Trafikverkets kapacitetsutredning svar på remiss från Trafikverket

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN FÖREDRAGNINGSPROMEMORIA Sammanträdesdatum Sida Landstingsstyrelsen 2012-02-27 22 (40) Dnr CK 2012-0078 59 Trafikverkets kapacitetsutredning svar på remiss från Trafikverket Förslag till beslut Landstingsstyrelsen beslutar att avge följande remissvar till Trafikverket: Bilaga 59 Ärendet Landstinget i Uppsala län har beretts möjlighet att yttra sig över Trafikverkets kapacitetsutredning del 2 - Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar fram till 2025 och utblick mot 2050. Landstinget har i samverkan med Regionförbundet Uppsala län upprättat ett yttrande. Landstinget i Uppsala län välkomnar regeringsuppdraget, bl.a. mot bakgrund av de stora kvalitets- och kapacitetsproblemen som i första hand stora delar av det svenska järnvägsnätet lider av. Landstinget anser att det är positivt att Trafikverket i del 2 tagit ett helhetsgrepp om hela transportsystemet. Ambitionen att hitta kombinationslösningar mellan olika tranportslag är god. Landstinget inser att Sveriges transportsystem står inför en rad utmaningar, som kommer att kräva hårda prioriteringar. I ett sådant skede är det viktigt att arbeta för att hitta så hållbara och effektiva lösningar som möjligt. Det är också angeläget att i första hand ta hand om befintlig infrastruktur på ett optimalt sätt genom tillräckliga drift- och underhållsåtgärder och genom att optimera trafikupplägg och liknande. För att Uppsala län ska kunna fortsätta sin positiva utveckling krävs i första hand en järnväg som erbjuder pålitliga, snabba och säkra tågtransporter för både människor och gods. Den låga driftsäkerhet som regionaltågstrafiken i Uppsala län idag har är oacceptabel och påverkar hela den funktionella arbetsmarknaden negativt. Därutöver är det både ur regional och nationell synvinkel av största betydelse att säkerställa kapaciteten för Arlanda flygplats, både med hänsyn till utsläppstak och bullerproblematik. Delges: Trafikverket Exp. 2012- Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

2012-03-19 Dnr CK 2012-0078 Administrativa avdelningen Sven-Arne Åsman Tfn 018-611 60 88 E-post sven.arne.asman@lul.se Trafikverket Remissvar avseende Trafikverkets kapacitetsutredning del 2 - Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar fram till 2025 och utblick mot 2050 Landstinget i Uppsala län har beretts möjlighet att yttra sig över rubricerade utredning. Landstinget har i samverkan med Regionförbundet Uppsala län upprättat följande yttrande. Sammanfattning Möjliga gemensamma delar för Östra Mellansverige (ÖMS) kan beröra följande: Befolkningsutvecklingen i Stockholms län underskattas Tydligare samhällsutvecklarperspektiv är nödvändigt Nödvändigt med ökade ramar för DoU och reinvesteringar Ramarna för investeringar måste öka, inte minska Betydande del av kapacitetsproblemen finns kring storstäderna/stockholm Staten måste ta ansvar för sin del av finansieringen (Stockholms län) Citybaneavtalet och Stockholmsöverenskommelsen gäller EBS-listan gäller (kompletteras med behov i Östergötland) Arlandas framtida kapacitet viktig för hela ÖMS. När det gäller buller måste det lösas i särskild ordning och är en nationell sak, annars finns risk för halverad kapacitet fr.o.m. 2018 Mot bakgrund av de stora kvalitets- och kapacitetsproblemen som i första hand stora delar av det svenska järnvägsnätet lider av, välkomnas detta regeringsuppdrag. Landstinget tycker att det är positivt att Trafikverket i del 2 tagit ett helhetsgrepp om hela transportsystemet. Ambitionen att hitta kombinationslösningar mellan olika tranportslag är god. Landstinget inser att Sveriges transportsystem står inför en rad utmaningar, som kommer att kräva hårda prioriteringar. I ett sådant skede är det viktigt att arbeta för att hitta så hållbara och effektiva lösningar som möjligt. Det är också angeläget att i första hand ta hand om befintlig infrastruktur på ett optimalt sätt genom tillräckliga drift- och underhållsåtgärder och genom att optimera trafikupplägg och liknande. Landstingets ledningskontor Slottsgränd 2A Box 602 751 25 Uppsala tfn vx 018-611 00 00 fax 018-611 60 10 org nr 232100-0024 www.lul.se

