PÅ VÄG MOT SPÅR I MALMÖ I utvecklingen av Malmö som en attraktiv och hållbar stad har kollektivtrafiken en avgörande betydelse. Kollektivtrafiken möjliggör för fler människor att få tillgång till arbetsmarknaden och det sociala livet och den ger förutsättningar för positiva miljöeffekter och ökad välfärd. Kommunstyrelsen beslutade i maj 2007 att tillsätta en utredning om Malmös framtida kollektivtrafik. Målet för utredningen har varit att finna hållbara kollektiva trafiklösningar som stärker Malmös attraktionskraft. 1
Genomförandestrategi Två linjer i en första etapp Påbörja förstudie Ta fram planprogram och andra underlag Detaljstudera finansieringskällorna Anpassa dagens kollektivtrafik Reservat för spårväg läggs in i ÖP Strategiskt arbete med kommunikation och dialog Samarbete inom SPIS Fortsatt etapputbyggnad Förslaget på strategi för genomförande av spårväg i Malmö är följande: Den första spårvägsetappen i Malmö består av två linjer; Rosengård-Västra Hamnen och Lindängen-Västra Hamnen. En förstudie enligt lagen om byggande av järnväg påbörjas för att möjliggöra förverkligandet av den första etappen inom sex år. Förstudien kan starta utan att full finansiering för själva investeringen är klar. Att påbörja processen kan t.o.m. stärka möjligheterna till att hitta finansieringslösningar. Parallellt med förstudien tas det fram ett planprogram och ytterligare underlag, bl.a. handelsutredning, gestaltningsprogram, finansieringsplan, trafikplan, kommunikationsplan och organisationsmodell. Olika finansieringskällor detaljstuderas och analyseras, bl.a. möjligheterna att använda avgifter, skatter, lånefinansiering, samt exploateringsöverskott. Statlig medfinansiering förutsätts stå för hälften av investeringskostnaden i infrastruktur. Dagens kollektivtrafik anpassas till spårvägsplanerna och busstrafiken utvecklas parallellt mot högre kapacitet, komfort och säkerhet. Den utvecklas även för lägre miljöpåverkan beträffande klimat, luftkvalitet och buller, bl.a. genom grön eldrift. Reservat för spårväg läggs in i Malmös översiktsplan och kopplingar görs till stadsutveckling i stort. Fortsatt utredning och etapputbyggnad av spårväg sker i de övriga starka och robusta stråken i Malmö och regionalt över kommungränsen. Kommunikation och dialog kring arbetet drivs strategiskt och har som ambition att ta del av erfarenheter, tankar och idéer tidigt i processen. Malmö stads demografi speglas i dialogen. Planering och genomförande sker i nära samarbete med Region Skåne, Lund och Helsingborg, samt grannkommunerna. 2
PRINCIP-BESLUT maj 2009 Eldriven kollektivtrafik Hög framkomlighet Spårvagn i de robusta och starka stråken Samverkande system Kollektivtrafikanpassad stadsutbyggnad Genomförandestrategin bygger på principbeslutet från maj 2009, som pekade ut riktningen för utvecklingen av kollektivtrafiken i Malmö. Eldriven = minskat buller, mindre utsläpp, energieffektivitet Hög framkomlighet = Egen bana, prioritering i korsningar, gena rutter, smidiga hållplatser Spårvagn = kapacitet, attraktivitet, stadsmiljö, ekonomi Samverkande system = cykel/gång, buss, spårvagn, lightrail, pågatåg Stadsutbyggnad = prioritering av gång, cykel och kollektivtrafik i planer och program 3
Strategi för kollektivtrafiken I strategin för kollektivtrafiken ingår en utveckling av dagens busstrafik och en satsning på spårväg. 4
Utredningar 09/10 SOCIAL KONSEKVENSANALYS HÅLLBAR JÄMSTÄLLDHET SAMHÄLLSEKONOMISK VÄDERING TRAFIKANALYS & STADSBYGGNAD DRIFT & UNDERHÅLL INKL DEPÅ Fördjupade utredningar EKONOMI & FINANSIERING 2009 2010 Utredningar och arbeten som genomförts under 2009/2010 är följande: Social konsekvensanalys Hållbar jämställdhet Trafikanalys och stadsbyggnad Drift och underhåll inkl. depå Ekonomi & finansiering 5
