Bättre miljö med färre lastbilar

Transkript

1 Bättre miljö med färre lastbilar Kenneth Ramberg, Transport & Infrastruktur Augusti 2004 Tre korta blir två långa om EU gör som Sverige och Finland

2 Bättre miljö med färre lastbilar Tre korta blir två långa om EU gör som Sverige och Finland 7.82 m 7.82 m Euro Module System, 16.5 / m and m 13.6 m Max m 13.6 m Legal in SWE & FIN 7.82 m 13.6 m Legal in EU Max m 13.6 m 7.82 m m Diskussionsunderlag Svenskt Näringsliv augusti 2004, Kenneth Ramberg, Transport & Infrastruktur

3 2

4 Innehållsförteckning 1 Växthuseffekten skenar Lastbilstransporterna ökar Transporterna måste bli effektivare Befintlig lagstiftning Bakgrunden till det svenska undantaget Två timmerlass riskerade att bli tre Förändringstryck efter Sveriges och Finlands undantag Vilka länder går före? Holland Tyskland Fördelar med svensk-finsk lastbilslängd Trängseln minskar Koldioxidutsläppen minskar Andra miljö- och hälsorelaterade utsläpp minskar Motargumenten bemötta Olycksrisken ökar inte Längre lastbilar försämrar inte tågets konkurrenskraft Infrastrukturen måste inte byggas ut Vägslitaget ökar inte Slutsatser

5 1 Växthuseffekten skenar Kyotoprotokollet, som undertecknades i Kyoto i Japan 1997, innebär att i-länderna åtagit sig att minska sina växthuspåverkande utsläpp med 5,2 procent till jämfört med 1990 års nivå. EU, som sammantaget ska minska utsläppen med 8 procent, har gjort upp en så kallad bördefördelning som innebär att Sverige får öka sina utsläpp med 4 procent, medan t.ex. Tyskland och Danmark ska reducera sina utsläpp med drygt 20 procent. 1 Mellan 1990 och 2001 minskade EU sina totala utsläpp av växthusgaser med 2,3 procent. Men transportsektorns utsläpp har tvärtom ökat med 21 procent under samma period och står nu för 20 procent av EU:s totala utsläpp av koldioxid, till följd av en kontinuerligt ökande mängd vägtransporter. Om EU skulle genomföra samtliga i dag planerade åtgärder fram till 2010 väntas resultatet bli 5,1 procent reduktion av utsläppen, vilket är väsentligt mindre än vad EU förbundit sig att åstadkomma. 2 International Energy Outlook 2004 förutspår att de globala koldioxidutsläppen inte kommer att minska i enlighet med Kyotoprotokollet, utan tvärtom öka med 55 procent mellan år 2001 och För vidare information, se Kyotoprotokollets officiella webbplats 2 Samtliga uppgifter om EU:s utsläpp är European Environmental Agencys Greenhouse gas emission trends and projections in Europe sum/en/summary_ghg%202003_www.pdf

6 2 Lastbilstransporterna ökar EU:s transportpolicy-vitbok från 2001 annonserade 60 åtgärder för att bryta sambandet mellan ekonomisk tillväxt och transporter. Vitboken innehåller åtgärder bland annat för att flytta transporter från väg till räls och sjö och för att internalisera trafikens miljökostnader. Trots dessa åtgärder beräknas vägtransporterna öka med 38 procent mellan åren 1998 och 2010 istället för 50 procent utan åtgärderna. 3 Transporterna måste bli effektivare Inom EU står transportsektorn för den mest negativa utvecklingen vad gäller koldioxidutsläpp och inom transportsektorn är det främst personbilstransporterna och de vägburna godstransporterna som bidrar till ökande klimatpåverkande utsläpp. I merparten av övriga sektorer minskar utsläppen. En angelägen och i högsta grad rimlig målsättning är därför att minska ökningen av antalet lastbilstransporter på de europeiska vägarna. Det finns många möjliga dellösningar för att uppnå detta. Här fokuserar vi på den åtgärd som sannolikt är enklast att genomföra på kort sikt: Att fasa ut upp till var tredje lastbil genom att tillåta svenskfinska lastbilslängder i hela EU. Vårt förslag är helt i linje med det arbete regeringen driver, här exemplifierat med en debattartikel av statsrådet Berit Andnor: Ett annat område där vi nått en bit på väg gäller fordonsdimensioner. En EUbestämmelse säger att den maximala längden för lastbilar inom EU och EES får vara 18,75 meter. Sverige och Finland har redan ett undantag från den bestämmelsen. Den innebär att lastbilar får vara upp till 25,25 meter långa och väga 60 ton. Det faktum att övriga nordiska länder har olika regler gör gränsöverskridande transporter dyrare och ibland långsammare eftersom det krävs omlastning. Miljöaspekten glöms ofta bort i diskussionen. Vårt positiva samarbete har nu resulterat i konkreta förslag om en försöksordning när det gäller ökade fordonsdimensioner även på vissa vägar i Norge och Danmark. Vi ökar nu det politiska trycket för att överenskommelsen mellan parterna snarast ska genomföras. ( )Om vi lyckas lösa våra problem här i Norden kan vi föregå med gott exempel för den inre marknaden i EU. Det kan förhoppningsvis bli ett gott exempel för det regionala samarbetet i det utvidgade EU. 4 4 Debattartikel i Värmlands Folkblad : Gränstrafiken har underlättats 5

