Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:18) om kommunikations-, navigations- och övervakningstjänster (CNS-tjänster)

Transkript

1 Remissammanställning 1 (21) Datum Dnr/Beteckning Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:18) om kommunikations-, navigations- och övervakningstjänster (CNS-tjänster) Remissinstans Regelrådet Kapitel Paragraf Synpunkt Yttrande över Transportstyrelsens föreskrifter om kommunikations-, navigations- och övervakningstjänster (CNS-tjänster) Regelrådets ställningstagande Regelrådet finner att konsekvensutredningen uppfyller kraven i 6 och 7 förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Sammantagen bedömning Regelrådet kan konstatera att förslagsställaren på ett godtagbart sätt redovisar samtliga punkter i sin konsekvensutredning. Regelrådet finner av denna anledning att konsekvensutredningen uppfyller kraven i 6 och 7 förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Regelrådet behandlade ärendet vid sammanträde den 16 december Kommentar och beslut Noterat. Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon Pia Schelin Telefax pia.schelin@transportstyrelsen.se kontakt@transportstyrelsen.se

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (21) SAAB AB Allmänt Saab har inga synpunkter på varken missiv eller författningsförslag, medans konsekvensutredningen inte överensstämmer med den bild som Saab har. Vänligen uppdatera denna med rätt data (bifogas). SAAB AB SAAB AB Konsekvensutredning Sid 8, pkt Konsekvensutredning Sid 9 Det är inte Saab Combitech utan Saab AB som är certifierad CN(S) leverantör. Antal medarbetare Sverige: Antal medarbetare i andra länder: 2619 Försäljningsintäkter/Omsättning 2014: Det är inte Saab Combitech utan Saab AB som är certifierad flygmätorganisation. Antal medarbetare: Antal medarbetare i andra länder: Försäljningsintäkter/ Omsättning 2014: Flygplatser som Saab flygmäter på i Sverige:21 Flygplatser som LFV flygmäter på i Sverige:28 Fördelningen 80% - 20% på flygmätning förefaller mot den bakrundenmissvisande! Uttrycket tillgång och flygmätexpert behöver definieras! Noterat, vad gäller kommentarer på konsekvensutredningen se nedan. Konsekvensutredningen uppdateras. Konsekvensutredningen uppdateras. Begreppet tillgång till flygmätexperter är ett vidare begrepp än flygmätare, begreppet omfattar även andra funktioner i organisationen som är nödvändiga för att utföra flygmätning. Texten i konsekvensutredningen är en uppskattning av omfattningen gjord av projektet för att generellt beskriva organisationen. Begreppet definieras inte i konsekvensutredningen.

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (21) SAAB AB SAAB AB SAAB AB Konsekvensutredning Sid 10, pkt Sid 11 Sid 12 Sid 13 Konsekvensutredning Sid 14, pkt Konsekvensutredning Sid 15, pkt Räkneexemplet med timlön motsvarande 402:50/tim överensstämmer inte medvår erfarenhet. Om timlönen skall spegla produktionstimmar i branschen, är det lämpligare att anta en timlön mellan 1000 och 1500/tim. Gäller det experter så är det rimligt att anta att det är det högre beloppet som gäller. Flygmätorganisationer Timlönen som räkneexemplet grundar sig på överensstämmer inte med vår erfarenhet. Meningen som innehåller Transportstyrelsen uppskattar att en ny flygmätorganisation får tillbaka detta efter att de genomfört en till tvåflygmätningar är om möjligt ett ännu sämre räkneexempel än de som visas med timlönen. Flygmätorganisationer Timlönen som räkneexemplet grundar sig på överensstämmer inte med vårerfarenhet. Meningen som innehåller Transportstyrelsen uppskattar att en ny flygmätorganisation får tillbaka detta efter att de genomfört en till tvåflygmätningar är om möjligt ett ännu mer icke överensstämmande med vårverklighet än de som visas med timlönen. Kostnaden för det tillkommande administrativa arbete som regleringen innebär är beräknad efter de samhällsekonomiska principer Transportstyrelsen använder sig av, timlönen ( i detta fall statistik hämtad från SCB) samt sociala avgifter. Den samhällsekonomiska kostnaden skiljer sig principiellt från den företagsekonomiska kostnaden, vilket överensstämmer med nationalekonomisk teori. Konsekvensutredningen ändras inte. Formuleringen i konsekvensutredningen ses över. Formuleringen i konsekvensutredningen ses över.

