Remissvar Kapacitetsuppdraget (TRV2011/17304)

Transkript

1 Tjänsteställe, handläggare Datum Beteckning Den tillgängliga regionen Remissvar Fredrik Idevall Dnr: Sida 1 (5) Till Trafikverket trafikverket@trafikverket.se Remissvar Kapacitetsuppdraget (TRV2011/17304) Sammanfattning Välkomnar initiativet för att skapa ökad kapacitet på järnvägen Utredningens förslag uppfyller inte alla statens åtaganden i Citybaneavtalet Beskrivningen av dagens kapacitetsbrist ger en för ljus bild och behöver kompletteras Att lösa järnvägens kapacitetsproblem genom att överföra järnvägstrafik till vägtrafik avvisas Mer resurser till drift och underhåll är nödvändigt, men det får inte ske på bekostnad av investeringar Remissmaterialet ger inte en realistisk bild av kapacietsbristerna 2015 och 2021 Välkomnar initiativen för ökad kapacitet Mot bakgrund av de stora kvalitets- och kapacitetsproblem som finns i delar av järnvägsnätet välkomnar Regionförbundet Örebro regeringsuppdraget och remissmaterialet som Trafikverket presenterar. Syftet med utredningen och förslagen att vårda och trimma befintligt järnvägsnät ligger väl i linje med vad Regionförbudnet tidigare påtalat. Inte minst efter våra utredningar och diskussioner om trafiken Stockholm-Mälardalen-Göteborg i Nyckelstråket. En snabbare genomförande av dubbelspår Hallsberg-Degerön är ett exempel på föreslagna åtgärder som är av mycket stor betydelse för ökad kapacitet för godstrafiken i stora delar av landet. Indelningen i sex geografiska områden gör det svårt att se förslag och konsekvenser för Örebroregionen, eftersom Örebroregionen ingår i redovisningen av såväl Bergslagen, Mälardalen, Västsverige som Östra Götaland. Trafikverkets kapacitetsutredning i relation till Avtalet om medfinansiering av Citybanan mm I dec 2007 undertecknade företrädare för Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Örebro och Västmanlands län Avtal om medfinansiering av Citybanan mm. Avtalet är ett civilrättsligt avtal med staten om att medverka med totalt 2 miljarder

2 2 (5) kr i finansieringen av Citybanan. Avtalet har därefter bekräftats genom beslut i berörda kommuner och landsting. I statens åtaganden enligt avtalet ingår - förutom att bygga Citybanan att genomföra följande objekt: - Två nya spår på hela sträckan Barkarby- Kallhäll färdigställda senast Två ytterligare spår på hela sträckan Tomteboda Barkarby med medel som möjliggör byggstart under senare delen av planperioden (i avtalet angiven till ). Kommunal medfinansiering förutsätts från av fysiskt berörd kommun. - Dubbelspår genom Gamla Uppsala med sikte på utökad kapacitet då Citybanan öppnas. - Dubbelspår på del av sträckan Södertälje-Eskilstuna och ny mötesstation i Strängnäs med sikte på utökad kapacitet då Citybanan öppnas. - Kraftsamling Stockholm-Mälardalen med ett antal mindre investeringsåtgärder. Trafikverkets kapacitetsutredning berör särskilt objekten på Mälarbanan samt hänvisar frågan om Ostlänken till kommande slutredovisning av utredningsuppdraget. Mälarbanan Avtalet anger att två nya spår ska byggas på hela sträckan Kallhäll-Barkarby för att kunna tas i drift senast Uppgiften i trafikverkets utredning att den sträckan planeras få fyra spår först år 2023 (s 78) är felaktig enligt senare uppgift från trafikverket. Sträckan Kallhäll-Barkarby beräknas enligt uppgift från trafikverket vara klar 2016 men ger i sig inte förutsättningar för utökad trafik. Kapacitetsutredningen föreslår finansiering av två deletapper Barkarby-Duvbo och Huvudsta-Tomteboda under perioden Förslaget förutsätter dels tidigareläggning inom gällande plan, dels utökad ram för trafikverket. Det är angeläget att, bl. a. med stöd av träffad överenskommelse mellan Trafikverket och Sundbybergs kommun, lösa utbyggnaden av den resterande delen genom Sundbyberg centrum mellan Duvbo och Huvudsta. Vidare är det av stor betydelse för trafiken i Stockholm/ Mälardalen och för nyttjandet av Citybanan att utbyggnaden av hela sträckan Kallhäll-Tomteboda koordineras med färdigställandet av Citybanan. Detta överensstämmer också med statens åtagande i medfinansieringsavtalet. Beskrivningen av problemen med kapacitetsbrist behöver kompletteras Trafikverket har valt att redovisa kapacitetsbristkartor som avser hela dygnet. Regionförbundet Örebro, liksom säkert många andra remissintstanser, har en annan bedömning av var det finns små eller inga begränsningar. Det skulle därför vara intressant att även se kartor med kapacitetsbrister under högtrafik. Trots att remissmaterialet tydligt visar på stora kapacitetsproblem upplever Regionförbundet att kapacitetsproblemen för såväl person- som godstrafik på fler

