Långa lastbilars effekter på transportsystemet. Delredovisning 2007-06-15

3 VTI publikation www.vti.se Långa lastbilars effekter på transportsystemet Delredovisning 2007-06-15

Innehåll 1 Bakgrund... 3 1.1 Uppdrag... 3 1.2 Upplägg... 4 2 Fordonens användning och kostnader... 5 2.1 Inrikes transporter... 5 2.1.1 Indelning av fordon i två grupper avseende storlek 6 2.1.2 Gruppernas betydelse 7 2.1.3 Kostnader för svenska typfordon 7 2.1.4 Kostnader för EU-typfordon 10 2.1.5 Kostnadsskillnader 11 2.2 Utrikes transporter... 12 2.3 Slutsatser... 13 3 Konkurrens mellan väg och järnväg... 14 3.1 Utveckling av godstransportarbetet... 14 3.1.1 Olika segment inom järnvägen 15 3.1.2 Förutsättningar på järnvägsmarknaden 16 3.2 Varugrupper och transportavstånd... 17 3.3 Slutsatser... 18 4 Transportmedelsval... 19 4.1 Styrande faktorer... 19 4.2 Fordonsdimensionernas betydelse... 20 4.2.1 Svenska studier 20 4.2.2 Utländska studier 21 4.3 Slutsatser... 23 5 Planerade beräkningar... 25 5.1 Inrikes transporter... 25 5.2 Utrikes transporter... 26 Referenser... 27 Bilaga 1: Uppdrag... 30 Bilaga 2: Varugruppernas innehåll... 33 Bilaga 3: Karta över flaskhalsar kopplade till enskilda järnvägslänkar... 34 Bilaga 4: Kapacitetsutnyttjandet i järnvägsnätet vår 2007... 35 2 VTI rapport

1 Bakgrund Sverige har en lång tradition med stora lastbilsekipage. År 1968 bestämde regeringen 24 m som maximal fordonslängd. Innan dess fanns inga begränsningar. Sedan 1996 tillåts en längd på 25,25 m för s.k. modulfordon. (se nedan) Fordonens maximala totalvikt ökades successivt från 37 ton (1968) till 51,4 ton (1974), 56 ton (1990) och 60 ton (1993). Företag har ansökt om längre och tyngre fordon. Ett möbelföretag genomför idag tester med 27 m långa fordon och skogsindustrin undersöker möjligheter att använda fordon med max 80 ton totalvikt. 1 Tabell 1.1 Maximala fordonslängder och vikter i Sverige och övriga EU. Sverige Övriga EU Längd Vikt Längd Vikt 1968 24 m 37 ton 1974 51,4 ton 1985 18 m 28 ton 1990 56 ton 1993 60 ton 1996 25,25 m 18,75 m 40 ton Inom EU är fordon med max 18,75 m längd och max 40 ton totalvikt tillåtna. När Sverige och Finland blev EU-medlemmar 1995 fick länderna använda fordon som avvek från EU:s regler. I Sverige och Finland används större fordon i nationell trafik (där ingen resp. lite internationell konkurrens finns) samtidigt görs det möjligt för åkare från andra länder att använda modulsystem. Med hjälp modulsystemet är det möjligt att skapa fordon på 18,75 m och 25,25 m. När EU direktiv 96/53 antogs befarades konkurrenssnedvridande effekter om vissa åkare skulle komma att kunna använda större fordon. 2 Därför togs ett uttalande in i ministerrådsprotokollet som innebär att alla de dåvarande medlemsstaterna utom Sverige och Finland utfäster sig att inte "generellt" inom sitt territorium införa eller utvidga modulsystem innan kommissionen har lagt fram en rapport beträffande innebörden av undantaget och med en bedömning av om det vore motiverat att införa systemet i andra medlemsstater än Sverige och Finland. Någon rapport har kommissionen inte lagt fram. Systemet har dock spritt sig i form av försöksverksamhet i bl.a. Holland, Tyskland och Danmark. 1.1 Uppdrag Regeringen anser att det finns ett behov att utveckla och samla kunskap på området och har givit VTI i mars 2007 i uppdrag att utreda långa fordons effekter på transportsystemet. I uppdraget ingår både Konkurrensen mellan väg- och järnvägstransporter och en Samhällsekonomisk bedömning av nuvarande 1 Max fordonsbredden är 2,55 m (2,60 med kyl/frystrailer) och max höjden 4,50 m. 2 EU direktiv 96/53 ersätter EU direktiv 85/3. 3

fordonsreglering. 3 I denna rapport delredovisas arbetet som hittills har genomförts avseende Konkurrensen mellan väg- och järnvägstransporter. Hela uppdraget redovisas 1 december 2007. 1.2 Upplägg I de följande tre kapitlen diskuteras de uppgifterna och antaganden som behövs i analysen av konsekvenser av förändrade vikt- och längdbestämmelser för lastbilar. I analysen för inrikestransporter kommer vi att ersätta svenska fordon (med 60 ton ax totalvikt och 25,25 m max längd) med EU-fordon (med 40 ton max totalvikt och 18,75 m max längd). I analysen för utrikestransporter ersätts på motsvarande sätt EUfordon med svenska fordon. I kapitel 2 avgränsas de vägtransportmarknader som berörs av fordonsvikt- och längdbestämmelserna. Vi beräknar transportkostnader för svenska fordon och EU-fordon. Utgående ifrån dessa beräknas kostnadsökningar för inrikes transporter resp. kostnadsminskningar för utrikes transporter. En avstämning mot andra studier görs. I kapitel 3 beskrivs som bakgrund hur de svenska väg- och järnvägstransporter har utvecklats över tiden. Tyngdpunkten i själva uppdraget ligger dock på vikt- och längdbestämmelser på vägsidan. I känslighetsanalyser belyses andra åtgärder på vägsidan samt osäkerheter på järnvägssidan. Vi definierar konkurrensytorna mellan väg och järnväg för olika varugrupper utgående ifrån nationella (aggregerade) statistikuppgifter. I kapitel 4 betraktar vi de faktorerna som påverkar transportmedelsvalen på företagsnivå. Dessutom inventeras de svenska och utländska studierna som behandlar lastbils-dimensioners betydelse för konkurrensen mellan väg och järnväg. Slutligen framställs i kapitel 5 hur de samhällsekonomiska analyserna av förändrade fordonsdimensioner ska genomföras. 3 Se Bilaga 1: Regeringens uppdrag till VTI att utreda långa lastbilarnas effekter på transportsystemet. 4 VTI rapport

