Thomas Höjemo thomas@snt.se Uppsats i kursen Teori & text, Arkitekturprogrammet, Chalmers, årskurs 3, vt 2008. Reviderad: 2008-02-23 19:41 Antal ord: 5421 Spårtaxi och staden Ger spårtaxi mindre miljöpåverkan än dagens kollektivtrafik? I vilka typer av stadsrum kan det lämpa sig? Referat Uppsatsen inleds med en historik och orientering kring vad spårtaxi är. Därefter behandlas spårtaxi i urbana miljöer: en stadsmiljöstudie från Gävle, en vision från Toronto och konkreta utbyggnadsplaner på flygplatsen Heathrow i London. Avslutningsvis diskuteras möjligheten att införa spårtaxi i Göteborg och områden där det skulle kunna vara lämpligt.
Om man nu inte kan bygga tunnelbana i Göteborg får vi väl bygga ett tåg som går på stolpar. Bara vi slipper den antika spårvagnen som stannar var femte meter. (MMK, 2008-02-21) Omslagsbild: Spårtaxi längs en större väg (Advanced Transit Systems 2007) Rendering: Advanced Transport Systems Ltd. www.atsltd.co.uk
INNEHÅLLSFÖRTECKNING Referat...1 INLEDNING...4 Syfte...4 Metod...4 Källkritik...4 Avgränsningar och antaganden...4 ORIENTERING KRING SPÅRTAXI...5 Sen morgon med spårtaxi en tänkt resa...5 Bakgrund och historik...6 Vad är spårtaxi?...7 Bilismens problem...8 Varför spårtaxi vad är vitsen?...8 Kritik och invändningar...9 SKISSER OCH UTBYGGNADSPLANER...10 Gävle stadsmiljöstudie om utformningen...10 Toronto en vision om att omforma en motorväg...11 Heathrow spårtaxi byggs ut nu...12 I GÖTEBORG...13 Lämpliga områden...13 Hållplatserna och anpassningen till staden...13 Backa och Hisingen...14 Centrum...14 AVSLUTNING...15 Personliga reflektioner...15 KÄLLFÖRTECKNING...16
INLEDNING Syfte I ljuset av vårt nuvarande transportsystems bristande miljöanpassning behövs nya lösningar. Spårtaxi har potential som ett bättre alternativ ur miljösynpunkt, och testas och byggs just nu på flera platser i världen. Syftet med uppsatsen är att diskutera om och i så fall hur ett spårtaxisystem skulle kunna anpassas till stadsmiljön på ett arkitektoniskt tilltalande sätt. Ett annat syfte är att ge en generell orientering av spårtaxi för att läsaren ska kunna bilda sig en egen uppfattning om huvudsyftet går att realisera. Metod Litteratursökning har används som metod för att få information till uppsatsen, framförallt sökning på Internet på webbsidor och i databaser. Jag har försökt hitta referenser med både positiv och negativ hållning till spårtaxi och stadsbilden. Dock är tyvärr merparten av de referenser jag hittat väldigt tekniskt inriktade och nämner stadsbildsfrågorna i anknytning till spårtaxi mest som ett sidospår i förbifarten. I den avslutande delen kommer mina egna reflektioner med inriktning på ett hypotetiskt spårtaxisystem i Göteborg. Källkritik Många av de texter jag refererar till kommer från personer med anknytning till företag i spårtaxibranschen. Dessa har en positiv hållning till spårtaxi vilket ger en bias i texterna. Texter som är kritiska till spårtaxi kommer i hög utsträckning från personer som arbetar med utbyggnad av traditionella spårbundna system som spårväg och järnväg. Avgränsningar och antaganden Jag har valt att ej i denna uppsats utvärdera om spårtaxi rent tekniskt och ekonomiskt är möjligt, då detta skulle skymma huvudsyftet med texten. I stället har jag antagit att spårtaxi är tekniskt möjligt och samhällsekonomiskt lönsamt för att hålla fokus på den stadsbildsmässiga frågan. 4
ORIENTERING KRING SPÅRTAXI Sen morgon med spårtaxi en tänkt resa Föreställ dig att du en dag vaknar upp och din stad har infört spårtaxi. Du har försovit dig efter för många tryck på väckarklockan och har bråttom att komma iväg. Nästan springande tar du dig till spårtaxihållplatsen som i mer normal takt tar fem minuter att gå till. Regnet strilar snett nedåt på sedvanligt Göteborgsmanér; det är skönt att komma in under glastaket. Tyvärr står ingen vagn inne, men du pekar snabbt på Chalmers på den digitala hållplatskartan med hörnet av månadskortet. Två minuters otålig Bild från fullskalemodell av en spårtaxi väntan tills vagnen dyker upp på (Advanced Transit Systems 2008) balken i kröken några kvarter bort. Foto: Advanced Transport Systems Ltd. www.atsltd.co.uk Du ser hur den växlar ned från huvudspåret sex meter upp i luften, åker ned på det sluttande sidospåret ned till hållplatsen och stannar framför dig. Samtidigt kommer din kollega med spänstiga steg inklivande på hållplatsen. Du åker nästan alltid själv men idag delar ni vagn. Dörrarna stängs på den lilla fyrsitsiga, lite knubbiga, spårtaxin i göteborgsblått. Det automatiska säkerhetssystemet väntar tills en annan vagn passerat förbi på huvudspåret