3 3 (5) sträckor än vad som redovisar i remissmaterialet. Exempel på sträckor som Regionförbundet Örebro anser att det i dag finns allvarliga kapacitetsproblem på är enkelspårssträckorna Strängnäs-Eskilstuna, Arboga-Hovsta och Järna-Åby. Dessutom bygger Trafikverkets beskrivning av kapacitetsbristerna på den trafik Trafikverket anser kan köras och inte på den trafik som t.ex. Mälab eller TiB vill köra i nästa tidtabell eller inom några år. Exempel på detta är timmestrafik Borlänge-Örebro, Eskilstuna-Örebro, Nora/Ervalla-Örebro och Mälabs målsättning att i rusningstrafik ha minst dubbelriktad trafik på samtliga regionala tåglinjer med förtätning till halvtimmestrafik på vissa sträckor. Behovsdokumentet sid 24 Här står att Norge utreder höghastighetslinje mellan Oslo och Göteborg. Texten bör kompletteras med att det görs en motsvarande studie för Oslo-Stockholm. Kapacitetsproblemen mellan Eskilstuna och Rekarne på Svealandsbanans kommenteras på ett antal ställen. På flera av kartorna är inte Rekarne markerat, vilket skapar otydlighet. Att lösa problemen genom att överföra järnvägstrafik till vägtrafik bör undvikas Person- och godstrafik på järnväg kan inte ses isolerade från andra transportslag. Flera av förslagen ökar kostnaderna för järnvägstrafik och måste analyseras av i ett bredare perspektiv. Att få bort kapacitetsproblem genom att med ekonomiska styrmedel överföra transporter till vägtrafik avvisas av Regionförbundet Örebro. Regionförbundet Örebro är därför mycket tveksamt till auktionsförfarande för tåglägen. Regionförbundet Örebro ställer sig bakom förslagen om fleråriga ramavtal om tåglägen och utveckling av modellerna och principerna för tågplaneprocessen. Ökat drift och underhåll får inte ske på bekostnad av investeringar Regionförbundet Örebro är positiva till att underhåll och reinvestering prioriteras i första hand. Behoven av investeringar är dock så stort att förbättrat underhåll inte får ske på bekostnad av investeringar. Det finns förslag på ett stort antal trimningsåtgärder i Mälardalen och Bergslagen, bland annat som resultat av de tidigare kraftsamlingsprojekten. Dessa, ofta mindre åtgärder, bör genomföras skyndsamt. Här krävs en förbättrad dialog mellan Trafikverket och länsplaneupprättare och andra regionala företrädare. Avvägningen i övrigt mellan åtgärdstyper och större objekt är rimlig. Hallsberg bangård är en av landets viktigaste järnvägsknutpunkter. Det gäller inte minst godstrafik. En väl fungerande bangård i Hallsberg är därför avgörande för kapaciteten på en stor del av landets järnvägsnät. En tydlig beskrivning av kapacitetsbrister och möjliga åtgärder i Hallsberg saknas. Vi vill särskilt peka på

