Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik Örebro län

Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik Örebro län Remissversion april 2012

Innehåll 1. INLEDNING 5 Trafikförsörjningsprogrammet 5 Ny kollektivtrafiklag 5 Det första trafikförsörjningsprogrammet för Örebro län 6 Trafikplikt 6 Planeringsprocess 7 Organisation 8 Viktiga begrepp 8 2. NULÄGE 2.1 Restid 10 2.2 Dagens linjenät och resandet 11 2.3 Marknadsandelar 14 2.4 Stödsystem och infrastruktur 15 2.5 Färdtjänst och riksfärdtjänst 16 2.6 Prissättning 17 3. UTMANINGAR FÖR KOLLEKTIVTRAFIK 18 4. Planeringsförutsättningar 24 3.1 Viktiga stomlinjer 24 5. MÅL 28 Målområde Tillgänglighet till arbetsmarknad och samhällsservice 26 Målområde Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning 27 Målområde Långsiktigt hållbar resa 28 Målområde Attraktiv resa 29 6. Genomförande och ekonomi 33 7. UPPFÖLJNING 34 4

1 Inledning Trafikförsörjningsprogrammet Trafikförsörjningsprogrammet utgör den långsiktiga strategiska planeringen för regional kollektivtrafik i Örebro län. Detta sker genom att ta avstamp i utveckling av arbetsmarknadsregioner, linjenät för kollektivtrafik och resmönster i länet. Vid årsskiftet 2011/12 inträffade två viktiga förändringar för kollektivtrafiken i Örebro län, dels trädde den nya kollektivtrafiklagen i kraft, dels blev Landstinget i Örebro län regional kollektivtrafikmyndighet (RKTM). Den nya lagen innebär fritt marknadstillträde för kommersiella aktörer att driva regional kollektivtrafik på kommersiell grund. Framtidens kollektivtrafik kommer att omfatta såväl kommersiell som samhällsköpt trafik. Den samhällsköpta trafiken kommer att dominera för lokalt och regionalt resande. Lagen innebär också ett tydligare politiskt ansvar för kollektivtrafikens strategiska inriktning med en regional kollektivtrafikmyndighet i varje län. Som en följd av detta har Landstinget i Örebro län inrättat en politisk nämnd som getts rollen av kollektivtrafikmyndighet. Denna nämnd kommer att ansvara för att tilldela och/eller upphandla och utveckla trafiken med buss och tåg runtom i Örebro län. I nämndens uppdrag ingår bland annat att utarbeta ett förslag till regionalt trafikförsörjningsprogram som senast den 1 oktober 2012 skall fastställas av Landstingsfullmäktige. Några viktiga begrepp: Trafikplikt - med trafikplikt menas den trafik som ligger till grund för beslut om allmän trafik, det vill säga den trafik som myndigheten väljer att tilldela eller upphandla och avtala om. Regional kollektivtrafik - med regional kollektivtrafik menas enligt lagen all kollektivtrafik inom länet (både allmän och kommersiell trafik), samt trafik över länsgräns där det huvudsakligaste resandet utgörs av vardagsresor. Den regionala kollektivtrafiken delas in i landsbygdstrafik respektive tätortstrafik. Ny kollektivtrafiklag Den nya lagen för kollektivtrafik började gälla från den 1 januari 2012. Lagen är anpassad till EU:s regelverk för kollektivtrafik. Med lagen finns förhoppning om att få drivkrafter till stånd för ökad samverkan mellan kollektivtrafikens utveckling och övrig samhällsplanering samt ökat resande och ökat kundfokus. Processen att utveckla kollektivtrafiken bygger i hög grad på öppenhet och samråd med kollektivtrafikens intressenter. Kollektivtrafikmyndigheten tar efter samråd beslut om vilken trafik som ska tilldelas eller upphandlas, den så kallade allmänna 5 trafikplikten. Myndigheten upphandlar och sluter avtal med trafikutövare för att driva trafik i områden eller på linjer som utpekas i den allmänna trafikplikten och som inte trafikeras i egen regi. Kollektivtrafikens ansvar beträffande trafikförsörjningsprogrammet regleras i 2 kapitlet 8 och 9. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken. Programmet ska vid behov uppdateras. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska upprättas efter samråd med motsvarande myndigheter i angränsande län. Samråd ska även ske med övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. I de fall ett landsting ensamt är regional kollektivtrafikmyndighet ska samråd även ske med kommunerna i länet. Kollektivtrafikmyndigheten fäster särskild stor vikt vid att trafikförsörjningsprogrammet är väl förankrat i enlighet med lagen och enligt de samverkansformer kring kollektivtrafiken som kommunerna och Landstinget gemensamt utarbetat. Lagen i korthet: Lättare att etablera trafik över länsgränser. Strategiska beslut om kollektivtrafikens utveckling tas på förvaltningsnivå. Trafikhuvudmännen ersätts med regionala kollektivtrafikmyndigheter. Myndigheten kan besluta om allmän trafikplikt för att säkerställa det offentliga serviceåtagandet med trafik i alla relevanta områden, stråk eller linjer. Större möjligheter för trafikföretag att bedriva kommersiell regional kollektivtrafik. Kommersiella aktörer anmäler till myndigheten om in- respektive utträde senast 21 dagar innan detta sker. Kommersiella aktörer måste lämna information om sitt trafikutbud till Samtrafiken AB.

