Framtida järnvägsdragning vid Hudiksvall och Iggesund

Framtida järnvägsdragning vid Hudiksvall och Iggesund Rapport 2012 Mats Gradh Hans Gyllow Kerstin Oremark

Innehåll 1 Sammanfattning och rekommendation 5 1.1 Sammanfattning...5 1.2 Arbetsgruppens rekommendation...7 2 Bakgrund och syfte 7 2.1 Planeringsförutsättningar ny lagstiftning och pilotförsök...7 2.2 Tidsplan...8 2.3 Alternativa spårdragningar enligt förstudien...8 2.4 Alternativa stationslägen enligt förstudien...9 2.5 Syfte och avgränsningar...9 3 Metod 10 3.1 Arbetsgrupp...10 3.2 Förutsättningar för arbetet...10 3.3 Alternativ som redovisas i rapporten...10 4 Bakgrundsfakta 11 4.1 Dubbelspår på Ostkustbanan vilka möjligheter!...11 4.2 Faktorer som påverkar transportval och transportmönster...12 4.3 Befolkning i kommunen...12 4.4 Pendling...13 4.4.1 Pendlingsutveckling och regionförstoring...13 4.4.2 Nuvarande pendlingsmönster...14 4.5 Befolkning kring alternativa stationlägen...16 4.6 Täthetens betydelse för regional/lokal utveckling...17 4.7 Arbetsplatser vid olika stationslägen...17 4.8 Resor till studier...18 4.9 Resandestatistik...18 5 Tågtrafik genom Hudiksvalls stad 20 5.1 Stationsläge Centrum...20 5.1.1 Kombinationsalternativet utgångspunkt vid passage genom Hudiksvall...21 5.1.2 Påverkan på restiden längs Ostkustbanan?...22 5.2 Beskrivning av stationsläge Centrum...22 5.3 Beskrivning av stationsläge Iggesund...25 5.4 Tänkbara konsekvenser av läget...26 5.4.1 Stads- och centrumutveckling...27 5.4.2 Iggesund kan behålla sitt stationsläge...28 5.4.3 Näringsliv, samhälle, arbete och studier...29 5.4.4 Barriäreffekter...29 5.4.5 Säkerhets- och miljöfrågor...30 5.5 Planeringskonsekvenser på kort sikt...30 6 Stationsläge Södra 31 6.1 Beskrivning av läget...31 6.2 Tänkbara konsekvenser av stationsläget...33 6.2.1 Barriäreffekter...34 6.2.2 Säkerhets-, kultur- och miljöfrågor...35

6.2.3 Infrastrukturfrågor...36 6.2.4 Förändrad markanvändning...37 6.2.5 Stads- och centrumutveckling...38 6.2.6 Iggesund...39 6.2.7 Näringsliv, samhälle, arbete och studier...39 6.3 Stationsläge Enånger...40 6.4 Planeringskonsekvenser på kort sikt...41 7 Stationsläge Västra 42 7.1 Beskrivning av läget...42 7.2 Tänkbara konsekvenser av stationsläget...43 7.3 Planeringskonsekvenser på kort sikt...45 8 Sammanfattande värdering 45

1 Sammanfattning och rekommendation 1.1 Sammanfattning Hudiksvalls kommun arbetar med att påskynda utbyggnaden av dubbelspår på sträckan Gävle-Sundsvall. Ett dubbelspår skulle avsevärt förkorta restiden med tåg ungefär en halvering av tiden Hudiksvall-Gävle och Hudiksvall-Sundsvall. Stockholm kan nås på drygt 1,5 timme jämfört med dagens 2 timmar och 38 minuter som bäst. Detta öppnar upp för ökad arbets- och studiependling och bidrar till att förstora arbetsmarknadsregioner. Dubbelspåret skulle förstärka Hudiksvalls redan goda strategiska läge mitt emellan Sundsvalls- och Gävleregionen, med industrier i världsklass och med attraktiva boendemiljöer. Företagen i Hudiksvall kan få lättare att rekrytera arbetskraft. Inte minst sjukvården med akutsjukhus i Sundsvall, Hudiksvall, Gävle och Uppsala nåbara från Hudiksvall inom en halv till en timme kan fördjupa samverkan och underlätta både för patientflödet och rekrytering av personal. Förutom den kortare restiden medför ett dubbelspår att det kan gå fler tåg (ökad kapacitet) på banan och systemet blir mindre sårbart för störningar. Ett exempel på sådant arbete är samordnad planering. I detta vill kommunen tillsammans med övriga kommuner längs bansträckan, och i samverkan med Trafikverket och Region Gävleborg, skapa ett heltäckande planeringsunderlag för ett framtida dubbelspår. Kommunens målsättning är att ta fram en fördjupad översiktsplan för järnvägsdragningen. En sådan skulle kunna vara klar hösten 2013. För Hudiksvalls kommuns del är en mycket avgörande fråga hur dubbelspåret ska passera Hudiksvalls tätort samt om det ska finnas ett stopp för regionaltåg i Iggesund eller annan plats söder om staden. Trafikverkets förstudie över dubbelspår på Ostkustbanan Gävle-Sundsvall från 2010 redovisade tre huvudalternativ: All tågtrafik går på ett nytt dubbelspår väster om Hudiksvall. Ingen persontrafik möjliggörs till Iggesund men det kan vara tänkbart med ett nytt regionaltågsstopp i Enånger. Nytt externt stationsläge kan exempelvis byggas vid södra eller västra infarten till Hudiksvall. All tågtrafik går i tunnel genom Hudiksvalls stad. Järnvägsstationen behålls i nuvarande eller i annat centralt läge. Det finns en möjlighet att välja att fortsätta eller att upphöra med regional persontågstrafik till Iggesund. Ett kombinationsalternativ där godstrafik går i ytläge på ett nybyggt spår väster om staden medan persontrafiken går i ytläge längs nuvarande sträckning genom staden. Det centrala stationsläget behålls och det finns en möjlighet att välja om regional persontågstrafik till Iggesund ska behållas eller upphöra. Trafikverkets förstudie innehåller en översiktlig redovisning av hur de olika alternativen kan påverka riksintressen, landskaps- och stadsbilden, kulturmiljön, naturmiljön, buller och vibrationer, magnetiska fält, friluftslivet etc. För ytterligare för- 5

djupning i de delarna hänvisas till denna.1 Förstudien avvisade alternativet tunnel genom Hudiksvalls stad. Statusen för detta alternativ är för närvarande oklar då kommunen öppnat upp för tydligare redovisning av konsekvenserna av olika tunnelalternativ efter det att förstudien formellt blev färdigställd. Arbetsgruppen anser att det finns några förutsättningar som är oomtvistade, nämligen godstrafiken ska inte passera Hudiksvall i ytläge, dvs ovan mark, industrispår ska behållas till Iggesund (Bruket) och persontågen ska i princip alltid stanna i eller vid Hudiksvall. Denna rapport fokuserar på att fördjupa beskrivningarna över de alternativa stationslägena som presenteras i Trafikverkets förstudie. Detta bör mynna ut i ett inriktningsbeslut av kommunfullmäktige som då förordar ett huvudalternativ inför det fortsatta arbetet med fördjupad översiktsplan. Detta sker för att möjliggöra en hanterlig process av översiktsplanearbetet med den relativt korta tid som står till förfogande. Detta inriktningsbeslut kommer sedan att tjäna som utgångspunkt för kommunens fortsatta samråd med olika intressenter, t ex Trafikverket. Rapporten innehåller ett avsnitt med beskrivningar över bl.a. befolkningsmönster, pendling samt lokalisering av arbetsplatser i förhållande till olika stationslägen. Därefter görs en mer grundlig beskrivning av de olika alternativa stationslägena. Hänsyn tas till påverkan på t.ex. stads- och centrumutveckling, täthet, miljö och barriäreffekter. Rapporten försöker även ta sikte på hur de olika stationslägena kan påverka annan planering i kommunen och alternativ användning av marken. Bussterminalen i Hudiksvall. 1 Trafikverket: Förstudie Dubbelspår Ostkustbanan Gävle-Sundsvall. Slutrapport november 2010. 6

