Ludvika kommun SLUT STOCKHOLM 2010-05-30 1 (81) Sweco Gjörwellsgatan 22 Box 34044, 100 26 Stockholm Telefon 08-695 60 00 Telefax 08-695 60 10 www.sweco.se Sweco Infrastructure AB Org.nr 556507-0868 säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen
FÖRORD Föreliggande rapport redovisar förslag till en framtida kollektivtrafik i Ludvika kommun. Arbetet har utförts av Sweco på uppdrag av Ludvika kommun, som också finansierat utredningen. Uppdragsledare från Sweco har varit Michael Stjärnekull och Ludvika kommuns kontaktperson har varit Karin Sandahl. Arbetet har bedrivits i nära samarbete med uppdragsgivaren. En referensgrupp bestående av representanter för berörda förvaltningar, Västerbergslagens utbildningscentrum VBU, Borlänge kommun, Smedjebackens kommun, landstinget och Dalatrafik AB har bidragit med synpunkter och underlag. Ludvika 2010-05-28 2 (81)
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 SAMMANFATTNING 5 1.1 DAGENS TRAFIK 5 1.2 MORGONDAGENS TRAFIK 6 1.2.1 LINJELAGDA NÄTET I SIN HELHET: 6 1.2.2 DETALJSTUDIE AV FÖRESLAGNA TÄTORTSLINJER (UTÖVER FLEXLINJEN): 7 1.2.3 KOMPLETTERINGSTRAFIKENS TRAFIKOMRÅDEN: 8 1.2.4 SKOLTRAFIK 8 1.2.5 KOSTNADER FÖR LINJETRAFIKEN 9 1.2.6 EFFEKTER PÅ RESANDET 10 2 BAKGRUND OCH SYFTE 11 2.1 OMFATTNING OCH UTFORMNING AV NUVARANDE TRAFIK 11 2.2 DEFINITIONER 12 2.3 ÄGARSTRUKTUR DALATRAFIK 12 2.4 DOTTERBOLAG INOM DALATRAFIK 12 2.4.1 BUSSGODS 12 2.4.2 DALATRAFIK SERVICE 13 2.5 ÄGARMÅL 13 2.6 EKONOMISK UTVECKLING INOM LUDVIKATRAFIKEN 14 2.7 ENTREPRENÖRER 16 3 LUDVIKA KOMMUN 17 3.1 BEFOLKNING 17 3.2 BEBYGGELSE 18 3.3 INFRASTRUKTUR 18 3.4 PENDLING 18 3.4.1 REGIONAL PENDLING 18 3.4.2 PENDLING INOM LUDVIKA KOMMUN 21 3.5 PÅGÅENDE PROJEKT SOM KAN PÅVERKA UTVECKLINGEN 22 3.5.1 ENTRÉ LUDVIKA 22 3.5.2 RESECENTRUM SMEDJEBACKEN 23 4 KOLLEKTIVTRAFIK I LUDVIKA 24 4.1 TÅGTRAFIKEN I LUDVIKA KOMMUN 24 4.1.1 BERGSLAGSPENDELN (LINJE 55) 25 4.1.2 BERGSLAGSBANAN (LINJE 53) 26 4.1.3 FRAMTIDA TÅGTRAFIKERING I LUDVIKA OCH DALARNA 27 4.2 BUSSTRAFIKEN I LUDVIKA KOMMUN 28 4.2.1 LINJESTRÄCKNINGAR OCH RESANDE 28 5 SAMHÄLLSBETALDA RESOR 53 5.1 INLEDNING 53 3 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 5.2 LINJETRAFIK 54 5.3 FLEXTRAFIK 55 5.3.1 FLEXTRAFIK I TÄTORTEN 55 5.3.2 KOMPLETTERINGSTRAFIK FLEXTRAFIK PÅ LANDSBYGDEN 55 5.3.3 GEMENSAMMA REGELVERK I DALARNA 56 5.3.4 SKOLTRAFIK 58 5.3.5 TAXISERVICE VIA SAMRES. 59 5.3.6 FÄRDTJÄNST 59 6 FÖRESLAGEN TRAFIKLÖSNING 61 6.1 LANDSBYGDSTRAFIK 61 6.2 TÄTORTSTRAFIK 63 6.3 SKOLTRAFIK 64 6.4 KOMPLETTERINGSTRAFIK 65 6.4.1 OMRÅDEN FÖR KOMPLETTERINGSTRAFIK 65 6.4.2 SERVICETRAFIK 67 6.4.3 NATTRAFIK 69 6.5 AMBITIONSNIVÅER FÖR DE OLIKA TRAFIKERINGSFÖRSLAGEN 71 6.5.1 ÖVERSIKTLIGA PRODUKTIONSDATA HUVUDFÖRSLAG 71 6.5.2 ÖVERSIKTLIGA PRODUKTIONSDATA BUDGETFÖRSLAG 73 6.5.3 ÖVERSIKTLIGA PRODUKTIONSDATA FÖRSLAG 3 74 7 EFFEKT AV FÖRESLAGNA TRAFIKLÖSNINGAR 75 7.1 EFFEKTER OCH KONSEKVENSER 75 7.1.1 ÖKAT RESANDE MED KOLLEKTIVTRAFIKEN 75 7.1.2 ÖKAD TILLGÄNGLIGHET FÖR BOENDE I GLESBYGD OCH FUNKTIONSNEDSATTA 75 7.2 GROVT BERÄKNAD DRIFTEKONOMI FÖR DE OLIKA FÖRSLAGEN 77 7.2.1 KOSTNADER FÖR LINJETRAFIKEN 77 7.2.2 SKOLTRAFIK 78 7.2.3 KOSTNADER FÖR KOMPLETTERINGSTRAFIK 78 8 BILAGA 1: PLUSTRAFIK (FRAMTIDA OPTION) 79 [Bilaga] 4 (81)
1 SAMMANFATTNING Det övergripande målet för utredningen har varit att ta fram övergripande förslag på ny struktur och trafikering för samtliga samhällsbetalda resor inom Ludvika kommun. Uppdraget har dock i huvudsak fokuserat på tätortstrafiken samt landsbygdstrafik inklusive skolskjutsar och kompletteringstrafik. Kopplingen till den gemensamma skoloch arbetsmarknaden med Smedjebackens kommun och arbetspendlingen främst till/från Borlänge har också ingått som styrande förutsättningar. Genom dialog med och viktiga synpunkter från Ludvika och Smedjebacken kommuner samt Dalatrafik har linjestrukturen vuxit fram till liggande förslag. Förslaget presenteras ett par olika ambitionsnivåer för att ge en indikation på kostnadsbilden för olika nivåer av servicegrad. 1.1 DAGENS TRAFIK Dagens linjenät och tidtabeller i Ludvika är resultatet av en långsiktig anpassning av kostnaderna för trafiken och därmed främst baserad på och anpassad till skolresandet i kommunen. De rena skolbussarna är inte öppna för allmänheten och visas därför inte i linjekartorna. Utöver den linjebundna och tidtabellagda trafiken finns kompletteringstrafik för de resenärer som har mer än 2 km till närmsta hållplats. Kollektivtrafiken inom Ludvika kommun omfattar fyra tätortslinjer varav en är flextrafik, fyra landsbygdslinjer samt kompletteringstrafik och nattrafik på landsbygd. Dessutom finns skoltrafik och färdtjänst inom den särskilda kollektivtrafiken. Denna är inte öppen för alla resandegrupper utan kräver särskilda tillstånd. Som alla speciallösningar är den särskilda kollektivtrafiken en dyrare trafik än övriga trafikformer. Det långsiktiga målet för kollektivtrafiken är därför att möjliggöra så många resor som möjligt, även skolresor och färdtjänstresor, inom ramen för den allmänna kollektivtrafiken. Mot de angränsande kommunerna Borlänge och Smedjebacken finns fyra landsbygdslinjer. Mot Borlänge, Örebro och Västerås finns också regional tågtrafik. För den särskilda kollektivtrafiken (skolskjuts, färdtjänst mm) finns en gemensam beställningscentral, BC Dalarna, som samordnar dessa resor i hela länet. Den samordnar också flextrafiken i Ludvika. Den sammanlagda kostnaden för kollektivtrafiken inklusive samhällsbetalda resor i Ludvika kommun år 2008 var ca 30 miljoner kronor. Regional buss- och tågtrafik ingår inte här eftersom den betalas av landstinget. 5 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
Förutom en kostnadsökning mellan år 2007 och 2008 är trenden för tätortstrafiken att nettokostnaden 1 minskar. För landsbygdstrafiken råder det omvända förhållandet, att utöver en tillfällig kostnadsminskning mellan 2008 och 2009 är den långsiktiga trenden att nettokostnaderna ökar. Med ett stabilt resande inom båda trafikområdena indikerar trenderna att det sker en kvalitetsutveckling (effektivisering) i tätortstrafiken och en långsiktigt ohållbar kostnadsutveckling i landsbygdstrafiken. 1.2 MORGONDAGENS TRAFIK Förslaget till ny linjenätsstruktur baseras till stor del på en analys av dagens resandevolymer per tur och en koppling till de resrelationer som respektive tur trafikerar. Dagens resande utgörs till stor del av skolresor och framtidens trafik måste också tillgodose dessa behov. Utöver dessa resor ligger ambitionen på en stark struktur i de större resrelationerna så att utökade möjligheter till arbetspendling skapas. En tydlig struktur i linjenätet och tydlig struktur i tidtabellen kan i sig generera resenärer. Förslaget består i huvudsak av ett linjelagt nät för Ludvika kommun med kopplingar mot Smedjebacken och Borlänge och trafik utanför det linjelagda nätet, kompletteringstrafik, där Ludvikas glesbygdsdelar delats upp i kompletteringstrafikområden (KO). 1.2.1 LINJELAGDA NÄTET I SIN HELHET: Föreslagen linjestruktur för Ludvikas framtida kollektivtrafik. (Grafik: Anders Schweitz, SWECO) 1 Skillnaden mellan kostnaden för att driva trafiken minus intäkterna från resandet i trafiken. 6 (81)
1.2.2 DETALJSTUDIE AV FÖRESLAGNA TÄTORTSLINJER (UTÖVER FLEXLINJEN): Tätortstrafiken struktur baseras på en linje som i huvudsak knyter ihop äldreboenden, vårdcentraler och sjukhuset. Den andra linjen knyter ihop skolorna och kopplar till resecentrum. Resecentrum Marnäs Knutsbo Östansbo Förslag till nya tätortslinjer i Ludvika utöver Flextrafiken. (Grafik: Anders Schweitz, SWECO) 7 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