Innehållet i det regionala trafikförsörjningsprogrammet är i lagen reglerat i 2 kap, 10. Huvudpunkterna i vad trafikförsörjningsprogrammet ska innehålla är enligt lagen följande: 1. Behovet av regional kollektivtrafik i länet ska beskrivas samt mål för kollektivtrafikförsörjningen 2. Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt. 3. Åtgärder för att skydda miljön, 4. Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning, 5. De bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Det första trafikförsörjningsprogrammet för Örebro län Det här trafikförsörjningsprogrammet är det första i sitt slag. Programmet omfattar fyra övergripande mål med konkretisering av den strategiska inriktningen för att nå målen. Dessutom innehåller programmet en beskrivning av nuläget och framtida utmaningar med behovet av framtida trafik samt bedömningar av hur detta svarar mot de övergripande målen för kollektivtrafiken i Örebro län och andra samhällsmål. Det innehåller även en beskrivning av myndighetens hållning till det kommersiella marknadstillträdet. De ekonomiska förutsättningarna samt uppföljning är också en viktig del av programmet. Vidare pekar programmet på att utbudet av kollektivtrafik ska ske på ett sådant sätt att det beaktar den kommunala fysiska planeringen. Ambitionen i programmet är att tillgänglighets-, miljöoch trygghetsaspekterna samt resenärsperspektivet och infrastruktur ska vara integrerade delar av kollektivtrafiken i länet. Utmaningarna är stora, men de ska klaras av genom att inta rätt fokus under de närmaste åren. Ett fokus som utgår från resenärernas krav och förväntningar. Länets trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik görs därför från resenärernas perspektiv. Det är på deras planhalva som resultaten syns och kan jämföras med uppsatta mål. Utgångspunkten är särskilt fokuserad på de övergripande målen med delmål i kapitel 4 nedan. Trafikplikt Med allmän trafikplikt menar EU:s förordning om kollektivtrafik de krav som myndigheten definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik. Begreppet allmän trafikplikt har funnits i gemenskapsrätten i flera decennier med samma innebörd. Det grundar sig på förhållandet att det offentliga har ett legitimt intresse av att kunna tillhandahålla kollektivtrafik, som kommersiella aktörer inte skulle erbjuda. Observera dock att Landstinget som behörig myndighet inte i någon särskild form behöver undersöka det kommersiella intresset eller visa att sådant intresse saknas för att ha rätt att organisera trafik. Trafikförsörjningsprogrammet är grunden för Landstingets beslut om allmän trafikplikt. Beslutet innebär att Landstinget slår fast vilka krav, till exempel på kvalitet, omfattning eller prissättning, som ska uppfyllas avseende en viss trafik. Landstinget får, efter överenskommelse med en eller flera andra regionala kollektivtrafikmyndigheter, även fatta beslut om allmän trafikplikt inom myndigheternas gemensamma område. Avgörandet om vilken trafik som ska beläggas med allmän trafikplikt sker utifrån de övergripande mål och delmål som anges i trafikförsörjningsprogrammet. Myndigheten eftersträvar en kollektivtrafik som erbjuder invånare och besökare i Örebro län attraktiva resor med god tillgänglighet till olika delar av länet, i ett sammanhållet system. Offentliga respektive kommersiella aktörer svarar för sin prissättning. Som grundprincip gäller dock att det ska vara enkelt för resenären och en fördel är om kollektivtrafiken har ett enhetligt taxesystem för resor över hela länet. 6

Planeringsprocess Trafikförsörjningsprogrammet har tagits fram i samråd med kommuner, myndigheter och organisationer med intresse för kollektivtrafikens utveckling. Utgångspunkten för trafikförsörjningsprogrammet har varit Utvecklingsstrategi för Örebroregionen. Vidare har kollektivtrafikmyndigheten strävat efter att följa de rekommendationer för planeringen som lyfts fram i Regional översiktlig planering. Målen för kollektivtrafiken har formulerats med utgångspunkt i samråden. Behov (Nulägesbild) Samråd Trafikförsörjningsprogram Målbild Trafikplikt Organisation Landstinget utgör den regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKTM). Myndigheten har en politisk nämnd bestående av 15 ledamöter och 15 ersättare från landstingets majoritet respektive opposition. Under nämnden har bildats en regional trafikberedning. Beredningen utgörs av de ledamöter som ingår i Regionförbundets styrelse, samt av kommunstyrelseordföranden i länets kommuner. Samtliga representanter i beredningen har samma status. Kollektivtrafikberedningen är beredande organ till nämnden och har till uppgift att säkerställa en god förankring i kommunerna av de beslut som fattas av myndigheten. Ett par gånger om året kommer regionala länsdelsträffar att anordnas där kommunpolitiker, tjänstemän och företrädare för kollektivtrafiken träffas och diskuterar aktuella och strategiska trafikfrågor. Landstinget ansvarar för all regional kollektivtrafik på väg eller järnväg inom länet och målpunkter i angränsade län. Landstingsfullmäktige Landstingsstyrelsen Kollektivtrafikmyndighet 15 ledamöter och 15 ersättare Nämnden för Trafik, miljö & service Samråd Länsdelsträffar kommunvisa planeringsträffar Kollektivtrafikberedning Utgörs av regionstyrelsen och samtliga kommunstyrelseordf. 7

Viktiga begrepp i TFP Stomtrafik Med utvecklad stomtrafik i befintlig samhällsbetald trafik, (linjetrafik med buss, skolskjutsar, sjukresor/färdtjänst och kompletteringstrafik) samordnas resurser för en attraktivare trafik i de stråk där det finns stora marknadspotentialer. Resultatet medför att kollektivtrafikens marknadsandelar ökar. Avsikten är att binda samman orter och kommuner i stråk med hjälp av effektiv kollektivtrafik för att på så sätt nå en gemensam arbetsmarknadsregion i länet och angränsande kommunhuvudorter. All kollektivtrafik förutsätts vara planerad för mesta möjliga samordning. Det effektivaste sättet att minimera trafikeringskostnaderna är att använda så få fordon som möjligt och därför samordnas och samplaneras all samhällsbetald trafik. Om möjligt skall avgångstider från respektive utgångsstation på samma minuttal i återkommande intervall eftersträvas (styv tidtabell). Genom samordning och mer effektivt utnyttjande av befintliga resurser antas resultatet bli en kvalitativt bättre och mer attraktiv trafik till samma eller lägre kostnad än i dag. Hållbart resande T ransporter står för en betydande del av utsläppen av växthusgaser. 60 procent av transportsektorns utsläpp kommer från personbilar. Kollektivtrafiken är en central funktion för att transportsektorn ska kunna bidra till en långsiktigt hållbar utveckling. Om det ska vara möjligt att åstadkomma kraftiga utsläppsminskningar kommer det inte att räcka med effektivare fordon, fartyg och flygplan, ökad andel förnybar energi samt elektrifiering av vägtransporter. Det kommer även att krävas en förändrad inriktning i utvecklingen av samhälle och infrastruktur. Den egna bilen behöver få en minskad roll som transportmedel och tillgängligheten behöver i större grad lösas genom effektiv kollektivtrafik. Infrastruktur Infrastrukturen behöver hela tiden förbättras för att en region skall utvecklas. Detta gäller inte minst i transportstråk för kollektivtrafik om inte utvecklingen av dessa funktioner sker i samma takt som inom övriga sektorer i regionen uppstår allokeringsproblem med samhällsekonomiska förluster som följd. En stor del av kollektivtrafikens attraktivitet hänger samman med omgivande infrastruktur och service i anslutning till resan. Ökad tillgänglighet kan nås genom exempelvis fler turer, goda anslutningsmöjligheter, bättre väntmiljöer, miljövänliga fordon och fordon med hög standard samt god komfort, kortare restider etc. 8 Integrerad arbetsmarknad Goda pendlingsmöjligheter underlättar att finna sysselsättning vid val av bostadsort. Att pendla i stället för att flytta tryggar också den kommunala skattekraften. Arbetspendling i stället för att flytta innebär också ett bättre utnyttjande av befintligt bostadskapital och den befintliga offentliga infrastrukturen. Olika befolkningsgruppers rörlighet i länet stämmer i huvudsak överens med vad som kan förväntas utifrån geografisk teori om befolkningsomflyttning. Flyttningsbenägenheten ökar med utbildningsnivå, men är lägre bland gifta personer. Benägenheten att flytta bland vuxna minskar med ålder. Undersökningar visar att benägenheten att pendla avtar vid längre restid än 45 minuter för enkel resa mellan bostad och arbetsplats. Vidare visar undersökningar på att om restiden mellan två orter är kortare än 20 minuter, blir orterna starkt integrerade och bildar en gemensam arbetsmarknad. Flyttningar påverkas av situationen på arbetsmarknaden och möjligheten att pendla. Personer flyttar från regioner där tiden för att pendla till ett jobb blir för lång.