och efter tio sekunder åker ni upp på huvudbanan. Banan fortsätter ut på pelare i mitten av motorvägen. Kommunen har uppfört de flesta spårtaxibanor ovanför större vägar för att undvika att skada känsliga gatumiljöer. Utsikten i dagens regnrusk är inte direkt inspirerande, men till sommaren är fågelperspektivet över staden ganska trevligt. Ni reser i en jämn takt, mellan 40-50 km / h, utan några stopp på vägen. Hastigheten är satt så att spårtaxifordonen kan gå tätt med två sekunders mellanrum. Vagnen växlar automatiskt sig fram i banans korsningar och efter 24 minuter är ni framme vid er slutdestination. Hade ni åkt buss och spårvagn hade resan tagit 36 minuter. Ni är inga jäktade personer men det är skönt att slippa stå och frysa vid en byteshållplats. Detta är ett scenario och inte verklighet. Enligt de förslag på spårtaxi som tagits fram skulle ett system dock kunna användas på detta sätt. Naturligtvis kan scenariot ifrågasättas; det är ännu inte verklighet. Ett första testsystem kommer säkerligen bli dyrt och vara behäftat med barnsjukdomar men potentialen finns att locka människor bort från sina bilar till ett kollektivtrafiksystem som är mer betydligt mer attraktivt än dagens. 5
Bakgrund och historik Planerna på spårtaxi, som kallas Personal Rapid Transit eller PRT på engelska, började utvecklas i USA redan på 1950-talet. En anledning till att utvecklingen tagit så lång tid är att datatekniken först på senare år blivit tillräckligt avancerad och billig för att göra systemet mer ekonomiskt att bygga. 1964 publicerade en transportplanerare vid namn Donn Fichter en bok om Personal Rapid En vagn i drift i automatbanesystemet på Transit. Den amerikanska universitetsområdet i Morgantown. (Bell 2007) Foto: Dr. Jon Bell, Presbyterian College, Clinton SC motsvarigheten till Boverket fick 1966 i uppdrag att studera hur nya transportsystem för staden kan förflytta människor och gods snabbt och säkert, utan att förorena luften, och på ett sätt som bidrar till en god stadsplanering. Rapporten från projektet publicerades 1968 och förordade spårtaxi som ett av flera verktyg att uppnå målen (Personal rapid transit. 2008). 1975 började en automatisk bana på West Virginia University i Morgantown, USA användas. Denna automatbana är fortfarande i drift. Här är vagnarna större än för spårtaxi; de rymmer 20 personer. Ett spårtaxifordon har däremot maximalt fyra personer i varje vagn (Nilsson 2007). På 1970- och 1980-talet utvecklades spårtaxisystemet Cabinentaxi i Tyskland med statliga pengar, men projektet lades ned på grund av budgetrationaliseringar. På 1990-talet misslyckades den amerikanska försvarsjätten Raytheon att utveckla varianten PRT2000 på grund av kostnadsfördyringar. En hållplats i Morgantown. (Bell 2007) Foto: Dr. Jon Bell, Presbyterian College, Clinton SC Först de senaste åren har spårtaxiutvecklingen kommit igång igen. EU har satsat pengar i projektet EDICT där städerna Cardiff, Eindhoven, Almelo, Ciampino och Huddinge utvecklat planer och visioner under perioden 2002-2005 (EU 2005). Flera företag marknadsför system, bland annat Advanced Transport Systems som projekterar spårtaxi för Heathrow och det koreanska stålföretaget Vectus som byggt en 400 meter lång testslinga utanför Uppsala (Personal rapid transit. 2008). Målet är att få Järnvägsstyrelsens godkännande på att lösningen uppfyller gällande normer och säkerhetskrav (Vectus 2007). 6
Vad är spårtaxi? Spårtaxi är ett system med små datorstyrda, förarlösa fordon som går på avskilda spår eller vägar (Personal rapid transit. 2008). I likhet med taxibilar är fordonen små med två till fyra passagerare. Det finns ingen anledning att ha större vagnar eftersom det är mycket osannolikt att en stor grupp människor ska från och till exakt samma hållplatser. Fordonen beställs och man väljer själv om man vill resa ensam eller med någon annan. En gemensam Spårtaxi mellan kontorshus (Advanced Transit Systems 2007) Rendering: Advanced Transport Systems Ltd. www.atsltd.co.uk egenskap mellan spårtaxi och vanlig taxi är att de används privat men utan att resenären äger fordonet. Någon tidtabell finns inte utan spårbilarna går på basis av efterfrågan, dygnet runt. Precis som hos befintlig kollektivtrafik så reser man från och till hållplatser för spårtaxi, som är utplacerade längs med spår i enkelriktade slingor. I motsats till spårvagnar så blockerar en spårtaxi inte för bakomliggande fordon. Detta eftersom spårtaxifordonet kör in på ett sidospår vid hållplatsen (Personal rapid transit. 2008). På grund av sidospåren och datorstyrningen kan vagnarna gå tätt med cirka 2 sekunders mellanrum. Detta är en nyckelegenskap för att få ett effektivt flöde av vagnar. Spårtaxi kan kapacitetsmässigt ersätta buss eller spårvagn men ej tunnelbana eller tåg (Andréasson 1998). Eftersom spårtaxin ska komma fram snabbt och vara krocksäker bygger den huvudsakligen på upphöjda banor. Vissa sektioner av banan kan, i likhet med tunnelbanor, vara nedgrävd. Upphöjda banor är det minst kostsamma alternativet av de två, varför det är det vanligaste. Det finns rent tekniskt inga hinder för att ha spårtaxi i marknivå, men området måste då av säkerhetsskäl stängslas in vilket ger en avsevärd barriäreffekt. 7
