 m Samhällsrisken från transporter av farligt gods förbi planområdet för ett bostadsområde på 30 m respektive 50 m har beräknats. I figur 12 visas samhällsrisken vid placering på 30 m avstånd från järnvägen med svart och 50 m med lila. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

30 30 (40) Figur 12. Samhällsrisken från transporter av farligt gods på Västkustbanan förbi Voxlöv. Bostadsbebyggelse på 30 m (svart) respektive 50 m (lila) utan skyddsåtgärder. Samhällsrisk vid placering på minst 80 m visas med blått. Vid placering av område 1 med ett kortaste avstånd av 30 respektive 50 m från järnvägen leder till att kriterierna för samhällsrisken överskrids mer än vid placering på 80 m. Detta innebär att rimliga åtgärder bör undersökas utover baskraven för att reducera risknivåerna till ungefär samma nivå som vid placering med kortast avstånd 80 m. För att uppnå en situtation där risknivån är lika låg eller lägre än vid placering av bostäderna på 80 m från järnvägen genomförs beräkningar med ett paket av skyddsåtgärder som beskrivs i tabell 6. Förslagen är baserade på de som tagits fram för Länstyrelsen men anpassade efter den aktuella situationen. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

31 31 (40) Tabell 6. Skyddsåtgärder som förutsatts vid beräkning av samhällsrisken. Skyddspaket för m Skyddspaket m Alla fönster och fasader riktade mot järnvägen utförs i EI30. Alla fönster och fasader riktade mot järnvägen utförs i EI30 Robust konstruktion på huset av typ sammanhållen betongstomme med tunga utfackningsväggar. Fönster som utförts i EI 30 skall kunna motstå dimensionerande explosionstryck Entréer riktas bort från järnvägen Friskluftsintag placeras i skyddat läge Utrymning skall vara möjligt i riktning bort från järnvägen Fönster som utförts i EI 30 skall kunna motstå dimensionerande explosionstryck Entrèer riktas bort från järnvägen Friskluftsintag placeras i skyddat läge Utrymning skall vara möjligt i riktning bort från järnvägen Figur 13 visar att det går att uppnå ungefär samma risknivå på 30 elle 50 m med rätt skyddspaket. Figur 13. Samhällsrisk område 1. Svart kurva är bebyggelse på 30 m med skyddspaket 1, lila kurva är bebyggelse på 50 m med skyddåtgärder 2. Blå kurva är bebyggelse på 80 m utan skyddsåtgärder Den exakta utformningen av skyddspaketen beror på en del faktorer som avgörs i detaljplaneringen som exempelvis kvartersstruktur, byggnadshöjd och persontäthet Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

32 32 (40) i verksamheterna närmast spåren. Generellt är slutna kvarter fördelaktiga, närmast järnvägen är det gynnsamt om det etableras verksamheter som inga eller få personer vistas i nattetid då merparten av transporterna med farligt gods passerar. Länsstyrelsens övergripande riskanalys ger även möjlighet att bedöma konsekvenserna av ett reducerat avstånd på lägst 20 m längs Västkustbanan för industri och kontor. När det gäller risker från transport av farligt gods skulle det troligen vara möjligt att med rätt åtgärdspaket uppnå rimliga risknivåer även för tätort med detta avstånd. Det är dock nödvändigt att även ta hänsyn till risken för att urspårande tåg kommer i konflikt med bebyggelsen. Skyddsåtgärderna som krävs för att kunna uppnå ett avstånd kortare än 30 m som nämns i Länsstyrelsens rapport (Länsstyrelsen 2011) är att antingen en vall eller en skyddsmur anläggs mellan bebyggelsen och järnvägen. Medan denna lösning kan vara godtagbar för användningsområden industri och kontor bedöms den inte vara lämpligt att utföra för ett tätortsområde med bostadsbebyggelse Koncept med kontor och handel framför bostäderna Ett koncept med industri eller kontor närmast järnvägen med bostäder på längre avstånd kan ge möjlighet att bygga på kortare avstånd än 30 m från järnvägen samtidigt som kraven på skyddsåtgärderna för bostäderna kan lättas. Risksituationen för bostäderna liknar då den i område 2 och en placering av bostäder på 70 m avstånd borde vara möjligt att genomföra utan skyddsåtgärder utöver baskraven. Möjligheten att göra detta beror på hur industri eller kontorsdelen utformas. Exakt utformning och omfattning av skyddsåtgärderna ligger utanför syftet med denna utredning och måste avgöras i detaljplanefasen men vid placering på kortare avstånd ån 30 m från närmaste spårmitt krävs skyddsåtgärder för att hantera riskerna från utsparande tåg, se kapitel Samhällsrisk område 2 n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Placeringen av bostäder i område 2 följer anvisningarna i Länsstyrelsens övergripande riskutredning och kan därför betraktas vara tillfredställande. Parkeringshuset ger dessutom skydd vid ett flertal olycksscenarier med brandfarliga vätskor, brandfarliga gaser mm. Detta innebär att situationen sannolikt är bättre än minimikraven för basavstånd. En riskberäkning har genomförts för område 2 med och utan parkeringshus. Parkeringshuset har placerats på ett avstånd på 30 m från järnvägsspåren. Bostäderna har först placerats på 80 m avstånd från järnvägen och sedan på 70 m avstånd, se figur 14. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

33 33 (40) Inom parkeringshuset har det antagits vara 700 parkeringsplatser som används i huvudsak av boende i området. Parkeringshusets effekt på spridning av tunggaser beräknas utifrån tidigare analyser för effekter av en vall eller skärm med höjd på ca 3 m på spridning av tunggaser (Norconsult 2014). Detta leder troligen till en överskattning av risknivåerna. Figur 14. Samhällsrisken från transporter av farligt gods på Västkustbanan förbi Voxlöv för område 2. Blått är risknivån med p-hus och bostäder på 80 m från spåret, lila är samma med avstånd 70 m från spåret. Svart är bebyggelsen på 80 m utan p-husets skydd. Som väntat ligger risknivåerna lägre med parkeringshusets skydd (blå kurva) än utan (svart kurva). Om bostäder placeras på 70 m (lila kurva) istället för 80 m är risknivån i stort sett lika hög som vid placering på 80 m utan parkeringshus, vilket är i linje med Länsstyrelsens rapport. 6.5 Osäkerhetsanalys Det finns alltid osäkra faktorer i beräkningar av risker i samband med transporter av farligt gods förbi områden där det vistas människor. Eftersom det handlar om en prognos för en framtida situation så är osäkerheten i vilka mängder farligt gods som kommer transporteras förbi området framöver av betydelse. Detta är också Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

34 34 (40) viktigt då redan uppgifterna om transporterade mängder i nuläget är relativt osäkra. En annan källa till osäkerhet beror på att det inte med säkerhet går att förutspå hur många personer som kommer att vistas inom området. Den använda metoden där risknivåerna jämförs med det som bedöms vara godtagbar enligt Länsstyrelsens riskutredning gör dock att osäkerheten när risknivåerna jämförs är lika för alla beräkningarna så att själva jämförelsen blir korrekt. Den osäkerhet som finns kvar är avseende skyddsåtgärdernas effekt. Dessa effekter är svåra att bedöma innan det finns mer detaljerade planer för utformningen av området. I den här utredningen har effekterna antagits på ett konservativt sätt men forskning och anvisningar från myndigheter saknas i stor utsträckning när det gäller att kvantifiera skyddsåtgärders effekt. För att göra en bedömning av skyddsåtgärdernas effekt har det antagits att skyddsåtgärderna fungerar 25 % sämre än vad som antagits tidigare. Resultaten av beräkningarna för bebyggelse på 50 m avstånd med skyddsåtgärder visas i figur 15. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Figur 15. Resultat osäkerhetsanalysen för skyddsåtgärdernas funktion. Blå anger den ursprungligt beräknade risknivån som även finns i figur Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

35 35 (40) 13, lila anger risknivån när skyddsåtgärdernas effekt är ca 25 % sämre än väntat. Figur 15 visar att en felbedömning av effekten av skyddsåtgärder med 25 % påverkar beräkningsresultaten marginellt. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