7 4 Befintlig lagstiftning Den maximala fordonslängden för lastbilar inklusive släp inom EU och EES är 18,75 meter. 5 Sedan 1997 har Sverige och Finland ett undantag från denna bestämmelse som innebär att lastbilar får vara upp till 25,25 meter i dessa länder med en s.k. modullösning. De nordiska länderna har därmed olika regler för lastbilslängd, liksom för maxvikt, där Sverige tillåter 60 ton, Norge 50 ton och Danmark 48 ton meterslastbilar infördes i Sverige 1972, framför allt för att skogsindustrins konkurrenskraft krävde detta. 7 5 Bakgrunden till det svenska undantaget I bilaterala samtal mellan dåvarande EG och Sverige diskuterades mått och vikter för lastbilar under mitten av 80-talet presenterade Sverige en kostnadsberäkning för övergång till kortare lastbilar och resultatet var nedslående lanserade Sverige därför kravet på att 24-metersekipagen skulle vara kvar, i förhandlingarna med EG om grunderna för det som skulle bli EES-avtalet begärde Sverige undantag för 24-metersekipagen i inrikestrafik i EES-avtalet. EG:s transportkommissionär uttalade sig negativt, med hänvisning till konkurrensargument. Miljökommissionären var däremot mycket intresserad av 24-metersekipagen, som han ansåg borde tillåtas även inom EG. Europakommissionen fastslog att frågan skulle lyftas ur förhandlingarna eftersom man ändå hade för avsikt att ändra EG:s regler på området. 24-metersekipagen skulle tills vidare tillåtas och åter tas upp om Sverige beslutade sig för att ansöka om EG-medlemskap arbetade Europakommissionen med att ta fram regler för mått och vikter för lastbilar, med löftet att medlemsstaterna kunde få undantag om de kunde garantera åkare från andra länder konkurrens på lika villkor. 5 EU-direktiv 96/53EG. 6 Utrikesdepartementet, arbetspapper European Legislative Virtual Library, 6

