Målet för utredningen har varit att finna hållbara kollektiva trafiklösningar som stärker Malmös attraktionskraft.

Transkript

1 I utvecklingen av Malmö som en attraktiv och hållbar stad har kollektivtrafiken en avgörande betydelse. Kollektivtrafiken möjliggör för fler människor att få tillgång till arbetsmarknaden och det sociala livet och den ger förutsättningar för positiva miljöeffekter och ökad välfärd. Kommunstyrelsen beslutade i maj 2007 att tillsätta en utredning om Malmös framtida kollektivtrafik. Målet för utredningen har varit att finna hållbara kollektiva trafiklösningar som stärker Malmös attraktionskraft. Planering och utveckling av kollektivtrafiken i Malmö pågår för fullt. Syftet med att satsa på kollektivtrafiken har hela tiden varit uttalat dessa fyra aspekter miljö, tillväxt, integration och jämställdhet.vi ville ta alla dessa aspekter på lika stort allvar. Kollektivtrafiken är i sig ett viktigt verktyg för att skapa förutsättningar för delaktighet och tillgänglighet till staden och alla dess möjligheter. Det handlar om att klara ett ökat kapacitetsbehov, utan att ta för stor yta i anspråk, eller att medborgarna ska behöva äga egen bil. 1

2 Arbetet har lett fram till att förslaget till Malmös första spårvägsetapp består av två linjer: 1. Rosengård Västra Hamnen 2. Lindängen-Västra Hamnen Nu pågår ett förstudiearbete för att komplettera och uppdatera tidigare analyser så att de passar in enl. lagen om byggande av järnväg. 2

3 Flera olika slags utredningar och arbeten gjordes under 2009/2010.Detta för att skapa en heltäckande bild utifrån alla aspekterna (miljö, tillväxt, integration och jämställdhet) Social konsekvensanalys Hållbar jämställdhet (Som är fokus idag) Trafikanalys och stadsbyggnad Drift och underhåll inkl. depå Ekonomi & finansiering 3

4 Tillbaka till hållbar jämställdhet I framtidens kollektivtrafik. Ett utvecklingsprojekt som startade , men vars resultat och erfarenhetervi villta med ossin I fortsattarbete. 4

5 Vi sökteochfickutvecklingsmedelgenomsverigeskommuner& landsting. 5

6 Det övergripande målet om jämställdhet innebär att alla ska ha samma makt dvs möjligheter, rättigheter & skyldigheter -att forma samhället och sina egna liv. Vi valde att utgå från detta i stället för de transportpolitiska målen, eftersom detta kändesmer heltäckande. Det handlar också om att ingen ska hindras pga kön. Vår uppgift var att ställa frågan hur vårt arbetsområde påverkade detta. För är det så idag? Vem planerar? Vem deltar på samråd? Vem beslutar? Vem använder? Och hur säkerställer vi som jobbar med planeringsfrågor att alla ska ha samma möjligheter? 6

7 Är att resa en maktfråga? Och hur rör det oss som planerar staden? 7

8 Upplägget av projektet detta innehöll vårt utvecklingsarbete. 8

9 Exempel från multikriterieanalysen deltagarna fick ta fram och rangordnakriterier. Sedan bedömde man de aktuella stråken utifrån dessa kriterier. Det fanns möjlighet att välja viktning mellan samhällsekonomiska bedömningen och multikriterieanalysen i slutfasen. 9

10 Vi kände att det vara viktigt att veta vilka föreställningar och tankar om kön som finns bland de anställda det gjorde vi genom fokusgrupper hösten Detta påverkar nämligen hur vi väljer att planera och det i sin tur får konsekvenser för bl.a. malmöborna. DELTAGARE: 3 politiker, 12 chefer, 21 tjänstemän / 12 kvinnor & 24 män OBS!Resulatetär hur vi faktiskt tänkte då det går att argumentera för eller emot djupare/ytligare och den processen har vi påbörjat i Malmö. Men såhär tänktes och tänks det i Malmö. Och nu när det är uppe till ytan kan vi bestämma oss för om det är Ok eller om vi behöver jobba vidare med jämställdhetsaspekten i planeringen. 10

11 Många av samtalen landade i att få fler män att åka kollektivt. Statistiken talar ju faktiskt emot männen i det här sammanhanget. Hur kan fler män förmås att åka kollektivt? Vilka män åker bil? Vilka män åker kollektivt? 11