2 Nuläge Långsam men uthållig omflyttning Vid planering av kollektivtrafik är bosättningsmönster och befolkningsunderlag samt arbetsplatsernas lokalisering viktiga utgångspunkter. Tätt bosättningsmönster med geografiskt koncentrerade arbetsplatser ger förutsättningar för god försörjning av kollektivtrafik. Samplanering av kollektivtrafik och den övriga samhällsplaneringen är en förutsättning för god försörjning av buss, tåg och taxi. Tillskapade av nya yrken och arbetsuppgifter gör att det pågår en långsam men ständig anpassning mellan människors bosättningsmönster och näringslivets lokaliseringsmönster. Den tekniska utvecklingen möjliggör näringslivets utbredning och individens arbetspendling. Rörligheten blir därmed allt större och möjligheten att resa längre under samma tidsrymd ökar. Den ökande rörligheten skapar förutsättningar för geografisk utbredning av områden för bostäder och företag, samtidigt som beroendet av att de finns i varandras omedelbara närhet avtar. En ambition med kollektivtrafiken är att knyta orter bättre samman så att medborgare enkelt och tryggt kan nå service och jobb inom rimliga restider. Restid på 45 minuter är en tydlig gräns där kollektivtrafikresandet avtar i attraktionskraft. Bilden nedan visar befolkningens bosättningsmönster fördelat på 250 meters rutor. Att knyta södra och norra länets arbetsmarknader och serviceutbud samman kräver snabba och goda kommunikationer med stomtrafik av tåg och buss. Befolkningens bosättningsmönster Näringslivets lokaliseringsmönster 9

2.1 Restid Geografisk rörlighet utan bostadsbyte Många arbetsresor sker mellan tätorter och omland. Medelavståndet mellan bostaden och jobbet är närmare 23 kilometer i Sverige. Det innebär att en stor del av pendlarna, åtminstone en del av året, är hänvisade till annat transportsätt än cykel och gång. Det är emellertid restiden som är avgörande för hur attraktivt det är att genomföra resan. Figuren på nästa sida visar hur långt man kommer med buss från kommunens centralort. Den gulgröna färgen visar hur långt man kommer på 20 minuter från centralorten och den gröna färgen hur långt man kommer på 45 minuter. De vita ytorna inom länet tar alltså mer än 45 minuter att nå med kollektivtrafiken. En resa som inte tar mer än 20 minuter kan alla tänka sig att genomföra. Vid cirka 45 minuters resa avtar benägenheten att resa avsevärt. Orsaken går oftast att finna i familjepussel och annat engagemang som gör det svårt att hinna med vardagssysslor vid längre bortovaro från hemmet. För att bussen ska nå längre krävs åtgärder i transportinfrastrukturen och ändring av högsta tillåtna hastighet för buss. Restidskvot Tiden det tar att resa är en faktor som påverkar synen på om transportsättet betraktas som attraktivt eller inte. Andra faktorer som spelar in är om kollektivtrafiken är tillförlitlig genom att buss/tåg går enligt tidtabell. Kollektivtrafiken jämförs oftast med bilen för resor som är längre än den sträcka man kan cykla eller gå. Valet av att ta bilen motiveras inte sällan av att det tar för lång tid att åka kollektivt. Det är därför av betydelse att resan med kollektivtrafik inte upplevs som mycket längre än motsvarande resa med bil. För att mäta skillnaden mellan bil och kollektivtrafik är det vedertaget att använda så kallade restidskvoter. Restidskvoten beräknas genom att dividera bussens eller tågets tid med bilens, givet samma sträcka. Restidskvoten ger en indikation om i vilka stråk kollektivtrafiken inte är konkurrenskraftig mot bilen. Åtgärder som kan vidtas för att minska restiden med kollektivtrafiken kan vara att se över antalet stopp. Det kan också vara åtgärder på transportinfrastrukturen och att skapa bussprioriteringar samt åtgärder för att öka bussens högsta tillåtna hastighet. 10

Avstånd med bussresa från centralort 20 minuter 45 minuter Kopparberg Hällefors Lindesberg Nora Karlskoga Degerfors Örebro Fjugesta Kumla Laxå Hallsberg Askersund 11