Det finns inte ett gyllene stationsläge som innehåller enbart fördelar och inga nackdelar. Tvärtom ser arbetsgruppen att argumenten för att behålla nuvarande stationsläge främst tar stöd i hur centrum, staden och tätheten annars skulle påverkas, medan det finns goda argument utifrån buller, barriäreffekter och säkerhet att flytta ut järnvägen från staden. För de externa stationslägena är argumenten snarast de motsatta; miljön kring järnvägen kan förbättras, barriärer i staden kan försvinna och spårdragningen kan göras säkrare om den sker längre ifrån människors vistelserum. Däremot riskerar centrum att påverkas negativt av en konkurrerande kärna. Samtidigt är det tydligt att avsevärt färre människor har närhet till och från sin bostad respektive arbetsplats om stationsläget läggs externt. Arbetsgruppen reser frågetecken för om kommunen förmår att utveckla Hudiksvalls hamnområde på det sätt som den planerar utan närheten till stationsläget. Påverkan på Iggesund, kommunens näst största tätort, måste också tas med i bedömningen. 1.2 Arbetsgruppens rekommendation Vid sammanvägning av för- och nackdelar med de olika alternativen till stationslägen med tillhörande spårdragningsalternativ föreslår arbetsgruppen att det fortsatta arbetet med översiktlig planering utgår från inriktningen att det centrala stationsläget bibehålls i Hudiksvall. Godstrafik ska inte passera genom staden i ytläge. Kommunens utgångspunkt är att regional tågtrafik också ska stanna i Iggesund. Arbetsgruppen har i sin slutsats särskilt beaktat den regionala nyttan och agglomerationens 2 betydelse för tillväxt. 2 Bakgrund och syfte 2.1 Planeringsförutsättningar ny lagstiftning och pilotförsök Hudiksvalls kommun deltar tillsammans med berörda kommuner i Gävleborgs och Västernorrlands län, Region Gävleborg och Trafikverket i ett gemensamt planeringsprojekt som syftar till att utarbeta en sammanhållande planering för Ostkustbanans framtida sträckning från Gävle till Sundsvall inför en utbyggnad till dubbelspår. Regeringen har tidigare i år lagt en proposition om effektivare planering av vägar och järnvägar Planeringssystem för transportinfrastruktur. 3 Förslaget innebär att den fysiska planeringen av transportinfrastruktur sker i en sammanhållen planeringsprocess i stället för nu gällande flerstegsmodell. Regeringen föreslår även förenklade förfaranden på flera områden i planeringssystemet och att den obligatoriska tillåtlighetsprövningen av vissa vägar och järnvägar enligt 17 kap. miljöbalken avskaffas. Dessutom 2 I detta sammanhang: koncentrationen av företag, arbetsplatser och service till en sammanhållen geografisk yta, jfr avsnitt 4.6. 3 Prop. 2011/12:118. 7

föreslås att bygglov ska krävas i färre fall och att fastighetsägare ska få större möjligheter att få sin fastighet inlöst tidigare i planeringsprocessen. Riksdagen ska fatta beslut före sommaruppehållet och den nya modellen för planering kan träda i kraft från och med 2013. Den planeringsprocess som Hudiksvalls kommun deltar i kan vara ett pilotförsök med tillämpning av det nya planeringssystemet. 2.2 Tidsplan I nuläget är det inte helt avgjort vilket slags beslutsdokument som kommunen kommer att ta fram i denna process. Klart är att Hudiksvalls kommun i första hand har ambitionen att göra en fördjupning av gällande översiktsplan från 2008. I andra hand kan det bli fråga om ett större inriktningsbeslut. Det är viktigt att så långt möjligt engagera olika parter, t ex Trafikverket och länsstyrelsen, samt medborgare och olika intressenter för att ge beslutet styrkraft i den fortsatta processen. Det är också angeläget att det underlag, samråd etc kan som tas fram nyttjas i den fortsatta planeringen av ny järnväg. Enligt tidsplanen tar kommunfullmäktige endera i juni eller september 2012 principiell ställning till persontrafik i eller utanför Hudiksvalls stad och Iggesunds tätort. Med detta som grund påbörjas formellt processen med en fördjupad översiktsplan inkluderande samråd och utställning med sikte på beslut om antagande i kommunfullmäktige under andra eller tredje kvartalet 2013. Kommunledningen har valt att ge detta arbete högsta prioritet. Förutom att arbetet kan påskynda ett beslut om dubbelspår är det angeläget för kommunen att få till stånd en dialog med Trafikverket för att aktualitetspröva och om möjligt minska omfattningen av de järnvägskorridorer med status som riksintresse som är utlagda vid Hudiksvalls tätort och som annars kan hämma mycket av annan utveckling. 2.3 Alternativa spårdragningar enligt förstudien Trafikverkets förstudie över dubbelspår på Ostkustbanan från 2010, med tillhörande särskilt PM för sträckningen vid Hudiksvall, pekade ut tre huvudalternativ för framtida järnvägsdragning vid Hudiksvall och Iggesund, nämligen Nytt dubbelspår byggs väster om staden med tänkbara stationslägen vid mötesplatsen Väg 84/Gamla E4 eller vid Björnmyravägen/E4. All tågtrafik genom Hudiksvalls stad upphör liksom persontrafik genom Iggesund. Däremot kan Iggesunds bruk anslutas med ett industrispår. Dubbelspår byggs i tunnel genom Hudiksvall. Två olika lösningar presenterades i förstudien vilka bägge möjliggör ett centralt stationsläge. Kombinationsalternativ där ett nytt enkelspår för godstrafik och enstaka snabbtåg, som inte stannar i Hudiksvall, byggs utanför staden i västligt läge, samtidigt som persontrafik bibehålls genom staden på i huvudsak nuvarande sträckning. Detta alternativ ger möjlighet att både behålla eller ta bort per- 8