Bilismens problem Bilismen idag medför ett antal allvarliga problem. Ett av dem är utsläppen av växthusgaser. År 2004 stod transporterna för 28% av Sveriges utsläpp av växthusgaser, och var den enskilt största posten (SCB 2006). I boken Transport revolutions moving people and freight without oil (Gilbert 2008) behandlas problematiken närmare. Under åren 1990-2004 har utsläppen av växthusgaser från motordrivna transporter ökat med 27,5% (medianvärde för undersökta länder). Motsvarande ökning för alla utsläppskällor, förutom från förändringar i landanvändning, är endast 0,4% (Gilbert 2008, s 194). Biltrafikens utsläpp av växthusgaser ökar med andra ord kraftigt till skillnad från andra utsläppskällor. Ännu tidigare än växthuseffekten slår in på allvar kommer oljan med största sannolikhet bli mycket dyrare (Gilbert 2008). Detta gör biltrafiken sårbar och ej särskilt framtidssäker. Biobränslen tävlar med grödor om marken; etiskt kan odling av bilbränslen istället för mat ifrågasättas. Bilismen har en annan egenskap som ofta förbigås den tar mycket plats. Eftersom en bil står tom minst 90% av tiden står alltså i snitt minst nio av tio bilar parkerade vid en given tidpunkt. Dessa behöver parkeringsplatser, och det räcker inte med en per bil. Följden blir, förutom att parkeringsplatser ofta inte direkt är någon skönhetsupplevelse i sig själva, en utglesning av staden. Detta ger i sin tur högre infrastrukturkostnader för bland annat vatten, avlopp, el och vägar. Bland alla övriga problem med bilismen kan nämnas trafikolyckorna, bullret och de lokala utsläppen den genererar och produktivitetsförlusten i och med att invånarna kör bil (eller står i kö). Den innebär också en social orättvisa eftersom bilisterna har tillgång till betydligt högre rörlighet än icke-bilisterna. Snedvridningen späds på av att bilismen urholkar lokal service för att i stället gynna externa köpcentra, och därmed ytterligare minskar valfriheten för icke-bilisterna. Varför spårtaxi vad är vitsen? Spårtaxi är mer än dubbelt så energieffektiv per person som buss och över fyra gånger effektivare än bilen (EU 2005). Detta beror på att eldrift har mindre omvandlingsförluster än en förbränningsmotor och att spårtaxin slipper slösa energi på att stoppa och starta vid hållplatser och rödljus innan den är framme vid målet. Restiden halveras nästan med spårtaxi jämfört med buss. Att förflytta sig en mil tar i snitt 23 minuter jämfört med 44 minuter på bussen med all väntetid inräknad (Tegnér 2006). Bilen skulle därmed kunna få ökad konkurrens i färdmedelsvalet av ett annat snabbt och direkt transportsätt. Om trafikanter väljer spårtaxi i stället för bil kan således miljön förbättras genom minskade utsläpp av hälsovådliga emissioner och växthusgaser. Simuleringar som har gjorts av konsultföretaget Transek för Göteborg ger prognosen att 32% av bilresorna i centrala Göteborg skulle överföras till spårtaxi med ett utbyggt nät. Att dubblera turtätheten i dagens kollektivtrafik skulle kosta mycket mer och ge mindre effekt (Andréasson 1998). Enligt Tegnér (2006) på trafikkonsultföretaget Transek är kostnaden för att bygga en kilometer enkelspårig spårtaxibana cirka 30-50 miljoner kr per km. I jämförelse kostar spårvagnsräls med dubbelspår mer än tre gånger så mycket ungefär 175-200 Mkr / km. 8