8 6 Två timmerlass riskerade att bli tre Inför EG-valet 1994 framfördes den kortare lastbilsstandarden inom EG som ett argument för att Sverige skulle avstå från medlemskap, bland annat av miljöpartisten Per Gahrton: EG tillåter bara 40 tons bruttovikt och 18,35 meters längd på lastbilar, medan Sverige tillåter 60 tons bruttovikt och 24 meters längd. Idag kräver en årsavverkning (70 miljoner skogskubikmeter) lastbilar. EG-reglerna skulle kräva ytterligare dragbilar för samma volym. Trevligt för lastbilsindustrin, kanske. Men dyrbart för skogsindustrin. Och miljön. Utsläppen av koldioxid skulle öka med 50 procent. 8 Beräkningar utförda av Institutet för transportforskning (TFK) gav stöd för resonemanget. Kortare lastbilslängder i Sverige skulle leda till att timmerbilarna inte längre kan ta två timmerpaket på sina släp. Därmed skulle gränsen för lönsam avverkning flyttas närmare industrierna längs kusten och skogsindustrin skulle försöka lokalisera sig närmare de stora marknaderna i söder. Vissa skogsområden i Norrlandslänen skulle inte längre vara lönsamma att bedriva skogsbruk på, vilket skulle kunna medföra att EU skulle tvingas betala ut stora regionalstöd. EU hade alltså, utöver miljöargumenten, ett ekonomiskt intresse av att Sverige och Finland skulle kunna behålla sina långa ekipage. 9 Officiella svenska beräkningar visade att de sammantagna lastbilstransporterna skulle öka med 16 procent och kväveoxidutsläppen med 21 procent om de svenska lastbilarna skulle behöva kortas ned till EG-längd Förändringstryck i övriga EU Efter EG-inträdet 1 januari 1995, hänvisade Sverige till undantagsrätten och ändrade svensk väglagstiftning så att ekipage från kontinenten kunde kopplas om till längre enheter, det s.k. modulkonceptet, och därmed uppnå svensk maxlängd. Med denna förändring sågs inte de längre svenska lastbilarna som konkurrenssnedvridande. Av praktiska skäl valde man maxlängden 25,25 meter, motsvarande en dragbil med 13,6 meters trailer och ett 7,82 meters växelflak..11 Också Finland hänvisade till undantagsrätten för att få behålla sina längre lastbilstransporter. EU:s ministerråd beslutade i juli 1996 om en formaliserad och generaliserad undantagsbestämmelse (art 4, stycke 4), som i princip tillät alla medlemsstaterna att använda sig av den svenska längden och modulkoncept Gahrton, Per: Handbok för EU-tvivlare. 9 Ibid. 10 European Legislative Virtual Library, 11 Ibid, samt Dagens Industri EU-direktiv 96/53EG. 7

9 I samband med detta uppmanade ministerrådet kommissionen att arbeta fram en rapport som har att belysa om det är berättigat att långa lastbilar används av andra länder än Sverige och Finland och om det skulle kunna påverka den internationella konkurrensen märkbart med hänsyn till principerna om harmonisering och stabilisering av dimensioner för fordon för vägtransport. 13 Kommissionen presenterade i slutet av år 2000 grönboken En europeisk strategi för försörjningstrygghet för energi. Den av ministerrådet efterlysta rapporten fanns dock inte med. Svenska Åkeriförbundet skrev i sitt remissvar att Ett sätt att låta marknaden minska koldioxidutsläppen är att tillåta transporter med längre fordonsekipage inom gemenskapen." 14 Den 17 april 2002 frågade Danmark (Faerdselstyrelsen) formellt kommissionen när rapporten beräknades föreligga. Kommissionen besvarade den 3 maj 2002 denna förfrågan med att de inte ansåg att det fanns anledning att utarbeta någon rapport eftersom medlemsländerna inte uttryckt någon önskan om att erhålla en sådan. I ett nytt brev till kommissionen den 26 september 2002, underströk Faerdselstyrelsen behovet av att få den rapport som ministerrådet begärt. Kommissionen svarade den 17 oktober samma år att man kommer att överväga när det är lämpligt att igångsätta studien. I Sverige är det bl.a. Skogsindustrierna som driver på för att Sverigelängden på lastbilar ska bli gemensam EU-standard. I årsskriften för 2003 skriver Skogsindustrierna: Om de större modulfordonen kan användas i hela Europa blir det färre lastbilar på vägarna och trängsel och utsläpp minskar. Därför finns från nordiskt håll en stark önskan om att EUkommissionen skulle göra en europeisk utvärdering av betydelsen av en introduktion av modulfordonen i hela transportsystemet. 15 I mars 2004 uppmanade danska Trafikministeriet den danska regeringen att skicka in en förnyad anmodan till kommissionen och söka stöd för idén hos övriga nordiska länder samt Holland och ev. Tyskland. 8 Vilka länder går före? Förutom Sverige och Finland har alla EU 15-länderna (de som var medlemmar före 1 maj 2004) i ministerrådets förklaring uttalat att de inte avser att generellt införa modulfordonen innan kommissionens rapport föreligger. Flera medlemsstater har dock under en längre tid genomfört försök med svensk-finsk längd på lastbilar. Försöken utvidgas successivt och innebär att EU nu har en relativt gedigen erfarenhet av längre lastbilar. 13 Danska Trafikministeriet: Modulvogntog, intern udredning. 2004: Svenska Åkeriförbundet, Yttrande över Europeiska kommissionens grönbok om en europeisk strategi för försörjningstrygghet för energi 004C4D2D?Templates=Printable