36 36 (40) 7. Placering av parkeringshuset 7.1 Regelverk Det finns inget nationellt regelverk som anger vilka individ- och samhällsrisknivåer som kan accepteras eller tolereras längs järnvägen. Det finns ett avståndsmått som hanteras generellt av myndigheterna. Trafikverket anger att ny bebyggelse generellt inte bör tillåtas inom ett område på 30 m från järnvägen (räknat från spårmitt på närmaste spår). Verksamheter som inte är störningskänsliga och där människor endast tillfälligtvis vistas, till exempel parkering, garage och förråd, kan dock finnas inom 30 m från spårmitt. (Trafikverket 2013). Måttet 30 m från spårmitt används också av många länsstyrelser och kommuner även om länsstyrelsen i Stockholms län använder 25 m från spårmitt. Utöver detta finns det regelverk för avstånd mellan järnväg och exempelvis bropelare men då är det i regel frågan om avstånd i storleksordningen 1 m. Länsstyrelsen i Hallands län anger som basavstånd ett avstånd på 30 m för det bebyggelsefria området längs Västkustbanan (Länsstyrelsen 2011) på samma sätt som exempelvis Trafikverket. För vissa verksamheter tillåts ett kortare avstånd, det reducerade avståndet som används i tabell 1. Den typ av bebyggelse som tillåts inom m från Västkustbanan är industri och kontor. Det saknas specifika anvisningar för hur skyddet mot urspårning skall utformas för järnväg men utifrån förslag för verksamheter på m avstånd från vägen kan följande åtgärdsförslag användas även för Västkustbanan. 7.2 Bedömning för parkeringshus n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Ett parkeringshus med ca 700 parkeringsplatser planeras längs spåret. Antalet personer som i snitt kommer att vistas i parkeringshuset har beräknats i avsnitt 5.2. Antalet personer är klart mindre än vad som skulle finnas på plats om parkeringshuset ersattes med ett kontor eller industrilokal. I tabell 6 visas ett uppskattat antal personer för de olika användningsområden utifrån den uppskattade ytan på parkeringshuset på ca 6000 m 2. Antal personer per ytenhet i användningsområdet kontor respektive industri är tagna från uppgifter från Göteborgs Stad (Göteborg 2011). Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

37 37 (40) Tabell 6. Användningsområde Jämförelse av antalet personer inom olika användningsområden. Personer/ m2 Antal personer dag Fördelning personer natt Kontor 0, Industri 0, P-huset 21 5,3 Av tabell 6framgår att antalet personer kommer att vara klart lägst vid användningsområdet parkeringshus. Detta innebär att kraven som ställs på industri vid etablering inom reducerat avstånd ger en risksituation som är bättre än kraven i Länsstyrelsens riskrapport. Till detta kommer att parkering nämns under kategorin industri i rapporten och att exempelvis Trafikverket nämner parkering som ett av de användningsområden som kan få förekomma på kortare avstånd än 30 m från spårmitt på närmaste spår på järnvägen. Kraven för användningsområdet industri gäller såväl skydd mot påkörning som skydd vid olyckor med farligt gods och listas nedan. Vall eller betongbarriär som skyddar parkeringshuset för påkörning med urspårande tåg. Åtgärden skall utformas så att den inte ökar riskerna för att det urspårande tåget skadas vid en urspårning. Fasad som vetter mot järnvägen, inklusive dörrar och fönster, skall utformas i lägst brandteknisk klass EI30. Luftintag placeras så långt från järnvägen som möjligt. Minst en utrymningsväg skall finnas som inte vetter mot leden. Inga entréer placeras mot leden. Om en betongbarriär skall etableras för att skydda parkeringshuset så kan denna integreras i husets fasad mot järnvägen. Det är viktigt att beakta utformningen av fasaden. Utformningen skall vara sådan att urspårande tågdelar fångas upp på ett sätt som minimerar skadorna. Vissa krav är svårare att genomföra för ett parkeringshus, exempelvis kan kravet på placering av ventilationsintag bara genomföras om det finns en ventilationsanläggning, vilket inte är brukligt för parkeringshus. Kraven måste anpassas efter vad som är möjligt för ett parkeringshus men alla övriga krav som listats ovan bedöms vara genomförbara och är en förutsättning för att kunna placera parkeringshuset på 20 m från närmaste spårkant. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

38 38 (40) 8. Diskussion och slutsatser Riskberäkningarna visar att kriterierna för acceptabla individrisker inte överskrids inom området. Beräkningarna för samhällsrisken ger samhällsrisknivåer inom det tolerabla området enligt de nationella kriterierna. Detta skall tolkas så att riskerna kan tolereras när rimliga skyddsåtgärder är genomförda. Enligt Länsstyrelsens riskanalys räcker det med basåtgärderna för ett avstånd av 80 m. De i denna rapport genomförda riskberäkningar visar att det går att uppnå likvärdiga samhällsriksnivåer på 80, 50 och 30 m avstånd från järnvägen genom att på 50 m och 30 m införa olika skyddsåtgärder. Risksituationen bedöms därmed vara tolerabel enligt de nationella kriterierna. En placering av tätortsområdet och bostäderna på närmare avstånd än 30 m rekommenderas inte då detta förutsätter skyddsåtgärder som hindrar urspårande tåg från att kollidera med bebyggelsen. De åtgärder som krävs för detta bedöms inte vara genomförbara för bostäder. Innehållet i åtgärdspaketen för att kunna placera tätort med bostadsbebyggelse inom 30 m respektive 50 m från järnvägsspår anges nedan. Placering på m Alla fönster och fasader riktade mot järnvägen utförs i EI30. Robust konstruktion på huset av typ sammanhållen betongstomme med tunga utfackningsväggar. Fönster som utförts i EI 30 skall kunna motstå dimensionerande explosionstryck utan att splittras. Entréer riktas bort från järnvägen. Friskluftsintag placeras i skyddat läge. Utrymning skall vara möjligt i riktning bort från järnvägen. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc Placering på m Alla fönster och fasader riktade mot järnvägen utförs i EI30 Fönster som utförts i EI 30 skall kunna motstå dimensionerande explosionstryck utan att splittras. Entréer riktas bort från järnvägen. Friskluftsintag placeras i skyddat läge. Utrymning skall vara möjligt i riktning bort från järnvägen. Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

39 39 (40) Placering av parkeringshuset har bedömts utifrån de anvisningar som ges i Länsstyrelsens riskrapport. En placering på ett kortaste avstånd av 20 m bedöms vara genomförbar men skyddsåtgärder krävs både för att hantera påkörning med urspårande tåg och olyckor med farligt gods. Skyddsåtgärder som behövs baseras på kraven som ställs för etablering av användningsområdet industri på samma avstånd. Kraven måste dock i viss mån anpassas efter parkeringshusets förutsättningar, framförallt kravet avseende ventilationen. Det är mycket viktigt att kraven på skyddsvall eller betongbarriär utformas med hänsyn till att denna inte får förvärra konsekvenserna av en urspårning för det urspårande tåget. Kraven på industrietablering på m listas nedan. Vall eller betongbarriär som skyddar parkeringshuset vid påkörning med urspårande tåg. Åtgärden skall utformas så att den inte ökar riskerna för att det urspårande tåget skadas vid en urspårning. Fasad som vetter mot järnvägen, inklusive dörrar och fönster, skall utformas i lägst brandteknisk klass EI30. Luftintag placeras så långt från järnvägen som möjligt Minst en utrymningsväg skall finnas som inte vetter mot leden. Inga entréer placeras mot leden. Norconsult AB Herman Heijmans herman.heijmans@norconsult.com Mia Ivarsson mia.ivarsson@norconsult.com Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun

40 40 (40) 9. Referenser Göteborg 2011 Kungsbacka 2017 Länsstyrelsen 2011 Länsstyrelserna 2006 Norconsult 2014 Rtj Storgöteborg 2004 Vägledning till parkeringstal vid detaljplaner och bygglov Stadsbyggnadskontoret Göteborg, E-post från Sofia Wikman, planarkitekt Kungsbacka kommun Riskanalys av farligt gods i Hallands län, Hallands län Meddelande 2011:19, Länsstyrelsen Hallands län Riskhantering i detaljplaneprocessen, Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, september 2006 Ombyggnad av Våmbskolan till gruppboende. Skövde kommun Utredning av trafikbuller, buller och vibrationer från Cementas täktverksamhet och fabrik samt transport av farligt gods på väg 49. Norconsult Riktlinjer för riskbedömningar, Räddningstjänst Storgöteborg 2004 SRV 1997 Värdering av risk; FoU rapport, Räddningsverket 1997 SRV 2007 Kartläggning av farligt godstransporter september 2006, Räddningsverket 2007 Trafikverket 2016 Prognos för godstransporter 2040 Trafikverkets Basprognoser 2016 n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning voxlöv, kungsbacka.doc ØSA 2004 Järnvägsnära byggnation i Voxlöv, Kungsbacka kommun Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen; Øresund Safety Advisers AB, 2004.