2 Fordonens användning och kostnader 2.1 Inrikes transporter År 2005 transporterades ca 350 miljoner ton med svenska lastbilar (som har en totalvikt på över 3,5 ton) i inrikestrafik. Mätt i ton är de största varugrupperna jord, sten, byggnads-material, rundvirke och högvärdiga produkter. Högvärdiga produkter inkluderar transport-utrustning, maskiner, metallvaror, glasvaror, textiler m.m. 4 I tonkm dominerar högvärdiga produkter, rundvirke samt livsmedel och djurfoder. Tabell 2.1: Transporterad godsmängd, tonkm och fordonkm i inrikestrafik med svenska lastbilar 2005. Varugrupp Miljoner ton 1000 miljarder tonkm Miljoner fordonkm Jordbruk 9 0,9 66 Rundvirke 55 4,6 221 Trävaror 27 2,9 144 Livsmedel och djurfoder 27 4,7 324 Råolja och kol 2 0,2 12 Oljeprodukter 17 1,7 94 Järnmalm och skrot 6 0,6 36 Metallprodukter 5 0,8 51 Papper och massa 11 1,2 85 Jord, sten, byggnadsmaterial 107 2,8 269 Kemikalier 11 1,3 68 Högvärdiga produkter 72 11,8 1 026 Summa 348 33,5 2 396 SIKA/SCB:s undersökning Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar. Cabotagetransporter, dvs. inrikestransporter utförda med utländska lastbilar tillkommer, vi har dock inga uppgifter om dessa. 5 Figuren nedan illustrerar att ca 70 procent av godsmängden fraktas på sträckor under 100 km och nästan 80 procent på sträckor under 300 km. De längre transportavstånden har ökat sin andel över tiden. 6 4 Varugruppernas innehåll beskrivs i Bilaga 2. 5 Varje vägtransportföretag som innehar ett gemenskapstillstånd för internationell yrkestrafik har rätt att utföra tillfälliga inrikes transporter (cabotage) i ett annat land utan att ha säte i eller vara etablerat i landet. Cabotagelagstiftningen gäller sedan 1998. De tio nya EU-länderna fick vid anslutningen 2004 fullt marknadstillträde för internationella transporter och gradvis tillträde till cabotagemarknaden. 6 SCB har upptäckt fel i statistiken svseende inrikes och utrikestransporter och kommer att reviderar den i augusti 2007 enligt Fredrik Söderbaum, SIKA 070612. 5

30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0-9 km 10-24 km 25-49 km 50-99 km 100-149 km 150-299 km 300-499 km > 500 km Ton Tonkm SIKA/SCB:s undersökning Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar. Figur 2.1 Fördelning av inrikes transporter på avståndsklasser 2005. 7 2.1.1 Indelning av fordon i två grupper avseende storlek Utgående ifrån statistiken delar vi lastbilarna i två grupper med avseende på storlek: - fordon och fordonskombinationer med en totalvikt på max 40 ton. Detta är i huvudsak singelfordon vilka får var max 12 m långa enligt direktiv 96/53/EG. Mest transporter sker med fordon i totalviktklassen 24-31,9 ton vilket innebär treaxliga lastbilar. Dessa fordon uppfyller EU:s krav enligt direktiv 96/53/EG och är oförändrade i analysen. - fordon och fordonskombinationer med totalvikt över 40 ton vilka antas vara längre än 18,75 m. Detta är huvudsakligen fordonskombinationer. Utifrån transportavstånd ligger den största andelen av fordon över 40 ton max totalvikt i den högsta klassen 55-60 ton. 94 procent av alla fordonkm genomförs av fordon som ingår i denna klass. Dessa fordon är vanligtvis 24 m eller 25,24 m långa. För denna grupp av fordon analyseras vad en övergång till EU:s vikt och dimensioner (max 40 tons totalvikt och max 18,75 m för lastbil med släp respektive max 16,5 m för dragbil med påhängsvagn) skulle innebära. Det största svenska fordonet med max 60 ton totalvikt och 24 m/25,25 m kan lasta ca 50 procent mer (i vikt eller volym) än EU-fordon med max 40 ton totalvikt och 16,50m/ 18,75 m längd. 7 SCB har upptäckt fel i denna statistik och kommer att revidera den i augusti 2007, muntlig information från Fredrik Söderbaum, SIKA 070612. 6 VTI rapport

Tabell 2.2 Kapacitetsskillnader mellan största svenska fordon och största EU-fordon. Svenska fordon EU-fordon differens Max längd 25,25 m 18,75 m 6,5 m Max totalvikt 60 ton 40 ton 20 ton Max lastvikt 36-42 ton 22-26 ton 14-16 ton Max volym 130-140 m 3 85-96 m 3 45-44 m 3 EURO-paller 51-54 33-36 16-20 2.1.2 Gruppernas betydelse Huvuddelen av inrikes transporterna på väg genomförs med fordon som är större än EU-fordon. De större fordonen transporterar ca tre fjärdedelar av den inhemska godsmängden och står för nästan 90 procent av transportarbetet och två tredjedelar av trafikarbetet. Fordon större än EU-fordon används i princip på hela det svenska vägnätet. Ca 90 procent av de allmänna vägarna och ca 94 procent av de statliga vägarna är öppna för 60 ton fordon. 8 25,25 m långa fordon tillåts på nästan alla allmänna vägar med undantag för de centrala delarna av några städer. Tabell 2.3: Beräknad fördelning av inrikes ton, tonkilometer och fordonkilometer på fordon som har max EU-fordonens storlek och fordon som är större. Fordon med max 3,5-40 ton totalvikt max 18,75 m längd Fordon med max 40-60 ton totalvikt, max 25,25 m längd Ton 27% 73% Tonkm 11% 89% Fordonkm 35% 65% Källa: SIKA/SCB, Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar. Betydelsen av de större fordonen förklaras bl.a. av att transporterna som genomförs med dessa fordon är tre gånger så långa (120 km) som för de mindre fordon (40 km). De större fordonen lastar också mer än fyra gånger så mycket (ca 26 ton per fordon) som de mindre fordon (ca sex ton per fordon). 2.1.3 Kostnader för svenska typfordon Lastfaktorer För rundvirke utnyttjas den maximala lastvikten på ca 40 ton. Vid transporten av råolja och kol lastas ca 35 ton per fordon och vid transporten av trävaror, oljeprodukter, järnmalm och skrot lastas över 30 ton per fordon. Den genomsnittliga lastvikten är med 20 ton per fordon lägst för högvärdiga produkter. Om tomtransporter inkluderas minskar medellastvikten för jord, sten, byggnadsmaterial, råolja och kol samt oljeprodukter med ca 40 procent och för rundvirke med hela 46 procent. Fordon som transporterar högvärdiga produkter utnyttjas så pass effektivt att lastfaktorn enbart reduceras med tolv procent om tomtransporter inbegrips. 8 Vägverket, Lundqvist, Anders, Background to and experiences from traffic with Swedish long road trains, Memo 2007-01-12. 7