2 (9) För att Uppsala län ska kunna fortsätta sin positiva utveckling krävs i första hand en järnväg som erbjuder pålitliga, snabba och säkra tågtransporter för både människor och gods. Den låga driftsäkerhet som regionaltågstrafiken i Uppsala län idag har är oacceptabel och påverkar hela den funktionella arbetsmarknaden negativt. Därutöver är det både ur regional och nationell synvinkel av största betydelse att säkerställa kapaciteten för Arlanda flygplats, både med hänsyn till utsläppstak och bullerproblematik. Nuläge och bristanalys till 2025 Övergripande synpunkter Den särskilda rapporten om bristanalys tar på ett huvudsakligen bra sätt upp de möjliga kapacitetsbrister som finns 2025. Bristerna tas upp per trafikslag för 2021och 2025 samt redovisas också per region. För järnväg visas kapacitetsbrister för hela trafikdygnet samt för högtrafiktid. Analysen baseras dock på en förmodad efterfrågan som underskattas, eftersom den baseras på en befolkningsprognos som är inaktuell. Särskilt gäller detta Stockholms län, men även prognosen för Uppsala län underskattas. Det saknas fortfarande en bristanalys utifrån flöden av gods och människor. Det är utifrån analysen fortfarande svårt att värdera vilka brister som får störst konsekvenser. Rimligen bör en brist i en länk som nyttjas av många människor vara allvarligare än en brist där få människor rör sig. Landstinget vill fortfarande betona vikten av att prioritera lösningar för arbetspendlare under högtrafik (maxtimmar + några timmar till morgon och kväll) i storstadsregionerna. Inte minst ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är satsningar på att lösa dessa problem mycket angelägna. Synen på bristsituationer sammanfaller inte heller alltid mellan region Stockholm och region öst. Arlanda I utredningen skriver Trafikverket att Arlanda flygplats utsläppstak och bullerkrav kan leda till avsevärda begränsningar i tillgängligheten till flygplatsen och flygtrafikens omfattning. Bristande spårkapacitet ger inte förutsättningar för en nödvändig ökning av andelen kollektivtrafik. Landstinget anser att den andel av resorna till Arlanda som sker med kollektivtrafik eller miljöfordon måste öka kraftigt för att det ska gå att klara utsläppsmålen för Arlanda. För att det ska bli möjligt krävs både förbättrad busstrafik och tågtrafik. Trafikverket måste intensifiera sitt arbete och sin samverkan med andra aktörer för att snabbt hitta en lösning på detta.

3 (9) Den största risken för flygets kapacitet i Sverige gäller villkoren för buller, som innebär att inflygning till Arlandas landningsbanor inte får ske över tätbebyggt område (Upplands Väsbys tätort) efter den första januari 2018. Förhoppningen har varit att lösa detta med kurvade inflygningar, men nu gör den samlade expertisen bedömningen att detta inte kommer att vara tekniskt möjligt inom överskådlig tid. Landstinget anser att detta är en nationell fråga som måste få en lösning snabbt så att Arlandas kapacitet och utvecklingsmöjligheter kan garanteras. Detta är av yttersta vikt för Sveriges kopplingar till omvärlden. Ostkustbanan Trafikverket skriver vidare att, med nuvarande regler, räcker inte spårkapaciteten på Ostkustbanan och Arlandabanan. Pendlingen mellan Uppsala och Arlanda/ Stockholm är omfattande och bristerna som redan finns riskerar att förvärras då arbetsmarknaden förstoras allt mer. Järnvägens andel av pendlingstrafiken sjunker, vilket leder till att allt fler tar bilen mellan Uppsala och Arlanda/Stockholm. Detta visas också genom de köproblem som uppstår på E4 till Uppsala. Eftersom inga åtgärder finns med i nuvarande plan förväntas detta problem bli värre och värre. Detta är en utveckling som är helt oacceptabel. Lösningar måste vidtas så att pendlingen med tåg mellan Stockholm och Uppsala kan säkerställas och omgående börja återta marknadsandelar från biltrafiken. Det är det enda rätta för att nå en hållbar