41 1 (37) Bilaga Innehåll 1. Inledning Beräkningsmetod Inledning Sannolikhetsberäkning Konsekvenser Ingångsdata till scenarieberäkingar Aktuella scenarierna Scenarier med sprängämnen, klass Sannolikheter Konsekvenser Scenarier med brandfarliga gaser, klass Scenario Jetflamma Scenario Gasbrand vid momentant utsläpp, Gasbrand M Scenario Gasbrand vid kontinuerligt utsläpp, Gasbrand KT och KL Scenario Gasexplosion vid momentant utsläpp, Gasexplosion M Scenario Gasexplosion vid kontinuerlig utsläpp, Gasexplosion KT och KL Scenario BLEVE Scenarier med giftiga gaser, klass Scenario Gasmoln M Scenario Gasmoln K Scenarier med mycket brandfarliga vätskor, klass Scenarier Pölbrand S och M Scenarier med oxiderande ämnen, klass Scenario Explosion S och M Beräkningsresultat Referenser...37 n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx

42 2 (37) 1. Inledning 1.1 Beräkningsmetod Inledning Riskberäkningsmetoden kan delas upp i fyra steg. 1. Beräkning av sannolikhet för olyckor med olika ämnen 2. Beräkning av sannolikhet av olika scenarier utifrån händelseträd 3. Beräkning av konsekvenserna av dessa scenarier avseende antalet omkomna utomhus och inomhus 4. Sammanräkning av resultaten som individrisk och samhällsrisk Alla beräkningar genomförs i excelblad. Dessa excelblad finns för insyn för myndigheterna och endast vissa utdrag publiceras här. Sannolikheter och effektområdens storlek har, för klass 2.1, klass 2.3 och klass 3 tagits från den nederländska beräkningsmetoden RBMII som är en av den nederländska staten godkänd metod för riskberäkning vid transport av farligt gods utifrån de modeller som presenteras i den s.k. Gula Boken: Methods for the calculation fo Physical Effect due to releases of hazardous materials (liquids and gases) (PGS2 2005) och Lila Boken: Guidelines för Quantitative Risk Assessment (PGS3 2005). En bra beskrivning av utgångspunkter och parameterar hittas i del 2 av PGS3 som behandlar riskanalys för transport av farligt gods. För klass 1.1 och klass 5.1 anges mera i detalj hur sannolikheterna och effektområdens storlek har beräknats Sannolikhetsberäkning Olycksrisken för tåg beräknas enligt den av Banverket (numera en del av Trafikverket) angivna metod (Banverket 2001). n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Antal transporter med olika klasser farligt gods ger sedan antalet olyckor med transporter av olika klasser farligt gods per kilometer. Beräkningsresultaten för dessa olyckor finns i figur 4. Att sannolikheten beräknas per kilometer beror på att sträckan som skall användas i sannolikhetsberäkningar varierar beroende på vilket scenario som är aktuellt. Antal transporter med olika klasser farligt gods ger sedan antalet olyckor med transporter av olika klasser farligt gods per kilometer. Beräkningsresultaten för dessa olyckor finns i figur 5. Att sannolikheten beräknas per kilometer beror på att

43 3 (37) vägsträckan som skall användas i sannolikhetsberäkningar varierar beroende på vilket scenario som är aktuellt För samhällsrisken förklaras detta i figur 1 till 3 nedan. Figur 1. Tre olika lägen för en olycka med farligt gods med effektområde mindre än det planerade området.. Tre lägen för olyckor visas. I läge 1 drabbas området av halva effekten, i läge 2 av hela effekten och läge 3 åter av halva effekten. Till vänster om läge 1 och till höger om läge 3 drabbas området av mindre än halva effekten. Detta förenklas till att området drabbas av hela effekten (som i olycksplats 2) för alla olyckslägen mellan 1 och 3. Olyckor utanför denna sträcka tas däremot inte med i beräkningen. Approximationen förtydligas i figur 2 nedan. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Figur 2. planområdets utsträckning längs leden Förenkling av effekten av olyckor med farligt gods.

44 4 (37) Om effektområdets längd utmed leden är större än planområdets längd utmed leden så är det effektområdets längd som är utgångspunkten. Detta visas i figur 3 som visar effektområdet för exempelvis ett gasmoln som blåses av vinden längs med vägen. Om olyckan sker mellan läge 1 och läge 2 så antas området drabbas av effekten. Avståndet är lika med effektområdets utsträckning längs leden. Figur 3. Två olika lägen (lila resp röda effektområdet) för en olycka med farligt gods (gas i detta fall) med effektområde större än det planerade området. Vid individriskberäkningar bestäms sannolikheten för olyckor alltid av effektområdenas utsträckning längs leden. Sannolikheten att en olycka leder till ett utsläpp av betydelse (>100 kg) för klass 2.1, 2.3, 3 och 5.1 har tagits från RBMII. Händelseträden för klass 1.1 och klass 5.1 förklaras i nästa kapitel vid aktuella scenarier n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Händelseträden för klass 2.1, 2.3 och 3 har tagits från RBMII. Programmet skiljer på sannolikheten för olika händelseförlopp beroende på om tågets hastighet är större eller mindre än 40 km/h. Därför presenteras två händelseträd för var och en av klasserna 2.1, 2.3 och 3. Även i händelseträden för klass 1.1 och 5.1 används uppgifter från RBMII så även där presenteras händelseträd för hastigheter större och mindre än 40 km/h.

45 5 (37) Konsekvenser Konsekvenserna beräknas med hjälp av effektområden för scenarier för ämnen i klass 2.2, 2.3 och 3. För ämnen i klass 1.1 och 5.1 används en något annorlunda metod som förklaras vid dessa scenarier. Effektområden har tagits från den nederländska metoden RBMII som är föreskriven metod i Nederländerna vid denna sorts beräkningar. Effektområden har förenklats till att vara rektangulära. Storleken på dessa effektområden är generellt något större än på de effektområden som används i RBMII vilket leder till mera konservativa beräkningar. I vissa fall finns det skäl att använda två effektområden i ett scenario. Detta är fallet då effekten av olyckan endast avklingar långsamt som exempelvis för olyckor med giftiga gaser i klass 2.3. För många scenarier avklingar effekten ganska snabbt från att alla omkommer till att nästan inga omkommer. I dessa fall används endast ett effektområde vars storlek har utökats för att även täcka de delar där endast en del av de närvarande omkommer. Vindens påverkan tas med för de effekter som beror på vindriktningen. Alla vindriktningar mot området samlas till en vindriktning lodrätt från leden mot området. Vindriktningar längs leden beaktas också då vissa scenarier ger plymer längs leden som påverkar närmast leden. Antalet omkomna i ett scenario beräknas utifrån ytan på området där scenariot påverkar, antal personer som befinner sig ute och inne inom detta område samt andelen av dessa som omkommer. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx 1.2 Ingångsdata till scenarieberäkningar Olycksrisken för tåg beräknas enligt den av Banverket (numera en del av Trafikverket) angivna metod (Banverket 2001). Resultaten av beräkningen av olycksrisk per kilometer och år för de olika klasser farligt gods framgår av figur 4 och 5. Transporter av gods på järnvägen sker i stor utsträckning på natten då det finns bättre utrymme på banan pga. färre persontransporter. Utifrån en tidigare undersökning av fördelningen av godstransporter på Västra Stambanan antas att 25 % av godset transporteras dagtid och 75 % nattetid. I figur 5 framgår också beräkningarna av persontäthet inom området och i husen närmast vägen.

46 6 (37) Ingångsdata 1(2) Riskanalys Voxlöv, Kungsbacka Beräkning av olycksfrekvens enligt Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket 2001:5 Ingångsdata Sträcka 1 km Färgernas betydelse: Fylls i Persontåg/dag 68 Standard Pendeltåg/dag 0 Beräknas Godståg/dag 20 Vagnaxel/vagn 2,75 Tåglängd Vagnlängd 300 m Antal vagnar/tåg 15,0 Antal tåg/dag 88 Antal tåg/år Antal tåg/vecka 618 Antal växlar 0 Plankorsn. bommar 0 Plankorsn. ljus 0 Plankorsn. Kryss 0 Vagnaxelkm/år Vagnkm 1,3E+06 4,8E m Beräkning olycksrisken Intensitet Frekvens n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Orsak Parameter Spårklass A Spårkl. B o C Spårklass A Spårkl. B o C Rälsbrott Vagnaxelkm 5,0E-11 1,0E-10 6,6E-05 1,3E-04 Solkurva Spårkm 1,0E-05 2,0E-04 1,0E-05 2,0E-04 Spårlägesfel Vagnaxelkm 4,0E-10 4,0E-10 5,3E-04 5,3E-04 Växel sliten Antal tågpassager 5,0E-09 5,0E-09 0,0E+00 0,0E+00 Växel ur kontroll Antal tågpassager 7,0E-08 7,0E-08 0,0E+00 0,0E+00 Vagnfel Vagnaxelkm 3,1E-09 3,1E-09 4,1E-03 4,1E-03 Lastförskjutning Vagnaxelkm 4,0E-10 4,0E-10 5,3E-04 5,3E-04 Plankorsn. bommar Antal tågpassager 5,0E-08 5,0E-08 0,0E+00 0,0E+00 Plankorsn. ljus Antal tågpassager 1,5E-08 1,5E-08 0,0E+00 0,0E+00 Plankorsn. Kryss Antal tågpassager 2,0E-08 2,0E-08 0,0E+00 0,0E+00 Annan/okänd Tågkm 2,0E-07 2,0E-07 6,3E-03 6,3E-03 Summa Olyckor per år/km 1,2E-02 1,2E-02 Antal tågkm/år 3,2E+04 3,2E+04 Olyckor per tågkm, år 3,6E-07 3,7E-07 Antal vagnkm/år 4,8E+05 4,8E+05 Olyckor per vagnkm, år 2,4E-08 2,5E-08 Figur 4. Ingångsvärden för riskberäkningarna.