Tabell 2.4 Lastade ton/fordon per varugrupp i inrikestrafik. Varugrupp Lastade fordon max 3,5-40 ton 18,75 m max 40-60 ton 25,25 m Summa Alla fordon max 3,5-40 ton 18,75 m max 40-60 ton 25,25 m Summa Rundvirke 6,1 29,1 20,5 4,5 19,6 14,3 Trävaror - 39,5 39,4 1,8 21,2 21,1 Livsmedel och djurfoder 4 32,6 29,1 2,9 21,7 19,5 Råolja och kol 5,7 23,8 14,7 5,1 19,9 12,7 Oljeprodukter - 34,7 34,1 3,9 21,2 20,6 Järnmalm och skrot 9,8 31,8 28,7 6 19,7 17,7 Metallprodukter 5,4 30,1 25,4 3,4 22,3 18,3 Papper och massa 5,7 26,1 19,8 4,3 21,5 15,9 Jord, sten, byggnadsmaterial 5 26,8 19,6 4,1 21,2 15,6 Kemikalier 10,1 28,9 20,5 5,3 17,4 11,6 Högvärdiga produkter 4,6 29,4 25,5 3,7 18,9 17 Källa: SIKA/SCB, Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar. Olika typer av transporter Åkerier använder olika typer av fordon till transporter av olika varugrupper. Tungt gods transporteras för det mesta i 24 m långa fordon, därför att dessa fordon har två ton lägre tomvikt än 25,25 m fordon. 9 Volymgods transporteras däremot framför allt i 25,25 m långa fordon med ca åtta procent (motsvarande tre pallplatser) mer volym. Flera av varugrupperna transporteras både med 24 m och 25,25 m långa fordon. Tabell 2.5 Antagna fordonskombinationer per varugrupp. 10 Varugrupp Typ av transport Max totalvikt Längd Rundvirke Skogsvara 60 ton 23 m Trävaror Partigods 60 ton 24 m, 25,25 m Livsmedel och djurfoder Långväga distribution 60 ton 24 m, 25,25 Råolja och kol Tank- och bulktransport 60 ton 24 m Oljeprodukter Tank- och bulktransport 60 ton 24 m Järnmalm och skrot Partigods 60 ton 24 m, 25,25 m Metallprodukter Partigods 60 ton 24 m, 25,25 m Papper och massa Partigods 60 ton 24 m, 25,25 m Jord, sten, byggnadsmaterial Anläggningstransport 60 ton 24 m Kemikalier Tank- och bulktransport 60 ton 24 m, 25,25 m Högvärdiga produkter Långväga distribution 60 ton 24 m, 25,25 m 9 TFK Report 2007:2E, Ingemar Åkerman, Rikard Jonsson, European Modular System for road freight transport experiences and possibilities, 2007. 10 Muntlig information från Mårten Johansson, Sveriges Åkeriföretag, 2007-06-13. 8 VTI rapport

Transportkostnader Med hänsyn till den stora dominansen av fordon i den högsta max totalviktklassen 55-60 ton och en längd på 24 m resp. 25,25 m utgår vi nedan ifrån dessa fordon som svenska typfordon. Kostnader beräknas för de olika typer av transporter som visas i tabellen ovan, de avser 2007 års kostnadsläge. 11 Lastbilskostnader domineras av personalkostnader. I dessa kostnader inkluderas löner, ersättningar och arbetsgivaravgifter. Löner i branschen är oftast exakt den som anges i branschens kollektivavtal och det är därför relativt enkelt att bedöma vad en normalarbetstimma kostar med pålägg för avgifter enligt lagar och avtal. Den efter personalkostnader största kostnadsfaktorn är för de flesta fordon drivmedel. Drivmedelsförbrukningen påverkas mycket av fordonets totalvikt. Fordonens ålder är inte så avgörande eftersom fokus på motorutveckling har varit att uppfylla EU-regler om gränsvärden för utsläpp. Detta har fått till följd att drivmedelsförbrukningen endast marginellt har sjunkit de senaste åren. Den faktor som gör att olika fordonstyper skiljer sig åt även om de har samma totalvikt är användningssätt. Transporter med få stopp på bra vägar ger jämnare hastighet och lägre drivmedelsförbrukning än transporter med exempelvis anläggningsfordon som färdas på dåliga vägar med många stopp. De övriga fordonskostnaderna, dvs. reparationer, räntor, avskrivning, försäkringar m.m., varierar mellan fordonstyper. Dessa kostnader kan utgöra i storleksordningen 30 till 40 procent av alla kostnader. De samlade kostnaderna per mil ligger mellan 130 kr för partigods och 195 kr för anläggningstransporter. Tabell 2.6 Årliga kostnader för svenska typfordon. Partigods Skogsråvara Långväga distribution Tank o bulk Anläggning Kostnader/mil 130 kr 149 kr 144 kr 178 kr 195 kr Andelar Personalkostnader 36% 33% 44% 42% 38% Drivmedel 30% 30% 26% 22% 22% Övriga fordonskostnader 35% 37% 30% 37% 40% Summa 100% 100% 100% 100% 100% Kostnadsberäkningar bygger på antaganden om hur fordonen används. Profilen skiljer med hänsyn till årliga driftstimmar (2 400 till 4 000 timmar) och årlig körsträcka (70 000 km till 180 000 km). Dessutom påverkar relationen mellan körsträcka och tid kostnadsproportionerna för olika fordonstyper. Anläggningsfordon kan på en arbetsdag på åtta timmar i snitt antas köra exempelvis 200 km medan de flesta andra fordonstyper kan ha dubbelt så lång sträcka på samma tid. Tidsfaktorn innehåller inte enbart körtid utan även tid för lastning och lossning. 11 Kalkyler är framtagna av Lars Aspholmer Programmering AB. 9

Tabell 2.7 Fordonens användningsprofil. Partigods Skogsråvara Långväga distribution Tank och bulktransport Anläggningstransport Relation körsträcka/arbetstid (km/h) 51,1 km/h 45,6 km/h 44,6 km/h 33,3 km/h 30,0 km/h Sträcka km/år 138 000 180 000 180 000 120 000 70 560 Timmar/år 2 700 3 950 4 032 3 600 2 352 2.1.4 Kostnader för EU-typfordon Som för svenska fordon utgår vi från de störst möjliga EU-fordon som EU-typfordon, dessa fordon har en maximal totalvikt på 40 ton totalvikt och en max längd på 18,75 m. Den hypotetiska lastfaktorn för EU-typfordon beräknas utgående från statistikens varugrupp-specifika lastfaktorer för fordon med 40-60 ton totalvikt (se Tabell 2.4). Ett svenskt 25,25 m långt fordon utgörs vanligen av en lastbil med 7,82 m långt växelflak och dolly med en 13,6 m lång påhängsvagn. Fordonet är sammansatt av de lastbärare, s.k. moduler som används i de flesta andra EU länder. Två svenska modulfordon kan då kopplas om till tre kortare fordonskombinationer varav en lastbil 7,82 m med kärra 7,82 m och två dragbilar med varsin påhängsvagn på 13,6 m. Detta innebär att det behövs 50 procent mer fordon och förare med kortare kombinationer, två fordonskombinationer blir tre. Detta innebär att EU-typfordon har ca en tredjedel mindre kapacitet än svenska typfordon. 12 Det finns olika alternativ, dessa skiljer inte mycket kostnadsmässigt. Se figuren nedan. Källa: Volvo Lastvagnar. Figur 2.2 Modulsystem med lastbärare 7,82 m och 13,6 m där tre korta EU-fordon kopplas om till två längre svenska fordon. 12 Muntlig information från Mårten Johansson, Sveriges Åkeriföretag, 2007-06-11. 10 VTI rapport