1.2.3 KOMPLETTERINGSTRAFIKENS TRAFIKOMRÅDEN: Kompletteringstrafiken på landsbygden kan planeras som upphämtningsområden som numreras som KompletteringstrafikOmråden (KO1, KO2 osv). Inom dessa områden kan resenären bli upphämtad vid sin adress och få resa till vissa bestämda mål i närmsta tätort med bestämda ankomsttider. Upphämtningstiden kan dock variera. Det är viktigt att det finns fordon som är stationerade ute i kommunen så man inte behöver kalla in en taxi från centralorten. Givetvis skall all sådan här öppen flextrafik noga samordnas med den särskilda flextrafiken för legitimerade grupper. Förslag på kompletteringstrafikområden (KO) i Ludvika. (Grafik: Anders Schweitz, SWECO) Ovanstående är en principskiss över kompletteringstrafiksområden. Optimala gränser får justeras med hänsyn till vägars beskaffenhet, barriärer, hushållen läge etc. 1.2.4 SKOLTRAFIK Särskilda skolbussar/-taxi kommer att finnas kvar utanför de områden som trafikeras med linjetrafiken. Ambitionen är dock att alla skolturer ska vara tidtabellsatta och öppna för allmänheten i mån av plats. Gymnasieelevernas resor förväntas till största del kunnas lösas inom ramen för den linjestruktur och det trafikupplägg som föreslagits. Gymnasieresor mellan Ludvika och Smedjebacken kommuner och gymnasieskolor inom Västerbergslagens 8 (81)
utbildningscentrum (VBU) ska, enligt kommunernas önskemål, helst göras med tåg. Tidtabellen för linjerna i Ludvikatrafiken bör så väl som möjligt passa till dessa tågavgångar och skolornas starttider anpassas till elevernas ankomsttider. Skolornas sluttider bör om möjligt anpassas till en lämplig tågavgång i motsatt riktning på eftermiddagen och linjetrafikens avgångar i respektive kommun möta upp vid dessa tågavgångars ankomst. 1.2.5 KOSTNADER FÖR LINJETRAFIKEN Baserat på de olika förslagens ambitionsnivåer och produktionsdata, kopplat till tidtabellen som tagits fram för huvudförslaget har Sweco gjort en grov kostnadsuppskattning av de tre förslag som tagits fram i utredningen. Nedanstående kostnader omfattar endast landsbygdstrafiken och tätortstrafiken Grova kostnadsuppskattningar för ny linjetrafik i Ludvika. (Källa: Matti Lahtinen, SWECO) Kostnaderna för ambitionsnivå 1(huvudförslag) ca 35,8 miljoner kr/år Kostnaderna för ambitionsnivå 2(budgetförslag) Kostnaderna för ambitionsnivå 3 (alt huvudförslag) ca 28,3 miljoner kr/år ca 33 miljoner kr/år Dessa kostnadsnivåer kan jämföras med Dalatrafiks budget på 34,4 miljoner kronor för motsvarande trafik år 2010 2. Eftersom tidtabellförslaget som tagits fram, och kostnadsberäkningen som baseras på det förslaget, kan komma att förändras beroende på beslut om skoltider och andra yttre faktorer, kan även kostnadsbilden för trafiken komma att ändras något både uppåt eller nedåt. 2 Källa: Dalatrafiks trafikförsörjningsplan, Trafik 2010. 9 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
1.2.6 EFFEKTER PÅ RESANDET Trafikförändringar av denna typ, där linjerna läggs om för att passa resandet, linjerna går i samma sträckning hela dygnet och turtätheten anpassas efter efterfrågan, genererar ofta ökat resande. Exempel från bl.a. Falun, Borlänge, Karlstad och Skövde visar att resandet kan öka med mellan 20 och 30 procent. En annan effekt på resandet har förslaget på omläggningen från kompletteringslinjer till kompletteringstrafikområden. Förändringen innebär att den anropsstyrda trafiken hämtar upp kunden på, eller i närheten av, startadressen och lämnar av vid måladressen eller på utsedda platser i tätorten. Detta möjliggör resande för alla de i glesbygd som inte har möjlighet att på egen hand ta sig till en hållplats längs en linje. 10 (81)
2 BAKGRUND OCH SYFTE Det övergripande målet för utredningen är att ta fram förslag till effektivisering och nytänkande som kan ge ett bättre utnyttjande av och ökad nytta i alla samhällsbetalda resor inom Ludvika kommun, och på sikt minska den totala kostnaden för dessa. Uppdraget avser tätortstrafiken samt landsbygdstrafik inklusive skolskjutsar och kompletteringstrafik. Även regional/närregional trafik med buss och tåg berörs i vissa fall. I Dalarna är sedan några år tillbaka all planering, upphandling och samordning av kollektivtrafik med buss, tåg och andra samhällsbetalda resor (med något undantag) samlat hos trafikhuvudmannen Dalatrafik. Detta med utgångspunkt från de mål som kommunerna och landstinget antagit för Dalarnas framtida kollektivtrafik, Den Goda Resan, om ett trafiksystem för alla resor och ökad tillgänglighet med kollektivtrafiken till arbete, studier, service och fritid. Trafiken ska vara tillgänglig för funktionshindrade 2010. Kommunens ambition sedan trafikbeställningen till Dalatrafik 2004 har varit att genom effektiviseringar och nya trafiklösningar minska totalkostnaden för alla samhällsbetalda resor i kommunen, och också föra över resande från särskild till allmän kollektivtrafik. En trafiköversyn inleddes år 2006 med förändringar av tätortstrafiken. Vissa linjer togs bort eller rätades ut och flextrafik infördes för att öka tillgängligheten på dagtid, kvällar och helger. Flextrafiken vänder sig framför allt till resenärer som har svårt att använda den övriga kollektivtrafiken. 2.1 OMFATTNING OCH UTFORMNING AV NUVARANDE TRAFIK Kollektivtrafiken inom Ludvika kommun omfattar fyra tätortslinjer varav en är flextrafik, fyra landsbygdslinjer samt kompletteringstrafik och nattrafik på landsbygd. Dessutom finns skoltrafik och färdtjänst inom den särskilda kollektivtrafiken. Denna är inte öppen för alla resandegrupper utan kräver särskilda tillstånd. Som alla speciallösningar är den särskilda kollektivtrafiken en dyrare trafik än övriga trafikformer. Det långsiktiga målet för kollektivtrafiken är därför att möjliggöra så många resor som möjligt, även skolresor och färdtjänstresor, inom ramen för den allmänna kollektivtrafiken. Mot de angränsande kommunerna Borlänge och Smedjebacken finns fyra landsbygdslinjer. Mot Borlänge, Örebro och Västerås finns också regional tågtrafik. För den särskilda kollektivtrafiken (skolskjuts, färdtjänst mm) finns en gemensam beställningscentral, BC Dalarna, som samordnar dessa resor i hela länet. Den samordnar också flextrafiken i Ludvika. Den sammanlagda kostnaden för kollektivtrafiken inklusive samhällsbetalda resor i Ludvika kommun år 2008 var ca 30 miljoner kronor. Regional buss- och tågtrafik ingår inte här eftersom den betalas av landstinget. 11 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
2.2 DEFINITIONER I utredningen använder vi följande begrepp: Ägarmål =Kommunernas och landstinget gemensamt antagna mål för Dalarnas framtida kollektivtrafik. Samhällsbetalda resor = all persontrafik som kommunen betalar eller subventionerar för sina invånare och andra resenärer inom kommunen. Allmän kollektivtrafik = resor öppna för alla. Särskild kollektivtrafik = resor som inte är öppna för alla utan kräver någon form av tillstånd (färdtjänst, skolskjuts mm). Beställningstrafik/anropsstyrd trafik = allmän eller särskild kollektivtrafik som bara går om någon förbeställt resa. Flextrafik = anropsstyrd allmän kollektivtrafik som hämtar upp resenären vid startadressen (ingen fast linjeföring) inom Ludvika tätort. Planeras på sikt även för landsbygden. Kompletteringstrafik = traditionell beteckning för anropsstyrda serviceresor på landsbygd i områden där busslinjer saknas. Saxa = att lägga avgångarna, på två eller flera linjer längs samma sträcka, så att turtätheten på den gemensamma sträckan blir så jämn som möjligt. 2.3 ÄGARSTRUKTUR DALATRAFIK Landstinget äger 50 procent av Dalatrafik och länets kommuner äger resten. Kommunernas inbördes ägarandel följer invånarantalet. Ägarna har inflytande över Dalatrafik genom de två bolagsstämmor som hålls varje år. Dessutom träffas ett ägarråd två gånger per år. I det har länets 15 kommunalråd och landstingsråden möjlighet att ta upp och diskutera viktiga frågor om ägaravtal, fördelning av underskott, trafikutbud, miljöfrågor och annat. Ägarrådet fattar inga egna beslut utan har som uppgift att förbereda ärenden till bolagsstämmorna. 2.4 DOTTERBOLAG INOM DALATRAFIK 2.4.1 BUSSGODS Bussgods marknadsför och säljer transporter av paket som går med bussar i den linjelagda busstrafiken. Bussarna har särskilt godsutrymme för paketen. För de större paketen och volymerna finns särskilda så kallade godsrumsbussar. Bussgods ersätter Dalatrafik för nyttjandet av bussarna. 12 (81)