Social konsekvensanalys Möjliggöra tillgänglighet till arbete, fritid, kultur och möten En bättre jämlikhet & jämställdhet i trafiksystemet ökar människors möjligheter att fatta beslut utifrån sina egna önskemål och värderingar Kollektivtrafikinvesteringar måste understödjas med andra åtgärder för att få önskvärd social effekt Ökad tillgänglighet till en vidgad arbetsmarknad visar hur kollektivtrafiksystemen har en roll i att förändra samhällsförhållanden. Den sociala konsekvensanalysen utgår från människors möjlighet till delaktighet och vad den planerade insatsen ger för konsekvenser för detta. Det finns inte någon tradition av att räkna på detta som andra samhällsekonomiska bedömningar, vilket kan göra det svårt att ta hänsyn till det i bedömningar. Likväl är det just för de sociala effekterna som satsningarna på kollektivtrafik är viktigast. Faktorer av betydelse för jämlik och jämställd tillgång till trafiksystem är bl.a. spårfaktorn, restiden, kostnader och flersyftesresor. En spårvagnslinje till Rosengård eller Lindängen kommer att få störst effekter för social integration och jämställdhet. En linje till Limhamn-Bunkeflo kan bidra till en överflyttning från biltrafik, vilket ger positiva effekter, men då det redan finns god tillgänglighet till arbetsmarknaden i det området, blir just de effekterna inte lika stora. Spårväg genom centrum kommer att ge en ökad tillgänglighet till centrum, men vi behöver beakta blandning av verksamheter och trygghetsfrågor, samt risker i uppdelning av gaturummet. Analysen är gjorts av TEM, Lunds universitet. 6
Program för Hållbar Jämställdhet Regeringen har tilldelat medel för jämställdhetsarbete, programansvarig är Sveriges Kommuner & Landsting Integrera jämställdhetsaspekter i planeringen av kollektivtrafiken, med fokus på utredningen om Framtidens Kollektivtrafik. Samarbetspartner är VTI Väg & transportforskningsinstitutet. I Program för hållbar jämställdhet har regeringen tilldelat medel för jämställdhetsarbete. Gatukontoret i Malmö har fått ca 1,9 miljoner kronor för att arbeta med hållbar jämställdhet i framtidens kollektivtrafik. 7
Program för Hållbar Jämställdhet 1. Kartläggning av kunskapsläget idag - Fokusgrupper - Analys av material 2. Utbildning och inspiration 3. Utveckling av metoder och verktyg för medborgardialog - Ungdomar (tjejer/killar) - Personal på sjukhuset m.fl. - Handeln - Fritidsresande 4. Slutseminarium. - Sprida resultat & erfarenheter Utvecklingsarbetet består av ett antal olika områden. 1. Fokusgrupper med berörda av Framtidens kollektivtrafik och Koll 2015. Analys av framtaget material rapporter, planer etc. Syftet är att ta tempen på organisationen, var vi står i dag när det gäller tankar och föreställningar om ett jämställt transportsystem. 2. Workshops med berörda av Framtidens kollektivtrafik och Koll 2015. Temadag för hela gatukontoret & Skånetrafiken för att belysa jämställdhetsfrågan och skapa inspiration och eftertanke. 3. 5 olika tilllfällen med medborgardialog. Syftet är dels att låta grupper som annars inte gör sin röst hörd i samrådsprocesser komma till tals, dels testa metoder för medborgardialog. 4. Slutseminarium sprida resultatet, inspiration och avstamp för fortsatt implementyering i ordinarie verksamhet. 8