utveckling i denna storstadsregion. Ostkustbanans sträcka Stockholm Arlanda/Märsta Uppsala bör omgående genomgå en systemanalys och åtgärder planeras så snart som möjligt. Det är både nödvändigt och möjligt att detta görs före 2021. Från Uppsala län bedöms att en utbyggnad till fyra spår på hela sträckan Uppsala Stockholm är helt nödvändig. Vissa brister kommer också att uppstå på Ostkustbanan mellan Stockholm och Uppsala. Bristen kommer att leda till att järnvägstrafiken blir hårt styrd och inte kan göra uppehåll på stationerna på det sätt som är önskvärt. Hargshamn I utredningen framgår att Hargshamn nu vidtar åtgärder för att kunna ta emot ökade godsmängder. Förbättringar krävs då även i farleden för att det ska gå att dra nytta av åtgärderna. Landstinget instämmer att det är viktigt att utveckla sjöfarten och därmed Hargshamns kapacitet. I det sammanhanget måste också kapaciteten i framför allt järnvägssystemet till och från hamnen beaktas. Mälarbanan och citybanan Utbyggnaden av Citybanan och ytterligare spår på delar av Mälarbanan medför att järnvägskapaciteten förbättras. De åtgärder på Mälarbanan som ingår i planen kommer dock att vara otillräckliga för att Citybanan skall kunna nyttjas fullt ut. För att lösa Mälarbanans sträckning Huvudsta Duvbo måste därför Trafikverket intensifiera sitt samarbete med Solna och Sundbyberg så att en lösning nås snabbt. I storstadsregioner finns det ofta risk för konflikter mellan nationella, regionala och lokala intressen, varför

4 (9) metoder för att göra den typen av avvägningar behöver utvecklas och tydliggöras på en mer generell nivå. Planerna för trafikering av pendeltåg i Stockholm pekar på att Citybanan redan 2020 närmar sig kapacitetstaket. Detta saknas i redovisningen. Större städer I utredningen skriver Trafikverket att även kapacitetsbrister inom större städer är viktiga att belysa och se över. Landstinget delar den uppfattningen, men tycker att en sådan beskrivning av våra största städer sedan saknas. Däribland borde en beskrivning av kapacitetsbristerna inom t.ex. Uppsala återfinnas. Även förslag till lösningar på kapacitetsbrister inom städer bör föreslås, t.ex. utbyggnad av spårtaxi, cykelsatsningar, infartsparkeringar, utbyggnad av bytespunkter, styrmedel m.m. En del sådant återfinns på en mer generell nivå i utredningen, men Landstinget önskar att den fördjupas för varje storstad. Utvecklingen på lång sikt (2026-2050) På lång sikt pekar prognoserna på mycket stora ökningar av såväl person- som godstransporter. Prognoserna ska ses i ljuset av en ekonomisk tillväxt som ökar realinkomster och som kompenserar för ökade transportkostnader. I prognoserna förutsätts också stora effektivitetsvinster, vilket gör att de reala transportkostnaderna minskar. Prognoserna pekar på stora trängselproblem i vägsystemet, framför allt i storstäderna. Trafikverket har utifrån detta identifierat ett antal kritiska frågor eller vägval av betydelse för transportsystemet, däribland: 1. Hur ska den stora ökningen av godstransporter hanteras? 2. Vilka åtgärder krävs för att hantera storstadstillväxten? 3. Klimatanpassning av transportsystemet vilka krav ställs och kan de uppfyllas? 4. Blandad eller ökad grad av separering av trafiken på järnväg? Dessa frågor är en viktig utgångspunkt för de förslag Trafikverket redovisar. Landstinget i Uppsala län anser: Att förändra efterfrågan på transporter och effektivisera utnyttjandet av transportinfrastrukturen är långsiktiga processer. För att få ett reellt genomslag för denna typ av s.k. steg 1- och 2-åtgärder måste det finnas övergripande och långsiktiga strategier. När det kommer till avgränsade objekt i förstudiestadiet i den fysiska planeringsprocessen är det oftast för sent. Eftersom högsta prioritet är att få det befintliga systemet att fungera efter sin kapacitet är det viktigt att säkerställa resurser för drift och underhåll också i det långa perspektivet. I det långa perspektivet ges trots allt möjlighet att utveckla transportsystemet, vilket rimligen ökar resursbehovet för drift och underhåll.