sontrafik (regionaltåg) genom Iggesund respektive industrispår i Hudiksvalls stad. Tunnelalternativet har avfärdats av kommunen i sitt remissyttrande. I Trafikverkets slutrapport från förstudien är alternativet avfärdat, se mer i avsnitt 5, nedan. 2.4 Alternativa stationslägen enligt förstudien Förstudien utgör grunden för alternativa stationslägen som korresponderar mot de i avsnitt 2.3 presenterade alternativa spårdragningarna, nämligen Stationsläge Södra (bygger på alternativet att all tågtrafik dras i nytt läge väster om Hudiksvall) Stationsläge Västra (bygger på alternativet att all tågtrafik dras i nytt läge väster om Hudiksvall) Stationsläge Centrum (bygger på endera tunnel- eller kombinationsalternativet med persontrafik kvar genom Hudiksvalls stad). Stationslägena kommer att redovisas i denna rapport i avsnitt 5 (Stationsläge Centrum), avsnitt 6 (Stationsläge Södra) och avsnitt 7 (Stationsläge Västra). De olika alternativen väcker en rad frågor om tillgänglighet, utveckling, hållbarhet ur många aspekter, samhällsekonomi, parkeringsmöjligheter, buller, säkerhet och risker, stadsutveckling, rekryteringsmöjligheter, attraktivitet etc. 2.5 Syfte och avgränsningar Placeringen av stationslägen bedöms ha en mycket stor betydelse för kommunens utveckling. Det är av den anledningen angeläget att särskilt studera förutsättningarna för detta närmare. Syftet med denna rapport är därför att fördjupa beskrivningen av de presenterade alternativa stationslägena för Hudiksvall och för Iggesund vilket kommer att ligga till grund för det fortsatta arbetet med översiktsplan. Kommunen har inte möjlighet att i detta läge utreda olika tekniska lösningar eller geotekniska förutsättningar, t ex signalfrågor, geometriska förutsättningar etc. Arbetet rymmer heller inte samhällsekonomiska konsekvenser av de olika alternativen. Dessa frågor hör främst hemma i en järnvägsutredning eller motsvarande och får anstå i avvaktan på denna. Detta är en svaghet som väcker frågor om vilken långsiktig status kommunens ställningstagande kan få. En viktig utgångspunkt är dock att de olika alternativen, såsom de presenterats i Trafikverkets förstudie, är tänkbara att förverkliga och, som redan påpekats, att arbetet mynnar ut i ett beslut som äger påverkan och giltighet inför den fortsatta planeringsprocessen. 9

3 Metod 3.1 Arbetsgrupp Kommunens arbete har letts av en tjänstemannagrupp bestående av Hans Gyllow, planeringschef, Mats Gradh, stadsarkitekt och Kerstin Oremark, utredningskonsult. Då Hudiksvalls järnvägsstation fungerar som fjärrtågsstation för Nordanstigs kommun är det angeläget att Nordanstigs kommun engageras i arbetet. Nordanstig deltar för övrigt i det gemensamma planeringsprojekt som beskrivits ovan. Arbetsgruppen har hämtat in underlag och studerat rapporter bland annat från berörda förvaltningar och bolag i kommunen, Trafikverket, SCB, Högskolan i Gävle, Mittuniversitetet och Boverket. Gruppen har också tillsammans med kommunalråden och oppositionsråden i kommunen genomfört en synresa till Jönköping, Varberg och Laholm för att ta del av deras erfarenheter från olika stationslägen och järnvägsalternativ. De viktigare iakttagelserna från synresan har analyserats och berörs på förekommande platser i rapporten. 3.2 Förutsättningar för arbetet Arbetsgruppen bedömer att det för kommunens perspektiv finns ett antal utgångspunkter, eller snarare förutsättningar, som det råder bred enighet om och som inte är föremål för prövning i denna rapport, nämligen Ingen godstrafik ska passera genom Hudiksvalls stad i ytläge när dubbelspåret är byggt. Industrispår ska passera Iggesund (till Iggesunds bruk) även i framtiden 4. Persontågen som passerar Hudiksvall ska som huvudregel alltid ha ett stopp för på- och avstigande, dvs tågen ska inte åka förbi Hudiksvall utan att stanna. Järnvägskorridorer ska vara aktuella och ändamålsenliga och så långt möjligt förena järnvägens intressen med kommunens att kunna tillhanda hålla mark för exploatering och annan utveckling. 3.3 Alternativ som redovisas i rapporten Med Trafikverkets förstudie över dubbelspår på sträckan Gävle-Sundsvall från 2010 som grund kommer två huvudalternativ att beskrivas och analyseras i denna rapport, nämligen 1 Tågtrafik genom Hudiksvalls stad med centralt placerat stationsläge Varianter: - Persontrafik i Hudiksvalls stad i ytläge eller i tunnel, - Godstrafik genom Hudiksvalls stad i tunnel - Industrispår i Hudiksvalls stad - Regional tågtrafik med stationsläge i Iggesund 4 Jfr Trafikverket Förstudie Dubbelspår Ostkustbanan Gävle-Sundsvall, Slutrapport november 2010, s 75. 10

2 All tågtrafik förläggs utanför Hudiksvalls stad med olika placeringar av externt stationsläge. 4 Bakgrundsfakta 4.1 Dubbelspår på Ostkustbanan vilka möjligheter! Ostkustbanan anses vara Sveriges mest trafikerade järnvägssträcka med enkelspår. I dagsläget trafikerar ungefär 65 tåg banan varje dygn. Prognosen är att efterfrågan ökar till 100 tåg per dygn år 2020, vilket förefaller omöjligt med dagens spårkapacitet. Bottniabanan och Ådalsbanan kommer, när de är i full drift, att öka trycket på Ostkustbanan. Inte minst gäller detta för godståg eftersom banan är rakare än Norra Stambanan och kan trafikeras av tyngre tåg. När snabbtåg började trafikera Ostkustbanan var restiden mellan Sundsvall och Stockholm nästan precis 3 timmar. Utvecklingen har sedan gått åt fel håll; i takt med ökat tryck på spåren har restiden stegvis ökat och uppgår i dag till hela 3 timmar och 45 minuter. För Hudiksvall medför dubbelspår på Ostkustbanan många fördelar. En viktig sådan är att staden och flera tätorter i kommunen slipper godstrafiken som kommer att gå i ett annat spårläge. Därmed kan bullret minska, liksom risker med farligt gods och tiden som går åt till bomfällning. Det andra, och som många gånger lyfts fram i diskussionen, är att avstånden i tid kommer att förkortas. Om det i dag tar strax över timmen att åka snabbtåg till Gävle kan tiden förkortas till 35 minuter med dubbelspår. Sundsvall kan nås inom en halvtimme och Söderhamn på endast 16 minuter. Detta får till följd att det blir en känsla av att Hudiksvall och Söderhamn kan knytas ihop av pendeltåg liknande de vi ser i storstäderna. Uppsala kan med dubbelspår nås på ungefär samma tid som det tar till Gävle i nuläget. Vilka möjligheter öppnar inte det för ökad samverkan och fortbildning för läkare och annan sjukvårdspersonal? Våra studenter kan dagpendla till Uppsala universitet och till Sveriges lantbruksuniversitet. Ett stationsläge i västra delen av Gävle förkortar avstånden till Gävle sjukhus och Högskolan också det till stor gagn för utvecklingen i hela länet. För arbetsmarknaden är dubbelspår mycket angeläget. Korta pendlingsresor gör att fler kan pendla till arbetet och dessutom kan pendla på längre avstånd jämfört med i dagsläget. Företagen kan på motsvarande sätt attrahera personal som av olika anledningar inte kan flytta till kommunen men som kan tänka sig att pendla. Sundsvallsoch Gävleregionen har tillsammans över 100.000 arbetstillfällen, ett universitet och en högskola allt blir nåbart inom dryga halvtimmen från Hudiksvall. I nuläget finns inte något beslut om utbyggnad av dubbelspår på Ostkustbanan. Trafikverket har belyst problemen i sin s.k. Kapacitetsutredning från 2011 och 2012. Viktiga beslut väntas av regeringen under 2012 och 2013. En tänkbar lösning är att dubbelspår byggs partiellt, dvs en stegvis utbyggnad som sannolikt kan börja närmast 11