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (21) SAAB AB SAAB AB Swedavia Konsekvensutredning Sid 18, pkt Konsekvensutredning Sid 19, pkt 6.3 Generellt remissvar Flygmätorganisationer Räkneexemplet med timlön motsvarande 402:50/tim överensstämmer inte medvår erfarenhet. Om timlönen skall spegla produktionstimmar i branschen, är det lämpligare att anta en timlön mellan 1000 och 1500/tim. Gäller det experter så är det rimligt att anta att det är det högre beloppet som gäller. Den ökade administrativa kostnaden kommer sannolikt att föras vidare från företagen till deras kunder och i slutändan till konsumenter och andra nyttjare av flygplatsens tjänster. Den föreslagna föreskriftsändringen omsätter via föreskriften ICAO rekommendationer till nationella krav. Swedavia anser inte att detta är lämpligt. Ett mer lämpligt sätt att hjälpa små flygplatser kan vara att t.ex. ge ut rekommendationerna som allmänt råd till föreskriften. På det sättet får ICAOs rekommendationer ungefär samma regleringsnivå internationellt som nationellt, vilket gör att den internationella konkurrensen, som Swedavia bedömer som stor, blir mer rättvis. Ett annat sätt kan vara att ge ut ett Meddelande från Transportstyrelsen om luftfart (MFL) för att sprida informationen, Kostnaden för det tillkommande administrativa arbete som regleringen innebär är beräknad efter de samhällsekonomiska principer Transportstyrelsen använder sig av, timlönen ( i detta fall statistik hämtad från SCB) samt sociala avgifter. Den samhällsekonomiska kostnaden skiljer sig principiellt från den företagsekonomiska kostnaden, vilket överensstämmer med nationalekonomisk teori. Konsekvensutredningen ändras inte. Noterat, föranleder ingen ändring i konsekvensutredningen. Transportstyrelsen instämmer med Swedavia att målstyrande reglering är förstahandsvalet för nationell reglering. I den reglering som gäller idag är samtliga rekommendationer i Annex 10 Vol I, III och IV gällande. I detta förslag till reglering gallras många rekommendationer bort. Det som kvarstår är rekommendationer som på ett eller annat sätt bedömts vara viktiga för svenska förhållanden och där Transportstyrelsen uppmärksammat brister hos de svenska CNS-leverantörerna i samband med tillsyn. Dessa rekommendationer har därför översatts och inarbetats i föreskriftsförslaget.

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (21) LFV 1 kap 5 eller att informera via ett mer allmänt informationsblad. Swedavia anser att en organisation som har CNS-certifikat kan hantera flygsäkerheten på ett kompetent sätt och bör få fortsatt tillåtelse att göra det. De organisationer som behöver hjälp kan få det på annat sätt än i reglerande föreskrift. Swedavia förordar principen om målstyrande regler istället för detaljstyrande regler, enligt Swedavias bedömning ger det samma flygsäkerhetsnivå. Avsnitt i 1 kap 5 angående ömsesidigt erkännande har omformulerats. Däremot har motsvarande text i remissen för Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om flygtrafikledningstjänst (ATS) tagits bort. Motiv till detta är beskrivet i ATS-föreskriftsremissens konsekvensanalys bilaga 1 med Paragrafen om ömsesidigt erkännande tas bort då föreskrifterna inte reglerar utrustning utan tjänst. LFV vill gärna få förtydliganden om motivet till den olika tolkningen för CNS- respektive ATS-utrustning Transportstyrelsen kan inte utesluta att det i föreskrifterna om CNS finns krav på teknisk utrustning. Föreskrifter med krav på teknisk utrustning ska notifieras och därmed ha en paragraf med Kommerskollegiums formulering om ömsesidigt godkännande. Detta till skillnad från föreskrifterna om ATS där det inte ställs några tekniska krav utan endast krav på funktioner som behövs för att utöva ATS-tjänst.

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (21) LFV LFV 1kap 5 2kap 4-11 Det är svårt för den som har att tillämpa föreskriften att veta vilka regleringar i föreskriften som påverkas av 1 kap 5 när de ska tillämpas. Regleringen kan med fördel kompletteras med ett allmänt råd i syfte att undvika missförstånd av dess betydelse och tolkning hos de 20 CNS-leverantörer som har att tillämpa föreskriften LFV bedömer att det finns såväl fördelar som nackdelar med denna föreskriftsmetodik. Den föreskriftsmetodik som Transportstyrelsen tillämpar kan komma att påverka LFVs kravhanteringsprocess. Mot bakgrund av detta vill LFV gärna få ett förtydligande om Transportstyrelsen avser hantera ICAO-rekommendationer på samma sätt, d.v.s. genom inarbetning, även i andra kommande föreskrifter? Swedavia 2 kapitel, 4 Vid översättningen från engelska till svenska anser Swedavia att "On a high percentage of occasions" har översatts för strängt (ICAO Annex 1 0, vol III ): "Recommendation.- On a high percentage of occasions, the effective radiated power should be such as to provide a field strength of a least 75 microvolts per metre (minus 109 dbw/m2) within the defined operational coverage ofthe facility, on the basis offree-space propagation). Swedavia anser att "om" denna rekommendation I de fall föreskrifterna ställer krav på teknisk utrustning och inte på en funktion som behövs för att utöva CNS-tjänster och ni som leverantör har svårt att tolka bestämmelsen, hör av er till Transportstyrelsen för en diskussion. Om det kommer att bli aktuellt med inarbetande av andra ICAO rekommendationer på samma sätt som i denna föreskrift i andra föreskrifter avgörs i varje föreskriftsarbete för sig. I begreppet säkerställa väger Transportstyrelsen in att CNS-leverantören definierar och följer upp vilken kvalitet som krävs. T.ex. med vilken konfidens som kravet uppfylls. Transportstyrelsen har valt formuleringen och tagit hänsyn till att olika förutsättningar kan råda för olika tillämpningar.