4 4 (5) kapacitetsbristen i midjan vid Brunnskullen/Högtorpsgatan i Hallsberg och behovet av förslag till åtgärder för att komma tillrätta med dessa och den Med bakgrund av den nulägesbeskrivning som ges i remissmaterialet är de förslagna investeringarna nödvändiga för att klara de värsta och mest akuta kapacitetsproblemen. Som tidigare nämnts anser Regionförbundet Örebro att dagens kapacitetsproblem 2011, 2015 och 2021 är större än vad som redovisas. Mer resurser krävs för att uppnå den situation som redovisas i rapporten Kapacitetsbrister i järnvägsnätet, 2015 och 2021, efter planerade åtgärder. När det gäller Godsstråket genom Bergslagen partiellt dubbelspår Hallsberg- Degerön så är det oklart vilka delar som ingår i fastställd Nationell plan, vilka delar som föreslås bli tidigarelagda respektive bör utredas för genomförande senast Dubbelspår hela sträckan Hallsberg-Degerön är enligt Näringslivets transportråd ett av de mest angelägna projekten i landet. Det är inte rimligt att dubbelspår delar av sträckan utreds ytterligare för eventuellt senare beslut om genomförande. Hela sträckan Hallsberg-Degerön bör ha dubbelspår senast Regionförbundet Örebro sätter stort värde till den nu pågående utredningen om de krav som den kommande gruvdriften I Bergslagen ställer på transportkapacitet. Utredningen koncentreras i dagsläget på Grängesberg och Ludvika som är de som kommit längst i planeringen av öppnande. Flera andra gruvor planeras i området och hänsyn till detta måste tas när beslut tas om åtgärder för ökad kapacitet. Redan gjorda utredningar bör användas som grund för prioriteringar och åtgärdsförslag. Exempel på utredningar som, enligt Länstrafiken, inte använts i arbetet är Utredning för ökad sth och kapacitet på sträckan Borlänge-Örebro samt utredningar från Länstrafikens MerKoll-projekt. Behovsdokumentet sid 72 - Kartan borde kompletteras med en tabell över föreslagna tidigareläggningar, investeringar och utredningar. Behovsdokumentet sid 75, sista stycket Här står att trafiken på Bergslagsbanan mellan Borlänge och Frövi kan ledas via Ställdalen i stället. Det måste vara fel. Ska det stå via Fagersta? Remissmaterialet ger inte en realistisk bild av kapacitetsbristerna 2015 och 2021 Som tidigare nämnts anser Regionförbundet Örebro att kapacitetsbristerna är större än vad som framgår i remissförslaget. Framtida kapacitetsbristdokumentet sid SJ:s trafik Stockholm-Örebro- Göteborg nämns inte trots att den har en viktigt regionaltrafiksfunktion i Västsverige. Trafiken på Kinnekullebanan nämns inte.

5 5 (5) Framtida kapacitetsbristdokumentet sid 29 Är det inte tydligare att kommentera Hallsbergs personbangård i avsnitt Bergslagen i stället för i avsnittet om Östra Götaland. Framtida kapacitetsbristdokumentet sid 57 Vi konstaterar att Trafikverket ser ett behov av genomgående spår för godstrafiken genom Örebro på sikt. Regionförbundet Örebro har tagit initiativ till att, med berörda kommuner och Trafikverket, diskutera om genomgående godsspår bör gå i befintligt stråk eller som en västlig förbifart som Örebro kommun tidigare föreslagit. Eftersom framtida utformning av resecentrum i både Örebro och Kumla studeras samt åtgärder vid Örebro Södra utreds f.n. är behovet stort av ett principiellt ställningstagande. Med de slutsatser som redovisas i Kapacitetsutredningen förutsätter vi att Trafikverket deltar i att ta fram underlag för ett principbeslut. Framtida kapacitetsbristdokumentet Generella problem för godstrafiken De åtgärder som Tågoperatörerna har föreslagit för att få bort lokvändningar respektive elektrifiering bör redovisas i rapporten. Framtida kapacitetsbristdokumentet sid 77 och 78 figurerna 7:2 och 7:3 visar olika trafikering för sträckan Örebro-Hallsberg. Vad gäller klass 4 eller klass 5? För Regionförbundet Örebro Irén Lejegren Ordförande Regionstyrelsen