Gävle respektive Sundsvall. För snabba förbindelser till Arlanda/Stockholm är det viktigt att resterande spårbyggnad söder om Gävle kan genomföras som planerat. 4.2 Faktorer som påverkar transportval och transportmönster En forskaruppsats har identifierat och utvärderat sex olika urbana faktorer som påverkar resandeunderlaget samt stationen som lokalt tillgänglig målpunkt. 5 Dessa är Resandeunderlag och urban densitet, dvs boende och arbetsplatser inom vissa begränsade fysiska avstånd från stationsläget. Tillgänglighet till målpunkter, dvs viktiga målpunkters avstånd från stationsläget. Koppling till stadskärnan/centrum, dvs reellt och upplevt avstånd till centrum. Funktionsstruktur i omgivningen, dvs fördelning mellan arbetsplatser, bostäder och service i närheten samt förekomsten av användbara stråk. Tillgänglighet i gång- och cykelvägnätet. Här kan effektiviteten för cykel- och gångtrafiken jämföras med andra trafikslag. Stationens integrerade läge i staden, dvs hur integreras stationen i förhållande till viktiga stråk för fotgängare och cyklister. Arbetsgruppen belyser främst avstånd till viktiga målpunkter, funktionsstruktur i omgivningen samt resandeunderlag och urban densitet, se mer i följande avsnitt. Gång- och cykelvägnätet är utbyggt till nuvarande stationsläge och tekniska förvaltningen gör bedömningen att det kan byggas ut även till övriga alternativa lägen. 4.3 Befolkning i kommunen Ort, kommundel eller motsv. Antal invånare (2011) Hudiksvalls stad 15.773 Hudiksvalls stads glesbygd 3.360 Iggesunds kommundel 6.235 Iggesunds tätort med omnejd 3.384 Enångers tätort med omnejd 1.528 Tabell 1: Invånarantal i områden vid aktuella stationslägen. Källa: SCB, tabell A1KD 2011-12-31. 5 Kataria Schylberg: Planindikatorer för effektiv markanvändning i stationsnära områden (2008) redovisad i Länsstyrelsens i Skåne m fl rapport Stationsnära läge. 12

4.4 Pendling 4.4.1 Pendlingsutveckling och regionförstoring Varje svensk reser i genomsnitt en timme per dygn, vilket varit konstant under en lång tid. Valet av färdmedel skapar olika tillgänglighet under denna restid. Under en halvtimme kan en person gå fem kilometer (vid en hastighet om 10 km/h) medan en annan person kan färdas 125 km under samma tid i ett tåg som rusar fram i 250 km/h. Vi kan lätt föreställa oss att arbetsmarknaden för dessa två personer kan se helt olika ut. Teknikutveckling, utbyggnaden av infrastruktur, stationslägenas placering och naturligtvis enskilda människors egna val påverkar förutsättningarna för pendling. I en forskarrapport beskrivs tillgängligheten (i ett resandesammanhang) som lättheten att interagera över avstånd. 6 Kortare restider leder till en förtätning av en region och därmed ökar sannolikheten för att matchningen på arbetsmarkanden ska fungera mer effektivt hushållen kan välja mellan fler arbetstillfällen samtidigt som företagen kan rekrytera rätt arbetskraft. Benägenheten att pendla till arbetet är beroende av tidsavståndet mellan bostad och arbetsplats. Forskarrapporten visar att pendlling över kommungränsen faller brant när tidsavståndet växer från 20 minuter till 45 minuter. Dessutom är benägenheten mycket låg för tidsavstånd som är större än 45 minuter. Pendlingen över kommungräns och arbetsmarknadsregioner ökar tydligt över tid. För 40 år sedan pendlade 14 procent av de förvärvsarbetande över en kommungräns medan en tredjedel gör sådan arbetspendling idag. Detta har starkt bidragit till att antalet lokala arbetsmarknadsområden mer än halverats och att regioner förstorats. Det finns flera orsaker till den ökande pendlingen. Dit hör bättre infrastruktur och kommunikationer, utvecklingen av IT och ett mer flexibelt arbetsliv med inslag av arbete hemifrån. En annan förklaring ligger i att pendling är ett alternativ till att flyttning om man erbjuds ett arbete utanför bostadsorten. Människor tenderar att värdesätta boendet allt högre med värden som attraktiv livsmiljö, trygghet och service. Den ökade pendlingen kan också förklaras av den kraftiga nettoinflyttningen till storstäder som medför ökat tryck på bostadsmarknaden vilket många gånger får till följd att inflyttare tvingas bosätta sig på långa avstånd från arbetet. 7 8 Studier visar att benägenheten att pendla över arbetsmarknadsregiongränser är störst i åldern 20-30 år varefter den avtar något. Fortfarande är det stora skillnader mellan könen även om den delvis minskar; andelen män som pendlar över arbetsmarknadsregioner är ungefär dubbelt så stor som andelen kvinnor. En viktig förklaring kan ligga i att kvinnor fortfarande tar ett större ansvar än män för barn och familj samtidigt som kvinnor i större utsträckning arbetar i den offentliga sektorn som ofta är lokaliserad inom en kommungräns. 6 Klaesson Johan & Pettersson Lars: Götalandsbanan stadspassage Jönköping. Ekonomiska aspekter på val av stationsläge för Götalandsbanan i Jönköpings stadsområde. 2009, s 21. 7 Bilaga 3 till Långtidsutredningen 2008, s 111. 8 Arena för tillväxt: Omvärldsfakta nr 4:2011. 13

Pendlingsbenägenheten är också beroende av utbildningsnivå. Mest benägna att pendla är forskarutbildade följt av gruppen med eftergymnasial utbildning. Personer födda utanför Sverige visar en mindre benägenhet att pendla mellan arbetsmarknadsregioner. 9 Hudiksvalls resecentrum 4.4.2 Nuvarande pendlingsmönster Tabell 2 visar pendlingsmönster för invånare i Hudiksvalls kommun med arbetsort utanför kommunen. Den totala utpendlingen till arbete uppgick till 2.313 personer. Av de tio största utpendlarkommunerna ligger fem i länet, där Ljusdal ligger först med 375 arbetspendlare. Generellt gäller även för Hudiksvalls kommun att männen pendlar i högre utsträckning än kvinnor till arbete utanför kommunen. Till några av kommunerna är det möjligt att pendla med tåg, dock inte alla. (Tabellen utgår från att pendling sker mellan kommunhuvudorter: Mellan Hudiksvall och Gnarp i Nordanstigs kommun, för att nämna ett exempel, är det möjligt att tågpendla vilket inte framkommer av tabellen. Det kan också gå att tågpendla på del av sträcka.) 9 Ib, avsnitt 4.6. 14