Bussgods har en egen styrelse med 5 ledamöter. Dalatrafiks VD är styrelseordförande. Företaget har sju anställda i Borlänge varav tre arbetar i administrationen. Christina Åhl är bussgodschef. Det finns åtta godsterminaler och ett 40-tal godsombud runt om i länet. 2.4.2 DALATRAFIK SERVICE Dalatrafik serviceär koncernens fastighetsbolag som äger ett 25-tal fastigheter. Till exempel de stora resecentra som finns i Borlänge och Ludvika, stora depåer/garage i Falun, Borlänge och Avesta men även mindre anläggningar till exempel Grövelsjön, Sågmyra, Venjan och Furudal. Fastighetsbolaget hyr i sin tur ut fastigheterna till den entreprenör som bedriver busstrafiken. 2.5 ÄGARMÅL I Dalatrafiks styrdokument Den goda resan i Dalarna och Dalatrafiks trafikförsörjningsplan anges vilka mål som kollektivtrafiken i Dalarna ska sträva mot att uppfylla. Tillgänglighet och positiv regional utveckling innebär att individen, oavsett ålder, kön och funktionshinder, med kollektiv dagresa ska kunna nå en differentierad marknad för arbete, studier, service, fritid och turism. De resformer som ägarna subventionerar ska vara samordnade och integrerade i ett trafiksystem som är öppet och tillgängligt för alla. Allt fler ska använda kollektiva färdmedel för sina resbehov. Andelen kollektivtrafikresande i åldersgruppen 20-25 år ska öka. Lägsta garanterade nivå för tillgänglighet: Maximal restid på 1,5 timma och minst 2 dubbelturer i högtrafik på vardagar mellan kommunens alla delar och Ludvika samt mellan Ludvika och Falun/Borlänge. Besöksresa ska vara möjlig veckans alla dagar med rimlig uppehållstid mellan kommunens alla delar och Ludvika respektive Ludvika och Falun/Borlänge och mellan Ludvika och Gävle, Örebro och Västerås samt tåg mot Uppsala, Karlstad och Stockholm. Distanspendling för arbete och studier två dubbelturer i högtrafik veckans alla dagar mellan Ludvika och Gävle, Örebro, Västerås samt tåg mot Uppsala, Karlstad och Stockholm. 13 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
2.6 EKONOMISK UTVECKLING INOM LUDVIKATRAFIKEN Ett sätt att mäta kollektivtrafikens effektivitet är att studera nettokostnaden, dvs skillnaden mellan kostnader och intäkter. Om nettokostnaden ökar kan man antingen försöka att sänka kostnaderna (exv. reducera eller effektivisera trafiken) eller försöka att öka intäkterna (exv. bättre anpassning av trafiken till kundernas behov och öka resandet eller höja taxorna). Tätort netto Nettokostnad år 2004-2010 Landsbygd netto 9000000 8000000 7000000 6000000 5000000 4000000 3000000 2000000 1000000 0 År 2004 År 2005 År 2006 År 2007 År 2008 År 2009 År 2010 Nettokostnadsutveckling för busstrafiken i Ludvika kommun 2004-2010 (Källa: Ludvika kommun) Förutom en kostnadsökning mellan år 2007 och 2008 är trenden för tätortstrafiken att nettokostnaden minskar. För landsbygdstrafiken råder det omvända förhållandet, att utöver en tillfällig kostnadsminskning mellan 2008 och 2009 är den långsiktiga trenden att nettokostnaderna ökar. Kostnad och intäkt per trafikslag Staplarna visar utveckling 2004-2010 16000000 14000000 12000000 10000000 8000000 6000000 4000000 2000000 0 Tätort kostnad Tätort intäkt Landsbygd kostnad Landsbygd intäkt Kostnader och intäkter per trafikslag i Ludvika kommun 2004-2010 (Källa: Ludvika kommun) 14 (81)
I ovanstående diagram illustreras tydligt att intäktsnivåerna för både tätorts- och landsbygdstrafik ligger relativt stilla medan kostnaderna för tätortstrafiken långsiktigt sjunker och för landsbygdstrafiken långsiktigt ökar. Trenderna indikerar att det sker en kvalitetsutveckling (effektivisering) i tätortstrafiken och en långsiktigt ohållbar kostnadsutveckling i landsbygdstrafiken. 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Självförsörjningsgrad (andel intäkt) År 2007 År 2008 År 2009 År 2010 36 Smb 47 Grb 244 Bor 43 Sunn 48 Grb/Sunn 40 HaggeSmb 44 IdkBorl 41 Söderb 46 Fredrb Självförsörjningsgrad per linje (2009 prognos och 2010 budget) Självförsörjningsgraden beskriver nettokostnaden nedbruten per linje, dvs hur väl linjens intäkter av resande täcker kostnaden för att köra linjen. Tre linjer (36, 47 och 244) har god självförsörjningsgrad i ett nationellt perspektiv (40% och uppåt). En särskild översyn bör göras av trafiken på de fyra linjerna med lägst självförsörjningsgrad (46, 41, 44 och 40) för att sänka kostnaderna och/eller öka resandet (intäkterna). 15 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
2.7 ENTREPRENÖRER Den 1 juli 2006 tillträdde Swebus AB (nuvarande Nobina Sverige AB) som entreprenör för allmän busstrafik i linjetrafik i hela länet. Avtalet löper fram till 30 juni 2014 med möjlighet till maximalt två års förlängning. Tågkompaniet AB är upphandlad entreprenör för Tåg i Bergslagen fram till december 2011. Dalatrafik äger till 25% Tåg i Bergslagen. Utöver dessa kör även följande entreprenörer för Dalatrafik i Ludvika kommun: Rudskoga Taxi, flextrafik med buss i allmän kollektivtrafik. Taxi Dalarna, särskild kollektivtrafik. Sunnansjö taxi, särskild kollektivtrafik. För att samordna alla resor finns en gemensam beställningscentral, SAMRES, för både allmän och särskild kollektivtrafik. 16 (81)
3 LUDVIKA KOMMUN 3.1 BEFOLKNING Ludvika kommun har drygt 25 000 invånare, varav 14 000 i Ludvika tätort. Könsfördelning är jämn. Däremot är åldersfördelningen förskjuten mot en övervikt i åldrarna över 35 år. Män Kvinnor 0-6 833 820 6,5% 7-16 1 441 1 298 10,7% 17-24 1 311 1 171 9,7% 25-34 1 297 1 090 9,4% 35-44 1 633 1 553 12,5% 45-54 1 686 1 668 13,1% 55-64 1 976 1 825 14,9% 65-74 1 357 1 438 11,0% 75-1 230 1 895 12,2% 12 764 12 758 25 522 Befolkningen i Ludvika kommun år 2008 fördelat på kön. (Källa: SCB, bearbetad av Michael Stjärnekull) 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1968 1970 1972 Befolkningsutveckling 1968-2009. (Källa: SCB, bearbetad av Michael Stjärnekull) 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Sedan slutet av 60-talet har Ludvika tappat 8 000 invånare (ca 23%) och ligger sedan 2005 på en befolkningsnivå runt 25 000 invånare. Från 2007 har dock trenden vänt och Ludvika har de senaste två åren haft en något ökande befolkning. 17 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
3.2 BEBYGGELSE Ludvika är den i särklass största tätorten med ca 14 000 invånare. Bebyggelsen i Ludvika tätort består av såväl villor och radhus som flerbostadshus. Större tätorter i kommunen är också i storleksordning, Grängesberg, Sörvik, Fredriksberg, Nyhammar, Saxdalen och Sunnansjö. Flera av de mindre tätorterna är samlade kring sjön Väsman i den östra delen av kommunen. Fredriksberg ligger lite mer avsides i den västra kommundelen. Stora delar av bebyggelsen i kommunen är samlad i närhet till riksväg 50 och 63 samt länsväg 245. 3.3 INFRASTRUKTUR Större vägar genom Ludvika kommun är riksväg 50, 63 och 66 samt länsväg 245 och 247. De två järnvägarna Bergslagsbanan och Bergslagspendeln möts i Ludvika. Bergslagsbanan sträcker sig från Örebro till Gävle via bland annat Ludvika, Borlänge och Falun. Bergslagspendeln sträcker sig mot Västerås. 3.4 PENDLING 3.4.1 REGIONAL PENDLING Ludvika som kommun har störst pendlingsutbyte med kommunerna Smedjebacken, Borlänge, Ljusnarsberg och Falun. 18 (81) 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Smedjebacken Borlänge Utpendling från Ludvika Inpendling till Ludvika Ljusnarsberg Falun Stockholm Västerås Fagersta Säter Örebro Vansbro Göteborg Gagnef Hedemora Uppsala Älvdalen Lindesberg Leksand Avesta Solna Hällefors Filipstad Gävle Östhammar Mora Sala Utpendling respektive inpendling från och till Ludvika kommun (Källa: SCB för år 2008) Ludvika kommun har tagit fram statistik som visar pendling till Ludvika respektive Grängesberg tätorter från kommuner längs Bergslagsbanan och Bergslagspendeln för att visa potentialen för bussmatning till tåg på respektive bana.