2.2 Dagens linjenät och resande Stommen i trafiksystemet Kollektivtrafikens konkurrenskraft är förhållandevis god sett till linjer över ytan. Den omfattande trafiköversynen som kommer av arbetet med MerKoll bedöms bidra till att kollektivtrafiken når fler resenärer, samtidigt som det totala utbudet av kollektivtrafik ökar. Inom ramen för arbetet med MerKoll utgör tåget stommen i trafiksystemet, som övrig trafik anpassas till. Det grundläggande konceptet i MerKoll är att stomtrafik kräver timmestrafik med fasta avgångstider och insatsfordon på mellanliggande halvtimmar i rusningstid morgon och eftermiddag. Vissa resrelationer för arbetspendling är föremål för tätare trafik, men det kan också förekomma resrelationer där timmestrafik inte kan motiveras utifrån den totala resandemängden. I huvudsak handlar det om att förenkla för resenären, samt att en större andel av arbetspendlingen ska ske med tåg och snabb busstrafik. I planeringsarbetet är målsättningen att utbudet är av sådan omfattning att stomtrafiken görs tillgänglig för många resenärsgrupper. Utvecklingen av en väl fungerande stombusstrafik förutsätter att vägnätet håller god standard. De stomlinjer som körs med buss idag har mycket god resandeutveckling, med i vissa fall kapacitetsproblem. Figur: Buss och tåglinjenätet i Örebro år 2012. Busslinjerna anges med röda siffror. Mot Kristinehamn Mot Mariestad 500 Mot Töreboda och Skövde Mot Filipstad Mot 403 Storfors Äspedalen 541 Åtorp 534 Finnerödja Integrering med närtrafik/skolskjuts I det pågående arbetet med trafiköversynen i länet samordnas och upplåts vissa skolskjutssystemen för allmän trafik. Detta gör det möjligt att, åtminstone under skoldagar, bygga upp en glesbygdstrafik som kan köras utan förbeställning. Tidtabellslagda skolskjutslinjer kan dessutom fungera som anslutning till och från annan kollektivtrafik. Fordonen kan meranvändas i övrig kollektivtrafik. Det samordnade trafikssystemet kommer även ge personer som åker med färdtjänst och dem som reser i samband med sjukbesök ett större utbud. Svartå 407 542 593 594 593 342 342 5025 593 594 533 305 Mullhyttan 513 761 HÄLLEFORS Grythyttan Loka brunn Kedjeåsen DEGERFORS LAXÅ 302 532 304 KARLSKOGA Karlsdal 500 762 705 706 513 513 Hasselfors Röfors 594 Olshammar 751 305 302 Ås Vintrosa 504 Lanna FJUGESTA 524 Vretstorp Ställdalen Hjulsjö 754 Nyhyttan Gyttorp Dalkarlsberg Lekhyttan Garphyttan ASKERSUND 513 333 705 743 361 305 331 522,500 524 361 309 Klockhammar Ånnaboda Brändåsen Östansjö 704 708 755 841 629 362 307 NORA 306 521 Hammarby 303 513 306 522 N.Kil 523 523 Åsbro Latorp 755 Storå 841 Hammar Mot Grängesberg Högfors KOPPARBERG 708 709 703 Åmmeberg 752 308 302 303 308 Ramsberg Stråssa 304 701 354 732 741 KUMLA 701 731 314 ÖREBRO HALLSBERG Zinkgruvan Gusselby LINDESBERG 351 726 727 Mariedamm Vedevåg 352 352 Ölmbro- Ödeby torp 324 322 322 323 Götlunda 322 323 321 724 724 726 721 Sköllersta 731 727 354 315 Frövi 318 727 351 Glanshammar Norrbyås Pålsboda Hägernäs Morskoga 731 723 317 Rockhammar Fellingsbro 723 Hjortkvarn Mot Norrköping Järnväg Busslinje Mot Fagersta 352 Finnåker 351 Stora Mellösa 316 722,723 Odensbacken 722 Kilsmo Brevens Bruk Hjälmaren Hampetorp Läppe Mot Arboga 722 Mot Vingåker Mot Katrineholm Vättern 629 Mot Motala 12

Yttäckande kollektivtrafik Vissa kommuner i länet erbjuder kompletteringstrafik. Kompletteringstrafiken är yttäckande vilket innebär att även medborgarna som har långt till närmaste hållplats erbjuds resmöjligheter någon eller några gånger per vecka. Utbud och administration sköts av respektive kommun. Det finns även linjelagd kompletteringstrafik som planeras och administreras av Länstrafiken Örebro. Skolresor Kommunerna ansvarar till största del för planering och genomförande av skolskjutsar. Örebro kommun och Lindesbergs kommun har överlåtit planering och genomförande till Länstrafiken Örebro. Länstrafiken ansvarar för att administrera skolkort till de elever som har rätt till sådana. Detta görs i samråd med kommunerna, som beslutar vilka som är skolkortsberättigade. Resandeutveckling Under 2011 gjordes totalt 12 622 000 delresor i länet, varav 641 000 resor med tåg (exkl resor med SJ:s biljetter). Det totala resandet, inklusive resor till skolan, har ökat med 486 000 delresor, eller fyra procent, från år 2006 till och med år 2011. Majoriteten av alla resor i länet utförs i Örebro stadstrafik, totalt 7 670 000 delresor under 2011. Sedan 2006 har resandet i stadstrafiken i Örebro ökat med åtta procent. I figurer nedan visas resandeutveckling i form av diagram. Det förekommer även tätortstrafik i begränsad omfattning inom Lindesberg, Kumla och Hallsberg, vilket inte återges i diagrammen. Resandeutveckling (tusental delresor/år) Resandeutveckling i procent 2006-2011 2006 Länstrafiken Örebro totalt: 12 137 000 delresor Karlskoga 433 Regiontrafik Örebro Karlskoga 404 Regiontrafik, exkl resor med SJ:s biljetter 4 597 2011 Länstrafiken Örebro totalt: 12 622 000 delresor Regiontrafik, exkl resor med SJ:s biljetter 7 077 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 5 4 3 2 1 0-1 -2-3 -4-5 -6-7 -8 År 2006 År 2007 År 2008 År 2009 År 2010 År 2011 4,0 % Regiontrafik 4 501 Örebro 7 670 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 Totalt Örebro Karlskoga Regiontrafik, exkl resor med SJ:s biljetter 13

2.3 Marknadsandelar Marknadsandelarna visar hur stor del som åker kollektivt av de som arbetspendlar. Benägenheten att åka kollektivt är större från stora orter än från mindre orter. I bilderna nedan är relationer med färre än 5 arbetspendlare inte med. Perrongkortläsare är medräknade, däremot saknas SJ:s statistik på resandet. De gröna linjerna i bilderna nedan visar kollektivtrafikens marknadsandel, tätort - tätort, aggregerat. De blå linjerna visar det totala antalet arbetspendlare, vid arbetsresa mellan tätorter. Linjerna är proportionella mot varandra. De låga andelarna kan ha flera orsaker. En förklaring kan vara att restiden med kollektivtrafik inte är tillräckligt attraktiv. Det kan också handla om att byten och transport mellan hållplats/station och resans start- och målpunkt tar lång tid. För att öka marknadsandelarna genomför Länstrafiken i samverkan med kommunerna omfattande studier och analyser över utbud och efterfrågan på kollektivtrafik i hela länet. I den norra länsdelen och i Odensbacken har trafikförändringar genomförts med ökat resande som resultat. För att ytterligare öka attraktiviteten och på sikt även marknadsandelarna bland mer glest boende skapas mer yttäckande trafiklösningar genom att öppna skolskjutsarna för pendling och annat vardagsresande. Parallellt med detta genomförs även förstudier över resecentrum och hållplatser, vilket resulterar i om- och nybyggnader i samband med att trafikförändringar genomförs. Investeringar i infrastruktur samordnas med de årliga ramarna för statlig medfinansiering till kollektivtrafiken. Detta sker i samverkan med kommunerna, Regionförbundet och Trafikverket. 1210 10% 80 0,5% Hällefors 230 22% Grythyttan Karlskoga Degerfors 30 0% 60 3% 130 30% Ställdalen 120 3% Kopparberg Vintrosa Fjugesta 760 22% 230 9% 1300 Garphyttan 15% 530 12% 2540 15% 500 12% 420 12% Askersund Storå 310 Lindesberg 5% 1300 16% Nora Vedevåg 1220 15% Frövi 280 15% Fellingsbro 4730 9% 20 Svartå 1% Kumla 2820 7% Östansjö 810 Vretstorp 590 6% 430 7% 640, 10% Laxå 7% Åsbro 820 2% 600 7% 60, 2% Odensbacken 350 Sköllersta 4% Hällabrottet 100 300, 14% 13% Pålsboda Hallsberg Örebro 740 18% Ekeby-Almby 500 18% 1420 14% 320 33% Figur: Antal arbetspendlande och kollektivtrafikens marknadsandel tätort-tätort, aggregerat. Bara resrelationer med >5 arbetspendlande är medräknade i den totala arbetspendlingen. Arbetspendling Marknadsandel 14