Fokusgrupperna - nyckelfrågor 1. Vad innebär egentligen jämställdhet i transportsystemet? 2. Är det miljöfrågan som gör jämställdhetsfrågan legitim? 3. Vad innebär det att män kategoriseras som antingen problematiska eller kvalitetsmedvetna? 4. Vilket ansvar har transportsystemet för att sträva mot ökad jämställdhet? I fokusgrupperna diskuterades jämställdhet på många nivåer. Det fanns dock ett antal frågor/områden som återkom. Möjlighet att resa ansågs inte alltid vara en maktfråga. Miljöfrågorna gav jämställdhetsfrågorna legitimitet. Det är bättre att männen tar efter kvinnornas beteende än tvärtom, för att gynna miljön. Många samtal handlade om att få fler män att åka kollektivt. Männen kategoriserades i två grupper; den problematiske och den kvalitetsmedvetne. Den förstnämnda beskrevs som omodern, en bilälskare med förlegade värderingar. Den andra gruppen sågs som ganska jämställd, som kommer att använda kollektivtrafiken bara det blir bekvämare och snabbare. Detta perspektiv bidrar till att män konstrueras som mer kunniga och kräsna vad gäller teknik och transport än vad kvinnor är och risken är att de ges tolkningsföreträde i planeringen. Verkligheten kan vara en annan, men de tankar som finns i organisationen påverkar arbetet. Därför är det viktigt att lyfta upp och jobba vidare med frågor av den här typen. Det argumenterades för att ojämlikhet avgörs på andra områden än inom transportplaneringen. Innebär det att transportplaneringen inte har något ansvar? Eller innebär det att planeringens uppgift är att formulera vad man faktiskt kan påverka? 9
Samhällsekonomisk värdering Behov av att komplettera med andra viktiga bedömningsfaktorer Syftet med den samhällsekonomiska studien var att försöka mäta nyttan med investeringarna och för att kunna göra en jämförelse mellan de olika stråken. De studerade stråken är de robusta och starka stråken enligt slutrapporten 2009, radiellt till och från stadens centrum. Den samhällsekonomiska värderingen baseras på vedertagna beräkningar av bl.a. kostnader, intäkter, miljöeffekter, tidsvinster och resandeförändringar. I samtliga studerade stråk överstiger nyttorna kostnaderna genom att nettonyttorna genomgående är positiva. Stråket mot Lindängen ger störst nytta per investerad krona. Bland nyttorna utmärker sig tidsvinsterna som den viktigaste posten för huvuddelen av stråken. Den samhällsekonomiska kalkylen kan inte utgöra ensamt beslutsunderlag. Kalkylen tar t.ex. inte hänsyn till vissa faktorer som begränsar kapaciteten i kollektivtrafiken. Den samhällsekonomiska värderingen är beräknad av Trivector. 10
Trafikanalys och stadsbyggnad - Utgångspunkter Tillväxt, miljö, jämställdhet, integration Vilket linjenät stödjer bäst uppsatta mål? Både övergripande linjenätstruktur och linjedragningar lite mer i detalj studeras. Var är det viktigast att börja, och vad är lämplig utformning av fordon och gata i de identifierade stråken? I slutrapporten från 2008 identifierades Malmös starka och robusta stråk för kollektivtrafiken. Med hjälp av den samhällsekonomiska bedömningen, kapacitetsberäkningarna och bedömningar kring t.ex. konflikter med andra trafikslag, möjlighet till stadsutveckling, möjlighet till social integration och trafiksäkerhet, presenterades ett förslag till första etapp för kommunstyrelsen i maj 2009. I den lyftes linjerna Lindängen- Västra Hamnen och Rosengård- Västra Hamnen som möjlig första etapp för spårväg. Där är den samhällsekonomiska och sociala nyttan störst och där nås kapacitetstaket för nuvarande busstrafik tidigast. Analyser av trafiksystemet och stadsbyggnadaspekter har därefter fördjupats för främst dessa stråk. 11
Malmös första etapp Västra Hamnen- Rosengård Västra hamnen - Lindängen Första spårvägsetappen består av två linjer: 1. Rosengård Västra Hamnen 2. Lindängen-Västra Hamnen 12
Stråk, linjer, kapacitet & reservat - Kapacitet Limhamn- Bunkeflo Västra Hamnen Hyllie Kirseberg Husie Rosengård Lindängen Årtal när resandet i maxtimmen överstiger 800 per linje (prognos) Rosengård 2008 Västra Hamnen 2017 Lindängen 2018 Hyllie 2021 Kirseberg 2025 Limhamn 2036 Husie 2048 När resandet i busstrafiken överstiger 800 personer i maxtimmen, överskrids även kapaciteten för att kunna erbjuda en komfortabel resa. Detta tal motsvarar 67 personer per tur, om resandet fördelas jämnt över timmens tolv turer (motsvarande femminuterstrafik). 13
