Riskutredning avseende transport av farligt gods rev

Transkript

1

2 Beställare: Varbergs kommun, Stadsbyggnadskontoret Beställarens representant: Inger Axbrink Konsult: Uppdragsledare Granskare Norconsult AB Box Göteborg Herman Heijmans Belma Gafurovic Uppdragsnr: Filnamn och sökväg: n:\101\36\ \0-mapp\uppdatering 2017\dokument\kärradal riskutredning ver docx

3 3 (36) Sammanfattning 4 1. Inledning 5 2. Riskbedömning i den fysiska planeringen Definitioner Risker med transport av farligt gods Bedömningsgrunder för risker från transport av farligt gods Beräkningsmetod RBM II 12 3 Platsspecifika förutsättningar Planområdet Västkustbanan Resultat Individrisk Samhällsrisk Osäkerhetsanalys 23 6 Diskussion och slutsatser Referenser 27 Bilaga

4 4 (36) Sammanfattning I Varbergs kommun, norr om själva Varberg, ligger Kärradal. Öster om tätorten ligger Kärradals Camping och Caravan Clubs campingplats. Planer finns att utvidga områdena samt att anlägga bostadsområde söder om Kärradals Camping. Områdena ligger på kort avstånd från Västkustbanan, där transporter av farligt gods förekommer och en utredning kring riskerna med dessa transporter har därför genomförts. Kriterier för acceptabla risker kring transportleder för farligt gods har tagits fram på uppdrag av dåvarande Räddningsverket (numera del av Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap). Dessa kriterier har anpassat efter det aktuella områdets storlek. Risknivån inom området har beräknats och en jämförelse med kriterierna visat att risknivåerna är acceptabla. Detta beror på följande orsaker: mängderna farligt gods som transporteras är relativt små, området skyddas i viss utsträckning av bullervallen som avgränsar området mot järnvägen campingplatserna används huvudsakligen under sommaren, under vinterhalvåret förväntas beläggningen vara låg. Osäkerhetsanalysen visar att även om antalet transporter med farligt gods och antalet personer inom området skulle öka så leder detta inte direkt till att risknivåer överskrider kriterierna för det acceptabla.

5 5 (36) 1. Inledning I Varbergs kommun, norr om själva Varberg, ligger Kärradal. Öster om tätorten ligger Kärradals Camping och Caravan Clubs campingplats. Områdets läge visas i figur 1. Figur 1. Den röda markeringen anger Kärradals Campings i Varbergs kommun. Planer finns att utvidga områdena samt att anlägga bostadsområde söder om Kärradals Camping. Områdena ligger på kort avstånd från Västkustbanan, där transporter av farligt gods förekommer och en utredning kring riskerna med dessa transporter har därför genomförts. Resultaten av utredningen redovisas i denna rapport. Rapporten har uppdaterats eftersom de planerade öppettider för en del av campingen har utökats för att möjliggöra ett mera effektivt utnyttjande av området.

6 6 (36) 2. Riskbedömning i den fysiska planeringen 2.1. Definitioner Risk definieras mestadels som sannolikheten för oönskade händelser multiplicerat med konsekvenserna av dessa händelser. De konsekvenser som man tittar på i första hand är att människor omkommer. Sannolikheten uttrycks som antalet gånger som en oönskad händelse förväntas förekomma under ett år. Resultatet blir en frekvens, oftast ett väldigt litet tal som exempelvis 1x10-6 per år (0, gånger per år). Man kan också tolka detta som att händelsen förväntas inträffa en gång under en miljon år. En annan tolkning av en sannolikhet på 1x10-6 per år för en händelse är om man antar att det finns en miljon platser där en sådan händelse kan förekomma i Sverige. Då förväntas händelsen förekomma en gång per år (0, x = 1) någonstans i Sverige. I risksammanhang skiljer man på individrisk och samhällsrisk. Individrisk är risken för en person att omkomma i en olycka när han/hon befinner sig på en specifik plats i närheten av en riskkälla. Man utgår då från att personen befinner sig på denna plats under ett helt år. Risken uttrycks som risken att omkomma i en olycka på den platsen under det året. Individrisken är ett mått på hur farligt det är på en viss plats och tar inte hänsyn till hur många människor som kommer att befinna sig på platsen. Samhällsrisken är ett mått på hur stora olyckor en riskkälla kan orsaka. Detta beror dels på riskskällans farlighet men även på hur många människor som brukar befinna sig i riskkällans omgivning. Vid en beräkning beaktas det totala antalet människor som kan drabbas vid olika olycksförlopp. Det är förstås inte känt i förväg när och hur en olycka kommer att inträffa. Därför analyseras ett stort antal tänkbara olyckor när det gäller såväl sannolikhet som konsekvens. För dessa olycksscenarier beräknar man sannolikheten att de kan inträffa och antalet personer som kan drabbas. Resultaten uttrycks då som en s.k. FN-kurva där man sätter ut sannolikheten (F) för olika antal omkomna (N) vid de olyckstyper som kan orsakas av riskkällan, se avsnitt 2.3.