5 (9) Trafikverket pekar vidare ut sju utvecklingsstrategier för perioden efter 2026. Strategierna är inte varandra uteslutande. De åtgärder som föreslås med sikt på 2025 bör då vara en del av vad som bör göras med sikte på 2050. Strategierna är: 1. Successiv anpassning 2. Kraftig utbyggnad av kapacitet för godstransporter 3. Storstädernas transporter 4. Regionala transporter utanför storstäderna 5. Kapacitet i hela landet för långväga transporter 6. Fast förbindelse Helsingborg-Helsingör 7. Höghastighetsbanor och stambanealternativet Landstinget anser vidare att kopplingen mellan scenariorna är otydliga. I Östra Mellansverige är arbetet sedan länge inriktat på att reellt knyta ihop regionen till en funktionell flerkärnig arbetsmarknadsregion kring regionens större städer. Landstinget anser att ett storstadsscenario tydligare behöver ta avstamp i denna syn. De exempel på åtgärder som tas upp som viktiga på den långa sikten gäller i princip bara Stockholms län. Förslag till generella åtgärder steg 1 3 till 2025 Trafikverket förordar i första hand åtgärder som bidrar till ett fungerande befintligt system, dvs. åtgärder för att påverka efterfrågan, åstadkomma en effektivare användning av befintligt system samt trimma nuvarande system. Landstinget ställer sig bakom detta, men anser att åtgärder som begränsar efterfrågan på resandet med tåg eller buss inte är förenliga med klimatmål eller mål om ett långsiktigt hållbart transportsystem. Lösningar för att kunna ta emot en ökad efterfrågan på resande med tåg eller buss måste vara av allra högsta prioritet i valet mellan åtgärdsområden. Avgifter för att styra kapacitetsanvändningen på järnväg ställer sig landstinget tveksam till om de riskerar att medföra minskad efterfrågan på tågtrafik längs relationer där en överflyttning till bil är helt oförenlig med en hållbar utveckling, t.ex. på den hårt belastade sträckan Uppsala Arlanda Stockholm, men även andra liknande sträckningar. Tvärtemot bör avgifter för användningen av vägtransportsystemet kunna utvecklas på hårt belastade sträckor, särskilt i anslutning till storstadsområden. Erfarenheter visar att nya väginvesteringar sällan löser trängselproblem, utan istället tenderar att öka trafiken. Åtgärder som trängselskatt, variabla hastigheter, separata körfält för kollektivtrafik, utveckling av cykelvägnätet m.m. är lösningar som med fördel kan utvecklas och användas i större omfattning. För att göra sjöfarten attraktivare och för att se den som ett reellt alternativ måste nuvarande avgiftssystem ses över, eftersom det annars finns risk för att den tappar i konkurrenskraft. Generella steg 1- och 2-åtgärder beskrivs i olika avsnitt och kan t.ex. vara samhällsplanering, ITS-lösningar, mobility management, IT, anpassning av arbetstid, effektivare bilanvändning eller subvention för kollektivtrafik. Flertalet av dessa

6 (9) lösningar beskrivs endast på ett översiktligt sätt med risk för att det inte får något större genomslag i vad som verkligen kommer att göras. Trafikverket borde tydligare föreslå hur de avser att arbeta för att verkligen genomföra den här typen av åtgärder. Trafikverket skriver att de tillsammans med Länsstyrelsen i tidiga skeden och som remissinstanser i samhällsplaneringen tydligare måste verka för en anpassning av ny bebyggelse så att kapacitetsstarka och hållbara transport- och ressätt främjas och så att det blir möjligt att bygga ut lämplig infrastruktur. Trafikverket är själv planaktör och avser att tydligare väga in den påverkan som ny eller ombyggd infrastruktur får på valet av transport- eller färdmedel. Trafikverket skall också klargöra de kapacitetsmässiga förutsättningarna för olika former av kollektivtrafik, så att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ges bättre förutsättningar att planera och välja lösningar som är så effektiva som möjligt. Landstinget inser att detta kommer att medföra konflikter mellan lokala, regionala och nationella avvägningar. Samtidigt delar landstinget uppfattningen att det är viktigt att Trafikverket och länsstyrelsen är tydliga i sina yttranden, så att man gemensamt kan verka för att nå en så hållbar utveckling som möjligt. Särskilt i storstadsregioner som Stockholm/Uppsala där belastningen är som svårast och där tillväxten kommer att påverkas av om transporterna kan lösas på ett effektivt och hållbart sätt. Trafikverkets förslag till utvecklingspaket till 