200 180 160 140 120 100 Ludvika Grängesberg 80 60 40 20 0 Solna Uppsala Vansbro Gagnef Leksand Älvdalen Mora Falun Borlänge Säter Hedemora Avesta Gävle Inpendling till Ludvika respektive Grängesberg tätorter från kommuner längs Bergslagsbanan norr om Ludvika. (Källa: SCB) Pendling från Bergslagsbanans del norr om Ludvika kommun förekommer i princip bara till Ludvika tätort och i princip bara från Borlänge och Falun. Viss inpendling förekommer också från Älvdalen och Säter. Inpendling till Ludvika respektive Grängesberg tätorter från kommuner längs Bergslagsbanans del söder om Ludvika kommun förekommer i princip bara från Ljusnarsberg. 100 90 80 70 60 50 Ludvika Grängesberg 40 30 20 10 0 Göteborg Filipstad Hällefors Ljusnarsberg Örebro Lindesberg Inpendling till Ludvika respektive Grängesberg tätorter från kommuner längs Bergslagsbanan söder om Ludvika. (Källa: SCB) 19 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
1100 1000 900 800 700 600 500 Ludvika Grängesberg 400 300 200 100 0 Västerås Fagersta Smedjebacken Inpendling till Ludvika och Grängesberg tätorter från kommuner längs Bergslagspendeln. (Källa: SCB) En slutsats av pendlingsmönstren är att bussar i morgontrafik främst bör anpassas till tåg i riktning mot Borlänge och Smedjebacken. På motsvarande sätt bör bussarnas avgångstider från Ludvika resecentrum under eftermiddagen anpassas till tåg från Borlänge och Smedjebacken. Tåg på Bergslagsbanan mot Borlänge avgår enligt föreslagen framtida tidtabell i utredningen Tågpendling i Dalarna med timmestrafik från Ludvika 30 minuter efter hel timme. Tåg ankommer från Borlänge en gång i timmen 30 minuter efter hel timme. Bergslagspendeln kan komma att få timmestrafik med avgångar från Ludvika 18 minuter efter hel timme mot Smedjebacken och ankomst till Ludvika 43 minuter efter hel timme från Smedjebacken. Saxning mellan bussar och tåg är lämpligt i stråken Grängesberg-Ludvika-Borlänge respektive Ludvika-Smedjebacken. 20 (81)
3.4.2 PENDLING INOM LUDVIKA KOMMUN Pendlingsströmmarna inom kommunen går främst mot Ludvika tätort. Majoriteten av kommunens gymnasieelever är spridda på program i Ludvika, Smedjebacken och Grängesberg och utgör en stor del av resandeunderlaget i kollektivtrafiken. Stora arbetsplatser inom Ludvika kommun är: ABB Kommunen Landstinget Spendrups 2600 anställda 2400 anställda 500 anställda 300 anställda För att studera möjligheten att anpassa bussavgångar till Ludvikas största arbetsplats har en inventering av arbetstiderna genomförts. Arbetstiderna för olika arbetskategorier på ABB. Starttid Sluttid Kategori Antal 07.30 16.30 Tjänstemän 1489 07.00 16.00 Dagskift 489 05.30 14.00 Tvåskift fm 262 14.00 22.30 Tvåskift em 262 22.30 06.00 Nattskift 108 Summa 2610 Arbetstider hos ABB Ludvika. (Källa: ABB) Förslag: En justering av arbetstiderna så att start- och sluttid för tjänstemän och dagskift sammanfaller skulle ge goda förutsättningar för anpassad busstrafik för ca 2 000 personer. Inpendlingen till Ludvika tätort kommer främst från Gonäs, Blötberget, Håksberg, Persbo, Sörvik, Grängesberg, Sunnansjö, Grangärde, Nyhammar och Saxdalen. Till Grängesberg tätort sker en relativt stor inpendling från Ludvika tätort. Inom Ludvika tätort sker den största inpendlingen till ABB Notgården, Centrala Ludvika och Marnäs. 21 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
3.5 PÅGÅENDE PROJEKT SOM KAN PÅVERKA UTVECKLINGEN 3.5.1 ENTRÉ LUDVIKA Entré Ludvika är samlingsnamnet på satsningar i och omkring ett utvecklat resecentrum i Ludvika. Satsningarna omfattar omdaningar i centrum och bättre kopplingar mot sjön Väsman. En bättre koppling mellan tåg, bussar, Ludvika centrum och Väsmansidan av bangården kommer att öka tillgängligheten till kollektivtrafiken och viktiga målpunkter. Viktiga målpunkter med inritade upptagningsområden på 250 respektive 500 meter.(källa: Idéstudie Ludvika, rapport 2009 ) Viktiga stråk till, från och genom Ludvika. (Källa: Idéstudie Ludvika, rapport 2009 ) 22 (81)
Arkitektritning som illustrerar den förbättrade kopplingen mellan stadscentrum och vattnet i Väsman via det utvecklade resecentrumet..(källa: Idéstudie Ludvika, rapport 2009 ) 3.5.2 RESECENTRUM SMEDJEBACKEN Smedjebackens kommun har under våren och sommaren 2009 genomfört en förstudie avseende investeringar och andra åtgärder som behövs för att skapa ett Resecentrum vid järnvägsstationen i Smedjebacken. Kollektivtrafiken i Smedjebackens kommun har idag ingen samordning alls mellan bussar och järnvägstrafik. En fungerande bussterminal saknas och tågtrafiken förutsätter anslutande transporter med bil/taxi för resenärer som inte kan ta sig dit till fots eller med cykel. Med ett utbyggt resecentrum skapas förutsättningar för att bygga upp en sådan samordning, vilket kan stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft och kraftigt öka tillgängligheten till järnvägstrafiken för äldre och funktionshindrade utan tillgång till egen bil. Tågtrafiken är idag begränsad till fem dagliga dubbelturer som trafikerar sträckan Ludvika-Västerås. Utbudet från Fagersta mot Västerås är betydligt större. I Region Dalarnas vision för tågtrafiken i Dalarna pekar man på en möjlig utveckling mot fler avgångar särskilt under arbetstid. Genom en ny bussterminal vid stationsbyggnaden skapas en nod för den regionala busstrafiken och möjligheter till anpassning av turlistor till de tider när tågen stannar. Banan Ludvika Västerås ingår i det som betecknas som det lågtrafikerade bannätet. I aktuella utredningar pekar man på behov av rustning av bandelen Ludvika-Fagersta främst för att underlätta ökad godskapacitet. En sådan upprustning skulle också gynna persontrafiken, då banans kapacitet idag har kraftigt nedsatt hastighet jämfört med vad de Reginatåg som trafikerar sträckan klarar. 23 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
4 KOLLEKTIVTRAFIK I LUDVIKA 4.1 TÅGTRAFIKEN I LUDVIKA KOMMUN Det finns två tätorter inom kommunen som trafikeras av tåg; Ludvika och Grängesberg. Ytterligare en viktig station för kommunen ligger strax utanför kommungränsen, i Smedjebacken. Ludvika Grängesberg Smedjebacken Järnvägsnätet och tågtrafiken som berör Dalarna och Ludvika (Källa: www.tagibergslagen.se) 24 (81)
4.1.1 BERGSLAGSPENDELN (LINJE 55) Ludvika Bergslagspendelns sträckning (röd) mellan Ludvika och Västerås. (Källa: www.tagibergslagen.se) Bergslagspendeln trafikerar stationerna Ludvika-Smedjebacken-Söderbärke-Vad- Fagersta N-Fagersta-Ängelsberg-Virsbo-Ramnäs-Surahammar-Hallstahammar-Dingtuna- Västerås. Det går sju dubbelturer per vardag vilket innebär tvåtimmarstrafik med en lucka mitt på dagen. Denna lucka planerar Dalatrafik att täppa igen från december 2010 med hjälp av en bussavgång i detta tidsläge. Mellan Ludvika och Smedjebacken finns en omfattande pendling. Det glesa utbudet med tåg gör det dock svårt att locka dessa pendlare till tåget. Därför finns även en omfattande busstrafik med 23 dubbelturer per dag. Bussrestiderna ligger mellan 20-30 minuter. Restiden från Ludvika till Smedjebacken med tåg är 14 minuter. Avgångarna för buss och tåg är tyvärr inte anpassade till varandra. Inpendling till Ludvika respektive Grängesberg tätorter från kommuner längs Bergslagspendeln förekommer i princip bara till Ludvika tätort. Av de inpendlande kommer största delen från Smedjebacken. 25 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
4.1.2 BERGSLAGSBANAN (LINJE 53) Ludvika Bergslagsbanans sträckning (gul) mellan Örebro och Gävle, via Grängesberg och Ludvika. (Källa: www.tagibergslagen.se) Bergslagsbanan sträcker sig från Örebro till Gävle via bland annat Ludvika, Borlänge och Falun. Delsträckan Borlänge och Örebro har en turtäthet motsvarande tvåtimmarstrafik under hela dagen med undantag av en förstärkningstur på morgonen i riktning mot Örebro och på eftermiddagen i riktning från Örebro. Tillsammans med den kompletterande busstrafiken håller utbudet inom länet en bra nivå. 26 (81)
4.1.3 FRAMTIDA TÅGTRAFIKERING I LUDVIKA OCH DALARNA Tågtrafiken i Dalarna har förutsättningar att öka, med ett ökat resande som följd. Med det tågtrafikupplägg som föreslås i TFKs rapport Tågpendling i Dalarna Förutsättningar och förslag till trafikupplägg kommer tågkopplingen mellan Smedjebacken och Borlänge respektive Grängesberg att bli relativt oattraktiv genom långa bytestider. Vid ankomst till Ludvika är det enligt förslaget 47 minuters bytestid för vidare resor mot Borlänge eller Grängesberg. I motsatt riktning är bytestiden 48 minuter. Om expressbusstrafiken från Ludvika till Borlänge (linje 244) saxas med tågen på jämna timmar kommer bytestiden på 17 minuter även till detta alternativ att vara relativt lång. Tfk s förslag till trafikupplägg på kort sikt i Dalarna. (Källa: Tfk, Tågpendling i Dalarna Förutsättningar och förslag till trafikupplägg ) 27 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
4.2 BUSSTRAFIKEN I LUDVIKA KOMMUN 4.2.1 LINJESTRÄCKNINGAR OCH RESANDE Dagens linjenät och tidtabeller i Ludvika är resultatet av en långsiktig anpassning av kostnaderna för trafiken och därmed främst baserad på och anpassad till skolresandet i kommunen. De rena skolbussarna är inte öppna för allmänheten och visas därför inte i linjekartorna. Utöver den linjebundna och tidtabellagda trafiken finns kompletteringstrafik för de resenärer som har mer än 2 km till närmsta hållplats. Dagens linjetrafik i Ludvika kommun. (Källa Dalatrafik, grafik SWECO) 28 (81)
900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 36 40 41 43 44 46 47 48 244 404 405 406 snitt vintervardag snitt vinterlördag snitt vintersöndag Dagligt resande med respektive linje i Ludvika beskrivet som snittresande per vardag, lördag och söndag. (Källa: Dalatrafik) Linje 36, mellan Ludvika och Smedjebacken, dominerar vardagsresandet med knappt 900 resenärer en vintervardag. Med 52 avgångar en vintervardag ger det ett snittresande per avgång på 17 personer. Linje 41 har endast 60 resenärer en vintervardag, men eftersom linjen endast har 5 avgångar per dag hamnar snittresandet per avgång ändå på 12 personer. Av tätortslinjerna i Ludvika (linjerna 404-406) har linje 404 flest resande med närmare 500 resenärer en vintervardag. Med 34 avgångar en vintervardag ger det ett snittresande per avgång på 14 personer. Nedan följer en närmare beskrivning av respektive linje. Obs! I diagrammen nedan kan det förekomma dubbla staplar med samma avgångstid och avgångar med nästan samma avgångstid. Detta beror på att resandestatistiken kommer från två olika tidtabellperioder där avgångarna ändrats något mellan tidsperioderna. Turtätheten är således inte riktigt rättvisande men resandevolymerna speglas ganska väl. 29 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