Kritik och invändningar Den i särklass största nackdelen med ett spårtaxisystem är det intrång i staden som det medför. Ett införande av spårtaxi kan förfula staden på grund av banan sex meter upp i luften, pelarna och hållplatserna. De upphöjda balkarna och pelarna blir mycket påtagliga längs gatorna. Ett system som ska attrahera en större mängd människor behöver täcka målpunkter dit många vill. Särskilt i känsliga äldre stadsmiljöer kan införande av spårtaxi bli problematiskt, både med avseende på de arkitektoniska kvalitéerna i stadsrummet och på hur systemet ska få plats vid smala gatubredder. Förutom att banan tar mycket plats visuellt i gaturummet kan den även ge insynsproblem om fasaderna är nära resenärerna skulle kunna titta in i andra våningen på byggnaderna En annan invändning är att spårtaxi tar bort liv och rörelse från gatan i och med att människor förflyttar sig i vagnar uppe i luften i stället. Även om det endast är pelarna som ger en fysisk barriär i gaturummet, så kan banan ändå upplevas som en minimotorväg i luften. Light Rail Now (2004) är kritisk till det omfattande visuella intrång som spårtaxi medför. En veritabel skog av pelare, balkar och stationer kommer att korsa staden, och dimensionerna på dessa blir i verkligheten enligt gruppen mycket större än vad spårtaxiförespråkarna hävdar. Vuchic (1996a), som är forskare och konsult inom traditionell spårbunden kollektivtrafik, menar att spårtaxi är ett orealistiskt system i innerstaden eftersom det behövs stora fordon för att forsla mycket människor. I ytterområden är det inte heller lämpligt att bygga eftersom infrastrukturkostnaden då ej kan täcka det lilla resandeunderlag som finns där. Han ifrågasätter också konsekvenserna för stadsbilden kommer boende att acceptera intrånget av en omfattande upphöjd infrastruktur i sina kvarter? Vuchic (1996b) anser också att det finns kapacitetsproblem om många kommer till hållplatsen samtidigt. Då behövs antingen en lång räcka med tomma vagnar stående eller, om endast ett kortare sidospår finns, så tar det lång tid för alla att kliva in i varsin vagn. Många tomma vagnar på ett sidospår ger å andra sidan i stället en förfulning av stadsbilden. Anderson (1996), forskare och konsult på spårtaxiföretaget Taxi2000, menar i ett svarsinlägg till Vuchic att antagandet om att det krävs större fordon för att transportera mycket folk är felaktigt. Anledningen för större fordon i linjebunden spårtrafik som exempelvis spårvagn är enligt Anderson a) att många passagerare behövs för att motivera förarkostnaden och b) att hållplatserna är på huvudlinjen det vill säga de blockerar för nästa vagn som kommer. Ett spårtaxisystem bygger på hållplatser där vagnen åker av huvudbanan och ej blockerar för bakomliggande vagnar. Till skillnad från spårvagnar, som enligt Anderson i USA har ett genomsnittligt utnyttjande på 20%, kan spårtaxifordonen utnyttjas effektivt. I jämförelse med bilar kan vagnarna komma fram fortare eftersom de styrs automatiskt och inte behöver stanna i korsningar. Kostnaden för att bygga ett spårtaxisystem är ifrågasatta. Gruppen Light Rail Now (2004) menar att kalkylerna som görs är alldeles för optimistiska och att de verkliga kostnaderna är betydligt högre. De hänvisar också till flera misslyckade försök med spårtaxi som stupat på kostnadsökningar, bland annat i Rosemont, Illinois. 9
SKISSER OCH UTBYGGNADSPLANER Studie av spårtaxi i Gävle (Kautzky 1994, omslag) Gävle stadsmiljöstudie om utformningen I Gävle kommun utförde ett arkitektkontor en stadsmiljöstudie (Kautzky 1994) på hur ett spårtaxisystem kan ta form. Systemet är tänkt att bestå av en högbana med tolv stationer i första etappen. Vagnarna går på gummihjul och rymmer upp till fyra personer. Pelarna står normalt med 18 meters mellanrum och är cirka 5 meter höga. Den enkelriktade banan ovanpå dem är 1,7 meter bred. Det främsta gestaltningsmässiga problemen eller utmaningarna som rapportförfattarna ser är det visuella intrånget som en högbana medför. hänsyn tas till kulturhistoriskt värdefull bebyggelse genom att placera banan på tillräckligt avstånd. Viktigt är att beakta placeringen och utformningen av banan genom att till exempel lägga en cykelbana i mitten på en allé och placera högbanan rakt ovanför den. Det visuella intrånget kan enligt rapporten minskas genom omsorgsfull utformning. Genom en fackverkskonstruktion blir pelarna mindre massiva. Pelarna kan få flerdubbla funktioner med bänkar runt dem, och också användas för gatubelysning och vägskyltar. Utrymmet mellan pelarna kan användas till planteringar och cykelställ. På detta sätt kan gatumiljön tillföras något positivt. I rapporten argumenteras, med hänsyn till resenärernas trygghet, för inglasade, uppvärmda stationer med hiss upp till taxifickan där man tar spårtaxin. Tanken är att den service som till exempel en kiosk kan inrymmas i gatuplanet av hållplatsbyggnaden för att ge ökad trygghet och social kontroll av hållplatsen. 10