12 Det finns ett dilemma Det är risken med att cementera könsskillnader kontra risken att negligera könskillnader. Det finns en ständig risk att cementera könsskillnader om man väljer att utgå från gruppers dominerande resmönster och ifrån stereotypa föreställningar om kvinnor och män och vad som är manligt och kvinnligt. Samtidigt är det farkligt att helt bortse från att det faktiskt finns skillnader pga av de normer och system som styr våra liv idag. Män och kvinnor kan ha både skilda och liknande erfarenheter. Det är bättre att fokusera på erfarenheter, än behov som tar sin utgångspunkt i befintliga resmönster. 12

13 För ett par år sedan höll vi i Malmö interna fokusgrupperpå temat jämställdhet och kollektivtrafik. I samtalen syntes det ibland att jämställdhet inte blir ett mål i sig utan snarare på sin höjd en bieffekt av ett lyckat miljöarbete. Relationen mellan miljömål och jämställdhetsmål var hierarkisk. Miljöfrågan ger jämställdhetsfrågan legitimitet Andra maktaspekter än miljöfrågan riskerar att bli osynliga Att män och kvinnor har skilda resvanor blir genom miljöproblematiken betydelsefullt att arbeta med och visar dessutom åt vilket håll åtgärder bör riktas. Förvad händer om kvinnor börjar resa som männen? Vill vi fortfarande sträva efter jämställdhet då, och vad innebär det egentligen om vi säger nej? 13

14 För att kunna jobba med social hållbarhet i planeringen av staden, behöver vi fakta och underlag för hur staden används i dag av olika människor. Vi behöver veta om och hur vår planering påverkar idag, t.ex. genom att studera resvanor. Utgångspunkten för resvaneanalysen. Vi hade en diskussion om hur vi kunde ta in hälsovinster/kostnader, men lyckades den här gången inte fullt ut. Men vi har bra underlag både när det gäller utsläpp och bullerstörda, så det går att jobba vidare med. 14

15 Såhär såg färdmedelsfördelningen ut i vår senaste resvanundersökning från 2008, som gick ut till Malmöbor. Bilden visar färdmedelsfördelning,d v s hur ANTALET resor fördelas på olika färdmedel. Män och kvinnor gör ungefär lika många resor men männens är längre och färdmedelsfördelningen skiljer mycket. Om kvinnor börjar resa som männen eller om männen börjar resa som kvinnorna skulle få konsekvenser för Malmö. Det finns stora skillnader inom könen avseende: antal resor färdmedelsfördelning reslängd med olika färdmedel Skillnader inom könen är ofta större än de mellan könen. MENskillnaderna mellan könen är så gott som konsekventa rakt igenom avseende färdmedelsval och reslängd med olika färdmedel. Män reser oavsett vilken indelning som studeras längre och mer i bil än kvinnor. Gäller för Åldersklasser, utbildning, inkomst 15

16 Exempel olika utbildning 16

17 Såhär skulle siffrorna se ut. Det vill säga vårt verksamhetsområde påverkas av jämställdhet eller inte jämställdhet. Hjälpfakta Utsläppen ökar mer än andelen, eftersom män också kör längre sträckor än kvinnor idag. (Idag ton CO2, 13 ton PM10 och 940 ton NO2 årliga emissioner från malmöbornas trafikarbete) 17

18 I Miljökostnad ingår negativa hälsoeffekter av emissioner men inte värdet av ökad/minskad motion Kan vi förneka kvinnor att resa som männen? Vi behöver resonera och förhålla oss till detta. 18

19 Det var siffror för Har det ändrat sig sedan dess? Varje år gör vi en mindre uppföljning av bl.a. färdmedelsfördelning som en del av indikatorerna för Malmö stads trafikmiljöprogram. Metoden är inte helt jämförbar med den stora resvaneundersökningen, som görs vart femte år och bygger på resdagböcker m.m. men den kan ge ett hum om vilken riktning vi är på väg mot. Är det en mer jämställd framtid vi redan seridag? Vad beror detta på. Att man tröttnat efter förra vinterns problem? Eller är det något annat? Mäns och kvinnor resmönster verkar närma sig i alla fall. 400 intervjusvar (15-85 år) av ett slumpmässigt urval av malmöbor (inkl Bunkeflostrand, Limhamn, Klagshamn och Oxie). Genomfördes under tiden 6-23 oktober FRÅGAN SOM STÄLLDES:Vilket färdmedel har du den senaste månaden oftast använt för dina resor totalt? 19