Linje 36 Smedjebacken (Gubbo) Ludvika Linjen fungerar som pendlarlinje för det stora resandet mellan Smedjebacken och Ludvika. Vissa turer trafikerar Högbergaskolan i Ludvika och Bergaskolan i Smedjebacken, vissa turer till ABB och vissa turer via Gubbo. Linjen trafikeras veckans alla dagar. Nedan visas resandeutvecklingen för de tre senaste åren samt ett snittresande per dag vintern 08/09. Påstigande linje 36 (hela linjen) 25000 20000 15000 År 2007 10000 År 2008 5000 År 2009 0 Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Augusti September Oktober November December Resandeutveckling för linje 40 åren 2007-2009. (Källa: Ludvika kommun) Resandet med linje 36 ligger stabilt över tiden. Eventuella fluktuationer vår och höst är relaterade till skolloven. I diagrammen nedan kan det förekomma staplar med samma avgångstid och avgångar med nästan samma avgångstid. Detta beror på att resandestatistiken kommer från två olika tidtabellperioder där avgångarna ändrats något mellan tidsperioderna. Turtätheten är således inte riktigt rättvisande men resandevolymerna speglas ganska väl. 30 (81)
40 35 30 25 20 15 10 5 0 540 610 700 700 705 800 800 815 825 845 915 950 1055 1145 1215 1240 1300 1410 1445 1500 1530 1540 1610 1615 1655 1705 1740 1740 1820 1820 1920 1920 2135 2135 2253 ABB 2253 ABB 840 1015 1415 1715 1245 1515 1805 Vardag Lördag Söndag Resandet med linje 36 (riktning mot Smedjebacken) snittdagar vintern 08/09. (Källa: Dalatrafik) 40 35 30 25 20 15 10 5 0 605 630 630 725 745 747 748 855 945 1020 1125 1210 1345 1400 1435 1450 1530 1530 1610 1610 1645 1650 1730 1740 1810 1810 1855 1855 1945 1945 2205 2205 2325 2325 740 Gubbo 750 Gubbo 910 1045 1445 1750 1305 1550 1840 Vardag Lördag Söndag Resandet med linje 36 (riktning mot Ludvika) snittdagar vintern 08/09. (Källa: Dalatrafik) 31 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
Förslag: Renodla linjen till att bara trafikera Smedjebacken Ludvika på snabbaste sätt via väg 66. Om linjen förlängs till det planerade Smedjebackens resecentrum så kommer bussen att fungera bättre som komplement till tåget och även underlätta resor till och från tåget. Försök också att renodla avgångstiderna så att det är lätta att veta på vilket minuttal bussen avgår från Ludvika respektive Smedjebacken. I framtiden kanske detta underlättas genom anpassning till de föreslagna tågtiderna på Bergslagspendeln. Uppgifter från Dalatrafik visar att mycket av det föreslagna förändringsarbetet redan är på väg att genomföras. 32 (81)
Linje 40 Smedjebacken Hagge Ludvika resecentrum Linjen fungerar delvis som skollinje men har även avgångar anpassade för arbetsresande. Linjen trafikeras med de flesta avgångarna helgfria vardagar. På fredag- och lördagkvällar finns anropsstyrd trafik till specialtaxa. Nedan visas resandeutvecklingen för de tre senaste åren samt ett snittresande per dag vintern 08/09. Påstigande linje 40 (hel linje) 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 År 2007 År 2008 År 2009 Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Augusti September Oktober November December Resandeutveckling för linje 40 åren 2007-2009. (Källa: Ludvika kommun) Resandet med linje 40 ligger stabilt över tiden. Eventuella fluktuationer vår och höst är relaterade till skolloven. 33 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
30 25 20 15 10 5 0 600 730 725 845 Jäg 1045 Jäg 1245 Jäg 1353 Skol 1532 Skol 1615 1745 Jäg 1745 Jäg Vardag Lördag Söndag Resandet med buss 40 (riktning mot Ludvika) snittdagar vintern 08/09. Linjen har ingen trafik lördagar och söndagar. Avgångar markerade Jäg är kortturer mellan Jägarnäsbadet och Ludvika resecentrum. (Källa: Dalatrafik) 12 10 8 6 4 2 0 710 830 Jäg 1030 Jäg 1230 Jäg 1405 1500 1612 1612 1630 Jäg 1730 Jäg Vardag Lördag Söndag Resandet med buss 40 (riktning mot Smedjebacken) snittdagar vintern 08/09. Linjen har ingen trafik lördagar och söndagar. Avgångar markerade Jäg är kortturer mellan Jägarnäsbadet och Ludvika resecentrum. (Källa: Dalatrafik) 34 (81)
Förslag: Lägg ner avgångarna mellan Ludvika resecentrum och Jägarnäsbadet. Dessa turer har alltför lågt antal resande för att vara befogade. Trafiken till/från Jägarnäs bör lösas med annan trafik, exv. tätortstrafiken. Uppgifter från Dalatrafik visar att förslaget redan är på väg att genomföras. 35 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
Linje 41 Ludvika resecentrum Malingsbo Linjen är en utpräglad skollinje men är även öppen för andra resenärer än skolelever. Linjen trafikeras endast skoldagar. Nedan visas resandeutvecklingen för de tre senaste åren samt ett snittresande per dag vintern 08/09. Påstigande linje 41 (hel linje) 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 År 2007 År 2008 År 2009 Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Augusti September Oktober November December Resandeutveckling för linje 41 åren 2007-2009. (Källa: Ludvika kommun) Resandet med linje 41 ligger stabilt över tiden. Eventuella fluktuationer vår och höst är relaterade till skolloven. 16 14 12 10 8 6 4 2 0 725 mot L 1340 mot L 645 mot M 1300 mot M 1530 mot M Vardag Lördag Söndag Resandet med buss 41 snittdagar vintern 08/09. Linjen har ingen trafik lördagar och söndagar. (Källa: Dalatrafik). 36 (81)
Förslag: De få avgångar som går har relativt stort resande. Förändringar som skulle kunna bidra till ett radikalt ökat kollektivresande i just denna relation är svåra att hitta. Avgångarna 06.45 och 13.00 mot Malingsbo är tidtabellagda utkörningar för avgångarna 07.25 och 13.40 mot Ludvika. Att dra in påstigandemöjligheterna på dessa avgångar skulle möjligtvis spara några kronor men även minska servicen mot Malingsbo. Behåll de tidtabellagda avgångarna 07.25 mot Ludvika och 15.30 mot Malingsbo. Det bör undersökas om eftermiddagsturen kan senareläggas 30 minuter för att samtliga gymnasieelever ska ha möjlighet att åka hem med denna buss. Vid eventuella förändringar i avgångstider måste hänsyn tas till anslutande skoltrafik i Björsjö. Övrig trafik bör ingå i kompletteringstrafiken som föreslås i området. Tidigare planerade förändringar på linjen kommer inte att genomföras enligt uppgift från Smedjebackens kommun. 37 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
Linje 43 Ludvika Nyhammar Ludvika Linjen fungerar både som skollinje och har avgångar anpassade för arbetsresande. Linjen trafikeras vardagar och helgdagar. På fredag- och lördagkvällar finns anropsstyrd trafik till specialtaxa. Nedan visas resandeutvecklingen för de tre senaste åren samt ett snittresande per dag vintern 08/09. Påstigande linje 43 12000 10000 8000 6000 4000 År 2007 År 2008 År 2009 2000 0 Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Augusti September Oktober November December Resandeutveckling för linje 43 åren 2007-2009. (Källa: Ludvika kommun) Resandet med linje 43 ligger stabilt över tiden. Eventuella fluktuationer vår och höst är relaterade till skolloven. 38 (81)
35 30 25 20 15 10 5 0 515 625 630 700 Östsj 710 810 810 900 1000 1130 1130 Susj 1240 1250 1250 1530 1535 Sport 1540 1545 1620 1620 1640 1650 1705 1725 1740 Susj 1815 1820 1845 1845 1935 2110 2225 Vardag Lördag Söndag Resandet med buss 43 snittdagar vintern 08/09. (Källa: Dalatrafik). Avgångarna 06.25, 08.10 och 15.30 är kopplade till skolor och har därför ett extra stort resande. Linje 43 har väldigt få avgångar med samma hållplatsstruktur. Detta kan göra det svårt för resenärerna att spontanresa. Varje resa måste planeras i detalj för att säkerställa att man når rätt hållplats. Förslag: Renodla linje 43 till att bara trafikera östra sidan om Bysjön. Vissa turer kan dock trafikera västra sidan anropsstyrt för att möjliggöra resor till Sunnansjö (och ev. Saxdalen) för att underlätta skolresande till/från Grängesberg. En ökad tydlighet i linjesträckning och tidtabell skulle kunna bidra till ett större resande. 39 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
Linje 44 Ludvika-Idkerberget-Borlänge Linje 44 utgör ett komplement till den snabbare pendlarlinjen 244 mellan Ludvika och Borlänge. Resandet längs linje 44 är troligtvis, pga detta, resor på delar av sträckan. Påstigande linje 44 (hela linjen) 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 År 2007 År 2008 År 2009 Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Augusti September Oktober November December Resandeutveckling för linje 44 åren 2007-2009. (Källa: Ludvika kommun) Resandet med linje 44 ligger stabilt över tiden. Eventuella fluktuationer vår och höst är relaterade till skolloven. 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 0520_B 0630_B 0645_BGYSK 0835_B 0900_B 1225_B 1400_B 1540_B 1603_B 1725_R 1810_B Vardag Lördag Söndag Resandet med buss 44 riktning mot Borlänge snittdagar vintern 08/09. (Källa: Dalatrafik). 40 (81)
25 20 15 10 5 0 0525_L 0655_L 0655_L 0740_LSK 0930_L 1000_L 1300_L 1350_L 1445_L 1500?_L 1540_L 1625_L Vardag Lördag Söndag Resandet med buss 44 riktning mot Ludvika snittdagar vintern 08/09. (Källa: Dalatrafik). Förslag: Pendlingsstatistik från Ludvika kommun visar att det finns ett relativt stort resande från områdena Sunnansjö, Grangärde och Nyhammar mot Borlänge. Att lägga om linje 44 från Ludvika-Rämshyttan-Idkerberget-Borlänge till Sunnansjö-Grangärde-Rämshyttan- Idkerberget-Borlänge kan vara ett sätt att utveckla pendlingsmöjligheterna med kollektivtrafik i Ludvika kommun. Den populära avgången 07.40 mot Ludvika är en skolavgång från Gräsbergs vsk mot Lorensbergaskolan. Denna avgång bör kunna ersättas med en strategiskt placerad avgång på linje 244 från Borlänge. Det kan finnas anledning att studera vart längs linjen som resandet med 13.50 turen från Borlänge sker. Om resandet utgörs av resor hela vägen mellan Borlänge och Ludvika kan dessa resor göras med linje 244. Om resorna endast går mellan Borlänge och Idkerberget/Ramshyttan gör den nya linjesträckningen lika stor nytta. (Dalatrafiks biljettsystem ger inte möjlighet att se detaljerad påstigandestatistik). I motsatt riktning bör undersökas om någon som reser med turen 06.30 mot Borlänge (via Gylle skola) stiger på söder om Rämshyttan. Annars kan detta resande hanteras lika väl med en ny sträckning på linje 44. (Dalatrafiks biljettsystem ger inte möjlighet att se detaljerad påstigandestatistik). 41 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