2.4 Stödsystem och infrastruktur Försäljning och distributionssystem Systemets huvudsakliga funktion är att vara ett stöd för att sälja och distribuera färdbevis (biljetter). I samband med försäljning och användning av färdbevisen samlar systemet in data som används för uppföljning och analys av resandet, samt ekonomisk uppföljning och fördelning av intäkter. Informationssystem Informationssystemets viktigaste uppgift är att informera resenären om tillgängligt utbud av trafik samt om det förekommer störningar, såväl planerade som oplanerade i trafikutbudet. Systemet ger också liknande information då kunden byter mellan olika trafikslag samt mellan olika aktörer och utförare. Både Länstrafiken och de kommersiella aktörerna ska leverera trafikinformation till Samtrafiken AB. Kommunikationssystem Kommunikation mellan förare och trafikledning har två syften. Det möjliggör trafikstyrning, i första hand i samband med olika typer av störningar i det planerade trafikutbudet, men också utifrån ett säkerhetsperspektiv både för kunder och för personal. I den upphandlade trafiken sker kommunikationen mellan förare och trafikledning via mobiltelefoner. Tillgång till offentligt ägd infrastruktur Lagens intention är att tillgång till offentligt ägd infrastruktur som resecentrum, bytespunkter och hållplatser skall ske på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor. I den mån kapacitetsbrist eller andra begränsningar hindrar kommersiella aktörer från att använda viss infrastruktur bör kollektivtrafikmyndigheten redovisa hur dessa brister ska hanteras på sikt. Den avgörande frågan blir därmed om det finns kapacitet att ta emot kommersiella aktörer. Även om det i dagsläget inte finns någon efterfrågan kan det mycket väl komma begäran om att starta nya linjer och därmed också anspråk på busslägen vid hållplatser. I dagsläget gör myndigheten bedömningen att det finns kapacitet att ta emot kommersiella aktörer på samtliga hållplatser i länet. Undantag finns vid Örebro resecentrum under högtrafik. Resecentrum är under utredning för ombyggnad, men myndigheten måste ändå ha beredskap för att hantera de problem som kan komma att dyka upp innan ombyggnaden är klar. Detta behöver därför utredas mer ingående i särskild ordning. 15

2.5 Färdtjänst och riksfärdtjänst Färdtjänstens organisation i Örebro län Landstinget utreder och prövar tillstånd till färdtjänst och riksfärdtjänst för samtliga länets 12 kommuner. Det är ett ansvar man haft sedan hösten 2001. Tillstånd till riksfärdtjänst innebär att kunden beviljas ersättning för de merkostnader som uppstår för transporten i och med kundens funktionsnedsättning. Under 2011 var den totala kostnaden för resor med riksfärdtjänst cirka 2 miljoner kronor i länet. Antalet resor var cirka 1500 stycken. Färdtjänst och riksfärdtjänst i Örebro län omfattning Andelen färdtjänstlegitimerade i länet är 3.3 procent av befolkningen. Den alltmer anpassade kollektivtrafiken har resulterat i att andelen färdtjänstlegitimerade sjunkit över tid, möjligheten att resa med allmänna kommunikationer har ökat speciellt för boende i tätorterna. I vissa delar av länet visar befolkningsstrukturen på en allt högre andel äldre vilket bidrar till att behovet av resor som erbjuder extra service såsom färdtjänst ökar. Färdtjänstlegitimerad kan få rabatterade resor om något av följande villkor är uppfyllda: reser till och från ett lönegrundande arbete reser till och från studier som är CSN grundande reser till och från förtroendeuppdrag 16

2.6 Prissättning Zontaxa i regiontrafik och enhetstaxa i tätortstrafik I regiontrafik tillämpas zontaxa med linjenätet indelat i cirka 4 km långa zoner. Avgiften för en resa mellan två olika zoner varierar med avståndet mellan zonerna. I vissa kommuner tillämpas särskilda taxeregler för resor inom kommunen. Stadstrafiktaxa tillämpas i Örebro, Karlskoga, Lindesberg, Kumla och Hallsberg. Biljetter och kort Enkelbiljett gäller för enkel resa, en enkel resa kan även betalas med rabattkort eller med sms. Rabattkort och ger rabatt på enkelbiljettpriset. Barn åker gratis med betald vuxen, skolungdom betalar halva priset av vuxenpriset. Periodkort gäller för obegränsat antal resor i 30 dagar. Följande periodkort finns: Länskort, Fritidskort, Pendlarpluskort, Tätortskort, Ungdomskort. Dessutom finns flera andra färdbevis som gäller i varierande omfattning. Exempel på sådana färdbevis är: Gymnasiekort och Grundskolkort och Företagskort. Färdtjänst Grunderna för prissättning av den egenavgift kunden betalar för att resa med färdtjänst I Örebro län utgår ifrån: resan erbjuder en högre service > högre pris än motsvarande resa med allmänna kommunikationer priset är relaterat till reslängden priset sätts så att det ska vara motivationsdrivande att pröva andra resmöjligheter med allmänna kommunikationer undantaget från prissättningen är arbets- och studieresor där prissättningen överens-stämmer med den som gäller för motsvarande resa med allmänna kommunikationer Egenavgiften erläggs kontant i fordonet om kunden inte reser rabatterat till och från arbete eller studier. Om kunden reser rabatterat till och från arbete/studier fakturerar Länstrafiken kostnaden för resorna varje månad. Riksfärdtjänst Regeringen har meddelat föreskrifter om kundens egenavgifter som anges i förordningen (1993:1148) om egenavgifter vid resor med riksfärdtjänst. Egenavgiften får därmed varken vara lägre eller högre än den som är angiven i förordningen. Utgångspunkten för egenavgifterna är vad normala reskostnader är för att resa med allmänna kommunikationer, tåg 2:a klass. De avgifter som är fastställda av regeringen är schabloniserande och motsvarar ofta inte de verkliga kostnaderna för motsvarande resor för personer utan funktionsnedsättning. Grunden för prissättning på tågbiljetter har under åren förändrats från att ha varit enbart avståndsrelaterade till att vara efterfrågestyrd och marknadsanpassad. Detta har försvårat de jämförelser som måste göras vid prövning av tillstånd till riksfärdtjänst av egenavgiften för färdtjänstresor och biljettkostnaden för tåg. 17