Vid beräkningen av de presumtiva kostnaderna för EU-typfordon utgår vi från samma lönekostnader som för svenska typfordon. (se Tabell 2.7 ovan) De samlade årliga kostnaderna för EU-fordon är dock lägre p.g.a. att drivmedelskostnaderna (tio till nästan 20 procent) och fordonskostnader (sex till över 20 procent). Tabell 2.8 Årliga kostnader för EU-typfordon. Partigods Skogsråvara Långväga distribution Tank o bulk Anläggning Kostnader/mil 117 131 127 167 186 Andelar Personalkostnader 42,1 % 37,0% 50,2% 44,7% 39,5% Drivmedel 26,7% 30,5% 24,0% 21,1% 20,6% Övriga fordonskostnader 31,2 % 32,5% 25,8% 34,2% 39,9% Summa 100% 100% 100% 100% 100% 2.1.5 Kostnadsskillnader Kostnaderna per fordon sjunker olika mycket om EU-typfordon används i stället för svenska typfordon. Kostnadsminskningen per fordon beräknas vara fem procent för anläggningstransporter, sex procent för tank och bulk, tio procent för partigods och tolv procent för skogsvara och långväga distribution. Tar man hänsyn till att fler fordon behövs för att genomföra transporterna, beräknas de samlade kostnaderna öka med 17 procent (skogsråvara och långväga distribution), 20 procent (partigods), 25 procent (tank och bulk) resp. 27 procent (anläggning). Tabell 2.9 Beräknade kostnadsskillnader mellan svenska typfordon och EU-typfordon. Kostnadsminskning Kostnadsökning per fordon totalt Partigods -10% 20% Skogsråvara -12% 17% Långväga distribution -12% 17% Tank och bulktransport -6% 25% Anläggningstransporter -5% 27% Kostnadsökningen beräknas vara minst för varugrupperna högvärdiga produkter och rundvirke (17 procent) och högst för transporter av tungt gods som jord, sten och byggnadsmaterial (27 procent), kemikalier, oljeprodukter, råolja och kol (25 procent). Viktad med den per varugrupp i inrikestrafik transporterade godsmängden är kostnadsökningen ca 20 procent. Den beräknade 20-procentiga kostnadsökningen ligger på samma nivå som i TFK:s studie från 1994. 13 TFK beräknar att en övergång från de svenska fordonsdimensionerna 13 TFK Minirapport MR85, Rolf Nordström, Anders Lindkvist, Konsekvenser av EU-anpassade fordonsvikter och -dimensioner, revidering i förhållande till EU-kommissionens förslag till direktiv i dokument COM (93) 679 final - SYN 486, Stockholm, 1994. 11

till de europeiska skulle innebära en kostnadsökning på 20 procent motsvarande 6,5 miljarder kr. Nelldals (2001) beräkningar ligger i ungefär samma storleksordning. Han konstaterar att fraktpriserna kunde sänkas med 22 procent (vid fullt kapacitetsutnyttjande) till följd av att den maximala lastvikten på lastbilarna ökade från 51,4 ton till 60 ton. 14 Däremot är de i början på 1990-talet beräknade kostnadsökningarna för skogsindustrins råvarutransporter mycket högre. Kostnaderna uppskattas öka med 56 procent vid en övergång från fordon med 60 ton/24 m till 40 ton/18 m fordon. 15 2.2 Utrikes transporter År 2005 transporterades ca 19 miljoner ton gods mellan Sverige och andra länder. Av det samlade transportarbetet genomfördes ca fyra femtedelar av utländska lastbilar och ca en femtedel av svenska lastbilar. 16 Nedan beskrivs i brist på fullständig data enbart de utrikes transporterna som utförs med svenska lastbilar. Alla varugrupper med undantag för visst tungt gods (järnmalm och skrott, jord, sten, grus och sand) transporteras med lastbil över gränserna, den största gruppen är högvärdiga produkter. Figuren nedan illustrerar att ca 25 procent av godsmängden fraktas på sträckor under 250 km och nästan 50 procent på sträckor under 500 km. Ur diagrammet framgår också att ca fyra femtedelar av utrikes transportarbete utgörs av transporter längre än 500 km. 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0-99 km 100-249 km 250-499 km 200-999 km 1000-1499 km 1500-2 999 km > 3000 km Ton Tonkm SIKA/SCB:s undersökning Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar. Figur 2.3 Fördelning av utrikes transporter med svenska lastbilar på avståndsklasser 2005. I vår analys antar vi att de gränsöverskridande körningarna genomföras på hela sträckan med EU-typfordon. Företag har möjligheten att koppla av/på släp så att de använder 25,25 m långa fordon med max 60 ton i Sverige och 18,75 långa fordon med max 40 ton 14 Nelldal, Bo-Lennart, Järnvägssektorn efter järnvägsreformen 1988 Förändringar i omvärlden, trafikpolitiken och järnvägsbranschen och I järnvägens marknad 1990-2000, Kungliga Tekniska Högskolan, Arbetsrapport TRITA-IP AR 01-98, 2001. 15 Löfroth, Claes, Skogsarbeten, Skogsindustrins råvarutransporter konsekvenser vid minskad fordonslängd och bruttovikt, 1991-03-20. 16 Eurostat, SIKA/SCB: Undersökning Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, 2005. 12 VTI rapport

utanför Sverige. Att koppla på ett släp borde vara desto intressantare ju längre transportsträckan i Sverige är, vi har dock ingen information om hur modulfordon används till gränsöverskridande transporter. Baserade på våra uppgifter för långväga distributionsfordon, som dominerar i utrikestrafiken, skulle kostnaderna för de svenska typfordon vara ca 15 procent lägre än för EU-fordon. Svenska och utländska studier, som beräknar denna kostnadsminskning, kommer fram till både högre och lägre värden. I TFK:s analys av att tillåta modulfordon i internationell trafik år 2002 beräknades en kostnadsminskning på 23 procent. 17 Effekterna belyses baserat på tre olika företags internationella direkta vägtransporter, med fullt lastade fordon. Skillnaderna mellan de tre betraktade företagen beräknas vara små. I Tyskland beräknar TIMCONSULT att övergången till större fordon i nationell och internationell trafik skulle leda till en 20 till-25-procentig kostnadsreduktion. 18 K+P Transport Consultants räknar med en kostnads-minskning i inrikes- och utrikestrafik på tio till 16 procent för volymkritiskt gods och två till fyra procent för viktkritiskt gods. 19 De samlade kostnaderna för de ca 70 företag som ingick i försöket med större fordon i Holland beräknas minska med 1,8 till 3,4 procent. 20 En möjlig förklaring till denna låga siffra är att de ca 70 deltagande företag enbart delvis använde sig av större fordon. 2.3 Slutsatser Huvuddelen av inrikestransporter på väg genomförs med fordon som är större än EUfordon (med max 40 ton totalvikt och max 18,75 m längd). Dessa fordon transporterar ca tre fjärdedelar av den inhemska godsmängden och står för nästan 90 procent av transport-arbetet på väg i Sverige. De större fordonen används med undantag för vissa storstadsområden i princip på hela det svenska vägnätet. Enligt våra beräkningar ökar transportkostnaderna med i genomsnitt ca 20 procent om EU-typfordon används i inrikes trafik i stället för svenska typfordon (med max 60 ton totalvikt och max 25,25 m längd). I denna beräkning antas att volymerna med lastbil är konstanta. Olika typer av transporter påverkas olika, kostnadsökningen är störst för anläggnings-transporter och tank och bulktransporter (27 resp. 25 procent) och minst för transporter av skogsråvara och långväga distribution (17 procent). På motsvarande sätt beräknas kostnaderna minska med ca 15 procent om svenska typfordon ersätter EU-fordon i utrikestrafik. Våra beräknade kostnadsskillnader ligger väl i linje med de värden som beräknas i jämförbara projekt. 17 TFK Report 2002:6E, Haide Backman, Rolf Nordström, Improved performance of European Long Haulage Transport, 2002. (fel referens i Per Kågeson, Vilken framtid har bilen?, En analys av vägtrafiken, 2007) 18 TIMCONSULT Wettbewerbswirkungen des Gigaliners auf den KV, Deutsches Verkehrsforum e.v., 13. März 2007, Berlin (OH-bilder, själva studien är inte tillgänglig.) 19 K+P Transport Consultants, F+E Vorhaben 960889/2006 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Verkehrswirtschaftliche Auswirkungen von innovativen Nutzfahrzeug-konzepten in Zusammenarbeit mit der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.v., 2006. 20 ARCADIS, Ministerie van verkeer & Waterstaat, Directpraat Generaal Riljkswaterstaat, Aviesdienst Verkeer en vervoer, Monioingsonderzoek vervolgoef LZV Resultaten van de vervolgprof met langere of langere en zwaardere voertuigcombinaties på de Nederlandska Wegen, 2006. 13