Toronto en vision om att omforma en motorväg I Transforming the Gardiner Expressway: A Vision for Personal Rapid Transit in 2015 (Chloe 2006) utvecklas en vision för att förvandla en motorväg i den kanadensiska staden Toronto till ett spårtaxisystem och expresscykelbanor. I dagsläget är Gardiner Expressway en upphöjd motorväg med som mest fyra filer i varje riktning. Tillsammans med en järnväg skär vägen effektivt av stadskärnan från Lake Ontario. På sextiotalet, när motorvägen byggdes, var den tänkt som en del i ett storskaligt system av motorvägar i hela Toronto. På grund av protester och ökade kostnader blev resten av projekten skrinlagda. En del av motorvägen har rivits, eftersom den kostar för mycket att underhålla och inte fyllde någon större funktion då resten av nätet inte blev byggt. Chloe föreslår att staden styr bort trafiken från motorvägen genom att i centrum införa trängselavgifter, höja parkeringsavgifterna samt förlänga en befintlig gata som ny tillfartsväg till centrum. Dessutom ska smarta kort införas som kan användas både för att betala för bilparkeringen och sedan åka vidare kollektivt med. Typsektion för spårtaxi på Gardiner Expressway (Chloe 2006, s 73) Nu kan mattan rullas ut för ett spårtaxisystem i och med att biltrafiken tas bort från Gardiner Expressway. I ett första steg tänker sig författaren en lösning med fyra stora spårtaxistationer, varav en integrerad med centralstationen för Torontos tågtrafik. Två av de övriga stationerna ska också ha kollektivtrafikförbindelser till omfattande spår- och busstrafik. Spårtaxistationerna är i detta förslag stora komplex tänkta som noder i staden för smidiga byten mellan transportsätt, och dessutom innehållande butiker och kringservice. I utkanten av staden innehåller de integrerad bilparkering, så att man smidigt kan byta färdsätt. Upphöjda över mitten av den före detta motorvägen ska en delvis innesluten expresscykelbana uppföras, med utsikt över sjön och centrum. Varje station innehåller goda cykelparkeringsmöjligheter, och det ska vara möjligt att ta med cykeln på spårtaxin. I fortsatta steg kan systemet utvecklas med ytterligare spår, så att fler stationer, i mindre storlek, kan byggas. I sista steget kan små stationerna integreras i befintliga byggnader, till exempel i hotell och kontorshöghus. (Chloe 2006) Jag tycker att förslaget pekar på en intressant aspekt nämligen hur en gradvis omvandling av befintlig infrastruktur kan ske. Projektet är förhållandevis storskaligt, eftersom motorvägen det bygger på är så bred, dessutom har Greater Toronto Area 5 miljoner invånare vilket bidrar till skalan. Även om man inte helt kan stänga en motorväg kan jag tänka mig att man kan utnyttja delar av den, till exempel ett körfält i varje riktning eller uppföra spårtaxi på upphöjda pelare i mitten av motorvägen. På detta sätt medför inte spårtaxibanan någon större nettoförfulning, då redan motorvägen finns där. Genom att sedan föra in mindre sidobanor i de delar av staden där bebyggelsen tillåter det minimeras det visuella intrånget. 11
Heathrow spårtaxi byggs ut nu Just nu pågår utbyggnaden av spårtaxi för kommersiell användning. Detta sker på Londons största flygplats Heathrow, där företaget Ultra fått uppdraget av ägaren till Heathrow (BAA) att bygga en spårtaxiförbindelse. Enligt BAA (2007) ska de första flygresenärerna kunna använda systemet år 2009. I ett helhetsperspektiv är det ytterst tveksamt om detta projekt bidrar till en bättre miljö på grund av att målet är att förenkla flyg- och bilresor. Ändå är det intressant att studera på grund av att det är det enda i världen hittills som byggs för verklig drift snarare än för utprovning. Rent tekniskt lämpar sig spårtaxi väl på storflygplatsernas parkeringsöknar eftersom det är svårt att ge bra service med busstrafik det är förhållandevis få personer som kommer och åker och de är utspridda på en stor yta (Ultra 2005). Planerad rutt för spårtaxibanan på Heathrow som kommer att förbinda parkeringsplatser med flygplatsterminalen. Foto: Advanced Transport Systems. (Rodgers 2007). Ett nätverk byggs som kopplar samman parkeringsplatsen med den nya terminal 5 på flygplatsen. Systemet valdes eftersom det ger korta väntetider enligt tillverkaren maximalt 12 sekunder och god komfort genom direkt resa till terminalen utan stopp på vägen. Systemet ska bli 50% mer energieffektivt än om man i stället hade använt bussar. De små elbilarna drivs av batterier och följer med hjälp av en laserstråle en 1,5 meter bred Förslag på hållplats. (Advanced Transit Systems 2007) bana. Passagerarna väljer vid Rendering: Advanced Transport Systems Ltd. www.atsltd.co.uk hållplatsen på flygplatsterminalen vilken hållplats de vill åka till på en pekskärm. Om systemet faller väl ut vill flygplatsägaren expandera det till att täcka hela flygplatsområdet, inklusive de övriga terminalerna (Rodgers 2007). 12