7 7 (36) I en riskutredning för den fysiska planeringen bör hänsyn tas till både individrisken och samhällsrisken. Syftet med denna utredning är att beräkna dessa risknivåer och att sedan - om så krävs - föreslå åtgärder för att uppnå en situation med acceptabla eller tolerabla risker. Kriterier för vilka risknivåer som bedöms vara acceptabla respektive tolerabla behandlas närmare i avsnitt Risker med transport av farligt gods Typer av farligt gods Enligt internationella bestämmelser (ADR/RID) delas farligt gods in i nio klasser, se nedanstående tabell 1. Tabell 1. Indelning av farligt gods Klass Innehåll Exempel 1 Explosiva ämnen Massexplosiva varor (dvs. sprängämnen), fyrverkerier 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser Brännbara gaser (gasol), giftiga gaser (klor, svaveldioxid) och andra trycksatta gaser (kvävgas, syrgas) 3 Brandfarliga vätskor Bensin, eldningsolja 4 Brandfarliga fasta ämnen Kalciumkarbid 5 Oxiderande ämnen Väteperoxid 6 Giftiga ämnen Arsenik 7 Radioaktiva ämnen Radioaktiva preparat för sjukhusen 8 Frätande ämnen Olika syror, lut 9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest Konsekvenser av en olycka med farligt gods Nedan följer en allmän beskrivning av de olika sorters farligt gods som transporteras och potentiella följderna av olyckor där farligt gods är inblandat. De förväntade följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd.

8 8 (36) Klass 1. Explosiva ämnen En explosion av s.k. massexplosiva ämnen kan ge omkomna upp till ca 60 m från explosionen och byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd. Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en s.k. jetflamma. Om gasen inte antänds direkt bildas först ett brännbart gasmoln som sedan kan antändas relativt omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. Detta resulterar då i en flash brand (Flash Fire) eller fasmolnsexplosion (Vapor Cloud Explosion) I ytterst sällsynta komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Risken att omkomma av en jetflamma är vanligtvis liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter medan motsvarande avstånd kan var långt över 100 m för en BLEVE Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) skadas rinner bensinen ut och en s.k. pölbrand kan uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Risken att omkomma är som regel liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor, karbid. Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med exempelvis bilens olja eller bensin uppstår explosionsrisk. Klass 6: Giftiga ämnen. Giftiga vätskor kan ge verkan på långa avstånd (100-tals meter). Effektens omfattning är beroende på giftigheten och flyktigheten av vätskorna och hur utsläppet sker. Klass 7: Radioaktiva ämnen Dessa ämnen transporteras normalt endast i små mängder på väg och järnväg. Risken att omkomma är därför försumbar.

9 9 (36) Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra, svavelsyra. Risk för skador är normalt störst inom ca 20 m avstånd eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen. Klass 9: Övriga farliga ämnen och föremål Denna klass omfattar bl.a. miljöfarligt avfall dock inga ämnen som är brandfarliga eller explosiva. 2.3 Bedömningsgrunder för risker från transport av farligt gods Räddningsverkets kriterier I många fall främst då det inte finns kommunala krav - tas kriterier för vad som kan bedömas vara en acceptabel risknivå från rapporten Värdering av risk som tagits fram på uppdrag av dåvarande Räddningsverket (Räddningsverket ingår numera i Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) (SRV 1997). I rapporten används en övre och en undre gräns, se figur 2. Om den övre gränsen överskrids bedöms att risknivån är så hög att den inte kan tolereras. Övre gräns Undre gräns Figur 2. Risknivåer och gränserna mellan dem (efter Räddningstjänsten Storgöteborg 2004)