3 Konkurrens mellan väg och järnväg 3.1 Utveckling av godstransportarbetet Efterfrågan på godstransporter styrs av den ekonomiska utvecklingen, branschstrukturen samt avsändarens och mottagarens lokalisering. Trenden går från tungt rårvarointensivt gods till lättare, förädlade, högvärdiga varor. Transportavstånden och andelen internationella transporter ökar. 21 De samlade godstransportarbete (på väg, järnväg och till sjöss) i Sverige mer än fördubblades mellan 1960 (ca 42 miljarder ton) och 2005 (ca 100 miljarder tonkm). Sjöfartens andel minskade med ca 20 procentenheter på bekostnad av vägtransporterna. Sedan mitten av 1990-talet är andelen större för vägtransporter än för sjötransporter. Järnvägens andel ligger sedan 1980 vid drygt 20 procent. 70% 60% 50% 40% 30% Väg Järnväg Sjöfart 20% 10% 0% 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Källa: SIKA Figur 3.1 Transportarbetets fördelning på trafikslag (tonkm i Sverige) 1960-2005. Under samma period minskade järnvägens andel inom EU, andelen ligger idag vid ca tio procent. En förklaring till den stora järnvägsandelen i Sverige är att relativt tungt gods (järnmalm, stål, papper och massa m.m.) transporteras över långa avstånd. Betraktas enbart de landbaserade trafikslagen, stod järnväg till slutet på 1960-talet för en större andel än väg. Sedan dess har vägtransporternas andel ökat och järnvägstransport-andelen ligger idag vid ca 35 procent. 21 I Sverige ökade det samlade godstransportarbetet med drygt 40 procent sedan 1980 och den samlade transporterade godsmängden med 7 procent. 14 VTI rapport

70% 60% 50% 40% Väg Järnväg 30% 20% 10% 0% 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Källa: SIKA Figur 3.2 Transportarbetets fördelning på landtrafikslag (tonkm i Sverige) 1960-2005. Järnväg har komparativa fördelar för transporter över längre avstånd. Andelen ökar till 43 procent om man enbart inkluderar vägtransporter över 300 km och till 53 procent om man inkluderar vägtransporter över 500 km. I Sverige ligger medeltransportavståndet vid 343 km. 22 3.1.1 Olika segment inom järnvägen Vagnlast, systemtåg och kombi I uppgifterna för järnväg ovan ingår olika marknadssegment. Sedan 1997 har kombi (med anslutande väg- eller sjötransporter) och systemtåg (som kräver stora volymer och industrispår) ökat sin andel på bekostnad av vagnslasttrafiken. Figuren nedan visar utvecklingen i tonkm men man får motsvarande bild om man betraktar utvecklingen i ton. Transporter på malmbanan utgör ca en femtedel godstransportarbetet på järnväg i Sverige. 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% Systemtåg Vagnslast Malmbana Kombi 15% 10% 5% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Källa: SIKA, Banverket, Bantrafik. Figur 3.3 Fördelning på segment inom järnväg (tonkm i Sverige) 1997-2005. 22 Nelldal, Bo-Lennart, Gerhard Troche, Jakob Wajsman, Järnvägens möjligheter på den framtida godstransportmarknaden, 2000. 15

Inland vs utland Inlandstrafiken har ökat sin andel från 61 till 65 procent. (I utlandstrafiken ingår trafik som passerar den svenska gränsen på järnväg.) Järnvägen har således inte lyckats ta sin andel av den växande marknaden för gränsöverskridande transporter. Nelldal ger följande möjliga förklaringar till denna utveckling: i) avreglering av lastbilsmarknaden 23, ii) inte genomförd avreglering av järnvägsmarknaden i EU-länder som Tyskland och Frankrike, iii) bristande kontroll att åkerierna efterlever regler samt iv) kvalitetsproblem när operatörerna inte tar ansvar för hela transportkedjan. 24 3.1.2 Förutsättningar på järnvägsmarknaden Dimensioner för järnvägsfordon De maximalt tillåtna fordonsdimensionerna för järnvägen regleras av axellaster (bärighetsklasser), vagnvikter och lastprofiler. 25 STAX 22,5 ton är den vanligast förekommande största tillåtna axellasten på det svenska järnvägsnätet. Ca 25 procent av nätet (3 000 km) tillåter STAX 25 ton eller STAX 30 ton. Nettolasten per vagn ökar med 15 procent om axellasten höjs från 22,5 ton till 25 ton. Med vagnvikt menas den vikt som får dras av loket på en viss sträcka, beroende av banans lutning och kraftförsörjning. Lastprofilen anger utrymme i sid- och höjdled inom vilken vagnen ska rymmas. I det svenska järnvägsnätet används lastprofil A (bredd 340 cm, höjd 465 cm) resp. lastprofil B (bredd 340 cm, höjd 430 cm) som utgångspunkt. Det sker en anpassning till den större lastprofilen C (bredd 360 cm, höjd 483 cm). Även inom järnvägen undersöker man möjligheten att använda tyngre/längre fordon. Järnvägens fordonsdimensioner är tydligare än vägfordon kopplade till infrastrukturen. Till exempel tilläts STAX 25 först på enstaka linjer, sedan på begränsade nät och slutligen på större sammanhängande nät. Kapaciteten i järnvägsnätet är särskilt i storstadsområden begränsad. (Se nedan) Järnvägsmarknad En annan faktor som har betydelse för transportarbetets fördelning mellan trafikslagen är organisationen av järnvägsmarknaden. I Sverige avreglerades järnvägsmarknaden som ett av de första EU-länderna. 1988 separerades infrastruktur- och operatörsfunktionen, 2001 skapades separata företag för person- och godstrafik. Den inhemska godstransport-marknaden öppnades 1996 för konkurrens för trafikutövare med säte i Sverige och 2004 för utländska trafikutövare. Cabotagetransporter är tillåtna, förutsatt att svenska operatörer får motsvarande möjlighet till cabotage i andra länder. 23 Tillträdet till marknaden för transporter mellan medlemsstater på väg på andras räkning. regleras efter upphävandet av alla kvoter 1993 endast av de kvalitetskriterierna som transportföretagen måste uppfylla. Cabotagtransporter tillåts för EU-15 medlemmar. 24 Nelldal, Bo-Lennart, Järnvägssektorn efter järnvägsreformen 1988 Förändringar i omvärlden, trafikpolitiken och järnvägsbranschen och I järnvägens marknad 1990-2000, Kungliga Tekniska Högskolan, Arbetsrapport TRITA-IP AR 01-98, 2001. 25 Banverket, 2006-06-30, Järnvägens roll i transportförsörjningen, Analys av nuläge och utveckling för godstrafik sedan 1988, med tyngdpunkt 1997-2004, Godstrafik, Del 1. 16 VTI rapport