2025 Trafikverket redovisar ett antal åtgärdspaket för att visa den samlade effekten av olika åtgärdsförslag enligt fyrstegsprincipen och oavsett transportslag. Tre paket redovisas enligt nedan: 1. Storstadspaket för Stockholm (inkl Uppsala, Västerås, Eskilstuna, Linköping och Norrköping), Göteborg och Malmö 2. Godspaket för övriga landet 3. Persontrafikpaket för övriga landet Paketen speglar de utvecklingsstrategier för 2050 som tidigare redovisats och paketen har en utvecklingsnivå låg och en utvecklingsnivå hög. Åtgärder enligt utvecklingsnivå låg förväntas leda till effektivare nyttjande av infrastrukturen och trimning av befintligt system. Huvudsyftet är att undvika trängsel. Det innebär primärt åtgärder i steg 1-3 och således i princip ingen utveckling av transportsystemet. Med utvecklingsnivå hög ingår även investeringsåtgärder för att åtgärda de största kapacitets- och effektivitetsbristerna för 2025. Nivå hög delas in i tre prioriteringsklasser. Landstinget anser att metoden är bra. Det gör det möjligt att utifrån ett funktionsmål arbeta med åtgärder oavsett transportslag och enligt fyrstegsprincipen. Som Trafikverket själva skriver är det dock av grundläggande vikt att man beslutar om framför allt steg 1- och 2-åtgärder i enlighet med en övergripande strategi. Dessa typer av åtgärder är många gånger mest effektiva om de görs strukturerat och långsiktigt. I Stockholms län, men även i delar av Uppsala län, är behoven att separera långsammare tåg med många uppehåll från snabbtåg med få uppehåll stora redan idag. I perspektivet 2025 är dessa åtgärder akuta. Det framgår inte i åtgärdspaketet.

7 (9) I utvecklingsnivå låg redovisas en mängd steg 1-2-åtgärder som trimmar systemet, framför allt i Stockholms län. Det är mer otydligt med åtgärder i kringliggande län. Landstinget anser att det är av grundläggande vikt att trimnings- och effektiviseringsåtgärder tas fram på ett tydligare sätt även för kringliggande län. Trafikverk, länsplaneupprättare och i vissa fall kommuner måste arbeta tillsammans med detta och landstinget har som länsplaneupprättare en mycket viktig roll. I utvecklingsnivå hög föreslås åtgärder i tre nivåer enligt nedan: Prio 1-åtgärder med särskild koppling till Uppsala län - Reinvestering och effektivisering av Tomteboda för omloppsnära uppställning av persontåg. - Byggande av Mälarbanan genom Sundbyberg (enligt Citybaneavtalet) - Utbyggnad av snabbusslinjer, s.k. Bus Rapid Transit (BRT) Landstinget ställer sig positiv till att dessa åtgärder genomförs, vilka alla tillsammans kan öka kapaciteten och vidare också resande med tåg och kollektivtrafik i regionen Stockholm/ Uppsala. Utveckling av Bus Rapid Transit anser landstinget vore lämpligt att testa längs Arosstråket mellan Enköping och Uppsala, som i ett längre perspektiv behöver en ny järnvägslänk för att bättre koppla samman hela sträckan Örebro Eskilstuna Västerås - Enköping Uppsala Arlanda. Eventuellt kan Bus Rapid Transit även testas på sträckan Uppsala Stockholm i avvaktan på en utbyggnad av fler spår. Om utvecklad busstrafik kan kombineras med styrande åtgärder och särskilda körfält så skulle det kunna vara en tillfällig åtgärd tills tågtrafiken kan utökas. Prio 2-åtgärder med särskild koppling till Uppsala län - Ostkustbanan, fyra spår Skavstaby Arlanda Prio 3-åtgärder med särskild koppling till Uppsala län - Ostkustbanan, ökad kapacitet Bergsbrunna Uppsala - Ostkustbanan, ökad kapacitet Tomteboda-Solna-Ulriksdal Därutöver föreslås en mängd vägutbyggnader i alla tre prioriteringsnivåer. Trafikverket skriver att en utbyggnad av vägtrafiken av erfarenhet visar att det sällan leder till avlastning utan istället ökar biltrafiken. Bristanalysen visar på stora trängselproblem i framför allt Stockholms län. Men såväl E4, som riksväg 55 och E18 genom Uppsala län uppvisar köproblem i maxtimmen 2025. Mot bakgrund av intentionerna med åtgärdspaketen bör man i det fortsatta arbetet lägga betydligt större fokus på att öka funktionaliteten i hela transportsystemet, dvs. trängsel på väg bör inte med automatik lösas med vägutbyggnad. Landstinget anser att de olika prionivåerna bör han en någorlunda likvärdig målnivå, oavsett paket. De åtgärder som föreslås för Ostkustbanan i prio 1-3 är nödvändiga för att kunna köra den trafik som efterfrågas idag, inte om tjugo år. Landstinget saknar vidare utbyggnad av Ostkustbanan mellan Ulriksdal och Skavsta by.