10 10 (36) Om risknivån ligger mellan den undre och den övre gränsen så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Om risknivån ligger under den undre gränsen så kan den anses vara acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs. Individrisk För individrisken ligger den övre gränsen på 1 x 10-5 per år och den undre på 1 x 10-7 per år. Den undre gränsen ligger under risken att omkomma till följd av naturolyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Den övre gränsen motsvarar högst en tiondel av den totala dödsfallsrisken för olika grupper i samhället. Samhällsrisk Även för samhällsrisk finns det kriterier i ovannämnda rapporten. Kriterierna utgår från samhällsrisknivåer för ett område på båda sidor om en sträcka av 1 km längs transportleden för farligt gods. Kriterierna är definierade så att frekvensen av olyckor multiplicerat med antalet omkomna vid dessa olyckor inte får överskrida ett visst värde. I ett FN-diagram blir detta en rak linje, se figur 3. För att riskerna skall kunna tolereras krävs att FxN är mindre än 1x10-4. Detta innebär till exempel att olyckor med 1 omkommen får ha en högsta frekvens av 1x 10-4 (en gång på år) på en km transportled för farligt gods. Olyckor med 10 omkomna accepteras med en högsta frekvens på 1x10-5 (en gång per år) per km transportled för farligt gods. För att riskerna skall vara helt acceptabla krävs att FxN är mindre än 1x10 6, dvs. en hundradel av vad som krävs för tolerabla risker.

11 11 (36) 1,00E-04 Räddningsverkets kriterier för 1 km transportled 1,00E-05 Risker kan ej tolereras Frekvens 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 Acceptabla risker Tolerabla risker Övre Undre 1,00E Antal omkomna Figur 3 Riskkriterier för bebyggelsen längs 1 km transportled för farligt gods. För att kunna få tillämpa kriterierna på ett mindre område måste en omskalning ske (SRV 1997). Detta görs genom att antalet omkomna som bedöms som acceptabla eller tolerabla vid de olika olycksfallsfrekvenserna reduceras i förhållande till områdets storlek jämfört med ett område med 1 km längd och dubbelsidig bebyggelse. I detta fall är områdets längd ca 783 m (0,783 km) och det planerade området ligger endast på en sida av järnvägen. Antalet omkomna som kan accepteras eller tolereras vid olika frekvenser delas därför först med 2 och multipliceras sedan med 0,783. Resultaten av omräkningen visas i figur 4.

12 12 (36) Figur 4. Riskkriterier omräknade för Kärradalsområdet (ca 783 m enkelsidig bebyggelse). 2.4 Beräkningsmetod RBM II Riskberäkningarna har genomförts med ett program som används som standard i Nederländerna för riskberäkningar i samband med transporter av farligt gods. Programmet RBM II har tagits fram på uppdrag av den nederländska staten och använder de beräkningsmetoder som beskrivits i Guidelines for quantitative risk assessment (VROM 2005) och Method for the calculation of physical effects (VROM 1996). Programmet beräknar sannolikhet och konsekvens vid skador på transportfordon med farligt gods på grund av olyckor. Hänsyn tas till olyckans läge, skadans storlek, det farliga ämnets kemiska och fysikaliska egenskaper (brandfarlighet, giftighet mm) och förväntade väderförhållanden. Antalet drabbade personer beräknas utifrån antal personer som befinner sig i riskområdet dagtid och nattetid. andelen personer som befinner sig ute eller inne, samt andelen av dessa personer som förväntas omkomma vid den framräknade exponering för värmestrålning, tryckvågor, giftiga ämnen på olika avstånd inom området. Programmet har anpassats efter svenska förhållanden avseende olycksfrekvenser på väg och järnväg samt kriterier för acceptabla risknivåer. Olycksfrekvenser för vägsträckor beräknas enligt Vägverkets Effektsamband för vägtransportsystem

13 13 (36) (Vägverket 2008) och för järnvägar genomförs beräkningar enligt rapporten Modell för skattning av sannolikheter för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (Banverket 2001). I bilagan ges mera utförlig information om programmet.