10 8.1 Holland Sedan januari 2000 genomförs försök med 25,25 meter långa modulkoncept. Fyra åkerier deltar i testet som framför allt sker mellan godsterminaler i Rotterdams hamn och Waalhaven. I december 2003 beslutade det holländska parlamentet att utvidga försöket till 300 fullängdslastbilar med en maxvikt på 60 ton. Lastbilarna måste vara utrustade med låsningsfria bromsar. Upp till 100 åkerier omfattas. Dessa lastbilar får använda hela det holländska motorvägsnätet som omfattar kilometer. Därutöver tillåts fullängdslastbilarna köra till destinationer på upp till 20 kilometers avstånd från motorvägen. Stadskärnor och mindre städer är undantagna. Försöket inleddes 1 februari 2004 och pågår till den 1 november Tyskland Sedan 1986 tillåter myndigheterna transporter med lastbilar av ungefärlig Sverigelängd mellan Hamburg och Lübeck. Volymerna har årligen ökat och åkerierna uppmanar nu myndigheterna att utvidga tillståndet till att också omfatta Bremerhaven. 9 Fördelar med svensk-finsk lastbilslängd Att tillåta 25,25-meterslastbilar med en totalvikt på max på 60 ton inom hela EU skulle innebära en rad fördelar, varav flera är direkt relaterade till politiskt beslutade mål som i dagsläget är svåra att uppfylla: Koldioxidutsläppen minskar. Med längre fordonskombinationer förbättras bränsleeffektiviteten i genomsnitt 20 procent, vilket fullt ut motsvaras av sänkta utsläpp av växthusgasen koldioxid. Det underlättar för EU och medlemsstaterna att uppfylla sina åtaganden gentemot Kyotoprotokollet. Andra miljö- och reglerade utsläpp minskar. EU:s utsläppskrav för lastbilar blir allt restriktivare, men utsläppen av bl.a. partiklar fortsätter att orsaka allvarliga hälsoproblem. Lokalt överskrids också gällande luftkvalitetsnormer för flera utsläpp som är relaterade till lastbilstrafik. Att minska antalet lastbilar innebär också att dessa utsläpp minskar. Trängseln minskar. Med de svenska och finska gränserna kan två lastbilar hantera lika mycket last som tre av EU-mått, vilket minskar trängseln på det europeiska vägnätet och därmed minskar behovet av omfattande investeringar i infrastruktur relaterad till vägtransporter. TFK beräknar att drygt en tredjedel av dagens tunga lastbilstransporter skulle kunna ske med lastbilar av Sverigelängd, varför fördelarna enligt ovan totalt sett blir högst betydande. Argumenten granskas utförligare nedan. 9

11 9.1 Trängseln minskar Godsvolymen per lastbil ökar med ca 40 m 3 när totallängden ökar från 18,75 till 25,25 meter, vilket enligt Institutet för transportforskning motsvarar en kapacitetsökning per lastbil med procent (danska Trafikministeriet anger 37 procent 16 ). Transporterna minskar dock inte fullt lika mycket, eftersom den ökade lastkapaciteten inte alltid utnyttjas fullt ut. Med de längre ekipagen minskar antalet resor i genomsnitt med 32,7 procent för den del av lastbilstrafiken som i dag utför internationella transporter, enligt en forskningsstudie från Institutet för Transportforskning, TFK. 17 Resultatet varierar mellan 28 och 35 procent beroende på vilka sträckor transportföretagen kör. 9.2 Koldioxidutsläppen minskar Enligt en forskningsstudie från TFK, minskar bränsleförbrukningen och därmed koldioxidutsläppen med i genomsnitt 14,3 procent för det gods som skulle kunna transporteras på lastbilar av Sverigelängd. Variationen beroende på körsträcka är mycket måttlig, med ett spann mellan 12,9 och 15,3 procent minskning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Beräkningarna är baserade på att såväl den extra längden som den extra vikten utnyttjas fullt ut. I verkligheten kommer troligen den extra vikten (totalvikt 60 ton) sällan att utnyttjas, eftersom en hög andel lastbilsburet gods är högförädlat med relativt låg vikt per kubikmeter. Med större volymutnyttjande men lägre vikt, minskar koldioxidutsläppen ytterligare något jämfört med de här angivna siffrorna. Inför det svenska EG-inträdet, beräknade TFK att koldioxidutsläppen skulle öka med ton om Sverige inte skulle få undantag för de längre lastbilarna, vilket hade motsvarat en ökning med 20 procent Andra miljö- och hälsorelaterade utsläpp minskar För den del av lastbilstrafiken som i dag utför internationella transporter, minskar utsläppen av miljö- och hälsorelaterade utsläpp i princip i paritet med de minskade koldioxidutsläppen (se ovan). Inför det svenska EG-inträdet, beräknade TFK att kväveoxidutsläppen skulle öka med ton om Sverige inte skulle få undantag för de längre lastbilarna, vilket hade motsvarat en ökning med 25 procent Trafikministeriet: Modulvogntog, intern udredning. 2004: Institutet för transportforskning: Improved Performance of European Long Haulage Transport. Rapport 2002:6E. 18 European Legislative Virtual Library, 10