Linje 244 Ludvika-Borlänge Linje 244 utgör en snabb resmöjlighet mellan Ludvika och Borlänge som komplement till tåget i samma relation. En buss behövs för att öka turtätheten mellan Ludvika och Borläge då tåget trafikerar med endast har oregelbunden timmestrafik i högtrafikperioderna och varannatimmestrafik under mellantrafikperioden. Påstigande linje 244 (hela linjen) 10000 8000 6000 År 2007 4000 År 2008 2000 År 2009 0 Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Augusti September Oktober November December Resandeutveckling för linje 244 åren 2007-2009. (Källa: Ludvika kommun) Resandet med linje 244 ligger stabilt över tiden. Eventuella fluktuationer vår och höst är relaterade till skolloven. 25 20 15 10 5 0 545 640 730 830 900 1230 1300 1315 1415 1520 1645 1715 2025 Vardag Lördag Söndag Resandet med buss 244 riktning mot Borlänge snittdagar vintern 08/09. (Källa: Dalatrafik). 42 (81)
30 25 20 15 10 5 0 625 810 815 900 1100 1430 1430 1530 1615 1620 1715 1825 2020 2215 Vardag Lördag Söndag Resandet med buss 244 riktning mot Ludvika snittdagar vintern 08/09. (Källa: Dalatrafik). Förslag: Frikoppla linje 244 från linje 44 och låt linje 244 skapa en snabb stomme Grängesberg- Ludvika-Borlänge tillsammans med tåget. Saxa tågen mot Borlänge med linje 244 så att en jämn tidtabell skapas. Minska antalet hållplatsstopp längs linje 244 så att bussen bara stannar på ett centralt ställe per tätort längs vägen. En förlängd linje 244 kan också ersätta samtliga avgångar på linje 47 och kompletteras mellan Grängesberg och Ludvika av en ny och något långsammare linje 48 via Saxdalen, Gonäs och norra Notgården. Förslagsvis saxas tågtiderna/busstiderna på jämna halvtimmar i Ludvika respektive Borlänge. Konsekvensen blir att det i Grängesberg blir ojämna intervall mellan tåg och bussar men istället erbjuds direktresor till/från Borlänge. Värdet av bytesfria resor ska inte underskattas. Med den framtida planerade tågtidtabellen med ett tåg per timma mellan Ludvika och Borlänge kompletterar linje 244 så att Ludvikaborna erbjuds halvtimmestrafik i ht och mellantrafikperioden. 43 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
Linje 46 Fredriksberg-Sunnansjö Ludvika Linjen baseras helt på skolresandet mellan Fredriksberg och Ludvika/Grängesberg med en välbelagd tur på morgonen mot Ludvika och en välbelagd tur på eftermiddagen. Ytterligare en avgång i vardera riktningen finns baserad på bussgods utan några större resandemängder. Påstigande linje 46 (hela linjen) 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 År 2007 År 2008 År 2009 Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Augusti September Oktober November December Resandeutveckling för linje 46 åren 2007-2009. (Källa: Ludvika kommun) Resandet med linje 46 ligger stabilt över tiden. Eventuella fluktuationer vår och höst är relaterade till skolloven. 44 (81)
35 30 25 20 15 10 5 0 635 1210 1715 845 1745 Vardag Lördag Söndag Resandet med buss 46 riktning mot Ludvika snittdagar vintern 08/09. (Källa: Dalatrafik). 30 25 20 15 10 5 0 1005 1510 1620 1450 1525 Vardag Lördag Söndag Resandet med buss 46 riktning mot Fredriksberg snittdagar vintern 08/09. (Källa: Dalatrafik). 45 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
Förslag: Behåll skolavgångarna på morgon och eftermiddag men lägg om linjedragningen från Sunnansjö så att resandet istället går via Saxdalen, Gonäs och norra Notgården direkt till Lorensbergaskolan. I Saxdalen sker synkroniserat byte till linje 48 för de elever som ska till Grängesberg. På motsvarande sätt sker elevutbyte i Saxdalen på eftermiddagen. Efter Lorensbergaskolan fortsätter linje 46 till Högbergsskolan och resecentrum och kan på vägen genom Ludvika vara öppen för påstigande mot resecentrum. Resenärer som har mera bråttom från Fredriksberg mot Ludvika kan byta med passning till linje 42 i Sunnansjö. Motsvarande resa kan göras omvänt på eftermiddagen. Bussgodsavgångarna läggs ned om inte särskilda skäl finns att ha dem kvar. Ludvika kommun funderar på att förlänga natturen mot Sunnansjö till Fredriksberg. 46 (81)
Linje 47 Ludvika-Grängesberg Linjen utgör en snabb pendlingsmöjlighet via väg 63 mellan Ludvika och Grängesberg som ett betydligt turtätare komplement till tåget på samma sträcka. Påstigande linje 47 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Augusti September Oktober November December År 2007 År 2008 År 2009 Resandeutveckling för linje 47 åren 2007-2009. (Källa: Ludvika kommun) Resandet med linje 47 ligger stabilt över tiden. Eventuella fluktuationer vår och höst är relaterade till skolloven. 30 25 20 15 10 5 0 400 535 605 620 650 710 815 820 910 1030 1115 1230 1310 1410 1415 1505 1525 1610 1700 1720 1820 2230 Vardag Lördag Söndag Resandet med buss 47 riktning mot Fredriksberg snittdagar vintern 08/09. (Källa: Dalatrafik). 47 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
30 25 20 15 10 5 0 603 650 725 750 810 850 ej L 940 1125 1145 1305 1440 1445 1535 1640 1730 1750 1840 1850 2045 2300 ej L Vardag Lördag Söndag Resandet med buss 47 riktning mot Fredriksberg snittdagar vintern 08/09. (Källa: Dalatrafik). Förslag: Lägg ner linje 47 och ersätt med förlängd linje 244 från Borlänge/Ludvika. 48 (81)
Linje 48 Grängesberg-Sunnansjö-Ludvika Enligt tidtabellen är huvudrelationen Grängesberg-Ludvika via Björnhyttevägen- Gonäsvägen. Viss avgångar trafikeras också Saxdalen eller Saxdalen-Sunnansjö och ibland bara Grängesberg-Sunnansjö eller Ludvika-Sunnansjö. Det är en linnje med väldigt spretig trafikuppgift. Påstigande linje 48 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Augusti September Oktober November December Resandeutveckling för linje 48 åren 2007-2009. (Källa: Ludvika kommun) År 2007 År 2008 År 2009 Resandet med linje 48 ligger stabilt över tiden. Eventuella fluktuationer vår och höst är relaterade till skolloven. 49 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
35 30 25 20 15 10 5 0 525 Lu-Su 610 710 720 Su-Gr 835 1000 1115 1135 1310 1410 1535 1630 1710 1750 1810 1955 Vardag Lördag Söndag Resandet med buss 48 riktning mot Grängesberg snittdagar vintern 08/09. (Källa: Dalatrafik). 25 20 15 10 5 0 420 553 Su- Lu 625 710 845 905 950 1100 1215 Su- Lu 1230 1230 1350 Grv- Gr j 1350 1420 Gr- Su- Öst Vardag Lördag Söndag 1425 1605 1650 1750 Su- Lu 1750 1830 1842 2315 Su- Lu Resandet med buss 48 riktning mot Ludvika snittdagar vintern 08/09. (Källa: Dalatrafik). 50 (81)
Förslag: Renodla linje 48 till att bara trafikera Grängesberg-Ludvika via Saxdalen. Resandebehovet mellan Grängesberg och Sunnansjö får lösas med byte i Saxdalen till någon enstaka mötande förlängd tur på linje 43 från Nyhammar/Sunnansjö till Saxdalen. Restiden mellan Grängesberg och Ludvika med denna linje förlängs något jämfört med de turer som inte trafikerar Saxdalen idag. Tydligheten ökar dock och trafikeringen förenklas betydligt. Vid skoltider kan linje 48 få ett utökat lokalt arbete i Grängesberg respektive Ludvika för att kunna trafikera aktuella skolor. Linje 48 kan också få lokala trafikuppgifter i Ludvika innan den når resecentrum. 51 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
Linje 400 (flexlinjen i Ludvika tätort) Påstigande linje 400 flex 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 År 2007 År 2008 År 2009 Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Augusti September Oktober November December Resandeutveckling för linje 44 åren 2007-2009. (Källa: Ludvika kommun) Flexlinjen avviker mot övriga linjer genom att ha ett relativt stort resande även under sommarperioden. Eventuella fluktuationer vår och höst är relaterade till skolloven. Muntliga uppgifter indikerar att linje 400 är hårt belastad vissa tider på dagen på vissa sträckor. På helgerna finns det dock gott om kapacitet i flextrafiken. Förslag: Låt den nya tätortstrafiken trafikera de delsträckor och tider där flextrafiken har störst kapacitetsproblem. Låt eventuellt flextrafiken ta hand om allt helgresande i tätorten för att utnyttja kapaciteten och öka effektiviteten i tätortstrafiken. 52 (81)
5 SAMHÄLLSBETALDA RESOR 5.1 INLEDNING Ludvika kommun, Dalatrafik, landstinget, lokala och regionala myndigheter samt övriga offentligt ägda verksamheter nyttjar och tillhandahåller idag ett stort antal transporter för såväl person- som godsbefordran. Exempel på persontransporter: Reguljär linjetrafik Flextrafik och kompletteringstrafik Skolskjutstrafik till och från skolan Slöjd- och simturer Färdtjänstresor Hemtransporter efter polikliniska ingrepp Exempel på godstransporter: Mattransporter till skolor och andra inrättningar Transporter av prover, utrustningar, dokument och handlingar till/från och mellan olika vårdinrättningar Transport av utrusning och dokument/handlingar mellan olika offentliga inrättningar och myndigheter De fordon som utnyttjas i reguljär linjetrafik har sin trafikeringstopp mellan 06.00 och 08.30 samt mellan 15.30 och 17.30. Skolskjutsfordonen har sin trafikeringstopp mellan 07.30 och 08.30 samt mellan 14.00 och 16.00. Även om man merutnyttjar linjetrafikfordon för att utföra skolbarnstransporter så kommer en del av fordonsparken att finnas disponibel mellan 08.30 och 14.00 samt efter klockan 17.30. På dessa tider kan fordonen användas till andra offentligt köpta transporttjänster. Om man betraktar alla samhällsbetalda resor som en transportmarknad och alla fordon som en gemensam fordonspark så kan varje fordon bättre anpassas till att uppfylla flera av de efterfrågade transportbehoven. 53 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