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (21) ska inkorporeras i föreskrifterna så bör den översättas till - Leverantörer av CNS-tjänster ska vid en hög procentandel av tillfällen säkerställa att en markbunden VHF -sändare ger en fältstyrka... ". LFV 2kap 4 Motsvarande rekommendation i ICAO Annex 10 volym III, del II avsnitt i 2kap 4 är formulerad: On a high percentage of occasions, the effective radiated power should be such as to provide a field strength of a least 75 microvolts per metre (minus 109 dbw/m2) within the defined operational coverage of the facility, on the basis of free-space propagation. Formuleringen säkerställa motsvarare inte ursprungets on a high percentage of occasions. LFV föreslår istället formuleringen: Leverantörer av CNS-tjänster ska visa att en markbunden VHF-sändare vid en hög procentandel av tillfällen ger LFV anser att nuvarande metod för att uppskatta erhållen täckning, d.v.s. fältstyrka inom serviceområdet, med datorbaserad fältstyrkeprediktering med beprövade, kalibrerade och vetenskapligt belagda beräkningsmodeller, är tillräcklig. Nuvarande metod har bevisats fungera väl genom användning under lång tid Avsikten med formuleringen är att CNSleverantören ska säkerställa tillräcklig prestanda för den tänkta tillämpningen eller tjänsten. I begreppet säkerställa väger Transportstyrelsen in att CNS-leverantören definierar och följer upp vilken kvalitet som krävs. T.ex. med vilken konfidens som kravet uppfylls. Transportstyrelsen har valt formuleringen och tagit hänsyn till att olika förutsättningar kan råda för olika tillämpningar. Transportstyrelsen noterar att LFV i sitt remissvar beskriver två olika tillvägagångssätt för att säkerställa, eller bidra till att säkerställa önskad prestanda hos ett funktionellt system. Transportstyrelsens avsikt är inte att reglera hur CNS-leverantören går tillväga för att säkerställa prestanda.

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (21) och genom uteblivna avvikelserapporter. Det möjliga alternativet att mäta fältstyrkan med flygmätning har klara begränsningar och kommer väsentligt fördyra tjänsten. En flygmätning riskerar dessutom på grund av kalibreringsmarginal för svårbedömda felkällor i antaganden om antennfaktor och antenndiagram att ge överräckvidder i sektorernas ytterområden. Swedavia 2 kapitel, 5 Kraven är svåra att verifiera med den utformning som paragrafen har. Swedavias förslag är att paragrafen utgår alternativt blir ett allmänt råd med formuleringen"... ska ligga +/- 10 grader i den servicevolym som avses"... Swedavia 2 kapitel, 6 Swedavias förslag är att paragrafen utgår alternativt att den blir ett allmänt råd för att istället möjliggöra hantering enligt berörda organisationers CNS-certifikat. Argument Att kravställa rekommendationen om min 15m RDH begränsar möjligheten till glidbanesändare för flygplatser med geografiskt svåra reflektionsytor. Följden kan bli att glidbanor som tidigare är godkända och väl beprövade måste tas ur bruk. Detta är mycket olyckligt då IATA och ICAO har studerat navigations- och landningshjälpmedlens betydelse beträffande Paragrafen finns i nuvarande reglering. Transportstyrelsen delar inte Swedavias uppfattning att kraven i paragrafen är svåra att verifiera. Rekommendationen i Annex 10 Vol I gäller redan idag med nuvarande reglering. Från ett flygoperativt perspektiv och enligt deras regelverk anses denna rekommendation som särskilt viktig då RDH om 50ft ligger till grund för prestandaberäkningar. I de fall lokala förutsättningar är kraftigt begränsande finns möjlighet att begära undantag till kraven i föreskriftförslaget.