Trafikanalys och stadsbyggnad - Resultat Västra Hamnen Lindängen Rosengård Radiell grundstruktur gäller oavsett buss eller spårvagn Planera för spårväg först till Lindängen, Rosengård och Västra Hamnen Även tvärförbindelser är viktiga - Malmöringen från december 2011 - Linje 3 och 33 m.fl. Principen för Malmös kollektivtrafik bygger på huvudstråk från centrum och ut. Dessa binds samman med tvärförbindelser med tåg och buss. 14
Vision - strukturen för Malmös framtida kollektivtrafik Visionsbilden redovisar en utveckling med fler spårvägslinjer i de stråk i staden som hittills har identifierats (blå), regionala spårvägsförbindelser (turkos) söderut och österut som även kan ha lokala uppgifter, samt att det övriga busslinjenätet i staden (rött) utvecklas och anpassas till spårvägsplanerna. 15
Centrumutredning Förslag på körvägar genom centrum. I första hand behövs Djäknegatan för en nord-sydlig förbindelse i den första etappen mot Lindängen, Rosengård och Västra Hamnen. För ytterligare etapper behövs ett andra stråk, t.ex. Engelbrektsgatan. Även andra stråk kan bli aktuella. De visas i gult. 16
Drift & underhåll Tillsammans med Region Skåne och Lund, inom Interreg-projektet TILLHÅLL Förslag till organisering Spår: Kommunen (väghållare) El: Kommunen (spårinnehavare) Tidtabell: Skånetrafiken (kollektivtrafiksystemet integrerat) Trafikering: Skånetrafiken via entreprenör (som buss och tåg) Drift spår: Kommunen (väghållare) Spårvagnar: Skånetrafiken (som tåg) Underhåll vagnar: Leverantören (lesson learned) Depå: Kommunen (Markägare och planansvarig) Viktigt säkerställa att åtaganden hålls Ekonomiska incitament och viten ska vara verkningsfulla Klara avtal som reglerar ansvarsområden Tydliggöra gränssnitt mellan olika aktörer och reglera hur ansvaret fördelas i dessa gränssnitt Reglerad samarbetsorganisation med kontinuerliga möten ORGANISERING Spårväg är ett trafikslag som inte förekommer i Skånes kollektivtrafik idag. Därför är det nödvändigt att utreda aspekter av drift, underhåll och depå specifikt för spårvägen. Det framtida ansvaret för organisation av drift och underhåll av spårväg bygger till stora delar på hur ansvarsfördelningen ser ut idag när det gäller buss och järnväg. Kommunen kan ta ansvararet för bana, elanläggning, depå och drift av infrastrukturen, Skånetrafiken för tidtabell, trafikering och fordon och leverantören för fordonsunderhållet. DEPÅ Malmös depå bör dimensioneras för 75 fordon. När det gäller depån, är det gynnsamt ur trafikeringssynpunkt att placera den så nära spårvägssystemets tyngdpunkt som möjligt, det vill säga så centralt som möjligt i respektive stad. I Malmö skulle en depå i anslutning till bangårdsområdet vara ett alternativ. Uppställningsytor och verkstad för spårvagnarna måste finnas på plats redan från starten av första etappen, och bör även kunna expanderas på platsen för att möjliggöra fler etapper. Förslaget är utarbetat av Trivector. 17
Ekonomi/finansiering Anläggningskostnad: - En första linje kostar 900-950 miljoner kr - En första etapp kostar 1,6-1,7 miljarder kr (Rosengård, Lindängen, Västra Hamnen) Utgångspunkt: - De som drar nytta av kollektivtrafiken kan också antas ha en betalningsvilja för den En första etapp med spårväg till Lindängen, Rosengård och Västra Hamnen uppskattas kosta 1 650 miljoner kronor, dock utan fordon och längre anslutningsspår till depå och heller inte med depån utbyggd för ett större linjenät. Det finns inte några tydliga finansieringskällor som ensamt kan bära upp hela delen av investeringsbehovet, utan snarare är det många små bidrag från olika källor som tillsammans kan minska på behovet av kommunal finansiering via direkta budgetanslag. 18