47 7 (37) Ingångsdata 2(2) Riskanalys Voxlöv, Kungsbacka Beräkning olycksrisken per klass, dag tid och nattetid antal antal vagnar vagnar totalt dagtid/år,år olycksrisk dagtid/km antal vagnar natt/år olycksrisk natt/km,år Klass 1, massexplosiv 0,3 0,1 1,8E-09 0,2 5,4E-09 Klass ,5 6,0E ,5 1,8E-05 Klass ,3 5,0E ,8 1,5E-05 Klass 3, bensin ,5 4,0E ,5 1,2E-05 Klass 5.1, explosionsrisk ,5 3,7E ,5 1,1E-05 Beräkning antal vagnar med mkt brandfarliga vätskor per godståg antal godståg 7300 andel m bensinvagnar 9,01% Områdesinfo Områdets storlek Inne Ute Planområdets avstånd lede m Planområdets bredd m Planområdets längd m Befolkningstäthet Dag Inne Ute Befolkning inne +ute 450 personer Andel inne/ute 93% 7% Befolkning 418,5 31,5 personer Befolkningstäthet 4,6E-02 3,2E-03 pers/m2 Natt Inne Ute Befolkning inne +ute 900 personer Andel inne/ute 99% 1% Befolkning 891,0 18,0 personer Befolkningstäthet 9,8E-02 1,8E-03 pers/m2 Dag Natt Antal personer första raden totalt n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Dag Inne Ute Andel i % 93% 7% Antal personer 1:a rad 52,3 7,9 Natt Inne Ute Andel i % 99% 1% Antal personer 1:a rad 111,4 2,3 Figur 5. Ingångsvärden för riskberäkningarna, fortsättning.

48 8 (37) I figur 6 visas vindrosen som används vid beräkningar av vissa scenarier med gasutsläpp. Beräkningen av andelen av tiden som vinden kan föra gasen mot området respektive längs vägen framgår. Vindros olycksplatsen Riskanalys Voxlöv, Kungsbacka Vindros Kungsbacka N 7,7% 8% NO 11,4% 12% O 7,9% 8% SO 13,1% 14% S 16,8% 18% SV 14,5% 15% V 15,9% 17% NV 7,5% 8% Summa 95% 100% V Vindros Kungsbacka N 20% NV 15% NO 10% 5% 0% O SV SO S Ledens orientering NO-SV Vindros olycksplatsen Vindros Kungsbacka N 14,2% 15% NO 14,8% 16% Figur 6. Vindros för Kungsbacka n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx

49 9 (37) 2. Scenarierna Här ges en generell beskrivning av scenarierna som kan leda till betydande konsekvenser för området utifrån de klasser farligt gods som kan komma att transporteras, se rapporten Scenarier med sprängämnen, klass Sannolikheter Sannolikheten per vagnkilometer för en olycka med massexplosiva sprängämnen framgår av figur 5. Vid en olycka finns olika utfall som här förenklas till följande: ingen brand eller explosion, explosion på grund av den mekaniska påverkan vid olyckan, brand i fordon som inte leder till explosion, brand i fordon som leder till explosion. Sannolikhet för explosion på grund av den mekaniska påverkan vid olyckan Sprängämnen som transporteras antas vara av emulsionstyp som är den typen som huvudsakligen används inom gruvindustrin. Ett antal studier har rapporteras (ERM 2008, FOA 2000) som visar att den hastighet som krävs för att en stöt skall leda till explosion av sprängämnet är jämförbara med typiska hastigheter för kulor från skjutvapen (500 m/s dvs km/t). Vid förhöjda temperaturer sänks visserligen denna hastighet men ligger fortfarande vida över vad som förekommer vid en olycka. Tidigare studier har visat att den kritiska hastigheten för att en projektil skall leda till en explosion för ett emulsionssprängämne är några tiotals gånger större än för dynamit. En studie med fallvikter på nitroglycerinbaserade sprängämnen har visat att sannolikheten för antändning låg under 0,1 %. I studien simulerades den stöten som skulle orsakas av ett fall på 12 m. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Sammantaget bedöms det att sannolikheten för detonation på grund av stöt vid en olycka med emulsionssprängämnen ligger under 0,1 %. Detta värde kommer att användas vid sannolikhetsberäkningarna. Sannolikhet för detonation på grund av brand Sannolikheten för brand beräknas enligt följande.

50 10 (37) 1. Det måste finnas en tankvagn med bensin eller annan mycket brandfarlig vätska med på tåget. 2. Vagnen måste befinna sig nära vagnen med sprängämnen, högst en vagn emellan 3. Vagnen med mycket brandfarlig vätska måste ha en skada som leder till ett betydande utsläpp 4. Vätskan måste antändas Sannolikheten för detta framgår av händelseträden i figur 7 och 8 nedan. Händelseträdet är baserat på statistik för tunnväggiga tankvagnar i RBMII. Sannolikheten att en brand leder till detonation av sprängämnet uppskattas grovt till 10 %. Händelseträdet för hela händelseförloppet vid olycka med sprängämnen visas i figur7 för tåghastigheter över 40 km/h och i figur 8 för tåghastigheter under 40 km/h. Händelseträd 1.1 Hastighet >40 km/h Sanno-likhet Stötvåg ger detonation Bensinvagn på tåget Be nsinvagn i närheten Be nsi nvag na skadad Antändning Brand ger detonation Scenario Sannolikhet /olycka ja 0, 001 Explosi on 1,0E-03 ja 0, 1 ja Explosi on 3,9E-04 0,25 ja 1 0,56 nej 0, 9 nej Inget 3,5E-03 ja 0,75 0,17 Inget 1,2E-02 ja nej 0,16 0,44 Inget 1,2E-02 nej nej 0, 999 0,83 Inget 1,4E-01 nej 0, 84 Inget 8,4E-01 n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Figur 7. Händelseträd för olycka med sprängämnen, klass 1.1, tåghastigheter över 40 km/h. SUMMA Explosi on 1,4E-03

51 11 (37) Händelseträd klass 1.1 Hastighet <40 km/h Ale utby Sannolikhet Stötvåg ger detonation Bensinvagn på tåget Be nsinvagn i närheten Be nsi nvag na skadad Antändning Brand ger detonation Scenario Sannolikhet/ olycka ja 0, 001 Explosi on 1,0E-03 ja 0, 1 ja Explosi on 5,5E-05 0,25 ja 1 0, 079 nej 0, 9 nej Inget 4,9E-04 ja 0,75 0,17 Inget 1,6E-03 ja nej 0, 16 0, 921 Inget 2,6E-02 nej nej 0, 999 0,83 Inget 1,4E-01 nej 0, 84 Inget 8,4E-01 Figur 8. Händelseträd för olycka med sprängämnen, klass 1.1, tåghastigheter under 40 km/h. Explosi on 1,1E-03 Sannolikheten för att en vagn med mycket brandfarliga vätskor skall vara med på tåget tas från ingångsdatan i figur5. (I figur 7 och 8 anges ett värde från ett tidigare projekt, det aktuella värdet har dock används i beräkningarna.) Resultaten av sannolikhetsberäkningar för fallet en massexplosion på grund av en olycka med en sprängämnestransport visas i tabell 2, avsnitt 3. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Konsekvenser Explosionslast Vid beräkning av explosionslast utgås från en explosion av 25 ton TNT. Explosionens övertryck och impuls har beräknats nedan. De reflekterade värdena är aktuella när explosionen träffar en yta som är riktat vinkelrät mot explosionen. De oreflekterade värdena gäller för ytor som är riktade i samma riktning som explosionen. Explosionsstyrkan beräknas med hjälp av figur 9 som tagits från rapporten Dynamisk lastpåverkan Referensbok (SRV 2005). För en närmare förklaring av beräkningsmetoden hänvisas till denna rapport.