Utpendling till kommun Män Kvinnor Totalt Tågpendling möjlig? 10 Ljusdal 208 167 375 Nej Nordanstig 215 156 371 Nej Gävle 132 137 269 Ja Söderhamn 127 103 230 Ja Stockholm 110 73 183 Ja Sundsvall 105 54 159 Ja Bollnäs 49 54 103 Nej Uppsala 25 13 38 Ja Göteborg 19 6 25 Ja Härjedalen 16 5 21 Nej Tabell 2: Utpendling från Hudiksvalls kommun till arbetsställe i annan kommun. Källa SCB, AMPAK 2010, Tabell 3.2. Tabell 3 visar inpendling till Hudiksvalls kommun från andra kommuner. Den totala inpendlingen uppgick till 2.410 personer. Jämfört med utpendlingen har Hudiksvall totalt ett positivt inpendlingsnetto om cirka 100 personer. Tyvärr framgår inte hur många av pendlarna som har sitt arbetsställe i Hudiksvalls stad respektive Iggesund. Ett rimligt antagande, utifrån kommunens näringslivsstruktur, är att merparten av inpendlarna har sin arbetsplats i Hudiksvalls tätort. Av de fem största inpendlingskommunerna är det fyra som ligger i Gävleborgs län. Nordanstig är största inpendlingskommunen med totalt nästan 1.000 inpendlare. 10 Avser hela resan mellan kommunhuvudorterna, t ex Hudiksvall och Ljusdal där det inte går att pendla med tåg. 15

Inpendling från kommun Män Kvinnor Totalt Tågpendling möjlig? 11 Nordanstig 590 408 998 Nej Ljusdal 151 159 310 Nej Söderhamn 124 134 258 Ja Sundsvall 82 36 118 Ja Bollnäs 40 53 93 Nej Gävle 47 30 77 Ja Stockholm 39 26 65 Ja Uppsala 22 10 32 Ja Umeå 14 16 30 Nej Timrå 17 1 18 Nej Tabell 3: Inpendling till arbetsställe i Hudiksvalls kommun med bostad i annan kommun. Källa SCB, AMPAK 2010, Tabell 3.2. 4.5 Befolkning kring alternativa stationlägen En radie om 500 meter från stationsläge får normalt räknas som gångavstånd. Beroende på förutsättningarna kan detta sträckas ut. I tabell 4 har utgångspunkten varit att gångavståndet till resecentrum kan sträcka sig upp till 1 km. En radie om 2 km bedöms ligga inom cykelavstånd. 12 Alternativet Centrum har flest invånare bosatta inom samtliga studerade avstånd. Det Södra alternativet har fler invånare bosatta inom gång- respektive cykelavstånd jämfört med det Västra alternativet. Inom 500-metersradien bor det ca 18 gånger fler människor i Centrumalternativet jämfört med de övriga två. Skillnaden i befolkningsantal mellan alternativen krymper dock med ökat avstånd från stationsläget. Avstånd (radie) Alt Centrum Alt Södra Alt Västra 500 m 1 848 107 97 1 km 5 886 866 216 2 km 12 634 5 733 3 752 Tabell 4: Invånarantal i olika avstånd från tänkbara stationslägen. Källa: Hudiksvalls kommun. 11 Avser hela resan mellan kommunhuvudorterna, t ex Hudiksvall och Ljusdal där endast bil eller buss är möjlig. 12 Den danska studien Stationsnærhedspolitikken i hovedstadsområdet baggrund och effekter visade att en bostad och arbetsplats inom 600 m från en järnvägsstation ger störst chans att resenären åker kollektivt. Se Länsstyrelsens i Skåne m fl rapport Stationsnära läge för ytterligare referens. I samma rapport anger dåvarande Banverket och Vägverket ett cykelavstånd om 2-3 km som stationsnära. 16

Vardagspendling till studier och arbete är beroende av ålder. Tabell 5 visar antal invånare i arbetsför ålder 18-64 år i motsvarande avstånd från olika stationslägen. Även i detta fall når alternativet Centrum flest invånare men de relativa skillnaderna är något mindre jämfört med när hela befolkningen utgör grund. Avstånd Alt Centrum Alt Södra Alt Västra 18-64 år 18-64år 18-64 år 500 m 1 087 68 51 1 km 3 336 500 136 2 km 7 024 3 330 1 950 Tabell 5: Invånarantal 18-64 år i olika avstånd från tänkbara stationslägen. Källa: Hudiksvalls kommun. 4.6 Täthetens betydelse för regional/lokal utveckling Under andra halvan av 1900-talet och framåt har forskningen kommit att uppmärksamma städernas betydelse för den ekonomiska utvecklingen. En forskningsgren tar sin utgångspunkt i att produktion, arbetsplatser, bostäder, marknader m m till stor del är koncentrerade till städer. Forskningen bygger på förekomsten av vad som kan benämnas agglomerationsekonomi och förtätning av ekonomiska aktiviteter. Städerna med sina förtätade ekonomiska och sociala miljöer spelar en speciell roll, bland annat eftersom de har ett samlat marknadsunderlag. 13 Brist på täthet, dvs stora avstånd, kan i vissa fall, men inte alltid, överbryggas med infrastruktur och transporter. Tätheten i sig har också betydelse för hållbar utveckling då olika system, t ex för kollektivtrafik, vatten och avlopp, värme m m, kan utnyttjas mer effektivt. Konkurrensfördelarna för Hudiksvalls kommun (dvs territoriet) i allmänhet och Hudiksvalls stad i synnerhet påverkas av detta resonemang om täthet. Inte minst torde marknadsplatser (affärer och annan service), bostäder samt arbete och arbetsplats vara beroende av denna ekonomiska täthet. 4.7 Arbetsplatser vid olika stationslägen Tabell 6 visar antal förvärvsarbetare med arbetsplats inom en radie om 1 km från de olika alternativa stationslägena. Flest antal finns i alternativ Centrum med 5.232 platser följt av alternativ Västra med 1.748. Södra alternativet har betydligt färre antal (266). En jämförelse görs även mellan män och kvinnor. Kollektivtrafikbarometern indikerar att kvinnor i större omfattning än män anser att kollektivtrafiken klarar deras resebehov på bästa sätt. 14 Alternativet Centrum och Västra rymmer störst andel kvinnliga förvärvsarbetare medan Södra alternativet har en övervikt av män. 13 Se Klaesson J och Pettersson L Götalandsbanan stadspassage Jönköping (2009). Ekonomiska perspektiv på val av stationsläge för Götalandsbanan i Jönköpingsstadsområde för en översikt. 14 Kollektivtrafikbarometern omfattar 2400 intervjuer per år i Gävleborgs län. Källa: Landstinget Gävleborg, X-Trafik. 17