I GÖTEBORG I detta avsnitt beskrivs skissartat och hypotetiskt hur Göteborg skulle kunna utveckla sin kollektivtrafik med spårtaxi. Genom att välja en stad som ett praktiskt exempel blir idéerna mer konkreta. Lämpliga områden Det är avgörande att kunniga arkitekter och stadsplanerare medverkar tidigt i utformningen för att inte upprepa tidigare misstag som gjordes när stadsmotorvägarna byggdes på sextiotalet. Spårtaxi kan medföra nya kvalitéer i staden om systemet i stället designas med människor och gatumiljöer i åtanke. Jag tror att de platser som kan bli aktuella för utbyggnad i Göteborg behöver ha en viss boendetäthet för att kostnaden ska bli rimlig per potentiell användare. Detta innebär att de glesaste villaområdena ej är aktuella. Dessutom bör det innehålla målpunkter som används olika delar av dygnet det är i sådana reserelationer som spårtaxi har störst konkurrensfördel i förhållande till övrig kollektivtrafik. Gatorna behöver vara tillräckligt breda för att hållplatserna ska få plats och insynsproblematiken gentemot andra våningen i byggnaderna inte ska göra sig gällande. Hänsyn måste tas till kulturhistoriskt känslig bebyggelse. Till sist är det en stor fördel om spårtaxi kan dras längs stråk som motorvägar, stora vägar eller annan befintlig infrastruktur. Hållplatserna och anpassningen till staden De föreslagna system där man tar sig upp till hållplatserna med hjälp av trappor och hiss ökar på separationen av människors rörelser. En sådan lösning kan, i likhet med tunnelbanestationer, upplevs som otrygg. Min åsikt är att hållplatser i markplan vanligtvis är att föredra av många anledningar: för att behålla liv i gatunivån, göra det lättare att resa, integrera hållplatser med lokal service samt för anpassning till funktionshindrades behov. Å andra sidan tar hållplatser på andra Hållplats vid testslingan i Uppsala. (Vectus 2007) våningen mindre gatumark i anspråk, och genom hiss ges god tillgänglighet. En idé kan vara att, i likhet med dagens kollektivtrafikknutpunkt Korsvägen, integrera kiosk och bankomat där tillräcklig efterfrågan finns. Enligt en studie gjord för delstaten New Jersey (Carnegie 2007) har hållplatserna olika storlek, beroende på hur många som beräknas resa just där. Den minsta hållplatsen har plats för tre väntande spårfordon och plattformen på den blir då cirka 9 meter (30 fot) lång. En extremt stor station med plats för femton fordon har en längd av 46 meter (150 fot). Som jämförelse kan nämnas att den nya italienska spårvagnen i Göteborg är 29 meter lång. 13
Den begränsande faktorn är alltså vanligtvis inte hållplatsens längd, utan det visuella intrång som pelar- och balkstrukturen medför. Enligt min åsikt behöver gatan vara rejält bred för att det ska vara lämpligt att införa spårtaxi. Vägar med två filer i varje riktning borde vara tillräckligt breda, då kan man uppföra pelarstrukturen i mitten av vägen. Backa och Hisingen Hisingen är ett av de områden i Göteborg som är underförsörjt på kollektivtrafik. Trots den stora befolkningen finns endast ett spårvagnsspår till Länsmansgården draget på Hisingen. Inget pendeltåg stannar. Å andra sidan finns gott om motorvägar och andra stora vägar. Mycket av Göteborgs expansion sker här. Bland annat har stora områden vid Norra Älvstranden bebyggts med bostäder och kontor. Runt Backaplan finns planer för fortsatt omdaning av staden. Den enda nysatsning som hittills gjorts på Hisingen är stombussar till Backa och Eketrägatan via Norra älvstranden. Dessa bussar kör delvis i ett eget körfält och är något större än vanliga bussar. Medelhastigheten för dessa bussar är dock bara marginellt högre. Backa har ett spårvägsreservat längs med Litteraturgatan, men har aldrig fått någon spårvagnslinje. Litteraturgatan är bred med två körfält i varje riktning, och har en skyltad hastighet på 70 km / h. Detta medför att den är en barriär i stadsdelen (Stadsbyggnadskontoret 2007). En spårtaxibana skulle kunna byggas längs denna gata. En början kan vara att förbinda Backa med Hjalmar Brantingsplatsen där det idag finns mycket anslutande kollektivtrafik. Samtidigt kan man sänka hastigheten för bilarna på Litteraturgatan och smalna av gatan till ett körfält i vardera riktning. I ett vidare steg kan systemet byggas vidare längs med Lindholmsallén (som är bredare än den bredaste boulevarden i Paris) ner mot Chalmers Lindholmen. Genom att fortsätta till centrum med en kombinerad gång, cykel- och spårtaxibro skulle man gynna flera miljöanpassade transportslag på en gång. Finansieringen för bygget kan tas från de vägavgifter som nu diskuteras bland Göteborgspolitiker. Centrum Att bygga i de äldre delar av Göteborg som har