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (21) flygsäkerhet. I skrift från IATA och ICAO kan man läsa bl.a. följande. I studier mellan 2009 och 2013 visar data insamlade av IATA att 52% av olyckor med kontrollerad flygning in i terräng främst beror på avsaknad av precisionsinstrument (ILS, APV eller liknande) för landning. Vidare visar analyser utförda av ICAO att hjälpmedel för horisontell ledning, Localizer, höjer säkerheten med minst 25 gånger jämfört med procedurer för visuell inflygning. Kompletteras Localizern även med vertikal ledning via Glide Path för att på så sätt få en komplett ILS ökar säkerheten med ytterligare 8 gånger. Dessa beskrivningar leder otvivelaktigt till att ILS ska vara förstahandsalternativet för instrumentinflygningar under tiden utveckling av alternativa system för precisionslandning sker. Därför bör regelverket stödja möjligheterna att använda ILS fullt ut istället för att begränsa dem. En högre RDH än 15+3 som maximalt kravställs kan vara positiv ut användarhänseende där yttre förutsättningar så medges varför detta inte borde regleras för Cat I. LFV 2kap 6 Notera att högre ILS-referenspunktshöjd än vad som anges som maximalt kan vara av godo om förutsättningar finns, dvs exempelvis banlängden tillåter det. Detta eftersom högre Rekommendationen i Annex 10 Vol I gäller redan idag med nuvarande reglering. Från ett flygoperativt perspektiv och enligt deras regelverk anses denna rekommendation

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (21) passagehöjd (längre reflexionsyta) ger förutsättningar för bättre kvalitet på glidbanans kursstruktur, vilket i sin tur förbättrar möjligheter för kopplad inflygning. En flexibilitet i tillämpningen av detta krav rekommenderas därför. LFV 2kap 6 ICAO rekommendation möjliggör lägre ILS-referenspunktshöjd för ILS CAT I, kod 1 och 2. I och med att den rekommendationen inte tas med i TSFS är den möjligheten borttagen, vilket innebär en ändrad/ny reglering i motsats till vad som beskrivs i Swedavia 1 kapitlet 4 och 2 kapitlet 7-8 konsekvensutredningen avsnitt I föreskriften är avbrott inte definierat. Swedavia föreslår att avbrott antingen regleras genom beskrivning i 1 kapitlet 4 Definitioner och förkortningar alternativt i 2 kapitlet 7-8 genom en hänvisning till ICAO s avbrottsdefinition. LFV 2kap 7-8 Motsvarande ICAO-rekommendationer definierar avbrott som en period av 15 sekunder. För att inte TSFS-krav ska innebära skärpning av ICAOrekommendation, behöver denna definition som särskilt viktig då RDH om 50ft ligger till grund för prestandaberäkningar. I de fall lokala förutsättningar är kraftigt begränsande finns möjlighet att begära undantag till kraven i föreskriftförslaget. I de fall lokala förutsättningar är kraftigt begränsande finns möjlighet att begära undantag till kraven i föreskriftförslaget. Transportstyrelsen kan inte se att ICAO definierar avbrott. Bilagan till Annex 10 anger outage is defined as any unanticipated cessation of signal-inspace, vilket innebär att ett avbrott inte definieras av ICAO. Det är organisationens operativa behov som avgör hur långt ett avbrott kan vara utan att flygsäkerheten påverkas. Transportstyrelsen kan inte se att ICAO definierar avbrott som en period av 15 sek. 15 eller 30 sek är mätperioden, men mätperioden är inte samma sak som ett avbrott. Med andra ord, för att kunna mäta en sannolikhet behöver

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (21) ingå. Förslag till ny kravtext: 7 Leverantörer av CNS-tjänster ska säkerställa kontinuiteten för varje ILS kategori I kurssändare man ansvarar för, så att den genomsnittliga tiden mellan avbrott längre än 15 sekunder är minst 1000 timmar. 8 Leverantörer av CNS-tjänster ska säkerställa kontinuiteten för varje ILS kategori I glidbanesändare man ansvarar för, så att den genomsnittliga tiden mellan avbrott längre än 15 sekunder är minst 1000 timmar. Skövde Flygplats 3 kap 2 Skövde Flygplats har tagit del av remissen och vill anföra följande. Snabbt påkomna/ej planerade förhållanden i verksamheten kan medföra krav på omedelbara ändringar/tillägg till drifthandboken för att flygsäkerheten ska kunna bibehållas. Här skulle den fördröjning, som handläggningstiden på Transportstyrelsen innebär (för beslut om granskning eller inte) kunna få negativa flygsäkerhetskonsekvenser. Skövde flygplats föreslår att: 1. Transportstyrelsen redovisar vilken maximal handläggningstid som man kan räkna med innan information om granskning kommer att utföras eller den vara t.ex. i relation till ett repetitivt moment eller en tidsperiod. För CAT I, II och III är perioden 15 medan den för CAT IIIb är 30 sekunder. Bilagan till Annex 10 anger outage is defined as any unanticipated cessation of signal-inspace, vilket innebär att ett avbrott inte definieras av ICAO. Det är organisationens operativa behov som avgör hur långt ett avbrott kan vara utan att flygsäkerheten påverkas. Den förändrade regleringen omfattar förändringar i funktionella system för CNS, och motsvarande förändring finns i kommande ATS föreskrifter. Merarbetet som den förändrade reglering innebär för CNS-leverantören är vägd mot risken att CNS-leverantören genomför en förändring där inte riskerna och konsekvenserna är ordentligt analyserade och hanterade. Transportstyrelsen avser inte reglera svarstid i förslaget till föreskrifter. Önskemålet är noterat och vi ser över möjligheten att tillhandahålla mer information på myndighetens hemsida. Förslaget till reglering är, som beskrivs i konsekvensutredningen, en anpassning till