52 12 (37) Z är det ska skalade avståndet enligt nedan = / R = avstånd från explosionscentrum (m) M = mängd sprängämne i explosionen (kg) Figur 9 ger övertrycket p + Figur 9 Reflekterat och oreflekterat övertryck som funktion av det skalade avståndet Z (från SRV 2007). n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx

53 13 (37) Resultaten visas i tabell 1. Tabell 1. Explosionstryck som funktion av avståndet till explosionscentrum. M (kg) M 1/3 (kg 1/3 ) 23,2 29,2 Z p + m/kg 1/3 kpa avstånd (m) avstånd (m) , , , , Skador på bebyggelsen Enligt amerikanska undersökningar (EAI 1997) rasar vanliga hus vid ett övertryck (p + ) på kpa medan en vanlig stadsbebyggelse bedöms få allvarliga skador vid ungefär samma övertryck, se figur 10 och 11. Detta tryck uppnås enligt tabell 1 ungefär 146 m från platsen för explosionen vid en explosion av 25 ton TNT. (För en explosion med 12,5 ton TNT, se avsnitt 2.5 Scenarier med oxiderande ämnen, ämnen, är detta avstånd ca 116 m.) n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx

54 14 (37) n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Figur 10 Övertryck som leder till raserade byggnader mm.

55 15 (37) n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Figur 11. Beskrivning av byggnadstyper mm i figur 10.

56 16 (37) Sammantaget antas att byggnader närmast järnvägen får allvarliga skador inom 160 m från explosionen. Bebyggelsen bakom skyddas i stor utsträckning av husen framför och antas inte få lika betydande skador. Storleken av området längs vägen där husen rasar beräknas utifrån husens avstånd till vägen och Pythagoras sats. Inom området där husen skadas allvarligt antas att husens raszon sträcker sig in mot ungefär halva huset och att det i raszonen omkommer cirka en tredjedel av de personer som vistas där (FOA 1997). Detta innebär att cirka en sjättedel av de boende inom detta område antas omkomma vid en explosion med sprängämnen. Antalet omkomna beräknas utifrån antal i husraden närmast vägen, resultaten visas i tabell 2. Skador utomhus Direkta skador pga. tryck Människan tål tryck relativt bra. Gränsen för lungskador anges vara ca 70 kpa, döda på grund av lungskador förväntas vid 180 kpa och 50 % omkomna vid 260 kpa. Detta innebär att inga omkomna förväntas pga. lungskador på ett avstånd på mer än 50 m från explosionen. (FOA 1997) Indirekta skador Indirekta skador kan uppstå genom att någon kastas mot något hårt föremål av tryckvågen eller att personer träffas av nedfallande byggnadsdelar. Som skademått för skador pga. att någon kastas av tryckvågen tas skallskador. Enligt FOA får en person med kroppsvikt 70 kg skallfraktur på ca 50 m från explosionen, se figur 12 och tabell 1. På 75 m har sannolikheten avtagit till 50 % och minskar till 10 % på ca 90 m. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx

57 17 (37) Figur 12. Kombinationer av övertryck och skalad impulstäthet som ger allvarliga skador vid slag mot huvudet (från FOA 1997). Personer utomhus kan även omkomma av fallande byggnadsdelar eller splitter och vi antar därför att alla personer som befinner sig kring hus som förväntas rasera omkommer i explosionen. En gynnsam omständighet som inte beaktats i detta scenario är att det kommer att ta tid innan en brand i ett fordon med sprängämnen sprider sig till lasten och ger upphov till en explosion. Under denna tidsperiod finns möjligheter att evakuera personer från området. Praktiska erfarenheter från olyckor med sprängämnen visar att evakueringen ofta har kunnat genomföras och lett till en reduktion av antalet omkomna. Det här beskrivna scenariot ger därför konservativa värden för det förväntade antalet omkomna. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Individrisk En person antas omkomma om han befinner sig i området kring den bebyggelse som kommer att rasa vid en massexplosion. Avståndet beror på avståndet mellan transportleden och husen och husens bredd, som default används 30 m för detta.

58 18 (37) Sannolikheten beräknas med att explosionen måste ske på de 250 m av vägen som är närmast individen. Samhällsrisk Sannolikheten för en person att omkomma inomhus är 17 % i de hus som antas rasa vid massexplosionen, dvs de som ligger inom 125 m från olycksplatsen. Alla personer som befinner sig utomhus kring husen antas omkomma, se avsnittet om individrisk. 2.2 Scenarier med brandfarliga gaser, klass 2.1 Sannolikheten för en olycka med ett fordon med brandfarliga gaser per kilometer järnväg har beräknats på samma sätt som för massexplosiva ämnen i avsnitt och framgår av ingångsdata i figur Scenario Jetflamma I detta scenario uppstår ett hål på 7,5 cm i tanken på tankvagnen med komprimerad brandfarlig gas. Gasen sprutar ut och antänds vilket leder till en låga som sträcker sig från olycksplatsen in mot området. Inom ett område av 70x90 m (längs vägen x in mot området) förväntas alla omkomma. Utomhus på grund av att människorna hamnar i eller nära lågan, inomhus då byggnaden fattar eld och brinner ner. Av händelseträden för brandfarliga gaser, figur 14 och 15, framgår att sannolikheten för scenario Jetflamma vid en olycka med brandfarlig gas med betydande utströmning är lika med 8,5x10-4 vid tåghastigheter över 40 km/h och 2,4x10-4 vid lägre hastigheter. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx

59 19 (37) Händelseträd klass 2.1 hastighet>40 km/h Utströmning Direkt antändning Antändning pga bensinbrand Fördröjd antändning Effekt Sannolikhetp er olycka 0,16 0,8 Dominoeffekt varm BLEVE 1,4E-04 ja 0,0011 Direkt 1 kall BLEVE 8,8E-04 Momentant 0,6 0,2 Molnbrand 1,3E-04 nej 1,0E+00 0,4 Gasmolnsexpl. 8,8E-05 0,5 0,0017 ja Jet 8,5E-04 Kontinuerligt 0,6 7,5 cm hål Molnbrand 5,1E-04 0,5 Andel bensinvagnar 16% nej Figur 14. Händelseträd olycka med brandfarlig gas, tåghastighet över 40 km/h 0,4 Gasmolnsexpl. 3,4E-04 n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx

60 20 (37) Händelseträd klass 2.1 hastighet <40 km/h Olycksfrekvens Utströmning Direkt antändning Tågtyp Fördröjd Effekt Sannolikhet 0,16 0,8 Dominoeffekt BLEVE 4,2E-05 ja 0,00032 Direkt 1 BLEVE 2,6E-04 Momentant 0,2 0,6 Molnbrand 3,8E-05 nej 1,0E+00 0,4 Gasmolnsexpl. 2,6E-05 0, ,5 ja Jet 2,4E-04 Kontinuerligt 0,6 7,5 cm hål Molnbrand 1,4E-04 0,5 nej 0,4 Andel bensinvagnar 16% Gasmolnsexpl. 9,4E-05 Figur 15. Händelseträd olycka med brandfarlig gas, tåghastighet under 40 km/h Individrisk En individ omkommer om olyckan sker på de närmaste 70 m av leden från där personen står och om personen står på mindre än 90 m från leden. Samhällsrisk Personer som vistas inom ett område på 70 m längs vägen och 90 m in från vägen antas omkomma, såväl inomhus som utomhus. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Scenario Gasbrand vid momentant utsläpp, Gasbrand M I detta scenario havererar tanken och hela innehållet släpps ut momentant. Gasen blandas med luft tills den lägre brännbarhetsnivån är nådd (LFL) då gasen antänds.

61 21 (37) Förbränningen kan ske som deflagration (flamfronten rör sig med en hastighet som är lägre än ljudets hastighet), vilket leder till en gasbrand, eller som en detonation (flamfronten rör sig med en hastighet som överstiger ljudets) vilket leder till en gasexplosion. Detta är scenario Gasbrand M respektive Gasexplosion M. För dessa scenarier spelar vindriktningen en mindre roll på grund av den stora mängden gas som expanderar och antänds snabbt. För scenario Gasbrand M antas gasmolnet ha sitt centrum på olycksplatsen och en storlek av 260x260 m. Inom ett område av 260x130 m (längs vägen x in mot området) omkommer alla ute och inne. Effektområdet har valts med marginal så att det även tas hänsyn till att gasmolnet förflyttar sig i viss mån med vinden innan det antänds. Sannolikheten för detta scenario vid en olycka med utsläpp av brandfarlig gas framgår av händelseträdet i figur 14 och 15 och är lika med 1,3x10-4 vid hastigheter över 40 km/h och 3,8x10-5 vid lägre hastigheter. Individrisk En individ omkommer vid detta scenario om han/hon befinner sig inom det brinnande molnet, dvs om olyckan händer inom 260 m från personen och om personen står på ett avstånd mindre än 130 m från järnvägen. Samhällsrisk Personer som vistas inne i det brinnande gasmolnet antas omkomma, inne såväl som ute. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Scenario Gasbrand vid kontinuerligt utsläpp, Gasbrand KT och KL I detta scenario uppstår ett hål på 7,5 cm i tanken på samma sätt som i scenario Jetflamma. Den brandfarliga gasen antänds inte direkt men sprids med vinden från olycksplatsen. Gasen blandas med luft tills den lägre brännbarhetsnivån är nådd (LFL) då gasen antänds. Molnets utsträckning är då 70 x10 m i vindriktningen. Förbränningen kan ske som deflagration (flamfronten rör sig med en hastighet som är lägre än ljudets hastighet), vilket leder till en gasbrand, scenario Gasbrand K, eller till en detonation (flamfronten rör sig med en hastighet som överstiger ljudets) vilket leder till en gasexplosion, detta är scenario Gasexplosion K. Vid Scenario Gasbrand K antas alla som vistas i det brinnande molnet omkomma, såväl inomhus som utomhus.