Näringsgren (bearbetat) Alt Centrum Alt Södra Alt Västra Industri och bygg 807 149 365 Handel, transport och restaurang 704 22 572 Konsulter, bank och bemanning 1 122 18 115 Civila myndigheter o försvaret 495 40 - Utbildning 386 10 268 Sjukvård och omsorg 1 528 4 394 Övrigt 190 23 34 Summa 5 232 266 1 748 Summa kvinnor (män) 3158 (2074) 63 (203) 693 (1055) Tabell 6: Antal förvärvsarbetare med arbetsplats inom en radie om 1 km från alternativa stationslägen. Källa SCB, AMPAK 2009. I tabellen görs en uppdelning av näringsgrenar. Störst är sjukvård och omsorg följt av konsulter, bank och bemanningsföretag. 4.8 Resor till studier Mittuniversitetet i Sundsvall och Högskolan i Gävle ligger inom sådant avstånd att det är möjligt att dagpendla till studierna med tåg. De uppgifter som arbetsgruppen fått fram om antalet inskrivna studenter med bostadsort i Hudiksvall är 98 st vid Mittuniversitetet. Vid tidpunkten för rapporten hade inte arbetsgruppen tillgång till den exakta uppgiften för antalet studenter från Hudiksvall verksamma vid Högskolan i Gävle. 4.9 Resandestatistik Hållplats Hudiksvall Iggesund X-tåget, påstigande 77.015 12.434 SJ snabbtåg, påstigande 80.000 - Summa påstigande 157.015 12.434 Totalt på- och avstigande 314.000 24.900 Tabell 7: Antal påstigande resenärer med X-tåget 2010 respektive 2011. Källa X- Trafik. 18

Tabell 5 visar antal registrerade resenärer som åker med det regionala X-tåget från Hudiksvall respektive Iggesund under 2011 samt SJ:s snabbtåg från Hudiksvall. Tabellen bygger på antagandet att det är ungefär lika många resor som sker med tåg till dessa två stationslägen, vilket ger en bild av den totala resandevolymen med tågtrafiken. De regionala resorna med tåg går till övervägande del söderut; ungefär 3 av 4 resor med X-tåget går söderut från stationen i Hudiksvall medan motsvarande siffra från Iggesund är ungefär 2 av 3. SJ uppger att de har ungefär 80.000 resor med fjärrtåg från Hudiksvall varje år. Antagandet är att ungefär lika många reser till Hudiksvall ger en samlad volym om cirka 160.000 fjärrtågsresenärer per år. 15 Det totala antalet registrerade tågresor, det vill säga både regionala och interregionala resor, till och från Hudiksvall blir ca 314.000 st per år, medan motsvarande uppgift för Iggesund ca 25.000 regionala tågresor. Pendlarparkering i Iggesund. 15 Det är oklart om denna uppgift rymmer även de resenärer som åker på regional biljett med X2000- tillägg. 19

5 Tågtrafik genom Hudiksvalls stad 5.1 Stationsläge Centrum Järnvägsstationen i Hudiksvall. Ett alternativ är att tågtrafik fortsatt passerar genom Hudiksvalls tätort. I förstudien redovisas detta som ett tunnelalternativ respektive kombinationsalternativ där godstrafik förläggs utanför staden i en ny bansträckning medan persontrafik går fortsatt genom staden på i huvudsak nuvarande spår. Förutsättningarna för detta alternativ är att åtminstone persontrafik ska passera i ett centralt läge genom Hudiksvalls stad. Kommunen anser att det ur flera aspekter särskilt buller, transport av farligt gods och trafikintensitet med barriäreffekter är angeläget att godstrafik inte passerar staden i ytläge. För fortsatt passage av godstrafik genom staden är kravet att tågtrafiken går i ett nedsänkt läge, sannolikt genom en tunnel. Förstudien redovisade i samrådsskedet två tunnelalternativ, där en lösning medför att stationsläget kan flyttas till området i närheten av sjukhuset. Då avstånden är små i centrum bedöms inte dessa alternativ medföra några större skillnader varför denna rapport fokuserar på ett stationsläge på samma plats som i dagsläget, dvs vid Stationsgatan. I förstudien förutsattes att industrispåret mot östra stadsdelen tas bort om det blir ett tunnelalternativ. Trafikverkets förstudie från 2010 redovisar översiktligt hur alternativet kan påverka omgivningen t ex vad gäller riksintressen, stadsbild, kulturmiljö och naturmiljö. I några fall utvecklas detta i nedanstående avsnitt men för mer fördjupning hänvisas till förstudien. 16 Ett viktigt påpekande är att enkelspåret för persontrafiken genom 16 Trafikverket Förstudie Dubbelspår Ostkustbanan Gävle-Sundsvall, Slutrapport november 2010, kap 6. 20

Hudiksvall medför ett mer störningskänsligt system och mindre möjligheter att utöka trafiken ytterligare. 17 Skulle dessutom godsspåret väster om staden byggas som enkelspår ökar känsligheten ytterligare. Vid stopp i godstrafiken väster om staden kan omledning av godståg behöva ske momentant genom Hudiksvalls stad. Detta talar för att det bör byggas ett dubbelspår väster om staden även med kombinationsalternativet. 5.1.1 Kombinationsalternativet utgångspunkt vid passage genom Hudiksvall Tunnelalternativets status är för närvarande oklar. Trafikverket har i förstudien uteslutit tunnelalternativet med hänsyn till kostnader och den påverkan på stadsmiljön som alternativet skulle medföra under byggtiden. 18 Kommunen har i sitt remissvar från juni 2010 pekat på att tunnelalternativet är dyrbart och kräver byggnation under flera år med ingrepp i stadskärnan. Kommunen har däremot inte tagit ställning till vilken av de återstående sträckningarna som ska förordas. 19 I slutet av 2010 har kommunstyrelsen beslutat att frågan om spårlösning ska återremitteras för vidare handläggning efter det att allmänna utskottet föreslagit att kommunen hos Trafikverket begär en översiktlig bedömning av aktuella tunnelalternativ inklusive ett tillkommande förslag under Drottninggatan. 20 Någon sådan begäran har kommunen ännu inte gjort. Tågtrafik genom staden ger även möjlighet för fortsatt persontrafik genom Iggesund. Iggesunds tågstation. Det ska åter betonas att rapporten inte har som syfte att peka på olika tekniska lösningar och utifrån ekonomi, teknik m m analysera möjligheterna för olika spåralter- 17 Trafikverket PM Fördjupad studie Hudiksvall. Dubbelspår Ostkustbanan Gävle-Sundsvall. Maj 2010, s 12. 18 Ib, s 71. 19 Kommunstyrelsen 94/2010, sammanträdesdatum 3 juni 2010. 20 Kommunstyrelsen 32/2010, sammanträdesdatum 2 december 2010. 21