kulturminnesvärde, som innanför Vallgraven och i Haga, tror jag inte är lämpligt eftersom den vackra stadsmiljön då riskerar att bli förstörd. Går det att undvika dessa områden och ändå få tillräckligt nära till hållplatserna? Arkitekter skulle kunna inventera breda gator i centrala Göteborg och göra skisser på var det går att tillpassa hållplatser och banor, på samma sätt som gjordes i Gävle. Göteborg är förvånansvärt välförsörjt med flerfiliga bilgator i centrum som skulle kunna användas för spårtaxi. Bland exemplen jag spontant kommer på finns Nya Allén, vägen från Centralstationen bort mot Ullevi, Sprängkullsgatan, Dag Hammarsköldsleden, Götaleden och det stora område vid Gullbergsvass som ska göras stad av. I dagsläget planerar Göteborgsregionens kommunalförbund i sin kollektivtrafikvision K2020 en förbättring för kollektivtrafiken i form av en bussfil på Nya Allén. I rapporten har man explicit tagit ställning mot att undersöka nya kollektivtrafiksystem (K2020, 2006). På denna gata skulle i stället en spårtaxibana kunna förstärka axialiteten, och det finns också gott om plats för att lägga hållplatser i mitten av gatan. Samtidigt kan biltrafiken minskas genom avsmalning och hastighetsdämpande åtgärder, bredare och bättre gång- och cykelbanor byggas. Ett spårtaxisystem skulle kunna finnas parallellt med spårvagnarna, men på längre sikt kan spårvagnslinjer helt eller delvis ersättas. 14
AVSLUTNING Personliga reflektioner Jag har under arbetet med uppsatsen fått en mer och mer ambivalent inställning till spårtaxi. Å ena sidan är Göteborg en stad som har en väldigt dålig och långsam kollektivtrafik och mycket bilism. En spårtaxibana skulle kunna vara ett attraktivt alternativ till bilen förutsatt att ett helt system byggs ut som täcker de flesta målpunkter. Å andra sidan blir strukturerna mycket omfattande, som en sorts nya motorvägar uppe i luften men med automatstyrda bilar. Skickliga arkitekter behövs som kan designa en tilltalande lösning. I jämförelse med dagens kollektivtrafik blir resandet mycket mer individuellt. Detta kan ses som en förlust för det offentliga samtalet och rummet i jämförelse med till exempel spårvagnar. Men de flesta föredrar idag ändå att åka i varsin bil; vad vinner vi på att konservera dagens kollektivtrafiksystem som inte förmår locka huvuddelen av befolkningen att använda den? Tunnelbana sägs vara för dyrt för Göteborg på grund av leran. Hastighetsskillnaden mellan buss/spårvagn och bil är i dagsläget för stor. Antingen får vi snabba på kollektivtrafiken eller så får vi sänka hastigheten för bilarna. Om bygget av spårtaxibanan på Heathrow faller väl ut behöver svenska städer inte längre ta på sig risken med att vara först ut. Eftersom bilismen inte är en hållbar lösning behöver vi våga prova nya kollektivtrafiksystem för framtiden. 15
KÄLLFÖRTECKNING Advanced Transit Systems (2007). ULTra office park animation. (Elektronisk) Tillgänglig: < http://www.ultraprt.com/animation.htm > (2008-02-08). Advanced Transit Systems (2008). ULTra PRT site Press Pictures. (Elektronisk) Tillgänglig: < http://www.atsltd.co.uk/media/pictures/press/ > (2008-02-21). Anderson, Edward (1996). Personal Rapid Transit: a response to Professor Vukan R. Vuchic. (Elektronisk) Urban Transportation Monitor, 22 december. Tillgänglig: < http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/jeander1.htm > (2008-02-19). Andréasson, Ingmar (1994). Studie av spårtaxi i Gävle Analys av utbyggnadsetapper. Gävle: Stadsarkitektkontoret, Gävle kommun. (KFB-Rapport : 1995:2) Andréasson, Ingmar (1998). Spårtaxi ett lämpligt transportsystem för svenska tätorter? Stockholm: Kommunikationsforskningsberedningen. (KFB-Rapport : 1998 : 3) BAA (2007). Heathrow - a New Airport. (Elektronisk) PDF-format. Tillgänglig: < http://www.baa.com/assets//b2cportal/static%20files/heathrow_a_new_airport.pdf > (2008-02-20). Bell, Jon (2007). Morgantown Personal Rapid Transit (PRT). (Elektronisk) Clinton SC: Presbyterian College. Tillgänglig: < http://web.presby.edu/~jtbell/transit/morgantown/ > (2008-02-20). Carnegie, Jon et.al. (2007). Viability of Personal Rapid Transit in New Jersey. (Elektronisk) New Jersey: Department of Transportation Bureau of Research. Tillgänglig: < http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/big/prtfinalreport.pdf > (2008-02-21). EU (2005). Research Environment Moving ahead with PRT (Elektronisk) Tillgänglig: < http://ec.europa.eu/research/environment/newsanddoc/article_2650_en.htm > (2008-02-20). Gilbert, Robert & Perl, Anthony (2006). Grid-connected vehicles as the core of future land-based transport