62 22 (37) Sannolikheten för Scenario Gasbrand K vid en olycka framgår av händelseträdet i figur 14 och 15 och är lika med 5,1x10-4 vid hastigheter över 40 km/h och 1,4x10-4 vid hastigheter under 40 km/h när en olycka sker med utsläpp av brandfarlig gas. Sannolikheten för olika vindriktningar framgår av vindrosen i figur 6. Om vinden står rakt eller snett mot området så transporteras gasen in mot området, detta är scenario Gasbrand KT. Blåser vinden i banans riktning transporteras gasen längs leden, detta ger scenario Gasbrand KL. Vid övriga vindriktningar förs gasen bort från området. Individrisk I scenario Gasbrand KT omkommer en person om olyckan sker på de närmaste 10 m av leden från där personen står och om personen står på mindre än 70 m från leden. I scenario Gasbrand KL omkommer en person om olyckan sker på de närmaste 70 m av leden från där personen står och om personen står på mindre än 5 m från leden Samhällsrisk I scenario Gasbrand KT antas personer omkomma inom ett område med längd 10 m längs leden och bredd 70 m in från vägen. I scenario Gasbrand KL antas personer omkomma inom ett område med längd 70 m längs leden och bredd 5 m in från vägen Scenario Gasexplosion vid momentant utsläpp, Gasexplosion M Detta är samma som scenario Gasbrand M, med den skillnaden att gas/luftblandningen förbränns explosionsartat. En individ antas omkomma vid ett explosionstryck över 0,3 Bar. Detta inträffar vid en gasexplosion inom ett område på 330 x 330 m, centrum för explosionen antas ligga på leden. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Sannolikheten för detta scenario vid en olycka med en tågvagn med brandfarlig gas framgår av händelseträdet i figur 14 och 15 och är lika med 8,8x10-5 för tåghastigheter över 40 km/h och 2,6x10-5 vid lägre hastigheter.

63 23 (37) Individrisk I scenario Gasexplosion M omkommer en person om olyckan sker på de närmaste 330 m av leden från där personen står och om personen står på mindre än 165 m från leden. Samhällsrisk Personer som vistas inomhus eller utomhus inom ett område med längd 330 m längs leden och bredd 165 m från vägen antas omkomma. Inom ett område utanför detta område med längd 650 m och bredd 325 m antas 3 % av de som befinner sig inomhus omkomma Scenario Gasexplosion vid kontinuerlig utsläpp, Gasexplosion KT och KL Dessa scenarier är detsamma som scenario Gasbrand KT och KL med den skillnaden att gas/luftblandningen förbränns snabbare vilket leder till en gasexplosion. En individ antas omkomma vid ett explosionstryck över 0,3 Bar. Detta inträffar i ett område av 95x95 m. Sannolikheten för detta per olycka med en tankvagn med brandfarlig gas är enligt händelseträden i figur 14 och 15 lika med 3,4x10-4 vid hastigheter över 40 km/h och 9,4x10-5 vid lägre hastigheter. Sannolikheten för olika vindriktningar framgår av vindrosen i figur 6. Om vinden står rakt eller snett mot området så transporteras gasen in mot området, detta är scenario Gasexplosion KT. Centrum för explosionen antas då ligga 48 m från järnvägen så att hela effektområdet ligger vid sidan om vägen. Blåser vinden i banans riktning transporteras gasen längs leden, detta ger scenario Gasexplosion KL. Centrum för explosionen antas ligga på banan men mitt framför området. Vid övriga vindriktningar förs gasen bort från området. Individrisk I scenario Gasexplosion KT omkommer en person om olyckan sker på de närmaste 95 m av leden från där personen står och om personen står på mindre än 95 m från leden. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx I scenario Gasbrand KL omkommer en person om olyckan sker på de närmaste 98 m av leden från där personen står och om personen står på mindre än 48 m från leden.

64 24 (37) Samhällsrisk I scenario Gasexplosion KT antas personer inomhus och utomhus omkomma inom ett område med längd 95 m längs leden och bredd 95 m in från vägen. I scenario Gasexplosion KL antas personer omkomma inom ett område med längd 95 m längs leden och bredd 48 m in från vägen inomhus och utomhus Scenario BLEVE Vid en BLEVE havererar tanken brandfarlig gas vilket leder till ett momentant utsläpp som antänds direkt. Detta kallas en BLEVE. Orsaken kan vara krafterna vid själva olyckan eller att en brand har uppstått som leder till att tanken hettas upp till trycket blir så stort att den exploderar. En BLEVE leder till att personer omkommer inom ett område av 140x140 m. BLEVE:ns centrum ligger på olycksplatsen. Sannolikheten för detta scenario vid en olycka med en tankvagn för brandfarlig gas framgår av händelseträdet i figur 14 och 15 och är lika med (1,4+8,8)x10-4 = 1,0x10-3 vid tåghastigheter över 40 km/h. vid hastigheter under 40 km/h är sannolikheten lika med 3,0x10-4. Individrisk En person förväntas omkomma inom ett område med längd 140 m längs leden och bredd 70 m in från vägen. Samhällsrisk I scenario BLEVE antas personer omkomma inom ett område med längd 140 m längs leden och bredd 70 m in från vägen inomhus och utomhus. 2.3 Scenarier med giftiga gaser, klass 2.3 Sannolikheten för en olycka med ett fordon med giftiga gaser per kilometer transportled har beräknats på samma sätt som för massexplosiva ämnen i tidigare avsnitt och framgår av ingångsdata i figur 5. Händelseträden för scenarier med giftiga gaser framgår i figur 16 och 17 nedan. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx

65 25 (37) Händelseträd klass 2.3 Hastighet >40 km/h Sannolikhet olycka dagtid/km, Utströmning år Effekt Sannolikhet giftiga gaser dagtid/km, år 1,1E-03 Momentant Momentant utsläpp 1,1E ,7E-03 Kontinuerligt 7,5 cm hål Kontinuerligt utsläpp 1,7E-03 Figur 16. Händelseträd för olycka med giftiga gaser, tåghastigheter över 40 km/h Händelseträd klass 2.3 Hastighet <40 km/h Sannolikhet olycka dagtid/km, Utströmning år Effekt Sannolikhet giftiga gaser dagtid/km, år 3,2E-04 Momentant Momentant utsläpp 3,2E-04 1 n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx 4,7E-04 Kontinuerligt 7,5 cm hål Kontinuerligt utsläpp 4,7E-04 Figur 17. Händelseträd för olycka med giftiga gaser, tåghastigheter under 40 km/h

66 26 (37) Scenario Gasmoln M I detta scenario havererar tanken och hela innehållet släpps ut momentant. På grund av det snabba händelseförloppet bedöms vindriktningen spela mindre roll. Effektområdena har dock anpassats för att ta hänsyn till spridning med vinden i olika riktningar. Storleken av effektområde 1 bedöms vara 100x100 m med centrum på olycksplatsen. Effektområde 2 har storlek 114x114 m. Sannolikhet för scenariot per olycka framgår av händelseträdet i figur 16 och 17 och är lika med 1,1x10-3 vid tåghastigheter över 40 km/h och 3,2x10-4 vid lägre hastigheter. Individrisk En person har 100 % sannolikhet att omkomma om olyckan sker på de närmaste 100 m av järnvägen från där personen står och 50 m in från banan. En person har 30 % sannolikhet att omkomma om olyckan sker på de närmaste 114 m av järnvägen från där personen står och 57 m in från banan. Samhällsrisk Inom effektområde 1 antas alla som vistas utomhus inom molnet omkomma. Av de som vistas inomhus antas ca 10 % omkomma. Inom effektområde 2 antas 30 % av de som vistas utomhus omkomma. Av de som vistas inomhus antas 3 % omkomma Scenario Gasmoln K Vid detta scenario uppstår ett hål på 7,5 cm i tanken med giftig gas. En gasplym uppstår som rör sig i vindriktningen. Sannolikheten per olycka för scenariot framgår av händelseträdet i figur 16 och 17 och är lika med 1,7x10-3 vid hastigheter över 40 km/h och 4,7x10-4 vid lägre hastigheter. Effektområde 1 har bredd 36 m och längd 240 m i vindriktningen. Effektområde 2 har bredd 121 m och längd 374 m i vindriktningen. Båda effektområden börjar vid olycksplatsen. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Sannolikheten för olika vindriktningar framgår av vindrosen i figur 6. Om vinden står rakt eller snett mot området så transporteras gasen till området, detta är scenario Gasmoln KT. Blåser vinden i järnvägens riktning transporteras gasen längs leden, detta ger scenario Gasmoln KL. Vid övriga vindriktningar förs gasen bort från området.