nativ. Det är ur ett stationslägesperspektiv tämligen likgiltigt om en station ligger i ytläge jämfört med om den är nedsänkt under jord. En viktig skillnad är dock att ett nedsänkt spår får få eller i vart fall färre negativa konsekvenser i form av barriäreffekter, miljö, och markanvändning jämfört med en dragning i ytläge. Merparten av de fördelar som kan uppstå vid en järnvägsdragning utanför staden uppkommer då även med ett centralt stationsläge. Däremot kommer byggnationerna av ett nedsänkt alternativ att utsätta staden och dess invånare för stora påfrestningar och risker under själva byggtiden. Sannolikt är den samhällsekonomiska kalkylen tydligt sämre med ett tunnelalternativ jämfört med om spåret kan dras i ytläge. Mot den bakgrunden bygger denna rapport på att ett grundläggande antagande för att behålla tågtrafiken genom Hudiksvalls stad är att det sker i form av ett kombinationsalternativ såsom redovisats i Trafikverkets förstudie. Alternativet medför då att godstrafik går på ett nyanlagt spår enkelt eller dubbelt i nytt läge väster om staden. För att minska sårbarheten och säkra kapaciteten för godset är det fördelaktigt att det byggs ett dubbelspår, eller att det i vart fall planeras för ett möjligt dubbelspår på sikt. Persontrafik går fortsatt genom centrum och angör järnvägsstationen i nuvarande läge. Eventuellt kan det behöva göras vissa insatser för att minska tidsåtgången, t ex i form av kurvrätningar, av befintligt spår och anslutningen till det nyanlagda spåret väster om staden kan ske enligt olika alternativ. 5.1.2 Påverkan på restiden längs Ostkustbanan? I förstudien gjordes en preliminär uppskattning av gångtiden för persontåg från Njutånger (Boda) till Hållsta (Travbanan) med passage genom staden, alternativt passage utanför Hudiksvall. För snabbtåg i 250 km/t uppskattas den ökade restiden om tåget går genom staden i stället för utanför till 1,0 minut medan motsvarande förlängning för snabbtåg i 200 km/t blev 30 sekunder. Om däremot passagen även skulle ske genom Iggesund (dock utan stopp) skulle alternativet ta nästan 4 minuter längre jämfört med ett externt läge. Under förutsättning att dessa gångtider är fortsatt aktuella handlar det alltså om en förlängning av restiden med 0,5 till 1 minut beroende på tågets hastighet om passagen sker genom Hudiksvall i stället för utanför. 5.2 Beskrivning av stationsläge Centrum Stationsläget blir kvar på nuvarande plats invid Stationsgatan i de centrala delarna av Hudiksvalls stad, jfr karta 1. Avståndet till sjukhuset är ca 900 m, Resecentrum 0 m medan Bromangymnasiet ligger ca 2,5 km norr om läget. I området finns Järnvägsstation utan annan resandeservice än väntsal med biljettautomat och toaletter. Kontorsverksamhet finns i stationsbyggnaden och i omedelbart närområde finns boende, kontor, affärer, kiosker, restauranger, hotell m m. Kommunen arbetar för närvarande med en fördjupad översiktsplan för området kring Hamnen, som ligger i direkt anslutning till stationsläget. Hamnområdet med sina ca 60 ha mark kan rymma verksamheter, hotell och konferensanläggning, boende, evenemang m m. 22

Karta 1: Stationsläge Centrum. (Skala 1:3000) Åtgärder har vidtagits för att öka tillgänglighet för funktionsnedsatta inom stationsområdet. Inom Resecentrum finns Bussterminal med anslutning för landsbygdstrafik och interkommunal busstrafik. Stadsbussarna har sin huvudterminal ca 400 m norr om stationsområdet. Taxi ligger i omedelbar närhet till Resecentrum. 23

= 2 km radie = 1 km radie = 500 m radie Karta 2. Olika avstånd till Stationsläge Centrum. Stationsbyggnaden är en vacker tegelbyggnad. I området mellan plattformen och stationsbyggnaden har räls tagits bort. Området ger ett delvis ovårdat intryck och skulle kunna förbättras med bl.a. olika planteringar och mer intensiv skötsel. Trots Järnvägsstationens centrala läge finns ett behov av att knyta ihop den tydligare med centrum, t ex genom tydligare utformning av gångstråk, skyltning m m. Pendlarparkeringar finns på Kattvikskajen ca 300 meter från området. Vid utveckling av ny stadsdel i Hamnområdet kommer avsaknaden av passage för gångtrafikanter och cyklister över eller under spåren att behöva åtgärdas. 24

Behov av uppsnyggning vid nuvarande Resecentrum. 5.3 Beskrivning av stationsläge Iggesund Iggesunds stationsläge består av en öppen hållplatsanläggning i tak. Stationen ligger mitt i tätorten i omedelbar närhet till Gamla E4 och kort gångavstånd till centrum med affärer, badhus, skola m m. Iggesunds Bruk ligger inom ca 500-meters promenadväg från stationsläget. Ankarmons idrottsanläggning, där utveckling till ett centrum för idrottsturism pågår, är belägen cirka 1.400 meter norr om stationen. Karta 3 ger en beskrivning av stationsläget av vilken det framgår att hela Iggesunds samhälle ligger inom cykelavståndet 2 km och stora delar av centrala Iggesund nås inom 1 km. = 2 km radie = 1 km radie = 500 m radie Karta 3: Olika avstånd till stationsläget i Iggesund. 25

Karta 4 ger en mer detaljerad bild över stationsläget i Iggesund. Karta 4: Stationsläge Iggesund. (Skala 1:3000) 5.4 Tänkbara konsekvenser av läget Det nuvarande stationsläget i Hudiksvall kommer sannolikt att medföra ett antal konsekvenser som både kan betecknas som positiva och negativa, nämligen Stads- och centrumutveckling Iggesund möjlighet att behålla stationsläget Näringsliv, arbete och studier Barriäreffekter Säkerhets- och miljöfrågor Dessa effekter beskrivs närmare nedan där även sannolikheten för att konsekvenserna ska inträffa bedöms. 26

5.4.1 Stads- och centrumutveckling Hudiksvall har ett sammanhållet centrum som en tågresenär kan nå inom behörigt gångavstånd. Kommunen har sedan länge sökt balansera en attraktiv centrumhandel med sällanköpshandel i externa lägen. På senare år har dock även dagligvaruhandel etablerat sig längre från stadskärnan. Järnvägen fungerar som både bokstavlig och bildlig pulsåder genom staden. Tågresandet skapar aktivitet och blotta närvaron av en järnväg väcker förnimmelser om resandets möjligheter. Näringslivsutveckling, fastighetspriser, flyttmönster och bostadsproduktion ger en samlad bild av att Hudiksvalls stad är attraktiv att bo och verka i. Kommunens ålderssammansättning är sådan att utan inflyttning kommer antalet kommuninvånare på sikt att minska. Staden är viktig, men naturligtvis inte ensam, för att möta den utvecklingen. Det finns i kommunen många olika områden som kan betecknas som attraktiva att bo i: Havet, sjöarna och vattendragen där särskilt Dellensjöarna kan nämnas, de öppna landskapen, Hälsingegårdarna är några exempel på sådana miljöer vid sidan av staden. Hudiksvall kan dock erbjuda arbetstillfällen, småstadens utbud, mångfald, möten med människor och goda kommunikationer som naturligen inte finns samlat i samma utsträckning på andra platser i kommunen. I takt med att sjöfarts- och sågverksamheten försvunnit från Hudiksvalls hamnområde har det skapats förutsättningar för en enastående stadsdelsutveckling med ca 60 hektar mark med havet som fond och omedelbar närhet till centrum. Närheten till goda kommunikationer, där särskilt stationsläget men även bussterminalen bör nämnas som ligger i direkt anslutning till området, förstärker denna potential och kan i vissa stycken vara en förutsättning för ökad inflyttning som inte sällan kan förutsätta arbetspendling. Hamnområdet i Hudiksvall som angränsar till stationsläge Centrum. 27