12 10 Motargumenten bemötta Motståndarna till att generellt införa Sverigelängd på lastbilar inom hela EU framför vanligen argumenten att: Olycksrisken ökar Längre lastbilar tar gods från tåget Infrastrukturen måste byggas ut Vägslitaget ökar 10.1 Olycksrisken ökar inte Lastbilar av fullängd är något aggressivare vid upphinnandekollision än kortare lastbilar. Dessutom ökar risken för olyckor något vid omkörning av längre fordon. Väg- och transportforskningsinstitutet har i en studie visat att skillnaden i risken för omkörningsolyckor mellan fordon som är 18 och 24 meter långa är väldigt liten och inte statistiskt säkerställd. 19 En motsvarande undersökning från Finland, där lastbilar på 25,25 meter jämfördes med 22-metersekipage, visade också att skillnaden i olycksrisk är så liten att den inte är statistiskt säkerställd. 20 Dessa båda faktorer motverkas av att det totala antalet lastbilar i trafiken minskar med längre lastbilar, vilket enligt danska Trafikministeriet är av större betydelse och innebär att den totala säkerhetsmässiga kalkylen blir positiv olycksrisken minskar totalt sett när lastbilarna blir längre, men färre. Hjalmar Strömberg, enhetschef vid dåvarande Kommunikationsdepartementet beräknade inför det svenska EG-inträdet att dödsolyckorna i trafiken skulle öka med 1,4 procent eller 10 personer årligen, om det blev fler lastbilar på vägarna som en följd av sänkt tillåten maxlängd. 21 Risken vid olyckor där tunga fordon är inblandade kan minskas ytterligare om en europeisk standard införs för lastbilars deformationszon. Medlemsländerna visar stort intresse att gå vidare med förslaget om deformationszon. En deformationszon i lastbilens front kan lämpligen införlivas i EU direktiv 97/27 som reglerar viss extrautrustning på fordon. Trafiksäkerheten kan ökas ytterligare om redan känd säkerhetsteknik installeras. Elektroniska bromssystem (EBS) är särskilt effektiva för långa transporter eftersom fördröjningen innan lufttrycksbromsar tar blir längre ju längre det är till den bakersta axeln. Automatisk avståndshållare minskar risken för upphinnandeolyckor och är mer relevant ju tyngre fordonet är, medan system som förhindrar att lastbilen kör över personbilar (Front Underrun Protection System, FUPS) är relevanta för alla lastbilar. 19 VTI rapport 76: VTT: Effects on road safety of increasing the length of articulated lorries. 21 Ibid. 11