3 Utmaningar för kollektivtrafik Hållbara persontransporter Integreringen mellan länder och regioner ökar och drivkrafter bakom större regioner för arbete, studier och specialiserad sjukvård är starka och utvecklingen lär fortsätta. Konsekvensen för invånarna är fler och längre pendlingsresor, vilket ställer krav på en väl fungerande kollektivtrafik och ett väl utbyggt väg- och järnvägsnät. Trafikens utsläpp av koldioxid bidrar redan nu till växthuseffekten. Trafiken ger även upphov till luftföroreningar och buller som påverkar människors hälsa. I Örebro län står transporter för 37 procent av utsläppen av växthusgaser och 60 procent av dessa kommer från personbilar. Att gå eller cykla ger minst miljöpåverkan. Pendling med tåg och buss ger mycket mindre påverkan än bilresor. Övergång till mer kollektivtrafik som dessutom är baserad på förnyelsebara drivmedel har betydelse för hälsa och klimat. En ökad medvetenhet om trafikens negativa hälsoeffekter kan förändra synen på bilresandet och öka intresset för cykel och kollektivtrafik. För att minska utsläppen krävs emellertid åtgärder inom såväl teknik, lagstiftning och planering som beteendepåverkan. Kollektivtrafikmyndighetens utmaning är att upprätthålla och vidareutveckla en kollektivtrafik som ger ökade marknadsandelar och är det mest miljöanpassade persontransportalternativet i Örebro län (utöver gång och cykel). Myndigheten kommer att verka för ett bra samspel mellan bebyggelse, transportinfrastruktur och kollektivtrafik, så att trafikarbetet minimeras. Därigenom bidrar myndigheten och länets kollektivtrafik till en bättre miljö och en långsiktigt hållbar utveckling. De funktionella arbetsmarknaderna växer Bilen som regionförstorande faktor har spelat ut sin roll under överskådlig tid. Det krävs utbyggnad av åtskilliga vägar till motorvägsstandard om bilen fortsatt ska stå för utvidgning av arbetsmarknaden. Kollektivtrafiken har därför en funktion att fylla som regionförstorande transportmedel. Väl utbyggd infrastruktur för kollektivtrafik och fungerande trafiksystem, som binder samman olika trafikslag kommer att skapa regionförstoring med ett långsiktigt hållbart resande. Medlet för regionförstoring är effektivare samplanering av taxi-, buss- och tågtrafik samt utbyggd infrastruktur. Myndigheten står inför utmaningen att utveckla kollektivtrafiken så att de funktionella arbetsmarknaderna kan knytas samman till ett. På så vis kommer det målen om tillgänglighet och långsiktigt hållbart resande i Örebro län att kunna nås. Regioners utveckling Stora funktionella arbetsmarknadsregioner har god tillgång till arbetskraft, jobb, spetskompetens och kapital. I mindre regioner råder ofta motsatta förhållanden. Detta leder till att stora regioner generellt är attraktiva för nya etableringar och investeringar och lockar till sig inflyttare i stor utsträckning. Detta skapar i sin tur en utveckling där de stora regionerna blir större, medan de små blir mindre. Denna trend gör tydliga avtryck i vårt län; det är i stort sett Örebro stad med ett begränsat omland som har en positiv befolkningsutveckling, medan många av de mindre tätorterna förefaller idag vara alltför små för att attrahera inflyttare, investeringar och etableringar i någon större omfattning. Det sker också centralisering av jobb, handel och annan samhällsservice till större tätorter, vilket skapar ett ökande geografiska avstånd för boende på landsbygden och i mindre tätorter att nå detta. Att överbrygga avstånd mellan bostäder, jobb och samhällsservice är utmaningar för kollektivtrafiken. Funktionella arbetsmarknadsområden Det krävs en kritisk massa för att en ort ska vara beroende av en annan orts arbetsmarknad. När minst 20 procent av arbetskraften i en ort pendlar till en annan ort med omland för att jobba framträder sju arbetsmarknadsområden i länet. Dessa är Laxå, Karlskoga, Hällefors, Kopparberg, Lindesberg, Örebro och Askersund. Genom att jämföra arbetsmarknadsområdenas geografiska utbredning 1990 och 2008 framträder en bild av regionförstoringens framskridande. Under dessa knappa 20 år har Nora, Frövi och Fellingsbro kommit att inkluderas i Örebros arbetsmarknadsområde. I de mindre arbetsmarknadsområdena kan man snarare se en motsatt effekt - dels att det uppstår fler sekundära arbetsmarknadsområden (Storå och Zinkgruvan), dels att arbetsmarknadsområden blivit mindre (Hallsberg). Den framtida regionförstoringen kan i första hand förväntas utgå från Örebros arbetsmarknadsområde och integrera tätorterna i de mest trafikerade stråken, där potentialen för restidsförkortningar generellt är störst. Det finns också ett antal större nodstäder inom en till två timmars restid från Örebro. Här torde en utvecklad kollektivtrafik kunna stärka integrationen, kanske i första hand med städerna Västerås, Eskilstuna, Karlstad och på längre sikt även Linköping. 18

Arbetsmarknadsområdena utgår från hur tätorterna är relaterade till varandra i fråga om arbetspendling. Den arbetskraft som bor i respektive arbetsmarknadsområde (kraftfält) är i hög grad beroende av den arbetsmarknad som finns i det lokala centrat. (fotnot: Regionförbundet Örebro, 2011, Tätorternas kraftfält metodbeskrivning) 19