3.2 Varugrupper och transportavstånd Det är viktigt att ta hänsyn till de olika varugruppernas karakteristika. Den svenska godstransportsektorn kännetecknas av relativt väl avgränsade delmarknader. 26 Mönstret har varit stabilt över tiden. Förändringar i trafikslagens andel av den totala marknaden har i liten utsträckning att göra med att trafikslagen tar andelar i konkurrens med varandra. Istället är förändringarna till största delen resultatet av att volymerna inom de olika delmarknaderna har utvecklats i olika takt och riktning. Sammanställningen nedan visar hur stora mängder gods som transporteras i inrikes- och utrikestrafik på järnväg och över 300 km resp. över 500 km på väg. Uppgifterna baseras på den officiella statistiken. (Järnvägsstatistiken redovisar inte för specifika varugrupper om de transporteras i inrikes trafik eller i utrikes trafik.) För utrikestransporter på väg med utländska lastbilar förutsätts preliminärt samma fördelning på varugrupper och avståndsklasser som för svenska lastbilar. Med detta antagande fraktas drygt hälften av godstransporterna på väg över 500 km, därav är över 60 procent gränsöverskridande transporter. Utlandsandelen är också hög på kortare avstånd. Drygt hälften av vägtransporterna över 300 km och 40 procent av vägtransporterna över 150 km transporteras till/från utlandet. Högvärdiga produkter Kemikalier Jord, sten och byggnadsmaterial Papper och massa Stålprodukter Järnmalm och skrot Oljeprodukter och tjära Råolja och kol Livsmedel Övriga trävaror Rundvirke Jordbruksprodukter 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 Jvg lb >500km lb >300km Källa: SIKA/Banverket, Bantrafik, SIKA/SCB, Undersökning Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar.. Figur 3.4 Transportarbete på järnväg och väg (prel.) över 300 km och 500 km per varugrupp, i 1000 tonkm 2005. Utgående från denna enkla kalkyl finns den med avstånd största överflyttningspotentialen till järnväg för högvärdiga produkter (ca 15 miljoner tonkm vid 300 km avstånd). Livsmedel och djurfoder (ca 3 miljoner tonkm vid 300 km avstånd) har näst 26 SIKA rapport 2003:6, Internalisering av godstrafikens externa effekter. 17

störst potential och trävaror, kemi, papper och massa en potential på ca 2 miljoner tonkm. Figuren visar också järnvägens stora dominans vad gäller det tunga godset. Idag transporteras redan ca 80 procent av stål-, järnmalm- och skrottransporterna över 300 km med tåg. 3.3 Slutsatser Sedan 1960 mer än fördubblades det samlade godstransportarbetet i Sverige och ligger idag vid 100 miljarder tonkm. Vägtransporter och sjötransporter står idag för knappt 40 procent var. Järnvägens andel ligger nästan sedan 30 år vid drygt 20 procent. Inom EU minskade järnvägens andel och ligger idag vid ca tio procent. Förklaringar för den stora andelen järnvägstransporter i Sverige är relativt tungt gods transporteras över långa avstånd. Jämfört med övriga Europa används relativt tunga, bredda, långa tåg, järnvägsmarknaden avreglerade. Historiskt har förändringar i trafikslagens andelar i liten utsträckning att göra med att trafikslagen tar andelar i konkurrens med varandra. Istället är förändringarna till största delen resultatet av att volymerna inom de olika delmarknaderna har utvecklats i olika takt och riktning. Enbart en del av vägtransporterna konkurrerar med järnvägen. Drar man en gräns vid transporter över 300 km konkurrerar ca tre fjärdedelar av dagens vägtransporter med järnvägen, drar man gränsen vid 500 km är det hälften som konkurrerar med järnvägen. En stor del av de konkurrerande transporterna är gränsöverskridande transporter; andelen ligger vid ca 50 procent för transporter över 300 km och ca 60 procent vid transporter över 500 km. I det fortsatta arbetet analyserar vi inrikes och utrikes transporter för sig. Vi kvalitetssäkrar uppgifterna för vägtransporter och uppskattar andelen inrikes- och utrikestransporter för järnväg. Vi studerar hur utbytbara trafikslagen är, dvs. hur substitutkonkurrensens styrka varierar mellan olika varugrupper. En hypotes är att det finns en konkurrensyta för varugrupperna högvärdiga produkter samt livsmedel och djurfoder som har stora totalmängder och en begränsad järnvägsandel. Deras respektive undergrupper kommer studeras. En annan utgångspunkt för vidare analyser är att konkurrensen är mer begränsad för de varugrupperna som redan idag huvudsakligen transporteras med järnväg som järnmalm och skrot och stålprodukter. 18 VTI rapport