20 Makt att forma samhället handlar bl.a. om delaktighet på SAMRÅD. Vanligt förekommande är att vi pratar vi är experter med teknikfokus medborgarna lyssnar, frågor ibland äldre män teknikintresse. Kvinnor tar oftare upp miljö & funktion. (Mätte bl.a. taltid) Vi ville testa om vi kunde hålla samråd på andra sätt och på så sätt få andra grupper delaktiga. Vi ville testa alternativ:riktad dialog Andra platser, andra metoder, Forskare med oss i planeringen och som har utvärderat metoden. Vi träffade: - gymnasieungdomar - personal som jobbar inom polisen -personal som jobbar på Sus - representanter för kultur & fritid - representanter för handeln Läs mer och se film på 20

21 Utvecklingsprojektet avslutades med en intern workshop kring hur vi jobbar vidare med det om kommit fram. 21

22 Några förslag på åtgärder som vi kan göra inom vår verksamhet. 22

23 Tyvärr är det svårt att hitta någon som leder förändringen och tar vid där eldsjälar i ett specifikt projekt varit drivande. Det finns en stor risk med att det är så. 23

24 Inomframtidens kollektivtrafik har vi nu fått uppdraget att genomföra en förstudie och planprogram för stråken Lindängen -Västra Hamnen Rosengård. Vi ska ta fram planeringsunderlag och jämförelser mellan buss och spårväg för att kunna utveckla kollektivtrafiken utifrån övergripande mål om miljö, tillväxt, integration & jämställdhet. Vi vill bygga vidare på tidigare erfarenheter och även utveckla oss. Detta genom att konsekvensbeskriva utifrån ett socialt perspektiv, där jämställdhet är en viktig aspekt. Och genom att planera dialog och samråd medvetet och med fokus på lika möjlighet till delaktighet. Hur det faller ut kan jag berätta i februari 2013, då vår förstudie ska ha varit ute på remiss och därefter behandlats politiskt. 24

25 Det pågår dessutom just nu ett övergripande utvecklingsprojekt i Malmö, med syfte att räkna samhällskonsekvenser i ett brett perspektiv för de infrastrukturprojekt som planeras. Målet är att kunna prioritera mellan projekten, inte bara utifrån gängse samhällsekonomiska beräkningar, utan även utifrån mer sociala aspekter. Det utvecklingsarbetet pågår under Planen är att hitta en modell där projekt-eller programledare resurseffektivt kan prognostisera effekten av gatukontorets insats. Dels kan det användas för att beräkna samhällsnytta kopplat till alla målen (dvs. svara på om satsningen bör göras med skattemedel) och dels för att prioritera bland idéerna. Första insatsen blir alltså att hitta indikatorer och metoder för att mäta och prognostisera dem. I den processen ska vi förutom forskare ha trafikplanerare, landskapsarkitekter och ekonomer. Planen är att hitta en balans mellan vetenskaplig stringens och planeringsprocessens praktikaliteter. 25

26 I den nyaöversiktsplanen, som är under framtagande, syns det att vi har haft påverkan på formuleringar kring jämställdhet. Precis som i våra egna utredningar har jämställdhet tidigare beskrivits ganska schablonartat (om vi satsar på kollektivtrafik, så hjälper vi kvinnor, typ) Dessutom finns nu en kommunövergripande utvecklingsplan för jämställdhetsintegrering, som stöd för det enskilda arbetet.huvudsysftet är att kvalitetssäkra verksamheter riktade till våra medborgare och att kvalitetssäkra våra arbetsplatser så att de blir jämställda och icke diskriminerade. 26

27 Vår planering av staden kanbidra till att underlätta eller försvåra ökad jämställdhet och social integration. Vi behöver bestämma oss för om vi ska planera utifrån dagens strukturer eller för hur vi vill att det ska vara i framtiden. 27

28 Tack så hemskt mycket för att ni har lyssnat! Rapporter och materal från projektet finns på vår hemsida 28