I det följande redovisas några sammanfattande mått för de sju funktionella arbetsmarknaderna. Kopparbergs arbetsmarknadsområde Befolkning Kopparbergs arbetsmarknadsområde har haft en trendmässigt minskande befolkning. Prognoser och framskrivningar tyder på att denna utveckling kommer att fortsätta. De generella flyttmönstren att många av de unga flyttar från områden, medan de äldre stannar kvar. Sammantaget betyder det att andelen äldre av befolkningen förväntas öka. Arbetsmarknad Prognoser pekar på att åldersstrukturen kommer att generera arbetskraftsbrist, i synnerhet inom vård och omsorg. Som en följd av detta riskerar tillväxten i övriga branscher att stagnera, på grund av bristande diversifiering av arbetskraftsutbudet. Mycket lite tyder på att inflyttning kommer att kunna lösa arbetskraftsförsörjningen. Kopparbergs arbetsmarknadsområde har en hög representation av de branscher som förväntas få de största sysselsättningsminskningarna under de kommande tio åren. Tillväxtanalys bedömer att området kring Kopparberg och Ludvika kan komma att tillhöra de delar av landet som förlorar flest arbetstillfällen under kommande år. Här finns det dock en osäkerhet kring vad eventuella framtida förändringar i gruvnäringen kan komma att innebära för arbetsmarknaden och kapaciteten för tågtrafiken. Pendling Mycket tyder på att Kopparbergs arbetsmarknadsområde i hög grad kommer att vara beroende av inpendling för att klara sin framtida arbetskraftsförsörjning. Arbetskraften kommer att i högre grad bli beroende av att pendla längre sträckor för att hitta jobb och nå en attraktiv arbetsmarknad. Generellt är det dock en låg utbildningsnivå och låga inkomstnivåer i området, vilket skapar svaga incitament att ta ett jobb utanför det egna arbetsmarknadsområdet. Den största inpendlingen till Kopparberg kommer från Ställdalen, Ludvika, Örebro och Lindesberg. Det viktigaste pendlingsstråket inom arbetsmarknadsområdet går mellan Ställdalen och Kopparberg. De viktigaste stråken utanför arbetsmarknadsområdet sträcker sig till Ludvika respektive Lindesberg Lindesbergs arbetsmarknadsområde Befolkning Lindesbergs arbetsmarknadsområde består av centralorten Lindesberg samt av tätorterna Ramsberg, Storå, Stråssa, Gusselby, Vedevåg och Rockhammar. Inom arbetsmarknadsområdet finns också ett sekundärt arbetsmarknadsområde som omfattas av orterna Stråssa och Storå. Befolkningen är svagt minskande, och prognoser pekar på att denna trend kommer att fortsätta. Arbetsmarknad Lindesbergs arbetsmarknadsområde är har ett tämligen begränsat utbud av arbetskraft och en begränsad tillgång till arbetstillfällen. Andelen äldre förväntas också öka, men bedömningen är att det inte kommer att skapa allvarliga problem för den framtida arbetskraftsförsörjningen. Bedömningen baseras bland annat på att utvecklingen på längre sikt till viss del kan stärkas genom regionförstoringseffekter Lindesberg har potential att bli integrerat i Örebros arbetsmarknadsområde. Detta kommer då att stärka situationen på arbetsmarknaden, såväl för arbetsgivare som för arbetstagare. Fortsatt goda kollektivtrafikförbindelser i stråket Lindesberg-Örebro är en förutsättning för detta. Pendling De viktigaste förbindelserna för arbetsmarknadsområdet del är Storå-Lindesberg, Vedevåg-Lindesberg samt Lindesberg-Örebro. I dessa stråk sker de största pendlingsflödena. Mycket tyder på att pendlingen mot Örebro fortsatt kommer att öka. Örebros arbetsmarknadsområde Befolkning Örebros arbetsmarknadsområde består av centralorten Örebro samt ett större omland bestående av tätorter, småorter och landsbygd. Inom arbetsmarknadområdet finns också tre sekundära arbetsmarknadsområden: Nora, Hallsberg och Kumla. Arbetsmarknadsområdet har en stark befolkningstillväxt. Tillväxten är starkast i centralorten och avtagande till svagt negativ i ytterområdena. Arbetsmarknadsområdet har en åldersstruktur som liknar genomsnittet för riket. Andelen pensionsavgångar de kommande tio åren beräknas vara av ungefär samma omfattning som i riket som helhet (ca 20 procent), och avsevärt mindre andel än för länets övriga arbetsmarknadsområden. Andelen äldre ökar, men inte i samma omfattning som i övriga delar av länet. 20

Arbetsmarknad Prognoser och framskrivningar indikerar att området sannolikt kommer att klara sig utan större problem när det gäller arbetskraftsförsörjning fram till 2030. Arbetsmarknadsområdet har en hög genomsnittlig utbildningsnivå och en stark tillväxt såväl när det gäller befolkning som jobb i centralorten. Inom centralorten finns också en godtillgång till arbetstillfällen, såväl inom orten som inom rimliga pendlingsavstånd. Detta är faktorer som driver fram en regionförstoring, som på sikt bedöms stärka områdets regionala konkurrenskraft. Under de senaste 20 åren kan en viss regionförstoring påvisas. Pendling Den största pendlingen för Örebros del sker inom Örebro stad. Utöver detta sker också en betydande pendling i stråken mot de närmaste kommunhuvudorterna (Kumla, Hallsberg, Fjugesta, Nora, Lindesberg och Odensbacken). Men det finns också betydande ökningar i pendlingen mot Karlskoga och Stockholm. Karlskogas arbetsmarknadsområde Befolkning Arbetsmarknadsområdet består av centralorten Karlskoga samt tätorterna Degerfors och Kyrksten. Kring Degerfors finns dessutom ett sekundärt arbetsmarknadsområde som innefattar orterna Svartå och Åtorp. Området har de senaste 30 åren haft en kraftigt minskande befolkning. Prognoser antyder att denna trend kommer att fortsätta. Därtill är en stadigt ökande andel äldre av befolkningen att vänta. Arbetsmarknad Inom tio år förväntas cirka 25 procent av den nuvarande arbetskraften ha gått i pension. Det är en nivå som vida överstiger riksgenomsnittet. På kort sikt kan det komma att uppstå brist på arbetskraft inom den högspecialiserade industrin samtidigt som arbetslösheten för de med enklare industriutbildning kan bli hög. På längre sikt kan det komma bli stor arbetskraftsbrist inom vård och omsorg. Arbetskraftsbristen kan också komma att bromsa tillväxten inom den högspecialiserade industrin. Inflyttning kan inte förväntas lösa denna bristsituation på kort sikt. Pendling Arbetsmarknadsområdet kommer i hög grad att vara beroende av inpendling för att klara den framtida arbetskraftsförsörjningen. De största pendlingsströmmarna sker i relationerna Degerfors-Karlskoga, Kristinehamn-Karlskoga, Karlstad-Karlskoga samt Karlskoga-Örebro. Trots närheten till Örebro är pendlingen mellan orterna tämligen begränsad i relation till arbetsmarknadernas storlek. Att integrera Karlskoga i Örebros arbetsmarknadsområde är en stor utmaning. En sådan regionförstoring skulle sannolikt förutsätta en snabbare tågförbindelse mellan orterna. Dock finns det en ökande pendling från Kristinehamn till Karlskoga. En rimlig utveckling är en framtida regionförstoring där även Kristinehamn skulle vara integreras i Karlskogas arbetsmarknadsområde. Askersunds arbetsmarknadsområde Befolkning Arbetsmarknadsområdet består av centralorten Askersund samt tätorterna Olshammar, Sänna, Hammar, Zinkgruvan samt Åmmeberg med kringliggande landsbygd. Arbetsmarknadsområdet har haft en minskande befolkning under en lång rad av år. Arbetsmarknadsområdet har en hög andel äldre, och har betydande pensionsavgångar framför sig. Arbetsmarknad Närmare 25 procent av den nuvarande arbetskraften kommer att ha gått i pension inom tio år, vilket är en betydligt högre andel är för riket som helhet. Den åldrande befolkningen och en minskning av såväl andelen som antalet människor i arbetsför ålder innebär att det på sikt att det kan komma att uppstå brist på arbetskraft, i synnerhet inom vård och omsorg, och då i första hand de yrken som kräver specialistkompetens. Sannolik kan inte en framtida inrikes omflyttning lösa bristsituationen på arbetsmarknaden. Pendling Arbetsmarknadsområdet kommer att vara beroende av inpendling från andra arbetsmarknadsområden för den framtida arbetskraftsförsörjningen. Pendlingen från centralorten Askersund till i första hand Örebro och Hallsberg ökar. En regionförstoring till år 2030 där Askersund blir en del av Örebros arbetsmarknadsområde är inte orimlig. Det förutsätter en fortsatt utveckling av busstrafiken i stråket mot Örebro. Däremot förefaller det mindre rimligt att övriga tätorter i Askersund arbetsmarknadsområde skulle emotse samma utveckling. Mycket tyder på att Askersund kommer att vara den viktigaste centralorten för dessa orter även å längre sikt. 21