8 (9) Godspaket Utvecklingsnivå låg avhjälper de allra tydligaste bristerna och är fokuserat på järnväg. Dock även med fokus att behålla bärigheten i vägsystemet. I utvecklingsnivå hög kan godstransportsystemet åtgärdas i tre prioriteringsnivåer. Åtgärder med särskild bäring på Uppsala län i prio 1 är: - Farledsåtgärder i Hargshamn - Järnvägsåtgärder i anslutning till Gävle hamn. Prio 2-åtgärder med särskild bäring på Uppsala län är: - ERTMS jvg Dannemora Hargshamn Dalabanan Förstudier för Uppsala Sala och Sala Borlänge har nyligen tagits fram. Föreslagna åtgärder bör genomföras så snart som möjligt. För sträckan Uppsala Sala är det dock idag mest angeläget att få igång en regional pendeltågstrafik med stopp i Morgongåva och Heby. Inom de närmaste åren är också förhoppningen att stopp ska kunna ske i Vänge och därefter ytterligare några orter inom Uppsala län. Arosstråket Som ett första steg bör man göra en åtgärdsvalsstudie för Arosstråket, delen Enköping Uppsala. Det är då viktigt att hela stråket Örebro Eskilstuna Västerås Enköping Uppsala Arlanda beaktas. Med en järnväg på hela den sträckan skulle aktuella städer få bättre kopplingar till varandra och mot Arlanda. Det skulle också avlasta resandet till Arlanda som idag måste gå via Stockholm för många av dessa städer. Eftersom missing link är sträckan Enköping Uppsala, så är det där en järnväg behöver byggas. Som ett första steg kan det dock vara en god idé att där testa en lösning med Bus Rapid Transit. Rv 56 Rv 56, Räta linjen, är en viktig väg för godstransporter från Gävle till Norrköping. Den kan avlasta bl.a. E4 och behöver därför hålla en god standard. Åtgärder har redan genomförts längs många delsträckor och de som återstår bör också färdigställas så snart som möjligt. Rv 55 Rv 55 beräknas också bli relativt hårt belastad och är en viktig förbindelse inom Uppsala län. Den används för både gods- och persontransporter. Med en utbyggnad av järnväg längs Arosstråket kan den delvis avlastas då en sådan länk sannolikt skulle medföra en överflyttning ar resande från bil till tåg.

9 (9) E4 Uppsala Stockholm E4 mellan Uppsala och Stockholm beräknas också bli hårt belastad på lite längre sikt. Anslutningarna in till Uppsala är redan idag relativt hårt belastade och en ytterligare anslutning kan vara nödvändig att pröva relativt snart. Däremot anser landstinget att i detta skede bör någon utbyggnad av fler körfält inte planeras då detta inte är förenligt med att klara klimatmål och hållbar utveckling. Det är istället järnvägen och kollektivtrafiken mellan Uppsala och Stockholm som måste utvecklas på ett sätt så att en större överflyttning kan ske från bil till tåg eller buss. Om det krävs ytterligare åtgärder bör man även se över möjligheterna att styra vägtrafiken hårdare med olika lösningar. Tänk långsiktigt! Uppsala län liksom hela Stockholm Mälardalen växer i snabb takt. Det gäller att ta höjd för en befolkningsökning som är större än det som redovisats i tidigare planeringsunderlag. Regionen befinner sig i en kraftig ekonomisk tillväxtfas, vilket inte minst märks på antalet nystartade företag samt ökningen av antalet sysselsatta. För att säkra näringslivets kompetensförsörjning gäller det att underlätta för inpendling av högspecialiserad arbetskraft. Den ekonomiska tillväxten ställer stora krav på bostadsbyggandet samt på goda pendlingsmöjligheter. En väl fungerande infrastruktur är en förutsättning för att bostadsmarknaden ska kunna fungera. Därtill kommer att arbetspendlingen beräknas öka med minst 4 procent årligen, baserat på prognoser för arbetsmarknadens utveckling. För att denna utveckling ska kunna ske på ett hållbart sätt krävs därför investeringar i sådan infrastruktur, järnväg, som gör det attraktivt för fler människor att pendla med tåg istället för med bil. För Landstinget i Uppsala län Erik Weiman Landstingsstyrelsens ordförande Kerstin Westholm Landstingsdirektör