13 Elektroniska stabilitetsprogram (ESP) är av större betydelse ju mer vältbenäget ett fordon är och har därmed egentligen större betydelse för fordon med kortare axelavstånd, men minskar givetvis också olycksrisken för lastbilar av Sverigelängd Längre lastbilar försämrar inte tågets konkurrenskraft Mer gods till järnvägen, vars koldioxidutsläpp är väsentligt lägre än lastbilstrafikens, skulle kunna bidra till att bromsa växthuseffekten. Utifrån detta har bl.a. Vänsterpartiet i Sveriges riksdag krävt att den maximala lastbilslängden kraftigt ska minskas för att stärka järnvägens konkurrenskraft. Den bistra verkligheten är dock att lastbilstrafiken ökar snabbt, enligt EU-kommissionen med 38 procent mellan 1998 och Om lastbilarna blir kortare innebär det ytterligare miljömässiga försämringar. De flesta lastbilstransporter inom EU konkurrerar inte nämnvärt med järnvägen och utgör huvudsakligen transport av högförädlat volymgods. Förslaget om att tillåta modulkonceptet på 25,25-metersfordonen minskar utsläppen och är anpassat för smidig omlastning mellan lastbil och järnvägsvagn. Det ger goda förutsättningar för såväl företag som politiska instanser att öka kraven på miljövänligast möjliga transporter och stimulera en ökning av andelen transporter i kombinationen lastbil-järnväg-lastbil. Målet är att se framtidens logistiklösningar som transportkedjor där alla transportslag kan användas ur ett miljövänligt, ekonomiskt och hållbart perspektiv Infrastrukturen måste inte byggas ut Argumentet om behovet av ökat svängrum och mer plats för manövrar saknar i huvudsak relevans. Detta eftersom vare sig lastbilarna på 25,25 meter eller de på 18,75 är tänkta att köras inne i stadskärnor eller på andra särskilt trånga ytor. Fullängdslastbilar på drygt 25,25 meter trafikerar redan i dag mindre vägar i Sveriges skogslän. En fordonstillverkare konstruerade 1998 ett 28 meter långt prototypfordon vars manöverduglighet är direkt jämförbar med de konventionella EU-lastbilarna, genom styrning på fyra av de åtta axlarna. Så långa lastbilar föreslås inte, men tekniklösningar från prototypen kan föras över också till de 25,25 meter långa fordonen och då förbättra manöverdugligheten ytterligare. Godset från de långa lastbilarna måste lastas om på mindre fordon för transport på de minsta vägarna och in till stadskärnorna. Detta är dock fallet också med de 18,75 meter långa lastbilarna, vilket innebär att nya omlastningscentraler inte behövs. Detta innebär att den befintliga infrastrukturen inte behöver anpassas för de längre lastbilarna. Tvärtom minskas behovet av ny infrastruktur genom att trängseln på vägarna minskar med färre lastbilar. 12

14 10.4 Vägslitaget ökar inte Avgörande för vägslitaget och därmed underhållskostnader, samt slitagerelaterad olycksrisk, är inte fordonets totalvikt, utan vikten per hjulaxel och den totala vikt som passerar över vägen. Därför är EU:s begränsning på 11,5 tons axeltryck av större relevans för slitaget än begränsningen i totalvikt. Alla de dominerande slagen av 25,25-meters modullastbilar har sju eller åtta axlar, jämfört med 18,75-metersekipagens fem till sex. De längre modullastbilarna har därmed en lägre vikt per axel, och den totala vikten som vägen utsätts för minskas eftersom var tredje lastbilsenhet tas bort vi fullt utnyttjande av modulkonceptet inom Europa. Institutet för transportforskning, TFK, slår fast att alla kombinationer av längre lastbilar innebär ett minskat slitage jämfört med dagens dominerande europiska lastbilsekipage, men konstaterar vidare att det är svårt att dra några säkra slutsatser, eftersom skillnaderna mellan olika kombinationer är så små att de nästan är försumbara Slutsatser Denna sammanställning av befintlig information visar att införandet av svensk-finska lastbilslängder innebär minskade utsläpp av växthusgasen koldioxid liksom av andra miljö- och hälsofarliga ämnen. Samtidigt minskar trängseln på vägarna och därmed behovet av ny infrastruktur. Detta sker utan att risken för olyckor ökar och utan att det totala vägslitaget ökar. Frågan om att generalisera det svensk-finska undantaget bör därmed vara relevant för såväl den svenska och europeiska miljörörelsen som de EU-regeringar som vill gå före på miljöområdet kanske för att de har särskilt svårt att uppfylla sina åtaganden enligt Kyotoprotokollet eller för att de vill minska antalet lastbilar på vägarna. I ett första steg bör dessa aktörer gemensamt kräva att EU-kommissionen snarast tar fram en rapport om konsekvenser av att generellt tillåta svensk-finska lastbilslängder, i enlighet med den uppmaning som såväl ministerrådet som danska staten redan skickat. En sådan rapport bör vara relativt enkel för kommissionen att ta fram, eftersom en så stor del av arbetet redan är gjort i form av studier av de svenska och finska erfarenheterna samt av de erfarenheter som finns från de holländska och tyska försöken. Holland och Tyskland bör överväga att utöka sina försök och andra medlemsstater som vill gå före bör införa försök liknande dessa. Försöken bör granskas i detalj, med klimatfrågorna som utgångspunkt. 22 Institutet för transportforskning: Improved Performance of European Long Haulage Transport. Rapport 2002:6E. TFK baserar delvis sina studier på Scanias interna rapport Study of the road wear of extra long vehicle combinations (C117/41B). 13