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (21) inte meddelas 2. När flygsäkerhetsrelaterade ändringar måste införas med kort varsel, får dessa införas innan Transportstyrelsen lämnat sitt beslut om granskning under förutsättning att Transportstyrelsen meddelats i förväg. För er information: Under 2015 har Skövde Flygplats genomfört sexton säkerhetsbevisningar inom ATS/CN, av dessa har i 6 fall allvarlighetsgrad 3 eller 4 bedömts för några riskkällor. Det förändringar där allvarlighetsgrad 3 eller 4 har konstaterats är i huvudsak: Ändringar till drifthandbok Ej flygrelaterade verksamheter på flygplatsen i form av exv. motortävling, körning på manöverområdet med militära fordon. Förslaget anger att flygplatserna inte får driftsätta nya eller ändra befintliga funktionella system med riskklass 3 eller 4 förrän man har fått meddelande från TS om granskning ska ske eller inte. Ska detta vara praktiskt möjligt måste Transportstyrelsens svars- och handläggningstider vara betydligt kortare än idag. Kortare än en vecka kan många gånger vara aktuellt beroende på vilken del i det funktionella systemet som ska kommande EU-reglering där alla förändringar ska anmälas till myndigheten och där ATSleverantören behöver invänta besked om granskning kommer genomföras eller inte. Transportstyrelsen avser inte reglera svarstid i förslaget till föreskrifter. Önskemålet är noterat och vi ser över möjligheten att tillhandahålla mer information på myndighetens hemsida. Transportstyrelsen noterar Fyrstads Flygplats AB:s önskemål om kortare och förutsägbara svarstider, vår uppfattning är att kommentaren omfattar dialogen med Transportstyrelsen i ett bredare perspektiv än bara förändringar i

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (21) Kristianstad Österlen Airport förändras och vilka begränsningar man får under stilleståndstiden. Förslag på ändring eller driftsättning av nya eller befintliga funktionella system inom riskklass 3 eller 4 förrän flygplatsen har fått besked av TS om granskning ska ske eller inte, detta ställer mycket stora krav på TS om att handläggningstiderna måste kortas av betydligt. I vissa fall måste handläggningstiden sänkas till under en vecka beroende på vilken del i systemet som ska förändras. funktionella system för CNS. Transportstyrelsens uppfattning är att planerade förändringar av funktionella system för CNS-tjänst har en lång livscykel. Åtgärder för att hantera driftstörningar i redan driftsatta system redan är omhändertagna som en del i ett ursprungligt driftgodkännande och inte omfattas av kravet på anmälan, under förutsättning att det funktionella systemets funktion inte förändras. Transportstyrelsen avser inte reglera svarstid i förslaget till föreskrifter. Önskemålet är noterat och vi ser över möjligheten att tillhandahålla mer information på myndighetens hemsida. Transportstyrelsen noterar Kristianstad Österlen Airport:s önskemål om kortare och förutsägbara svarstider, vår uppfattning är att kommentaren omfattar dialogen med Transportstyrelsen i ett bredare perspektiv än bara förändringar i funktionella system för CNS. Transportstyrelsens uppfattning är att planerade förändringar av funktionella system för CNS-tjänst har en lång livscykel. Åtgärder för att hantera driftstörningar i redan driftsatta system redan är omhändertagna som en del i ett ursprungligt driftgodkännande och