14 14 (36) 3 Platsspecifika förutsättningar 3.1 Planområdet Området som studerats består av tre delområden, se figur 5. För Caravan Clubs område planeras en utökning av den befintliga verksamheten från ca 180 platser till ca 240 platser för uppställning av husvagnar samt uthyrningsstugor. Inom det befintliga området på Kärradals Camping finns uppställningsplatser för husvagnar servicebyggnader samt ett fåtal uthyrningsstugor. En utbyggnad planeras söder om detta område med nya campingtomter samt en del uthyrningsstugor. Antal platser beräknas öka från 190 till ca 340. Västkuststugans område är i dagsläget obebyggd och planeras att bebyggas med 16 hus varav ca hälften förväntas komma att användas som fritidshus och resten som året-runt bostäder. Mellan områdena och Västkustbanan ligger skyddsvallar med en höjd på 3-4 m. Öppningen på ca 120 m som finns mitt för Västkuststugans område kommer att tätas med en bullervall med en höjd på 2,5 3 m, se figur 5. När det gäller risker i samband med transport av farligt gods så finns det ett antal punkter där Camping Clubs område och Kärradals Camping skiljer sig från vanliga bostadsområden. Antalet boenden varierar mycket starkt med årstiderna. Personerna inom områdena kan förväntas befinna sig oftare utomhus än i ett vanligt bostadsområde. Husvagnar och campingstugor ger sannolikt mindre skydd vid olyckor med farligt gods än vanliga bostadshus. De första två punkter arbetas in i riskberäkningarna. Konsekvensen av det sämre skydd som husvagnar och campingstugor kan utgöra vid olyckor behandlas i osäkerhetsanalysen i kapitel 5.

15 15 (36) Caravan Club Kärradals camping Västkuststugans område Figur 5 Bild över det Kärradalsområdet. Befintliga skyddsvallar har markerats. Den streckade linjen anger den planerade kompletteringen av vallen.

16 16 (36) Persontäthet Följande uppgifter har varit utgångspunkt för en beräkning av persontätheten. Caravan Clubs område kommer att få högst 240 husvagnsplatser med ca 2,2 personer per husvagn. I rapporten daterad var avsikten att anläggningen skulle vara öppet under sommarhalvåret. Detta har nu utökats till helår. Beläggningen uppskattas till vara 100 % i juni och juli, 85 % under april, maj, augusti och september och 16 % under övrig tid. (Caravan Club 2017) Kärradals camping kommer att få högst 340 platser med 2,5 personer per husvagn. Beläggning 100 % i juli, resterande tid %. Västkuststugans område kommer att bebyggas med 16 villor varav ungefär hälften sannolikt kommer att användas som fritidshus. Dessa antas användas mellan 15 juni och 15 augusti. Uppskattningsvis finns 3 personer per hushåll. Utifrån ovanstående delas året in i tre olika säsonger: Lågsäsong (oktober till mars) mellansäsong (april till september utom juli) och högsäsong (juli). Detta görs för att kunna definiera de olika förutsättningarna som råder under olika tider på året inom områdena. Sedan genomförs separata riskberäkningar för dessa säsonger. Förenklingen har gjorts så att det totala antalet personer under året inom var och ett av de tre områdena är detsamma som i de ursprungliga uppgifterna så att slutresultatet inte påverkas. Tabell 2. Antal personer inom områdena som används i riskberäkningarna, se även figur 6 Västkuststugans område Kärradals camping Caravan Club Summa jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec

17 17 (36) Figur 6. Antal personer inom områdena som används i riskberäkningarna Utöver totalt antal personer inom områdena används även uppgifterna nedan i riskberäkningarna. Uppgifterna härstammar från nederländska källor men bedöms användbara i sammanhanget (VROM 2005). Lågsäsong, oktober till och med mars: Västkuststugans område bebos av ca 24 personer. Nattetid (06.00 till 18.30) antas 100 % vara närvarande, dagtid antas 50 % närvarande. Nattetid antas 1 % befinna sig utomhus, dagtid befinner sig 7 % utomhus. Camping Clubs område bebos av maximalt 81 personer, förutsättningar som för Västkuststugan ovan. Mellansäsong, april till och med september förutom juli: Västkuststugan bebos av i snitt ca 30 personer, förutsättningar som ovan. På Kärradals camping bor ca 230 personer. Nattetid är 100 % närvarande, varav 76 % inomhus och 24 % utomhus. Dagtid uppskattas 80 % vara närvarande, varav 12 % inomhus och 88 % utomhus. På Camping Clubs område bor ca 460 personer, andelen närvarande mm. som för Kärradals camping. Högsäsong, juli: Västkuststugan: bebos av ca 48 personer, närvaro samma som tidigare, dock antas att 65 % är närvarande dagtid istället för 50 % på grund av semester.