67 27 (37) Individrisk I scenario Gasmoln KT har en person 100 % sannolikhet att omkomma om olyckan sker på de närmaste 36 m av leden från där personen står och 240 m in från vägen. En person har 30 % sannolikhet att omkomma om olyckan sker på de närmaste 121 m av leden från där personen står och 374 m in från vägen. I scenario Gasmoln KL har en person 100 % sannolikhet att omkomma om olyckan sker på de närmaste 240 m av leden från där personen står och 18 m in från vägen. En person har 30 % sannolikhet att omkomma om olyckan sker på de närmaste 374 m av leden från där personen står och 61 m in från banan. Samhällsrisk Inom effektområde 1 antas alla som vistas utomhus inom molnet omkomma. Av de som vistas inomhus antas ca 10 % omkomma. Inom effektområde 2 antas 30 % av de som vistas utomhus omkomma. Av de som vistas inomhus antas 3 % omkomma här Scenarier med mycket brandfarliga vätskor, klass 3.1 Sannolikheten för en olycka med ett fordon med mycket brandfarliga vätskor har beräknats på samma sätt som i avsnitt och framgår av ingångsdata i figur 5. Händelseträden för scenarier med mycket brandfarliga vätskor framgår i figur 18 och 19 nedan. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx

68 28 (37) Händelseträd klass 3 Hastighet >40 km/h Sannolikhet olycka Utströmning Antändning Effekt Sannolikhet per olycka 0,25 0,220 Direkt Pölbrand 600 m 2 5,5E-02 Stor 0,75 Ingen Ingen 1,7E ,25 0,340 Direkt Pölbrand 300 m 2 8,5E-02 Liten 0,75 Ingen Ingen 2,6E-01 Figur 18 Händelseträd för mycket brandfarliga vätskor i klass 3. Tåghastighet > 40 km/h n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx

69 29 (37) Händelseträd klass 3 Hastighet <40 km/h Sannolikhet olycka Utströmning Antändning Effekt Sannolikhet per olycka 0,25 0,032 Direkt Pölbrand 600 m 2 8,0E-03 Stor 0,75 Ingen Ingen 2,4E ,25 0,047 Direkt Pölbrand 300 m 2 1,2E-02 Liten 0,75 Ingen Ingen 3,5E-02 Figur 19 Händelseträd för mycket brandfarliga vätskor i klass 3. Tåghastighet < 40 km/h n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Scenarier Pölbrand S och M I scenario Pölbrand sker en olycka där tanken skadas och ett utsläpp sker av mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) som rinner ut till en pöl som sedan antänds. Värmestrålningen kan leda till att människor omkommer. Vid en stor pölbrand med en yta på 600 m 2 (Pölbrand S) antas personer inom ett område på 30x30m omkomma, såväl inne som ute. Vid en mindre pölbrand (Pölbrand M) antas personer inom ett område på 26x26 m omkomma såväl inne som ute. Områdena antas centrerade kring olycksplatsen. Sannolikhet Sannolikheten för scenario Pölbrand S vid en olycka med en tankvagn med mycket brandfarlig vätska är lika med 5,5x10-2 vid hastigheter över 40 km/h och 8,0x10-2 vid hastigheter under 40 km/h.

70 30 (37) Sannolikheten för scenario Pölbrand M vid en olycka med en tankvagn med mycket brandfarlig vätska är lika med 8,5x10-2 vid hastigheter över 40 km/h och 1,2x10-2 vid hastigheter under 40 km/h. Individrisk I scenario Pölbrand S har en person 100 % sannolikhet att omkomma om olyckan sker på de närmaste 30 m av järnvägen från där personen står och 15 m in från banan. I scenario Pölbrand M har en person 100 % sannolikhet att omkomma om olyckan sker på de närmaste 26 m av leden från där personen står och 13 m in från vägen. Samhällsrisk Inom ett område med längd 30 m längs vägen och bredd 15 m in från vägen antas alla omkomma såväl inomhus som utomhus i scenarion Pölbrand S. I scenario Pölbrand M antas alla utomhus och inomhus omkomma inom ett område med längd 26 m längs vägen och bredd 13 m in från vägen Scenarier med oxiderande ämnen, klass 5.1 Sannolikheten för en olycka med en järnvägsvagn med oxiderande ämnen med risk för massexplosion per kilometer järnväg har beräknats på samma sätt som för massexplosiva ämnen i avsnitt och framgår av ingångsdata i figur 3. Händelseträdet för scenarier med oxiderande ämnen framgår i figur 19 och 20 nedan. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Scenario Explosion S och M I dessa scenarior har vi utgått från att transporterna sker som ammoniumnitrat som vid blandning med dieselolja kan leda till en explosion som motsvarar 25 ton TNT vid ett stort utsläpp av ammoniumnitrat och cirka hälften vid ett mindre utsläpp. Detta överskattar explosionens kraft eftersom den blandning som kommer att ske om båda ämnena rinner ut vid en olycka inte räcker för att åstadkomma ett effektivt sprängämne vilket egentligen kräver en ganska exakt blandning av dessa ämnen. Konsekvenserna av dessa explosioner härleds på samma sätt som för massexplosiva ämnen i klass 1.

71 31 (37) Sannolikhet För att en olycka med en transport med oxiderande ämnen skall leda till betydande konsekvenser krävs att det oxiderande ämnet blandas med bensin och att blandningen antänds. För att detta skall ske måste flera förutsättningar vara uppfyllda: 1. Det måste finnas en tankvagn med bensin eller annan mycket brandfarlig vätska med på tåget. 2. Vagnen måste befinna sig nära vagnen med oxiderande ämnen för att en blandning skall kunna ske, högst en vagn emellan. 3. Vagnen med mycket brandfarlig vätska måste ha en skada som leder till ett betydande utsläpp. 4. Vätskan måste antändas. 5. Blandningen oxiderande ämne/brandfarlig vätska kan antingen brinna som en pölbrand eller explodera. Sannolikheten för detta framgår av händelseträdet i figur 19 och 20 nedan. Händelseträdet är baserat på statistik för tunnväggiga tankbilar. I de visade händelseträden utgås från att en vagn med mycket brandfarlig vätska finns med på 16 % av tågen. Denna siffra är tagen från ett äldre projekt och används här endast som exempel. I beräkningarna har den rätta siffran används som finns i figur 5. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx

72 32 (37) Figur 19. Händelseträd oxiderande ämnen i klass 5.1 som kan orsaka explosion. Tåghastigheter över 40 km/h n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx

73 33 (37) Figur 20. Händelseträd oxiderande ämnen i klass 5.1 som kan orsaka explosion. Tåghastigheter under 40 km/h Konsekvenser Två scenarier finns beroende på storleken på utsläppet av det oxiderande ämnet. Storleken på utsläppet av den brandfarliga vätskan är av mindre vikt eftersom en explosiv blandning endast kräver en mindre mängd brandfarlig vätska (ca 1 del brandfarlig vätska på 7 delar oxiderande ämne). Ett stort utsläpp av oxiderande ämnen ger scenario Explosion S, ett något mindre utsläpp ger scenario Explosion M. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx Konsekvenserna av en stor explosion har antagits vara densamma som för en explosion av 25 ton TNT. Konsekvenserna avseende individrisk och samhällsrisk för denna mängd sprängämne finns beskriven i scenariot för klass 1.1.