systems. (Elektronisk) Energy Policy, 2 november. Tillgänglig: < http://dx.doi.org/10.1016/j.enpol.2006.11.002 > (2008-01-30). Gilbert, Robert & Perl, Anthony (2008). Transport revolutions : moving people and freight without oil. London : Earthscan. Jansson, Kjell (1995). Studie av spårtaxi i Gävle Samhällsekonomisk bedömning. Gävle: Tekniska kontoret, Gävle kommun. (KFB-Rapport : 1996:4) Jones, Willie (2007). Made-to-measure Mass Transit. (Elektronisk) IEEE Spectrum, juni. Tillgänglig: < http://spectrum.ieee.org/jun07/5132 > (2008-02-16). K2020 Analys av alternativa strukturer (2004). (Elektronisk) Göteborg: Göteborgs stad et.al. (Rapport november 2004) Tillgänglig: < http://www.goteborg2050.nu/tidskapseln/nedlagt/k2020-rapport%20nov%2004.pdf > (2008-02-21). Kautzky, Peter, Salomonsson, Björn & Holmquist, Björn (1994). Studie av spårtaxi i Gävle Stadsbild. Gävle: Stadsarkitektkontoret, Gävle kommun. (KFB-Rapport : 1995:10) Li, Chloe (2006). Transforming the Gardiner Expressway: A Vision for Personal Rapid Transit in 2015. (Elektronisk) Waterloo: University of Waterloo. Tillgänglig: < http://hdl.handle.net/10012/2838 > (2008-01-30). 16
Light Rail Now (2004). Personal Rapid Transit Cyberspace Dream Keeps Colliding With Reality. (Elektronisk) Tillgänglig: < http://www.lightrailnow.org/facts/fa_prt001.htm > (2008-02-21). Lowson, Martin (2005). PRT for Airport Applications. (Elektronisk) Paper 05-0432, Presenterat på TRB 84th Annual Meeting, 9-13 januari 2005. Word-format. Tillgänglig: < http://www.atsltd.co.uk/media/papers/docs/trb05_airports.doc > (2008-02-08). MMK (2008). (pseudonym) Bygg ut kollektivtrafiken först. I Tyck till: Hur stor del av Göteborg ska omfattas av trängselavgifter? (Elektronisk) Diskussionsinlägg 2008-02-21 09:07. Tillgänglig: < http://www.gp.se/gp/jsp/crosslink.jsp?d=113&a=402952# > (2008-02-21). Nilsson, Maria (2007). Spårbilar snart på banan Sverige. (Elektronisk) E24, 18 januari. Tillgänglig: < http://www.e24.se/samhallsekonomi/sverige/artikel_30311.e24 > (2008-02-20). Personal rapid transit. (2008) (Elektronisk) I Wikipedia, The Free Encyclopledia, 29 januari. Tillgänglig: < http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=personal_rapid_transit&oldid=187810251 > (2008-01-30). Rodgers, Lucy (2007). Are driverless pods the future? (Elektronisk) BBC News, 18 december. Tillgänglig: < http://news.bbc.co.uk/1/hi/uk/7148731.stm > (2008-02-08). SCB (2006). Klimatpåverkande utsläpp uttryckta i koldioxidekvivalenter. (Elektronisk) (Indikatorer för hållbar utveckling) Tillgänglig: < http://www.h.scb.se/scb/bor/scbboju/hut06/ind/68._v-gas.htm > (2008-02-20). Semplers, Kaiander (2005). Spårbilar kan rädda staden (Elektronisk) Ny Teknik, 19 oktober. Tillgänglig: < http://www.nyteknik.se/efter_jobbet/kaianders/article37650.ece > (2008-01-29). Semplers, Kaiander (2006). Spårtaxi på väg att bli verklighet? (Elektronisk) Ny Teknik, 18 januari. Tillgänglig: < http://www.nyteknik.se/efter_jobbet/kaianders/article38756.ece > (2008-01-29). Stadsbyggnadskontoret (2007). Förslag till översiktsplan ÖPXX, (20) Backa, Lokalt program, underlag till ÖPXX, Samrådshandling. (Elektronisk) Göteborg : Stadsbyggnadskontoret i Göteborg. Tillgänglig: < http://www5.goteborg.se/prod/stadsbyggnad/dalis2.nsf/vyfilarkiv/backalokalt.pdf/$file/backalokalt.pdf > (2008-02-06). Tegnér, Göran (et.al.) (1999). Spårtaxi-ett effektivt och hållbart trafiksystem Analyser av en pilotbana i Stockholm. Marknad och ekonomi. Stockholm : Kommunikationsforskningsberedningen. (KFB-Rapport : 1999:4) Tegnér, Göran (2006). Spårbilens ekonomi, kapacitet och energibehov. (Elektronisk) Powerpoint-format. Presentation i Kulturhuset, 13 januari. Stockholm : Transek. Tillgänglig: < http://www.podcar.org/aktuellt/seminarie_2006/transek/ist-sp%e5rbilar_ekonomi-energikapacitet_2006-01-13b.ppt > (2008-02-20). Vectus (2005). Vectus PRT. (Elektronisk). Seuol: Vectus. Tillgänglig: < http://www.vectusprt.com/eng/prt/prt_3_forte.asp > (2008-02-06). Vectus (2007). Vectus PRT testbanan. (Elektronisk). Uppsala: Vectus. Tillgänglig: < http://www.vectus.se/testbanan.html > (2008-02-21). Vuchic, Vukan (1996a). Personal Rapid Transit: An Unrealistic System. (Elektronisk) Urban Transport International, nr 7. Tillgänglig: < http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/vuchic1.htm > (2008-02-16). Vuchic, Vukan (1996b). Personal Rapid Transit Works in Simulation Only - An Answer to Professor J. Edward Anderson. (Elektronisk) Urban Transportation Monitor, 20 december. Tillgänglig: < http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/vuchic2.htm > (2008-02-16). 17