Ekonomi/finansiering Kommunens finansiella möjligheter idag: - Bidrag från andra intressenter - Taxor och banavgifter - Exploateringsöverskott - Parkeringsavgifter - Ordinarie budget- och lånefinansiering Möjliga framtida finansieringsformer: - Kommunal fastighetsavgift - Särskild arbetsgivaravgift - Trängselskatt/motsv. - Andra styrande skatter och avgifter Statlig och regional medfinansiering EU-bidrag Offentlig-privat samverkan (OPS) De kommunala möjligheterna är bl.a. taxor och banavgifter, exploateringsöverskott och markvärdesstegring, styrande parkeringsavgifter och ordinarie budget och lånefinansiering. Andra källor, mindre möjliga idag på grund av bland annat befintliga regelverk, är kommunal fastighetsavgift, arbetsgivaravgifter, trängselavgifter eller EU-bidrag. 19
Ekonomi/finansiering - Exempel!! Exempel på fördelning av kostnader och intäkter i ett spårvägsprojekt enligt etapp 1 (till Lindängen, Rosengård och Västra Hamnen). Principen som gäller är att fordonsparken finansieras regionalt, medan kommunen är huvudansvarig för att, med hjälp av andra aktörer, finansiera spåranläggningen. De olika kategoriernas storlek och fördelning utgör endast ett exempel, som kan och behöver utvecklas. 20
När kan vi ha spårvagn i Malmö? Den sammanvägda bedömningen av tidigare utredningar och presenterade delrapporter visar att en satsning på utvecklad kollektivtrafik i stort och med spårväg i de starka och robusta stråken är samhällsekonomiskt lönsamt för Malmö. Att välja Lindängen/Västra Hamnen/Rosengård i en första etapp ger dessutom flera positiva sociala konsekvenser. Strategin som föreslås är att påbörja den formella planeringsprocessen genom beslut om förstudie enligt lagen om byggande av järnväg. Det skapar en möjlighet för Malmö att kunna inviga en första spårvägslinje inom sex år. Tidslinjen är utarbetad av Trivector. 21
Kommunikation & dialog Seminarium Framtidskikare Nyhetsbrev & webb Broschyr & film Dialog/konsultation med handeln, ungdomar, personal på sjukhuset, tillhandahållare av fritidsaktiviteter m.fl. Under utredningens gång har arbetet och inriktningen kommunicerats utåt och inåt. I november hölls ett seminarium på temat framtidens resenärer och framtidens kollektivtrafik. Visionsbilder på stadsmiljöer med spårväg har tagits fram, bl.a. med möjligheten att använda i Malmö stads framtidskikare. Uppdaterad info läggs ut på webben och delas ut i form av digitala nyhetsbrev. En broschyr om arbetet är framtaget, likaså en film. Dialog med malmöborna och andra intressenter utvecklas för att bli en självklar del av arbetsprocessen. 22
SPIS regionalt samverkansprogram för spårväg i Skåne Politisk styrgrupp & gemensam organisation Fördjupad projektbeskrivning, vision & målbild Strukturhandling/gemensamma utformningsregler Finansieringslösningar Organisation Kommunikation Precis som Malmö, arbetar Lund och Helsingborg för att utveckla sin kollektivtrafik och planerar för spårväg. Städerna har stöd av Skånetrafiken och Region Skåne och denna samverkan ger en styrka till planering och genomförande för alla inblandade. Vissa delutredningar har redan genomförts gemensamt just nu fokuseras på möjligheterna för städerna att stödja varandra i en framtida spårvägsorganisation. Tillsammans har ett gemensamt program för samverkan tagits fram - SPIS - Spårvagnar i Skåne. SPIS kommer att arbeta för att introducera spårvagnstrafik i Skåne genom ökad samverkan, gemensamma utredningar och en gemensam kommunikationsstrategi. 23
Amiralsgatan/Kungsgatan idag Exempel på visionsbilder från framtidskikaren.före 24
Amiralsgatan/Kungsgatan i morgon Exempel på visionsbilder från framtidskikaren efter 25
Stadsutveckling i Lindängen - före Visionsbild på stadsutvecking och spårvagn i Lindängen före 26
Stadsutveckling i Lindängen - efter Visionsbild på stadsutvecking och spårvagn i Lindängen efter 27