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (21) Swedavia 3 kapitel, 2 Swedavia anser att den tidigare formuleringen enligt 2013:5 är fullgod för att kunna hanteras aven CNS-certifierad organisation på lämpligt sätt. Den tidigare (nu gällande) skrivningen ger en bra balans mellan myndighetens tillståndshantering och en verksamhetsutövares ansvar. Swedavia inser dock att det kan vara svårt att skapa förståelse den "svenska/nordiska" hanteringen hos EASA och andra aktörer i Europa men vill framföra att förslaget tillför en administrativ börda utan att Swedavia i praktiken ser någon ökad flygsäkerhet till följd av förändringen. Swedavia anser därför att förändringen inte ska införas. Om förslaget ändå införs innebär det en betydande negativ påverkan på branschen med en minskad förutsägbarhet och ökad handläggningstid. För mindre ändringar är det särskilt viktigt med en viss förutsägbarhet och snabb hantering. Swedavia anser därför att det är mycket viktigt att Transportstyrelsen, om regleringen införs, underlättar för branschen genom att säkerställa en acceptabel svarstid på dessa bedömningar, t.ex. 14 dagar. Swedavia önskar i så fall att det regleras i föreskriften att inte omfattas av kravet på anmälan, under förutsättning att det funktionella systemets funktion inte förändras. När en CNS-leverantör anmäler ändringar med allvarlighetsgraden 3 eller 4 innebär det att leverantören inte vet om Transportstyrelsen kommer att genomföra en säkerhetsgranskning eller inte. Om ändringen blir föremål för granskning får ändringen inte tas i bruk innan driftsgodkännande erhållits. Detta innebär att en leverantör praktiskt måste vänta på meddelande från Transportstyrelsen om granskning kommer att genomföras eller inte innan ändringen tas i bruk. Transportstyrelsen anser att säkerhetsnyttan med regleringen är större än den negativas påverkan Swedavia anser att föreskrifterna har för branschen. Transportstyrelsen avser inte reglera svarstid i förslaget till föreskrifter. Önskemålet är noterat och vi ser över möjligheten att tillhandahålla mer information på myndighetens hemsida.

15 Datum Dnr/Beteckning 15 (21) LFV 3 kap 2 och Konsekvensutredning avsnitt 5.1.3, och bilaga 1. en ansökan till Transportstyrelsen ska generera ett svar från myndigheten inom t.ex. 14 dagar. Föreskriftsförslag enligt 3 kap 2 och text enligt tabell i Konsekvensutredning bilaga 1 överensstämmer inte. LFV ser inte att det i 1034/2011 eller i kommande förordning finns stöd för föreslagen förändring; Ändringarna får inte tillämpas förrän Transportstyrelsen meddelat om granskning kommer att ske. I bilaga 1 i konsekvensutredningen hänvisas till ATM/ANS.OR.045 (c) och (d), men där anges inte att ändringar inte får tillämpas innan meddelande erhållits från myndigheten. LFV anser därför att den nu gällande formuleringen av paragrafen i TSFS 2013:5 kapitel 3 Funktionella system för CNStjänster lämnas oförändrad. Om förslaget ändå införs innebär det en negativ påverkan på branschen med en minskad förutsägbarhet, ökad handläggningstid och därmed högre kostnader. Om regleringen införs behöver tydlighet skapas vad som gäller för bedömningen: vilka ramar och avgränsningar gäller för bedömningen av förändringar med risker i kategorierna SC3 SC4 inför ett meddelande om en säkerhetsgranskning ska ske eller ej. Det bör vidare göras tydligt att det endast är de När en CNS-leverantör anmäler ändringar med allvarlighetsgraden 3 eller 4 innebär det att leverantören inte vet om Transportstyrelsen kommer att genomföra en säkerhetsgranskning eller inte. Om ändringen blir föremål för granskning får ändringen inte tas i bruk innan driftsgodkännande erhållits. Detta innebär att en leverantör praktiskt måste vänta på meddelande från Transportstyrelsen om granskning kommer att genomföras eller inte innan ändringen tas i bruk. I kommande förordning anges i moment ATM/ANS.OR.A.045 att om en ändring är föremål för säkerhetsgranskning enligt ATM/ANS.AR.C.035 så får leverantören inte tillämpa ändringen förrän myndigheten gett driftsgodkännande. Detta innebär praktiskt, precis som i föreskriftsförslaget, att leverantören måste veta om myndigheten kommer att granska ändringen eller inte. Transportstyrelsen avser inte reglera kriterier för hur en bedömning om säkerhetsgranskning genomförs. Bedömningen genomförs från fall till fall på inkommet material enligt Transportstyrelsens interna rutiner. Transportstyrelsen avser inte reglera svarstid i förslaget till föreskrifter. Önskemålet är