18 18 (36) Kärradals camping bebos av ca 900personer, övriga förutsättningar samma som för mellansäsongen. Camping Clubs område bebos av ca 550 personer, övriga förutsättningar samma som för mellansäsongen. 3.2 Västkustbanan Transporterade mängder Uppgifter om transporterade mängder farligt gods på Västkust kommer från Trafikverket som registrerar antalet tågvagnar med farligt gods på olika bansträckor, se tabell 3 (Trafikverket 2010:1). Även MSB redovisar uppgifter för sträckan men dessa är insamlade under endast en månad under 2006 och bedöms därför vara mera osäkra. När rapportens första version skrevs i 2010 angav Trafikverket att trafiken på Västkustbanan förväntades vara oförändrad framöver (Trafikverket 2010:2, Banverket 2009) så uppgifterna avvändes i riskberäkningarna för den framtida situationen. I en mera aktuell prognos anger Trafikverket att godstrafiken förväntas öka med ca 77 % mellan 2014 och 2040 (Trafikverket 2016). Detta är dock lägre än den ökning av trafiken med 100 % som antagets i osäkerhetsvärderingen som därför även omfattar den prognosticerade ökningen fram till 2040.Uppgifterna för 2020 har därför inte uppdaterats i rapporten. I kapitel 5 Osäkerhetsanalys beräknas hur en framtida ökning av godstrafiken påverkar risknivåerna. Tabell 3. Antal förväntade transporter av farligt gods på Västkustbanan 2020 Klass Antal transporter/år 1 Explosiva ämnen 0 2 Brandfarliga och giftiga gaser Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen 63 5 Oxiderande ämnen Giftiga ämnen mm Radioaktiva ämnen 0 8 Frätande ämnen Övriga farliga ämnen 498 Totalt 8379

19 19 (36) Klasserna i tabell 2 ovan omfattar ämnen med varierande farlighetsgrad. För att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp på ytterligare. Ämnena i klass 2 och 3 har därför delats upp enligt nedan. I klass 2 skiljer man mellan brandfarliga gaser (exempelvis gasol), giftiga gaser (klor, ammoniak m.fl.) och övriga mindre farliga gaser. Andelen giftiga gaser sätts till 41 % och andelen brännbara gaser till 59 % vilket är den fördelning av dessa ämnen som anges av i MSB:s statistik för denna sträcka. Inga övriga gaser tas med i beräkningarna. Bland giftiga gaser skiljs mellan mycket giftiga gaser (klorgas) och övriga giftiga gaser (ammoniak mm). Andelen mycket giftiga gaser antas vara högst 30 %. Andelen mycket brandfarlig vätska i klass 3 (bensin mm.) sätts till 75 % (ØSA 2004). Av de brandfarliga vätskorna i klass 3 har 8 % antagits vara giftiga (ØSA 2004). Detta ger följande antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för planområdet, se tabell 4. Tabell 4. Farligt gods som medför betydande risker för områdena Ämnesgrupp Antal transporter Brandfarliga gaser 759 Giftiga gaser 368 Mycket giftiga gaser (klorgas) 158 Mycket brandfarliga vätskor 969 Giftiga vätskor 217 Transporttider Det antas att ca 2/3-delar av det farliga godset transporteras nattetid, dvs. mellan kl och Sannolikhet för olyckor med farligt gods Sannolikheten för olyckor på Västkustbanan förbi planområdet kan beräknas enligt Banverkets beräkningsmodell (Banverket 2001) till 1,9 x10-8 per år. Beräkningsprogrammet anger en något högre olycksfrekvens, 2,2x10-8 per år, för denna typ av järnväg. För säkerhets skull väljs den högre olycksfallsfrekvensen.