För att få kraft i stadsdelsutvecklingen är det angeläget att samla exploateringen till detta område. Ett externt stationsläge skulle skapa ett konkurrerande centrum och andra utvecklingslägen som hämmar utvecklingen av Hamnområdet. Risken är att det i tillräcklig utsträckning inte kommer att finnas intressenter, både i form av de som vill satsa kapital och de som vill bo och verka i området, om stadens centrum glesas ut. Mot detta ska invändas att järnvägens nuvarande sträckning ligger som en barriär mellan stadens centrum och Hamnområdet. Detta hindrar ett naturligt flöde mellan Hamnområdet och övriga staden. Barriäreffekterna kan dock minska i form av att det byggs fungerande passager över eller under järnvägen. Dit hör en Hamnallé för biltrafik öster om järnvägen men även passagen för gående och cyklister bör förbättras mellan Kattvikskajen och Resecentrum. 5.4.2 Iggesund kan behålla sitt stationsläge Iggesund har haft nuvarande stationsläge sedan 2001. Stationen trafikeras av regionaltåg med åtta förbindelser i vardera riktning under vardagar. Under 2010-2011 registrerades i genomsnitt 12.900 tågresor årligen från Iggesund och sannolikt är antalet avstigande ungefär lika många. Stationsläget i Iggesund med regional tågtrafik. Enligt Trafikverkets förstudie är kombinationsalternativet enda möjligheten att bibehålla stationsläget i Iggesund. Ur kommunens perspektiv är detta angeläget eftersom det medför fortsatt goda pendlingsmöjligheter för kommunens näst största tätort. Attraktionskraften i Iggesund ökar med goda tågförbindelser. Om Iggesundsborna tvingas åka till stationen i Hudiksvall kommer tågresorna att förlängas, kanske uppemot ca 20-30 minuter med tid för omstigning. Ett sådant scenario riskerar dessutom att öka beroendet av bil. 28

Ett nytt stationsläge i Enånger, som angivits i förstudien, skulle medföra inte fullt lika lång ökad sammanlagd restid för Iggesundsbor som åker tåg söderut men skulle avsevärt förlänga resan norrut. För boende i Njutånger kan det vara egalt om stationsläget ligger i Iggesund eller Enånger, möjligen med viss fördel för Enånger om resan ska gå söderut. Som redovisats i avsnitt 4 bor det mer än dubbelt så många i Iggesund med omnejd jämfört med Enånger. Detta sammantaget med den stora arbetsplatsen Iggesunds bruk, satsningen på Ankarmon och att Iggesund redan har ett fungerande stationsläge medför att kommunen måste slå vakt om fortsatt regtionaltågsförbindelse på orten. Detta medför fortsatta bullerstörningar från persontrafiken för boende längs banan i Iggesund. Även i Idenor finns boende som kan störas. Dock försvinner bullerstörningar från godstrafiken som flyttas till ny dragning väster om Iggesund och Hudiksvall. För Trafikverket medför fortsatt regionaltågstrafik att bandelen mellan Hudiksvall och anslutning söder om Iggesund måste trafikeras med ökade drifts- och underhållskostnader. Sannolikheten för att detta ska ske bedöms som hög. 5.4.3 Näringsliv, samhälle, arbete och studier Goda kommunikationer är viktiga för människors möjligheter att bo och verka på en ort. Dubbelspår på Ostkustbanan syftar bland annat till att avsevärt förkorta restiden till flera viktiga arbets- och studiecentra i kommunens närhet. Bättre tågförbindelser kommer därför påtagligt att förstärka arbetsmarknaden för de boende i kommunen men även öka möjligheten för kommunens företag att locka till sig inpendlande kompetenser. Avsnitt 3 visar att stationsläge Centrum når klart flest boende och har klart flest arbetsplatser inom gångavstånd från stationen. Detta har betydelse för benägenheten att pendla. Omstigningar mellan buss och tåg eller mellan andra färdmedel och tåg förlänger restiden. Den potential för vidgad arbetsmarknad som beskrivits i avsnitt 4 riskerar då att inte infrias eller i vart fall att inte infrias i den utsträckning som ett centralt stationsläge skulle medge. För företag, kommun, landsting m flera arbetsgivare och med kontakter med kunder medför det centrala stationsläget att resan kan upplevas okomplicerad och problemfri. Särskilt angeläget är det att den som reser till arbetet eller studierna har nära på ankomstorten. Stadens uppbyggnad och struktur medför att läge Centrum ger sådana möjligheter till många. Sannolikheten för att detta ska inträffa bedöms som hög till mycket hög. 5.4.4 Barriäreffekter Järnvägens nuvarande centrala läge genom staden fungerar som en barriär mellan västra och östra stadsdelarna, vilket har negativa konsekvenser för bl.a. samhällsplanering och passage. En viss lindring kan ske med ökade, i första hand genom plan- 29

skilda, passagemöjligheter. Barriäreffekterna beskrivs utförligare under avsnitt 6. Samma barriärförhållanden råder i Iggesund där både bostäder och Iggesunds Bruk är belägna öster om järnvägen. Alternativet medför att dessa barriäreffekter bibehålls. 5.4.5 Säkerhets- och miljöfrågor Järnvägspassagen genom både Hudiksvall och Iggesund väcker frågor om säkerhet och miljö, vilka beskrivs närmare i avsnitt 6 och som gäller även för detta alternativ. Kombinationsalternativet förutsätter att godstrafiken inte kommer att passera genom staden i ytläge. Om passage sker i tunnel finns vissa risker kvar när godset passerar genom tätbebyggt område. Vidare är det en begränsning om det västliga läget byggs i form av enkelspår. Om det uppstår störningar på det västra spåret kan tillfälligtvis godstrafiken behöva ledas över på persontågsspåret genom staden även i framtiden. Tågtrafiken passerar genom Hudiksvall där frågor om säkerhet blir viktiga. Om persontåg fortsatt går genom Hudiksvalls stad kommer sannolikt frågan om antalet plankorsningar att aktualiseras. I Centrum finns idag fem plankorsningar inom en sträcka om 400 meter från Kålhagsgatan i norr till Magasinsgatan i söder. Fler korsningar ökar olycksrisker samtidigt som de underlättar passagen för trafikanter. 5.5 Planeringskonsekvenser på kort sikt Under förutsättning att stationsläge Centrum väljs som huvudalternativ uppstår planeringskonsekvenser som måste utredas närmare i kommande arbete med översiktsplan. Jämfört med de övriga alternativen finns Järnvägsstationen redan på plats och omgivningen är till stora delar redan etablerad. Däremot kan kommunen behöva vidta vissa långsiktiga åtgärder för att bättre knyta ihop resecentrum med övriga staden. 30