Laxå arbetsmarknadsområde Befolkning Arbetsmarknadsområdet består av centralorten Laxå och tätorterna Finnerödja, Röfors och Hasselfors med kringliggande landsbygd. Befolkningsutvecklingen har varit kraftigt negativ sedan i början av 1970-talet. Befolkningsminskningen beror både på att utflyttningen överstiger inflyttningen samt att dödstalen överstiger antalet födslar. Andelen äldre av befolkningen är avsevärt högre än rikssnittet. Arbetsmarknad Under de kommande tio åren beräknas drygt 24 procent av den nuvarande arbetskraften ha gått i pension. Denna utveckling innebär sannolikt att arbetsmarknadsområdet kan komma att få brist på arbetskraft inom i första hand vård- och omsorgssektorn, i synnerhet för de jobb som kräver specialistkompetens. Mycket lite tyder på att den negativa befolkningsutvecklingen kommer att brytas. Framtida bristsituationer på arbetsmarknaden kommer sannolikt inte att lösas genom en ökad inflyttning till arbetsmarknadsområdet. Pendling Redan idag är industrin i Laxå i hög grad beroende av arbetskraft från i första hand Örebro. Näringslivet i Laxå kommer också i framtiden att vara beroende av goda pendlingsmöjligheter från Örebro. Arbetsmarknadsområdet har idag en starkt mansdominerad arbetsmarknad. Arbeten med kompetenskrav där kvinnor är välrepresenterade finns i högre grad utanför Laxås arbetsmarknadsområde. Goda möjligheter att pendla ut från Laxå kan därför ha stor påverkan på familjers benägenhet att bosätta sig i Laxå. Arbetsmarknadens storlek är idag mycket begränsad. På medellång sikt är det dock inte orimligt att centralorten Laxå blir integrerad i Örebros arbetsmarknadsområde. Det skulle stärka situationen på arbetsmarknaden för såväl arbetsgivare som arbetstagare. Detta förutsätter dock fortsatt goda regionaltågsförbindelser i stråket Örebro - Laxå. Hällefors arbetsmarknadsområde Befolkning Arbetsmarknadsområdet består av centralorten Hällefors samt tätorten Grythyttan och kringliggande landsbygd. Befolkningsutvecklingen har varit negativ sedan i mitten av 1970-talet. Tillgängliga prognoser visar att denna utveckling sannolikt kommer att fortsätta. Man kan dock urskönja ett försiktigt trendbrott för Grythyttan, vilket rimligen har sin förklaring i inflyttning av studenter som studerar vid Campus Grythyttan. Hällefors arbetsmarknadsområde har också en mycket hög andel äldre av befolkningen, och mycket tyder på att andelen ytterligare kommer att öka. Arbetsmarknad Närmare 25 procent av den nuvarande arbetskraften kommer att gå i pension under den kommande tioårsperioden. Denna utveckling innebär sannolikt att arbetsmarknadsområdet kan komma att få brist på arbetskraft inom i första hand vård- och omsorgssektorn, i synnerhet för de jobb som kräver specialistkompetens. Mycket lite tyder på att den negativa befolkningsutvecklingen kommer att brytas. Framtida bristsituationer på arbetsmarknaden kommer sannolikt inte att lösas genom en ökad inflyttning till arbetsmarknadsområdet. Arbetsmarknadsområdet bedöms också ha ett sårbart näringsliv: en stor andel av arbetskraften arbetar på samma arbetsställe. Pendling Arbetsmarknadsområdet kommer i hög grad vara beroende av goda pendlingsmöjligheter, dels för att på lång sikt klara arbetskraftsförsörjningen, dels för att möjliggöra kvarboende i området. De viktigaste stråken för arbetspendling sker i stråken Hällefors-Örebro samt Hällefors-Filipstad. Det finns också ett lokalt viktigt stråk mellan Hällefors och Grythyttan. Det förekommer också en inte obetydande studiependling från Örebro till Grythyttan. Arbetsmarknadens storlek är idag mycket begränsad. Pendlingen utanför arbetsmarknadsområdet är begränsad, och på medellång sikt är det sannolikt inte rimligt att Hällefors integreras i en större arbetsmarknad. Men arbetsmarknadsområdet kommer att vara beroende av både en större inpendling och möjligheter för invånarna att ta ett jobb utanför det egna arbetsmarknadsområdet. Den största potentialen finns sannolikt i att etablera snabbare kollektivtrafikförbindelser i stråket mot Örebro. 22

23

4 Principer för den regionala kollektivtrafiken En attraktiv, tillgänglig och långsiktigt hållbar kollektivtrafik inom länet och till målpunkter i andra län är en förutsättning för att nå målen i trafikförsörjningsprogrammet. Det regionala kollektivtrafiken är en viktig utgångspunkt för många enskilda människors livsval avseende ort för bosättning och arbete, liksom för hur kommuner, landsting och näringslivet planerar sin verksamhet. Osäkerhet om trafikens funktion kan hämma den utveckling i regionen som annars skulle komma till stånd. De principer och framtida behov av regional kollektivtrafik som beskrivs i det följande utgår från de ambitioner som uttrycks i Utvecklingsstrategin för Örebroregionen samt den stråkbeskrivning som presenteras i Regional översiktlig planering. De stråk som har de största pendlingsrelationerna prioriteras högst idag. I de flesta fall innebär det att kollektivtrafikförbindelser mellan Örebro stad och övriga kommunhuvudorter prioriteras. Kollektivtrafikens målpunkter är i första hand arbetsplatser, skolor, bostäder och sjukhus/vårdinrättningar. Därefter kommer målpunkter för handel, fritidsaktiviteter, rekreation och kultur. Principer för den regionala kollektivtrafiken Tåg / Expressbuss Regionbuss Närtrafik Kommunhuvudort Övrig tätort 24