20 20 (36) Eftersom antal personer inom området varierar starkt under året har olycksfrekvensen även beräknats för de olika säsongerna. Olycksrisken antas vara proportionerlig till periodens längd, se tabell 5. Tabell 5. Olycksfrekvens uppdelad per säsong Period Olycksfrekvens Lågsäsong (6 månader) 1,1x10-8 Mellansäsong (5 månader) 9,2x10-9 Högsäsong (1 månad) 1,8x10-9 Året 2,2x10-8

21 21 (36) 4. Resultat 4.1 Individrisk Beräkningsresultaten för individrisken som orsakas av transporter med farligt gods visas i figur 7. Innanför de blåa linjerna ligger individrisken över 1x10-8 per år men under 10-7 per år. Utanför detta område ligger individrisken under 1x10-8 per år. Individrisker under 10-7 per år är acceptabla vilket innebär att individrisken på grund av olyckor av farligt gods är acceptabla inom området. Figur 7. Individrisk längs Väst kustbanan förbi Kärradalsområdet Individrisker under 10-7 per år bedöms vara acceptabla.

22 22 (36) 4.2 Samhällsrisk I figur 8 visas samhällsrisken. Vanligtvis redovisas inte samhällsrisknivåer under en frekvens på 1x10-9. Denna gräns är satt eftersom olyckor med en frekvens under 1x10-9 (dvs. en gång per miljard år) är så extremt sällsynta. I detta fall visas dock samhällsrisknivåer ner till 1x10-10 för att bättre kunna redovisa samhällsrisken under högsäsong som ligger nästan helt under gränsen 1x10-9. Kriterierna för vilka risker som är acceptabla påverkas dock inte av detta redovisningssätt. Figur 8. Samhällrisken för området ligger under kriterierna för acceptabla risker. Det framgår av figuren att samhällsrisken ligger under den högsta nivån som kan accepteras utan att skyddsåtgärder behövs vidtas. Riskerna under högsäsong är klart lägre än under mellansäsongen trots att antalet personer inom området är större. Detta beror på att högsäsongen endast varar ca en månad, medan mellansäsongen vara 5 månader, sannolikheten för olyckor under högsäsongen är därför endast en femtedel av sannolikheten för olyckor under mellansäsongen., se avsnitt 3.2.

23 23 (36) 5. Osäkerhetsanalys Ingångsvärden vid riskberäkningar innehåller alltid ett visst mått av osäkerhet. Vanligtvis är osäkerheten när det gäller transporterna av farligt gods på banan störst, dels beroende på att statistiken inte är helt säker och dels beroende på att den framtida utvecklingen inte går att förutse helt och hållet. I osäkerhetsanalysen har antalet transporter antagit vara det dubbla jämfört med ingångsvärden i de tidigare beräkningarna Även antalet personer som befinner sig inom området kan vara högre än vad som antagits. I osäkerhetsanalysen har antalet personer antagits vara 25 % högre än tidigare. I det här fallet är en annan osäkerhet hur mycket skydd som husvagnarna och stugorna på Caravan Clubs och Kärradals campings område kommer att ge vid en olycka. En separat beräkning har därför genomförts där det utöver det som beskrivs ovan dessutom har antagit att alla personer på Caravan Clubs område och Kärradals Campings område befinner sig utomhus dygnet runt. Beräkningsmässigt innebär detta att dessa personer inte får något skydd alls av husvagnarna vid olyckor. De personer som vistas inomhus i Västkuststugans område antas dock fortfarande få skydd från sina hus då dessa förväntas ge samma skydd som genomsnittliga bostadshus. Resultaten av osäkerhetsanalysen för individrisken redovisas i figur 9. Vid individriskberäkningar antas personerna alltid befinna sig utomhus och resultatet påverkas därför inte av antaganden om skydd från husvagnar.

24 24 (36) Individrisk 1x x10-7 per år Individrisk mindre än 1x10-8 per år Figur 9. Resultatet av osäkerhetsanalys av individrisken. Inga betydande ändringar jämfört med tidigare beräkningar. Resultatet av osäkerhetsanalysen för samhällsrisken redovisas i figur 10.