4 Transportmedelsval 4.1 Styrande faktorer Flera studier undersöker vilka faktorer som styr transportköparnas och säljarnas val av transportmedel. 27,28 Transportkostnader (lågt pris), transporttid, punklighet och transportsäkerhet (dvs. att godset kommer fram oskadat) är kvalitetsfaktorer av central betydelse. Chalmers och Linköpings Tekniska Högskola Detta bekräftas bl.a. i den kombinerade litteratur- och enkätstudien som Chalmers och Linköpings Tekniska Högskola genomförde år 2000. 29 Punktlighet (4,80 på en skala 1-5), transportsäkerhet (4,45) och transporttid (4,34) värderas högst. Transportkostnader (3,47) värderas inte lika högt och transportköparnas och transportsäljarnas värderingar skiljer sig. För köparna är kostnader viktigare. Transportsäljare värderar däremot flexibilitet, låg miljöbelastning m.m. högre. Faktorerna är kopplade till varandra. Författarna betonar att det är viktigt att alla kvalitetsdimensioner uppfylls. Om inte transportsäljaren uppfyller alla krav kommer de krav som inte uppfylls bli dimensionerande. Universitet Karlsruhe Vikten av att inkludera de samlade logistikkostnaderna och tillförlitlighetsaspekten i transportmedelvalsmodeller bekräftas i projekt vid Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung vid Universitet Karlsruhe. 30,31 Gernot Liedtke m.fl. har genomfört kvantitativa undersökningar för enskilda företag, specifika data är dock sekretessbelagda. INREGIA Betydelsen av faktorerna punktlighet, säkerhet, tid och kostnader styrks inte i studien avseende hinder, möjligheter och potential att överföra godstransporter från väg till järnväg som INREGIA genomförde på uppdrag av Miljömålskommittén. 32 Mjuka faktorer som bristande flexibilitet och bristande förtroende för järnvägsoperatörer samt saknade lämpliga anslutningar lyfts fram som hinder. De företag som utnyttjar järnvägstransporter ser som fördelar att järnvägen är kostnadseffektiv för stora volymer på långa avstånd samt mer miljövänlig än vägtransporter. 27 SIKA-rapport 2000:1, En hög transportkvalitet för näringslivet, Underlag om mål, mått och metoder, Rapport från arbetsgrupp inom SIKAs måluppdrag. 28 SOU 2000:8, Framtida godstransporter - transportköparnas krav på transportsystemet (Leif Enarsson och Fredrik Lindblad på uppdrag av Godstransportdelegationen) 29 Mats Johansson m.fl. Chalmers Tekniska Högskola, Per-Olof Bremer, Linköpings universitet, 2000, En hög transportkvalitet för näringslivet (på uppdrag av SIKA). 30 Gernot Liedtke, Anselm Ott, New Approaches in Freight transport modelling as a Prerequisite for Efficient transport policies, Hellenic Railway Conference, 2005. 31 Utvecklingen av den svenska nationella godsmodellen baseras på motsvarande resonemang. Se SAMPLAN Rapport 2004:1, The Swedish National Freight Model, A critical review and an outline of the way ahead. 32 INREGIA, Överföring av godstransporter från lastbil till järnväg - Hinder, möjligheter och potential, 2000. 19

WSP WSP genomförde i en studie på uppdrag av Järnvägsforum ett tjugotal intervjuer med järnvägskunder. Man drar bl.a. slutsatsen är att det finns stark framtidstro på järnvägens möjligheter men att det samtidigt finns många flaskhalsar. Flaskhalsarna handlar inte bara om brister i och otillräcklig infrastruktur utan minst exakt lika mycket om att arbetssätt behöver förbättras och förändras. 33,34 Transportøkonomisk institutt (TØI) Oslo Studien som Transportøkonomisk institutt (TØI) i Oslo genomförde år 1999 bekräftar substitutkonkurrensen mellan väg och järnväg. Undersökningen tyder på att priserna för lastbilstransporter är signifikant lägre i de relationer där det finns ett järnvägsalternativ och illustrerar att landtransportslagen konkurrerar med varandra. 35 Konkurrensytan mot sjötransporterna framstår inte lika tydlig. 4.2 Fordonsdimensionernas betydelse 4.2.1 Svenska studier I Sverige har fordonsdimensionernas betydelse studerats i samband med EU-inträdet i mitten på 1990-talet och under de senare åren. TFK 1994 År 1994 genomförde TFK en studie som visar negativa effekter på av en anpassning till EU:s fordonsvikter och -dimensioner i Sverige. 36 Konkurrensytan mellan järnväg och väg anses vara mycket begränsad. Man utgår ifrån en nästan fullständig marknadsuppdelning. Endast någon procent av den transporterade godsmängden beräknas vara möjlig att flytta från väg till järnväg. TFK 2002 År 2002 analyserade TFK effekten av att tillåta svenska modulfordon i internationell trafik. Konkurrensen mellan järnväg och väg behandlas inte utöver att modulfordonens fördelar i samband med intermodala transporter nämns. 37 33 WSP Analys & Strategi, Charlotta Höök m.fl., Järnvägens möjligheter i transportsystemet ur ett kundperspektiv, 2007-04-18. 34 Se bilaga 3 Karta över flaskhalsar kopplade till enskilda järnvägsträckor och Bilaga 4: Kapacitetsutnyttjade i det svenska järnvägsnätet våren 2006.. 35 Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 447/1999, Inger Beate Hovi m.fl., Konkurranseflater i godstransport och intermodale transporter. 36 TFK Minirapport MR85, Rolf Nordström, Anders Lindkvist, Konsekvenser av EU-anpassade fordonsvikter och -dimensioner, revidering i förhållande till EU-kommissionens förslag till direktiv i dokument COM (93) 679 final - SYN 486, Stockholm, 1994. 37 TFK Report 2002:6E, Haide Backman, Rolf Nordström, Improved performance of European Long Haulage Transport, 2002. 20 VTI rapport

Åkerman och Jonsson 2007 År 2007 analyserade Ingemar Åkerman och Rikard Jonsson inom ramen för sitt examensarbete i samarbete med TFK erfarenheter med större modulfordon i Sverige, Finland och Holland (där försök genomförs). 38 Modulsystemet antas förbättra förutsättningar för intermodala transporter, då systemet bygger på ökad användning av standardiserade lastbärare. Intervjuade speditörer påpekar dock att problem finns kopplade till järnvägstransporternas tillförlitlighet, flexibilitet och kombiterminalernas tillgänglighet (t.ex. i Stockholmsområdet). Vad det gäller konkurrensen med järnväg citeras den holländska ARCADIS-studien. (Se nedan.) Nelldal 2001 Konkurrensen mellan väg och järnväg behandlas i Bo-Lennart Nelldals studie av utvecklingen på järnvägsmarknaden under 1990-talet. 39 En slutsats är att höjningen av lastbilarnas maximala bruttovikt från 51,4 ton till 56 ton (1989) resp. från 56 till 60 ton (1993) var den viktigaste orsaken för järnvägens negativa utveckling i inrikestrafiken. Nelldal beräknar att transportarbetet på järnväg minskade med ca 2 miljarder tonkm (ca 10 procent) till följd av att den möjliga nyttolasten på lastbilarna ökade från 31 till 40 ton. Faktumet att fraktpriserna antas bli sänkta med 22 procent anses har haft effekterna att vägtransporter blev konkurrenskraftigare på längre avstånd och större volymer. Fraktpriser sjönk generellt och lönsamheten för järnvägsoperatörerna försämrades.. 4.2.2 Utländska studier I övriga EU har fordonsdimensionernas betydelse analyseras i samband med försök med större fordon och diskussionen om dessa. Organisationer har tagit fram positionspapper. K+P Transport Consultants i Tyskland Det tyska transportministeriet har låtit K+P Transport Consultants undersöka effekterna på kombitrafiken. 40,41 Studien genomfördes i samarbete med Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.v. Resultat är 14 procent mindre kombitrafik på grund av direkta prisförändringar för transporter som berör Tyskland dock exkl. alptrafik eftersom Schweiz och Österrike inte antas tillåta större fordon. Man beräknar en minskning på 32 procent om indirekta effekter inkluderas. Lägre volymer i kombitrafiken medför ett sämre utnyttjande och därmed högre styckkostnader. 38 TFK Report 2007:2E, Ingemar Åkerman, Rikard Jonsson, European Modular System for road freight transport experiences and possibilities, 2007. 39 Nelldal, Bo-Lennart, Järnvägssektorn efter järnvägsreformen 1988 Förändringar i omvärlden, trafikpolitiken och järnvägsbranschen och I järnvägens marknad 1990-2000, Kungliga Tekniska Högskolan, Arbetsrapport TRITA-IP AR 01-98, 2001. 40 K+P Transport Consultants, F+E Vorhaben 960889/2006 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Verkehrswirtschaftliche Auswirkungen von innovativen Nutzfahrzeugkonzepten in Zusammenarbeit mit der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.v., 2006. 41 Det tyska transportministeriet har också låtit Bundesanstalt für Strassenwesen (BAST) undersöka längre/tyngre kombinationers effekter på infrastruktur (slitage och deformation) och trafiksäkerhet. Studien Bundesanstalt für Strassenwesen, Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstrassennetzes, Schlussbericht, 2007 Inkluderas i vår slutredovisning. 21