5.2 LINJETRAFIK Linjetrafik lämpar sig bäst i tätorter och städer med minst 10 000-20 000 invånare. I Ludvika tätort bor ca 14 000 invånare. Som framgår av nedanstående figur från Stadstrafikkompassens jämförelser blir utnyttjandet av kollektivtrafiken mycket begränsat för mindre tätorter. Utnyttjande av kollektivtrafik i olika stora svenska tätorter år 2008. (Källa: Stadstrafikkompassen 2009) För att linjetrafik ska bli attraktiv måste den så ofta och på sådana tider att resenärerna kan vara hyfsat flexibla. Av stor vikt för hur effektivt linjetrafiken fungerar i små tätorter är beläggningen under olika tider på dygnet på vardagar samt på lördagar respektive söndagar. Generell gäller för mindretätorter att det inte finns ett tillräckligt underlag för att upprätthålla linjetrafik på kvällar och helger, utan att det då är lämpligt att i stället tillhandahålla någon form av flextrafik. Linjetrafik på landsbygden är vanligtvis kopplad till behov av skolskjuts med någon enstaka tur på morgon resp. eftermiddag. Eftersom skolresorna normalt sker före kl 08 går de sällan att kombinera med servicetrafik för äldre personer som skall göra inköp eller uträtta ärenden. Trafiken kan möjligen passa arbetspendlarependlare. På eftermiddagen ligger skolturerna bättre till i tid för servicetrafik och har ofta även ledig kapacitet i fordonen. Däremot ligger skolturerna oftast för tidigt för att kombineras med pendlarnas hemresor. Slutsatsen är att man bör kunna kombinera anropsstyrd kompletteringstrafik för serviceresor in till tätort eller centralorten med linjelagda turer som är anpassade för skolbarnens hemresa efter kl 13 eller 14. 54 (81)
5.3 FLEXTRAFIK 5.3.1 FLEXTRAFIK I TÄTORTEN Ludvika kommun har i samarbete med Dalatrafik infört en mellanform mellan färdtjänst och traditionella servicelinjer för äldre och funktionshindrade Flextrafik. Trafiken är tillgänglig för alla och körs med ett fordon för 14 passagerare. Flextrafiken körs på vardagar kl 09-21 och lördagar/söndagar kl. 10-13.30 samt kl 15-18. Trafiken är helt anropsstyrd vilket betyder att resenären måste ringa och beställa resan minst en timme innan resan ska genomföras. Bussen hämtar upp och lämnar av dörr-till-dörr där detta är möjligt vilket möjliggör resor även för lätt funktionshindrade och äldre. Flextrafikfordon i Ludvika (Källa: Tfk rapport 2009:3 Kollektivtrafik i Avesta kommun ) En grov analys av hur denna trafik utnyttjas visar att trafikformen fungerar väl under vardagar med en genomsnittlig beläggning på nära 6 passagerare per fordonstimme. Denna beläggningsgrad ligger väl i nivå med Göteborgs bästa flexlinjer av samma typ. Utnyttjandet under helger är däremot mycket lågt och det finns därför kapacitet att ta över trafik från tätortstrafiken med linjerna 404-406, som skulle kunna läggas ner under helgerna. 5.3.2 KOMPLETTERINGSTRAFIK FLEXTRAFIK PÅ LANDSBYGDEN Kommunen utanför tätorterna och linjetrafiken kan delas in i trafikområden som kan trafikeras med någon form av kompletteringstrafik. Denna trafik är beroende av att det finns resurser (fordon) för detta på landsbygden för att vara kostnadseffektiv. Givetvis skall all sådan här kompletteringstrafik samordnas med den särskilda kollektivtrafiken för legitimerade grupper (färdtjänst och sjukresor) och dela resurserna 55 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
med denna. Potentialen för överflyttning från färdtjänst och sjukresor till kompletteringstrafiken är större ju närmare Ludvika tätort kunderna befinner sig. Svårast är att flytta över rullstorsburna kunder. 5.3.3 GEMENSAMMA REGELVERK I DALARNA Dalatrafik har låtit TFK genomföra en utredning av dagens kompletteringstrafik i de olika kommunerna i Dalarna och redovisat förslag på en harmonisering av begrepp, trafikeringsformer och regelverk för kompletteringstrafiken i framtiden (TFK rapport 2010:1). Rapport ger en heltäckande bild av olika former av kompletteringstrafik i Dalarna, inklusive en beskrivning av situationen i Ludvika. Nedan presenteras det förslag till gemensamt regelverk som föreslagits för hela Dalarna. Vad gäller det funktionsspecifika (typ av trafik) och kommunspecifika regelverket visas ett antal exempel i våra förslag till lösningar. Kategori Bokning av resa Legitimering Avbeställning Hjälpmedel Förslag till regelverk Ska ske via BC Dalarna målet är att samordna resorna med resor i den särskilda kollektivtrafiken Får ej krävas. Snarast möjligt och senast 60 minuter innan avresa, resenär som ej avbeställer sin resa kan få betala för framkörningsavgiften I enlighet med regelverk för allmän kollektivtrafik. Särskild hjälp Medresenär Bagage Erbjuds ej. Chaufförer i allmän kollektivtrafik har dock särskilt ansvar för att underlätta resandet för kunder med funktionsnedsättning. Eventuella medresenärer finansierar sin egen resa Endast bagage som resenären (eller ledsagare) själv kan bära. Terminologi i förslag till gemensamt regelverk i Dalarna. (Källa: TFK rapport 2010:1) Denna utredning ansluter sig i princip till de förslag som lämnas i rapporten. I detta uppdrag ingår endast att ge förslag till strukturlösningar och grova trafikeringsmodeller. Enligt TFK-utredningens förslag skall kommunen och Dalatrafik i samarbete utföra en detaljerad projektering. Även om legitimering inte får krävas bör resenärer i all anropsstyrd trafik uppmuntras (t ex med viss premie) att frivilligt låta registrera sig i BC Dalarnas kundregister. Detta underlättar framtida beställningar (kostnadsbesparing) och gör det enklare att debitera eventuella bomkörningar. Framför allt går det att göra en korrekt uppföljning med statistik för det resande som utförs av olika målgrupper och med olika trafiktyper. Kommentarer över indelningen i olika funktioner (trafiktyper) som görs i TFK-rapporten: 56 (81)
Områdesbaserad Servicetrafik för boende i perifera områden, med en resmöjlighet (t o r) dagtid om vardagar in till centralorten, kan anses vara ett minimialternativ. För boende i mera tätortsnära områden kan man erbjuda något fler resmöjligheter och även s.k. områdesbaserad Nattrafik med ett par resmöjlighetsintervall på fredag och lördag kväll/natt för resor till centralorten och vidare med tåg samt återresa på natten. Till Nattrafiken räknas även de anropsstyrda linjer som redan finns mellan Ludvika, Smedjebacken och Sörvik och som har förhållandevis god beläggning. Funktionen Anslutningstrafik för ett regelbundet resande anser vi inte vara en ekonomiskt effektiv lösning utom möjligen som en back-up i undantagsfall för dem som normalt klarar av sin transport fram till (eller från) den reguljära linjetrafiken på egen hand. I stället bör kommunen och Dalatrafik gemensamt underlätta privat anslutningstrafik genom pendelparkering av olika slag. Resenärer som under större delen av året klarar detta bör möjligen kunna ansöka om tillstånd att periodvis få använda kompletteringstrafik i denna funktion (t ex ersätta cykel och elmoped vid vinterförhållanden) vilket i så fall kräver ett undantag för regeln om icke-legitimation. Likaså bör den särskilda kollektivtrafiken för längre resor (20-30 km) utföras enligt principen Anslutningstrafik även här med legitimation. Hämtning och lämning sker på adressnivå ute i kompletteringstrafikområdena och vid några fasta hållplatser inne i centralorten. Hämtningstiderna som anges är ungefärliga men ankomsttid till anslutning till regionala linjer i centralorten är garanterad. Effektiviteten kan bli högre med införande av en planeringsmodell som möjliggör omplaneringar vartefter nya beställningar tillkommer och kan kommunicera ut nya hämtningstider till resenärerna automatiskt med sms eller telefon. Återringning behöver endast göras vid de resor som sker på väg mot centralorten och med anknytningar till regiontrafiken. I Hörby i Skåne där sådan kompletteringstrafik förekommer används samma anrops/planeringssystem SAM3001 som används i Dalarna och därför kan man lätt ta till sig den nya funktionen med omplanering och kommunikation med resenären. Ytterligare en möjlig trafikform som i TFK s utredning också klassificeras som funktion Servicetrafik men som har en något annorlunda karaktär än den servicetrafik som normalt innebär resmöjligheter vid mycket avgränsade tidsintervall och inom tydligt definierade kompletteringstrafikområden. En sådan trafikform har i viss mån tillkommit på kommunernas initiativ i Siljansområdet där man efter Dalatrafiks senaste upphandling 2007 saknade allmän taxiförsörjning I Sverige finns för övrigt mycket få exempel på sådan trafik - men den finns utbredd över nästan hela Holland (RegioTaxi) och i stora delar av Danmark (FlexTur). 57 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
Eftersom denna trafik innebär en högre ambitionsnivå och utgör en form av utvidgad kompletteringstrafik föreslås att den vid ett eventuellt försök i Ludvika kommun får varumärket Plustrafiken, till skillnad från de båda övriga föreslagna formerna Servicetrafiken och Nattrafiken. SAMRES presenterade 2008 ett förslag till flextrafik i tätorten Grängesberg med trafikering vardagar kl 9-15 med användning av de fordon som redan är kontrakterade för den särskilda kollektivtrafiken. Resorna skulle beställas senast 60 min före avresa och kopplingar skulle kunna göras både till buss- och tågavgångar. På så vis skulle även en del av de längre färdtjänst- och sjukresorna kunna ske med denna trafik som matning till den allmänna kollektivtrafiken. Enligt uppgift fick förslaget ett positivt mottagande men har ännu inte satts i provdrift, förmodligen av kostnadsskäl. I denna utrednings förslag tas denna idé upp igen med en viss modifiering och nu som utvidgad Kompletteringstrafik med funktion Servicetrafik. 5.3.4 SKOLTRAFIK Gymnasieresor mellan Ludvika och Smedjebacken kommuner och gymnasieskolor inom Västerbergslagens utbildningscentrum (VBU) ska, enligt kommunernas önskemål, helst göras med tåg. Tidtabellen för linjerna i Ludvikatrafiken bör så väl som möjligt passa till dessa tågavgångar och skolornas starttider anpassas till elevernas ankomsttider. Skolornas sluttider bör om möjligt anpassas till en lämplig tågavgång i motsatt riktning på eftermiddagen och linjetrafikens avgångar i respektive kommun möta upp vid dessa tågavgångars ankomst. Övriga skolskjutsar sker med linjebuss, skolbuss och taxi enligt kommunens avtal med Dalatrafik. För att vara berättigad till skolskjuts skall avståndet mellan bostad och anvisad skola uppgå till minsta avstånd enligt tabell nedan. Minsta avstånd Årskurs 2 km Förskoleklass åk 3 3 km Åk 4-6 4 km Åk 7-9 Avståndstabell för rätt till skolskjuts i olika årskurser. (Källa: Ludvika mommun) Med anvisad skola menas den skola vars upptagningsområde eleven tillhör. Elev har rätt att välja annan skola men då måste elevens vårdnadshavare själva ordna med skjuts 58 (81)