25 25 (36) Figur 10 Resultaten av osäkerhetsanalysen för samhällsrisk. Alla osäkerhetsberäkningar visar på acceptabla risknivåer Den lila kurvan i figur 10 är resultatet av beräkningen där det antagits att de transporterade mängder farligt gods är dubbelt så stora jämfört med de värden som används i de tidigare beräkningarna för Dessutom har antalet personer som vistas inom områdena antagits vara 25 % mer än vad som tidigare förutsatts. Denna beräkning täcker den ökningen av trafiken fram till 2040 som prognosticerats av Trafikverket. Den röda kurvan visar resultatet av en beräkning där det dessutom antas att husvagnar och uthyrningsstugor inte ger något skydd mot olyckor alls, dvs. alla personer antas vara helt oskyddade vid sin vistelse på Caravan Clubs område och Kärradals camping. Risknivån tangerar gränsen mot tolerabla risknivåerna men överskrider den inte i denna beräkning. Samhällsrisken överskrider inte i någon av beräkningarna i denna osäkerhetsanalys kriterierna för acceptabla risker. Slutsatsen är att samhällsrisken inom området bedöms vara acceptabel.

26 26 (36) 6 Diskussion och slutsatser Beräkningsresultaten för området visar på acceptabla risknivåer för såväl individrisk som samhällsrisk. I beräkningarna har effekten av bullervallen längs spåret tagits med så till vida att det har antagits att inga utsläppta farliga vätskor når planområdet. I övrigt har inga övriga skyddseffekter från bullervallen tagits med. Den har dock viss effekt på spridningen av giftiga och brandfarliga gaser då dessa gaser är tyngre än luft. Spridningen in mot området av dessa gaser försvåras av bullervallen, vilket gör att risknivåerna inom området troligen ligger lägre än beräknat. Bullervallen har även en skyddande effekt vid explosioner och vid vissa brandscenarier. Eftersom det inte har hittats material avseende vilket skydd personer som befinner sig i en husvagn eller campingstuga vid en olycka med farligt gods har två separata beräkningar genomförts. I den första har husvagnarna mm antagits ge lika mycket skydd som ett genomsnittligt hus. I den andra har det antagits att en husvagn inte ger något skydd alls (den sistnämnda beräkningen presenteras i osäkerhetsanalysen). Sammantaget kan konstateras att utredningen visar på att risknivåerna inom området är acceptabla, tack vare att antalet personer är lågt under halva året året, att mängderna farligt gods är ganska små och att bullervallen ger ett visst skydd vid olyckor.

27 27 (36) 7. Referenser Banverket 2001 Banverket 2009 Caravan Club 2017 Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket Miljösektionen Rapport 2001:5; Planprognos 2020 godstrafik Underlagsrapport i Åtgärdsplanering , Banverket m.fl. Beteckning hos Banverket F09 54/SA10, 2009 Uppgifter från Tomas Bäckegren, projektansvarig för utbyggnad av Caravan Clubs område i Kärradal, Räddningstjänsten Riktlinjer för riskbedömningar, Räddningstjänsten Storgöteborg 2004 Storgöteborg 2004 Trafikverket 2010:1 Trafikverket 2010:2 Trafikverket 2016 E-post Banverket , Roar Hermo, E-post Banverket, , Josefin Axelsson, Samhälle Region Väst Underlagsrapport Disaggregering av prognos för godstransporter 2040 till Bansek, EVA, Sampers/Samkalk och TEN tec -Trafikverkets Basprognoser 2016 VROM 1996 Method for the calculation of physical effects, PGS 2; The Netherlands Ministry of Spatial Planning, Housing and the Environment and Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Hague, the Netherlands, 1996 VROM 2005 Guidelines for quantitative risk assessment, PGS 3; The Netherlands Ministry of Spatial Planning, Housing and the Environment and Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Hague, the Netherlands, 2005

28 28 (36) Vägverket 2008 ØSA 2004 Effektsamband för vägtransportsystem, Nybyggnad och förbättring, effektkatalog, publikation 2008:11, Vägverket 2008 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen; Øresund Safety Advisers AB, 2004 Norconsult AB Väg och Bana Trafik Herman Heijmans herman.heijmans@norconsult.com