74 34 (37) Konsekvenserna för en mindre explosion har antagits vara densamma som för en explosion av 12,5 ton TNT. Konsekvenserna avseende individrisk och samhällsrisk för denna mängd sprängämne finns också beskriven i scenariot för klass 1.1. De scenarier där ingen explosion sker men det oxiderande ämnen deltar i branden av den brandfarliga vätskan ingår i beräkningarna för konsekvenserna av olyckor med klass 3. n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx

75 35 (37) 3. Beräkningsresultat I tabell 2 nedan presenteras resultaten av riskberäkningarna som presenteras i figur10 och 11 i rapporten. Tabell 2 Sammanställning av beräkningsresultat dagtid Riskanalys Voxlöv, Kungsbacka F klass /år, Klass km Scenario F scen /år, km längd bredd F omk. inne F omk. ute längd bredd F omk. inne F omk. ute F scen /år 1. 1,8E-09 Massexplosion 2,2E , 17 1, ,65E-13 16, ,0E-06 Jet 5,1E , 00 1, ,00 0,10 6,6E-10 35,3 Gasbrand M 7,9E , 00 1, ,1E , 0 Gasbrand KT 0,0E , 00 1, , 0E+00 0,0 Gasbrand KL 0,0E , 00 1, , 0E+00 0,0 Gasexplosion M 7,9E , 00 1, ,7E , 0 Gasexplosion KT 0,0E , 00 1, , 0E+00 80,5 Gasexplosion KL 0,0E , 00 1, , 0E+00 2,2 Bleve 5,8E , 00 1, ,00 0,07 8,1E-10 15, ,0E-06 Giftig gasmoln M 5,5E , 10 1, ,03 0,30 7,2E-10 0,0 Gi ftig gasmoln KT , 10 1, ,03 0,30 0, 0E+00 34,7 Gi ftig gasmoln KL , 10 1, ,03 0,30 0, 0E+00 0,0 3. 4,0E-06 Stor pölbrand 2,2E , 00 1, ,8E-08 0,0 Liten pölbrand 3,4E , 00 1, ,00 0,04 4,4E-08 0, ,7E-06 Stor explosion 1,7E , 17 1, ,5E-11 16,6 Liten explosion 2,7E , 17 1, ,9E-11 16,6 Sammanställning av beräkningsresultat nattetid Riskanalys Voxlöv, Kungsbacka Natt Klass F klass /år, km Scenario Effektområde 1 Effektområde 2 Effektområde 1 Effektområde 2 F scen /år, km längd bredd F omk. inne F omk. ute längd bredd F omk. inne F omk. ute F scen /år Omkomna Omkomna 1. 5,4E-09 Massexplosion 6,6E , 17 1, ,7E-12 20, ,8E-05 Jet 1,5E , 00 1, ,00 0,10 2,0E-09 70,5 Gasbrand M 2,4E , 00 1, ,2E , 6 Gasbrand KT 0,0E , 00 1, , 0E+00 0,0 Gasbrand KL 0,0E , 00 1, , 0E+00 0,0 Gasexplosion M 1,6E , 00 1, ,2E , 0 Gasexplosion KT 0,0E , 00 1, , 0E , 8 Gasexplosion KL 0,0E , 00 1, , 0E+00 4,8 Bleve 1,7E , 00 1, ,00 0,07 2,4E-09 32, ,5E-05 Giftig gasmoln M 1,7E , 10 1, ,03 0,30 2,2E-09 0,0 Gi ftig gasmoln KT , 10 1, ,03 0,30 0, 0E+00 50,7 Gi ftig gasmoln KL , 10 1, ,03 0,30 0, 0E+00 0,0 3. 1,2E-05 Stor pölbrand 6,5E , 00 1, ,8E-08 0,0 Liten pölbrand 1,0E , 00 1, ,00 0,04 1,3E-07 0, ,1E-05 Stor explosion 5,2E , 17 1, ,3E-10 20,8 Liten explosion 8,1E , 17 1, ,5E-10 16,6 n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx

76 36 (37) I tabell 3 nedan presenteras resultaten av beräkningar för risknivån med skyddsåtgärder med bebyggelse på 50 m från järnväg med skyddsåtgärder. Resultatet representeras av den lila linje i figur 13 i rapporten. Tabell 3. Resultat av beräkningar för risknivån med skyddsåtgärder med bebyggelse på 50 m från järnväg. Sammanställning av beräkningsresultat dagtid Riskanalys Voxlöv, Kungsbacka F klass /år, Klass km Scenario F scen /år, km längd bredd F omk. inne F omk. ute längd bredd F omk. inne F omk. ute F scen /år 1. 1,8E-09 Massexplosion 2,2E , 17 1, ,28E-13 20, ,0E-06 Jet 5,1E , 05 1, ,00 0,10 6,6E-10 16,4 Gasbrand M 7,9E , 25 1, ,1E , 7 Gasbrand KT 1,4E , 25 1, ,4E-10 3,1 Gasbrand KL 1,1E , 25 1, ,1E-10 0,0 Gasexplosion M 7,9E , 00 1, ,7E , 5 Gasexplosion KT 9,1E , 00 1, ,1E , 9 Gasexplosion KL 7,3E , 00 1, ,3E-11 10,9 Bleve 5,8E , 25 1, ,00 0,07 8,1E-10 59, ,0E-06 Giftig gasmoln M 5,5E , 10 1, ,00 0,30 7,2E-10 6,9 Gi ftig gasmoln KT 3,8E , 10 1, ,00 0,30 3,8E-10 33,1 Gi ftig gasmoln KL 5,6E , 10 1, ,00 0,30 5,6E-10 3,4 3. 4,0E-06 Stor pölbrand 2,2E , 05 1, ,8E-08 0,0 Liten pölbrand 3,4E , 05 1, ,00 0,04 4,4E-08 0, ,7E-06 Stor explosion 1,7E , 17 1, ,0E-11 20,8 Liten explosion 2,7E , 17 1, ,9E-11 20,8 Sammanställning av beräkningsresultat nattetid Riskanalys Voxlöv, Kungsbacka Natt F klass /år, Klass km Scenario F scen /år, Effektområde 1 Effektområde 2 Effektområde 1 Effektområde 2 km längd bredd F omk. inne F omk. ute längd bredd F omk. inne F omk. ute F scen /år Omkomna Omkomna 1. 5,4E-09 Massexplosion 6,6E , 17 1, ,88E-12 26, ,8E-05 Jet 1,5E , 05 1, ,00 0,10 2,0E-09 18,3 Gasbrand M 2,4E , 25 1, ,2E , 7 Gasbrand KT 4,1E , 25 1, ,1E-10 4,9 Gasbrand KL 3,3E , 25 1, ,3E-10 0,0 Gasexplosion M 1,6E , 00 1, ,2E ,3 Gasexplosion KT 2,7E , 00 1, ,7E , 1 Gasexplosion KL 2,2E , 00 1, ,2E-10 15,4 Bleve 1,7E , 25 1, ,00 0,07 2,4E , ,5E-05 Giftig gasmoln M 1,7E , 10 1, ,00 0,30 2,2E-09 3,9 Gi ftig gasmoln KT 1,1E , 10 1, ,00 0,30 1,1E-09 41,5 Gi ftig gasmoln KL 1,7E , 10 1, ,00 0,30 1,7E-09 1,9 3. 1,2E-05 Stor pölbrand 6,5E , 05 1, ,8E-08 0,0 Liten pölbrand 1,0E , 05 1, ,00 0,04 1,3E-07 0, ,1E-05 Stor explosion 5,2E , 17 1, ,5E-10 26,1 Liten explosion 8,1E , 17 1, ,8E-10 20,8 n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx

77 37 (37) 4. Referenser Banverket 2001 Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket Miljösektionen Rapport 2001:5m EAI 1997 High explosive assessment model, 5th industrial version in SI units, Engineering Analysis Inc ERM 2008 SAFEX-paper Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link: An overview of the explosives aspects in a quantitative risk analysis for the road transport of cartridged emulsion explosives and accessories through a densely populated area. ERM-Hong Kong Ltd, 2008 FOA 1997 Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor, Försvarets Forskningsanstalt, september 1997 FOA 2000 Explosivämneskunskap, Institutionen för energetiska material, Försvarets Forskningsanstalt 2000 PGS Methods for the calculation of Physical Effects due to releases of hazardous materials (liquids and gases), Dutch Organization for Applied Scientific Research under supervision of the Committee for the Prevention of Disasters, PGS Guidelines for quantitative risk assessment, Dutch Organization for Applied Scientific Research under supervision of the Advisory Council in Dangerous Substances, 2005 n:\105\05\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga järnväg voxlöv, kungsbacka.docx SRV 2005 SRV 2007 Dynamisk lastpåverkan Referensbok, Statens Räddningsverk, Karlstad, Avdelningen för stöd till räddningsinsatser, 2005 Bebyggelsens motståndsförmåga mot extrem dynamisk belastning, delrapport 1 Last av luftstötvåg, Statens Räddningsverk, Avdelningen för stöd till räddningsinsatser, 2007

78 Norconsult AB Theres Svensson gata 11 Box 8774, Göteborg , fax