även om avståndskravet är uppfyllt. Knappt 400 elever är berättigade till skolkort på linjebussar. Skolkort delas ut på respektive skola och krävs för att åka med linjebuss. På övriga skjutsar behövs inget färdbevis. Det finns numera ett tydligare reglemente för vilka elever som är berättigade till kort. Tidigare har enstaka turer varit öppna även för andra resenärer men eftersom bussarna ofta blev fulla är de nu endast öppna för skolelever. Skolornas start- och sluttider styr ofta tidtabellen men ibland även fordonets storlek och tillgången till fordon. Skolbussarna nyttjas delvis även som bad- och slöjdbussar. I Grängesberg är det Sunnansjö taxi och buss som sköter detta. Även inom Ludvika tätort körs bad- och slöjdbussar. Dessa körs av Nobina. Högstadiet i Grängesberg har tidigare varit upptagningsskola för elever från Grängesberg, Nyhammar, Grangärde, Sunnansjö och Saxdalen. Från och med hösten 2009 får elever från ovanstående orter åka till Ludvika i stället för Grängesberg när de börjar åk 7. Detta medför att från och med hösten 2011 kommer bara Grängesbergs- och eventuellt Nittkvarnselever, att gå på Parkskolans högstadium. Övriga elever åker till Lorensberga skola eller Kyrkskolan i Ludvika. Kommunen arbetar för att få skolorna att endast ha två sluttider. Då kan skolskjutsarna nyttjas bäst. Vissa skolor har haft max två sluttider i flera år men för andra skolor har det varit svårt att lägga ett sådant schema. Enligt reglementet så kan barnen vänta maximalt 40-60 minuter, beroende på ålder, mellan skoldagens slut och skolskjutsen. Eftersom det finns pengar att spara på att minska antalet skolskjutsar så försöker kommunen skapa lite individuella lösningar (t ex fritids en liten stund några dagar) genom dialog med föräldrarna. För kommunen blir kostnaden ett extra mellanmål istället för en extra skolskjuts. Skolan måste också tillhandahålla bussvakter (lärare), vilket de anser vara ett slöseri med lärarresurser. 5.3.5 TAXISERVICE VIA SAMRES. Enligt ett avtal från 2007 ska vissa skolor ha taxiservice via SAMRES. Det för sig om ungefär 75 barn. Skolorna i fråga är Marsnäs, Sunnansjö, Lorensberga (1-6), Fredriksberg, Wasaskolan (särskola i Ludvika). Enligt reglementet kan yngre barn vara lämnade på skolan 40 minuter före skolstart. Detta har gjort att de hämtar barnen längst bort och så får de vara tidigt på skolan, därefter hämtas barnen som bor närmre. Ansvarig på kommunen har gjort ett schema med ett sorts varannan-vecka-system, vilket innebär att elever som lämnas tidigt, hämtas först och tvärtom. I taxiservicen är det inget utrymme för någon annan att åka med, detta har barn och föräldrar opponerat sig emot eftersom de inte kan åka till varandra och leka efter skolans slut. 5.3.6 FÄRDTJÄNST Färdtjänst är ett komplement till den ordinarie kollektivtrafiken i Ludvika kommun. Den kräver särskilt tillstånd och får användas av personer med funktionshinder som har 59 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Under 2008 hade 1 078 personer färdtjänsttillstånd och 20 957 resor gjordes med färdtjänst under året vilket ger 19 resor per färdtjänstberättigad person. Samhällskostnaden per enkelresa var 209 kronor. Riksgenomsnittet 2009 var 32 resor per färdtjänstberättigad. Möjligheterna att ytterligare överföra färdtjänstresenärer till flextrafiken i tätort och kompletteringstrafiken på landsbygden bör övervägas. En stor del av färdtjänstresorna inom tätorten Ludvika utförs dock av rullstolsburna resenärer och det finns knappast kapacitet (tidsutrymme) i flexbussen för att i någon större utsträckning ta med rullstolsburna under dagtid vardagar. Däremot kan ansträngningar göras i beställningscentralen för att hänvisa dessa resenärer till flexbussen efter kl 17 på vardagar och under lördagar och söndagar då man har mera ledig kapacitet (och tid) i trafiken. För färdtjänstresor på landsbygden kan viss effektivisering ske genom att regelverket anpassas och att planeringssystemet samordnar dessa resor med kompletteringstrafiken. I den rena landsbygdsdelen är dessa möjligheter mycket begränsade men inom den tätortsnära delen av kommunen bör detta ge en god effekt. Detta gäller naturligtvis i högsta grad även för en eventuell Plustrafik som helt utförs tillsammans med färdtjänstoch sjukresor och i princip på samma villkor som dessa utom att taxan är högre för allmänheten. 60 (81)
6 FÖRESLAGEN TRAFIKLÖSNING 6.1 LANDSBYGDSTRAFIK Med utgångspunkt i den tillgängliga resandestatistiken från Dalatrafik och tidtabellernas uppgifter om hur linjerna trafikerar Ludvika kommun och tätorter har vi bildat oss en uppfattning om de stora resandeströmmarna. Mycket av resandet i kommunen baseras på skolresor varför skolorna utgör viktiga målpunkter utöver de stora arbetsplatserna och grannkommunernas tätorter. Järnvägsstationerna inom kommunen är också viktiga för resor utanför kommungränsen. I fallet Ludvika-Smedjebacken är utbytet mellan tätorterna/kommunerna så stort att de kan betraktas som en gemensam skol- och arbetsmarknadsregion. Med bra och effektiv kollektivtrafik mellan dessa orter kan man stärka det mönstret ytterligare. Genom en iterativ process 3 där kommunerna Ludvika och Smedjebacken samt Dalatrafik och särskilda skolintressen fått lämna synpunkter på Swecos förslag till trafikuppbyggnad har vi nått fram till ett grundförslag för framtida kollektivtrafikstruktur i Ludvika kommun. Föreslagen linjestruktur för Ludvikas framtida kollektivtrafik. (Grafik: Anders Schweitz, SWECO) 3 Med en iterativ process menas här en dialog mellan konsulten och kommunerna samt Dalatrafik. Konsulten lämnar förslag och får synpunkter. Synpunkterna arbetas in i nya förslag som berörda lämnar synpunkter på till dess att ett godkänt alternativ fallit ut. 61 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
Sunnansjö Nyhammar Grangärde Sunnansjö Saxdalen Ludvika Smedjebacken Grängesberg Linjerna i den centrala tätortsdelen av Ludvika kommun. (Grafik: Anders Schweitz, SWECO) 62 (81) Nyhammar Grangärde
6.2 TÄTORTSTRAFIK Tätortstrafiken är uppbygd kring resandebehovet för äldre personer som ska till och från till sjukhuset, vårdcentraler och äldreboenden samt möjligheter till skolresor och arbetsresor då båda linjerna angör resecentrum. Arbetspendling förekommer i princip inte alls inom tätorten. Fördelning av. äldre befolkning i Ludvika tätort. (Källa: SCB, Grafik Johan Tornberg, SWECO) 63 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
Marnäs Resecentrum Knutsbo Östansbo Förslag till nya tätortslinjer i Ludvika utöver Flextrafiken. (Grafik: Anders Schweitz, SWECO) 6.3 SKOLTRAFIK Gymnasieresor mellan Ludvika och Smedjebacken kommuner och gymnasieskolor inom Västerbergslagens utbildningscentrum (VBU) ska, enligt kommunernas önskemål, helst göras med tåg. Det innebär, med den föreslagna tidtabell som finns för framtida tågtrafik, att gymnasieelever från Ludvika till Stegelbackens skola i Smedjebacken bör komma med ett framtida tåg 08.18 (idag 08.04) som är i Smedjebacken 08.32. En buss med passning bör finnas på plats i Smedjebackens planerade resecentrum vid tågets ankomst. Från Smedjebacken till Högbergsskolan gäller att elever bör komma med det framtida tåg som avgår från Smedjebacken 07.29 och är i Ludvika 07.43. Buss med avgång mot Högbergsskolan bör finnas på plats i Ludvika resecentrum vid tågets ankomst. Tidtabellen för linjerna i Ludvikatrafiken bör så väl som möjligt passa till dessa tågavgångar och skolornas starttider anpassas till elevernas ankomsttider. Skolornas sluttider bör om möjligt anpassas till en lämplig tågavgång i motsatt riktning på eftermiddagen och linjetrafikens avgångar i respektive kommun möta upp vid dessa tågavgångars ankomst. 64 (81)
De särskilda skolturerna från Hörks hage respektive Nittkvarn föreslås öppnas för allmänheten (i mån av plats) och tidtabelläggas. Hörks hage kan trafikeras av linje 48 medan Nittkvarn får utgöra en egen linje. 6.4 KOMPLETTERINGSTRAFIK 6.4.1 OMRÅDEN FÖR KOMPLETTERINGSTRAFIK Kompletteringstrafiken på landsbygden kan planeras som upphämtningsområden som numreras som KompletteringstrafikOmråden (KO1, KO2 osv). Inom dessa områden kan resenären bli upphämtad vid sin adress och få resa till vissa bestämda mål i närmsta tätort med bestämda ankomsttider. Upphämtningstiden kan dock variera. Det är viktigt att det finns fordon som är stationerade ute i kommundelarna så man inte behöver kalla in en taxi från centralorten. Kompletteringstrafiken ska samordnas med den särskilda kollektivtrafiken för bästa resursutnyttjande. Förslag på kompletteringstrafikområden (KO) i Ludvika. (Grafik: Anders Schweitz, SWECO) Ovanstående är en principskiss över kompletteringstrafiksområden. Optimala gränser får justeras med hänsyn till vägars beskaffenhet, barriärer, hushållen läge etc. 65 (81) Uppdrag 2125295; edit \\fssth095\projekt\2145\2125295_kollektivtrafiken i ludvika\000\17 rapportutkast\arbetsmaterial - ludvika_v1.00.doc
En snabb blick på en kommunkartan för Ludvika som visar befolkningstätheten tyder på att kommunen kan indelas i två distinkta delar: Befolkningstäthet i Ludvika kommun. (Källa: SCB, grafik Johan Tornberg, SWECO) en tätorts- och tätortsnära del, som representeras av KO-områdena 1-5 på den preliminära kartan vi upprättat. Här finns förutsättningar för att erbjuda en relativt god servicenivå för kompletteringstrafik, dels med hänsyn till avstånd och befolkningsunderlag, dels eftersom här finns stationerade praktiskt taget alla de fordon som kan användas som resurser i denna trafik. en tydlig landsbygdsdel, KO 6-9 mot Fredriksberg. Här kan man av kostnadsskäl endast erbjuda minimistandard med en resmöjlighet per vardag till tätort. Kommunen bör slå vakt om den fordonsresurs som finns härute i periferin och på något sätt medverka till att utbilda ortsbefolkning till deltidsanställning i denna verksamhet (taxikort). I dag finns ett fordon med lokalanställd förare härute medan avlösare/ersättare hämtas från centralorten. 66 (81)