16 Datum Dnr/Beteckning 16 (21) kartlagda riskkällorna och deras klassning i allvarlighetsgrader en för branschen acceptabel maximal svarstid på bedömningen definieras, t.ex. 14 dagar. LFV önskar i så fall att det regleras i föreskriften att en ansökan till Transportstyrelsen ska generera ett svar från myndigheten inom t.ex. 14 dagar. Att Transportstyrelsen i samband med information om att granskning ska genomföras utöver kriterierna i (EU) 1034/ a och b, lämnar motiv till granskningen LFV 4 kap 3 Stationsjournal utgörs idag av såväl fysisk liggare i anläggningen som elektroniska system. Det var inte fallet när detta krav ursprungligen formulerades. En viss anpassning av kravet har skett i remissutgåvan, men LFV föreslår ett ytterligare förtydligande av kravet så att det definierar krav på dels stationsjournal i anläggningen och dels på journal för utrustningen. Förslag på omformulering i två nya krav: X En stationsjournal ska föras för varje CNS-anläggning. I stationsjournalen ska varje besök noteras med datum för besöket, vem/vilka som varit i anläggningen samt utförd underhållsåtgärd. Stationsjournalerna ska arkiveras under anläggningens livstid. Y För varje CNS-system ska journal föras noterat och vi ser över möjligheten att tillhandahålla mer information på myndighetens hemsida. Transportstyrelsen avser inte lämna motivering vid alla tillfällen då säkerhetsgranskning kommer att genomföras. Dock kan den granskade organisationen vid behov begära en motivering. Transportstyrelsen ser inte att föreskriftsförslaget hindrar den praktiska tillämpning LFV beskriver.

17 Datum Dnr/Beteckning 17 (21) där driftsstörningar samt åtgärder som vidtagits i fråga om tillsyn, översyn, reparation och modifiering registreras. Journalanteckningar kan föras i ett eller flera system och ska kunna användas för att bedöma utrustningens status. Journalanteckningar ska arkiveras under systemets livstid. Det tidigare kravet på att Driftstider och avbrottstider ska framgå av journalen har ersatts av att Journalanteckningar ska kunna användas för att bedöma utrustningens status, eftersom det har uppfattats vara syftet med dessa noteringar. Swedavia 4 kapitel, 4 Swedavia anser inte att det ska krävas godkännande från svensk myndighet för att en flygmätningsorganisation ska få bedriva verksamhet i Sverige. Det är i linje med EDs intentioner och intentionen med "Ett gemensamt Europeiskt luftrum" att Sverige erkänner andra Europeiska myndigheters godkännanden. Swedavia anser inte att den föreslagna ändringen gynnar den internationella konkurrensen inom området utan anser tvärtom att den försvårar marknadstillträdet, på ett område som idag har mycket svag konkurrens, på ett onödigt sätt. I Sverige finns endast två godkända leverantörer inom flygmätningsområdet vilket gör området mycket känsligt för kapacitetsproblem. Transportstyrelsen instämmer med Swedavia att det långsiktiga målet, i linje med intentionen om ett gemensamt Europeiskt luftrum är att kunna erkänna andra europeiska myndigheters godkännanden även inom detta område. Då det saknas ett internationellt regelverk att godkänna en flygmätorganisation emot, (utöver ICAO guidelines, Doc 8071, om hur flygmätning kan utföras) är Transportstyrelsens uppfattning att nationella godkännanden idag inte är jämförbara. Då omfattning och eventuella begränsningar i andra EU staters godkännanden är så svåröverskådlig delar inte Transportstyrelsen Swedavias uppfattning att andra EU-staters

18 Datum Dnr/Beteckning 18 (21) Transportstyrelsen bör därför inte införa handelshindrande administrativa bördor. Swedavia anser att andra ED-staters godkännande når upp till en godtagbar EDnivå för flygsäkerhet. Sverige som stat bör fortsätta att erkänna andra ED-staters godkännanden. Att andra stater inte har samma ED-framsynta reglering som Sverige inom detta område bör inte påverka Svenska inställningen. En rimligare imiktning är istället att försöka påverka så att hela ED går mot en ordning där myndigheter accepterar andra EDstaters godkännande även på flygmätningsområdet. LFV 4kap 4 LFV anser inte att det ska krävas godkännande från svensk myndighet för att en flygmätningsorganisation ska få bedriva verksamhet i Sverige. Det är i linje med EUs intentioner och intentionen med Ett gemensamt Europeiskt luftrum att Sverige erkänner andra Europeiska myndigheters godkännanden. Problemet som tas upp i konsekvensutredningen med svårigheten för en CNS-leverantör att kontrollera godkännande och förmåga hos en flygmätorganisation som är godkänd utanför Sverige bör lämpligen omhändertas genom översyn på europeisk nivå för att säkerställa att regleringen och tillämpning för godkännanden, par definition, är att likställa med att en godtagbar flygsäkerhet uppnås. Detta har Transportstyrelsen uppmärksammat i samband med tillsyn. Två organisationer har idag svenska godkännanden att bedriva flygmätning. Detta förhindrar dock inte dessa organisationer att använda underleverantörer för att bedriva flygmätning så länge flygmätning sker i enlighet med det godkännande organisationen har. Det finns inga hinder för en utländsk flygmätorganisation att söka ett svensk godkännande. Transportstyrelsen instämmer med LFV att det långsiktiga målet, i linje med intentionen om ett gemensamt Europeiskt luftrum är att kunna erkänna andra europeiska myndigheters godkännanden även inom detta område. Principiellt är Transportstyrelsen positiva till att verka för en europeisk harmonisering av reglering, så även för flygmätorganisationer och flygmätning. Då det saknas ett internationellt regelverk att godkänna en flygmätorganisation emot, (utöver ICAO guidelines, Doc 8071, om hur flygmätning kan utföras) är Transportstyrelsens uppfattning att nationella godkännanden idag inte är jämförbara.