29 29 (36) Bilaga Bakgrund till programmet RBM II för beräkning av individ- och samhällsrisk vid transport av farligt gods Bakgrund Riskberäkningsprogrammet RBM II är framtagen på uppdrag av den nederländska staten (the Ministry of of Spatial Planning, Housing and the Environment samt Ministry of Transport, Public Works and Water Management) för att förse i behovet av ett standardiserat arbetssätt vid beräkning av risknivåer i samband med transport av farligt gods. Programmet erbjuder en möjlighet till snabba analyser utifrån standariserade metoder och är den av den nederländska staten rekommenderade beräkningsmetoden. Metod Utifrån uppgifter om befolkning, olycksfallsfrekvens och antal transporter med farligt gods beräknar RBM II riskerna för omgivningen med transporter av farligt gods på väg och järnväg. Syftet är att ta fram en entydig metod för riskberäkning vid transport av farligt gods utifrån anvisningarna i CPR 14 (Methods for the calculation of physical effects due to the release of hazardous materials liquids and gases, Committee for the prevention of disasters, 2005) och CPR 18 (Guidelines for quantitative risk assessment, RIVM 2005). Ämnen Följande ämnesgrupper betraktas i programmet: brännbara gaser (exv gasol), giftiga gaser (exv ammoniak), mycket giftiga gaser (exv klor), mycket brandfarliga vätskor (exv bensin), giftiga vätskor (exv acrylnitril) och mycket gifitga vätskor (exv akrolein). Detta innebär att enbart ämnen i klasserna 2.1, 2.2, 3 (ej eldningsolja och motsvarande) och 6.1 betraktas. Övriga ämnen transporteras i för små mängder (klass 1 och 7) eller medför inga letala effekter på relevanta avstånd från transportleden (klass 4, 5, 6.2, 6.3, 8,9).

30 30 (36) Transporttider För de transporterade mängder farligt gods kan det anges vilken andel som transporteras på dagtid resp natt och vilken andel som transporteras på vardagar resp helger. Dessa uppgifter kopplas sedan till uppgifter om antal personer som vistas inom området under dessa perioder. Scenarier Sannolikheten för olyckor med gaser resp vätskor beräknas med hänsyn tagen till bl.a. hastigheten, typ av transportfordon, ev samtransport med annat farligt gods mm. För händelseförloppet efter olyckor används standardscenarier, se figur 1 och 2 för exempel på händelseträd. Figur 1. Exempel händelseträd för utströmning av mycket brännbar vätska

31 31 (36) Figur 2. Exempel händelseträd för utströmning av brandfarlig gas Befolkning Antal personer i omgivningen kan anges inom olika ytor och definieras som dagoch nattbefolkning, andel som vistas utomhus dagtid och natt mm. Även antalet personer på helger och vardagar kan varieras. Ett flertal olika områden kan definieras med olika befolkningsuppgifter. Vissa uppgifter är inlagda som defaultvärden men kan anpassas efter behov. Konsekvenser Programmet beräknar händelseförloppet för alla aktuella scenarier (utifrån vad som transporteras) och väderförhållanden och beräknar exponeringen på olika avstånd och i olika riktningar från olycksplatsen. Utifrån exponeringen, befolkingsuppgifter och statistiska uppgifter om andel omkomna vid viss exponering (sk probitfunktioner) beräknas antal omkomna.

32 32 (36) Resultat Beräkningarna ovan genomförs för ett flertal platser fördelade över transportledens längd och bredd. Hänsyn tas även till att transporterade mängder och antal personer i transportledens närhet (såväl inomhus som utomhus) varierar mellan dag och natt samt vardagar och helger. Såväl samhällsrisk som individrisk beräknas och redovisas grafiskt. Anpassning til svenska förutsättningar Metoden har anpassats efter svenska förhållanden av civ ing Herman Heijmans. Anpassningen innebär bland annat att olycksfrekvenser räknas fram enligt svenska metoder, att även klass 1 tas med i riskberäkningarna samt att resultaten jämförs med de normer för riskvärdering som används i Sverige. Beräkning av risknivån i samband med transporter av explosiva varor, RID klass 1. Risken i samband med transporter av explosiva varor beräknas separat enligt följande: Sannolikhet för olyckor beräknas på samma sätt som för övriga transporter. Andelen massexplosiva varor i klass 1 sattes till 25 %. Risken för massexplosion vid olycka med massexplosiva varor sattes till 4 %. Konsekvenserna av en sådan olycka beräknas utifrån samma uppgifter om befolkningstäthet inom det berörda området som vid övriga beräkningarna. Andelen omkomna beräknades utifrån tabellen nedan. Risk att omkomma vid olycka med massexplosiva varor 0-50 m m Utomhus 1,0 1,0 0,0 Inomhus 0,25 0,1 0,05 Ytterligare information Ytterligare information finns på efterföljande sidor

33

34 34 (36)

35

36 Norconsult AB Theres Svensson gata 11 Box 8774, Göteborg , fax