TIMCONSULT i Tyskland Kombiverkehr gav TIMCONSULT i uppdrag att analysera större fordons effekter på kombitrafiken. 42 Sammanlagt 388 konkreta dörr-till-dörr relationer inom marksegmenten nationella/internationella containertransporter och nationella/internationella kontinental-transporter i Europa studerades. I analysen antas de större fordonen enbart köra på stora vägar i Tyskland, Belgien, Holland, Danmark samt Sverige. Transporterna till/från s.k. bytesplatser antas ske med fordon med max 40 ton/18,75 m. I analysen ingår enbart kostnader, dvs. avgångstider, service m.m. behandlas inte. En utgångspunkt är att kombi idag har enbart små kostnadsfördelar jämfört med vägtransporterna. Övergången till större fordonskombinationer beräknas leda till en 20-25 procentig kostnadsreduktion för vägtransporter. 55 procent av kombivolymen i den betraktade marknaden beräknas bli överförda till väg. Antalet lastbilstransporter beräknas öka med 25 procent trots att lastbilarnas kapacitet ökar med ca 50 procent. Internationella järnvägsorganisationer De internationella järnvägsorganisationer CER, UIP, UIRR och UNIFE hänvisar i ett gemensamt brev till den Europeiska Kommissionen till de ovan nämnda tyska projekt och lägger till att vagnslasttrafik inte ingår i studierna. Organisationerna hänvisar till speciella topografiska och marknadsmässiga förutsättningar i Skandinavien och utgår ifrån att de större lastbilarna huvudsakligen används till transporter av skogsråvara till timmerterminaler i områden med lite trafik och att transporterna inte konkurrerar med järnväg. 43 Organisationerna tycks inte vara informerade om de större lastbilarnas användning och betydelse i Sverige. Umweltbundesamt i Tyskland Det tyska Umweltbundesamt (UBA) presenterade ett bakgrundspapper i mars 2007. 44 I detta papper konstaterar UBA att långsiktiga marknadsanalyser visar att korspriselasticiteter ligger vid 1,8 för järnväg resp. 0,8 för inre vattenvägar. En 20-procentig minskning av lastbils-kostnaderna skulle medföra att järnvägen minskar med upp till 38 procent och inre vattenvägar med 16 procent. Umweltbundesamt hänvisar till en studie som Centrum voor energibesparung i Holland har tagit fram. Centrum voor energibesparung i Holland Enligt studien som Centrum voor energibesparung en schone technologie genomförde år 2000 leder en övergång till större lastbilar i Holland till att järnvägen förlorar 42 TIMCONSULT, Wettbewerbswirkungen des Gigaliners auf den KV, Deutsches Verkehrsforum e.v., 13.März 2007, Berlin (TIMCONSULT genomförde studien på uppdrag av Kombiverkehr, själva studien är inte tillgänglig.) 43 Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), International Union of Private Wagons (UIP), International Union of combined Road-Rail transport companies (UIRR), European association for the railway supply industry, Supersized road vehicles, Letter to European Commission 21 March 2007. 44 Umweltbundesamt, Hintergrundpapier, Länger und schwerer auf Deutschlands Straßen: Tragen Riesen- Lkw zu einer nachhaltigen Mobilität bei?, März 2007. 22 VTI rapport

markands-andelar men effektiviseringen av vägtransporterna beräknas vara så pass stor att det sammantaget blir en förbättring från miljösynpunkt. 45 ARCADIS i Holland I Holland genomfördes försök med ett 70-tal företag som använder större fordon i nationell trafik. Resultat sammanfattas i en studie som ARCADIS genomförde på uppdrag av transportministeriet. 46 Överföringar från inre vattenvägar och järnväg till väg beräknas vara ytterst små. Detta kan delvis förklaras med relativt korta transporter i Holland. European Federation for Transport and Environment (T&E) Den europeiska miljöorganisationen European Federation for Transport and Environment (T&E) hänvisar i sitt positionspapper till Umweltbundesamts korspriselasticiteter. 47 Organisationen kräver bl.a. med hänsyn till de s.k. rebound effects, dvs. att effektiviseringar inom vägtransportsystemet undermineras av överföringar till vägtransporter och ökad efterfråga på vägtransporter, avgifter som internaliserar vägtrafikens externa kostnader som en förutsättning för ett införande av större fordon. T&E kräver också att lagar avseende kör- och vilotider och hastighetsregler efterlevs. Det schweiziska Prognos institutet konstaterar att åkerier kan reducera sina kostnader med 6 Eurocent per fordonkm (vilket motsvarar halva Lkw-Maut på tyska motorvägar) genom att de inte följer lagar avseende kör- och vilotider och hastighetsregler. 48 Prognos anger för låga böter och inte tillräckliga ekonomiska incitament att följa reglerna som problem (inte bristande kontroller på vägarna). 4.3 Slutsatser Kundernas val av transportmedel styrs av flera av varandra kompletterande faktorer. Utöver transportkostnader har punktlighet, transportsäkerhet, transporttid och flexibilitet betydelse vid val av transportlösning. Järnvägen har idag till en del problem att uppfylla dessa kvalitetskrav. Förutsatt en given infrastruktur ökar problemen tentativt med antalet tåg. Mängden gods som kan flytta från väg till järnväg begränsas av den spårkapaciteten som är tillgänglig för godståg. Vi har inventerat studier m.m. som behandlar vägtransportfordonsdimensionernas betydelse för transportarbetets fördelning mellan trafikslagen. Olika metoder tillämpas och dels betraktas olika konkurrensytor. De två tyska studierna avser t.ex. konkurrensen 45 Dings, J, Klimnie, P.B., Inzet van langere en/of zwaardere vrachauto s in het intermodaal vervoer in Nderland på de uitstto van CO2 en NOx, Centrum voor energibesparung en schone technologie, 2000. (enligt Kågeson, P. Vilken framtid har bilen?, En analys av vägtrafiken, 2007) 46 ARCADIS, Ministerie van verkeer & Waterstaat, Directpraat Generaal Riljkswaterstaat, Aviesdienst Verkeer en vervoer, Monioingsonderzoek vervolgoef LZV Resultaten van de vervolgprof met langere of langere en zwaardere voertuigcombinaties på de Nederlandska Wegen, 2006. 47 T&E, European Federation for Transport and Environment, Longer and heavier lorries (LHLs) and the environment, Position Paper April 2007. 48 Prognos, Gesetzesverstösse auf deutschen Strassen lohnen sich, 2003. 23