19 Datum Dnr/Beteckning 19 (21) Fyrstads Flygplats AB godkännande av flygmätorganisationer är enhetlig. Gällande flygmätarorganisationer så föreslår flygplatsen att man från svensk sida trycker på så att alla EU/EES länder har samma kravbild Då omfattning och eventuella begränsningar i andra EU staters godkännanden är så svåröverskådlig delar inte Transportstyrelsen LFV uppfattning att andra EU-staters godkännanden, par definition, är att likställa med att en godtagbar flygsäkerhet uppnås. Detta har Transportstyrelsen uppmärksammat i samband med tillsyn. Två organisationer har idag svenska godkännanden att bedriva flygmätning. Detta förhindrar dock inte dessa organisationer att använda underleverantörer för att bedriva flygmätning så länge flygmätning sker i enlighet med det godkännande organisationen har. Det finns inga hinder för en utländsk flygmätorganisation att söka ett svensk godkännande. Europeisk tillsyn förutsätter att det finns ett regelverk som översyn kan kontrollera efterlevnad emot. Transportstyrelsen anser flygmätning och de tjänster om är beroende av flygmätning måsta vara säker fram till att förutsättningar för europeisk harmonisering av reglering finns på plats. Transportstyrelsen instämmer med Fyrstads Flygplats AB att det långsiktiga målet, i linje med intentionen om ett gemensamt Europeiskt

20 Datum Dnr/Beteckning 20 (21) Kristianstad Österlen Airport LFV 5kap 1, punkt 2 på flygmätningar och organisationer. På så vis kan den öppna marknaden användas enklare, samarbeten stärkas över nationsgränserna och säkerheten höjas i hela EU. Användande av flygmätorganisationer, så anser vi på flygplatsen att Sverige borde trycka på så att alla EU/ESS länder har samma krav på flygmätningar och organisationer. Detta kan öka och stärka länders samarbete och säkerheten inom EU kommer att höjas. 3kap 1-7 upphör att gälla vid ikraftträdande av Commission regulation (EU) No xxx/xxx of xxx laying down technical requirements and administrative procedures related to service providers and the oversight thereof pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council and repealing Commission Regulation (EC) No 482/2008, Commission Implementing Regulations (EU) Nos 1034/2011 and 1035/2011 and amending Commission luftrum är att kunna erkänna andra europeiska myndigheters godkännanden även inom detta område. Principiellt är Transportstyrelsen positiva till att verka för en europeisk harmonisering av reglering, så även för flygmätorganisationer och flygmätning. Transportstyrelsen instämmer med Kristianstad Österlen Airport att det långsiktiga målet, i linje med intentionen om ett gemensamt Europeiskt luftrum är att kunna erkänna andra europeiska myndigheters godkännanden även inom detta område. Principiellt är Transportstyrelsen positiva till att verka för en europeisk harmonisering av reglering, så även för flygmätorganisationer och flygmätning. Förslaget till ny EU-förordning skickades på opinion 16 dec 2014 och Transportstyrelsen har deltagit i beslutsprocessen i Single Sky Committe (SSC). Transportstyrelsen har i beslutsprocessen kunnat följa alla ändringar som gjorts i förordningen. När det gäller AMC/GM så har även utgåvor av dessa presenterats på SSC. Det kan komma att bli omnumreringar både i förordning och i AMC/GM men Transportstyrelsen har inte sett några ändringar i sak när det gäller Changes.

21 Datum Dnr/Beteckning 21 (21) Regulation (EU) No 677/201. Mappning av krav mellan föreskrift och förordning, inklusive dess AMC/GM, finns i konsekvensutredning bilaga 1. Förordningen är dock inte utgiven ännu, och slutlig version av AMC/GM för nya förordningen är inte presenterad. Är förslag till förordning så mogen att dessa övergångsbestämmelser kan beslutas i detta skede? Transportstyrelsen anser att förslaget är moget nog. Då EU-kommissionen i dagsläget inte fått förordningen beslutad i SSC och att förordningen inte kommer att börja tillämpas förrän tidigast 1 januari 2019, så har Transportstyrelsen beslutat att inte ta med övergångsbestämmelsen i föreskrifterna denna gång.