1 Transporter utan utsläpp av klimatgaser hur når vi dit Mats Björsell, miljöekonom vid Naturvårdsverket: Bakgrund: Före jul presenterade Naturvårdsverket Färdplan 2050 en nationell färdplan för ett koldioxidneutralt samhälle 2050. Färdplan 2050 var ett regeringsuppdrag och togs fram av Naturvårdsverket tillsammans med Boverket, SMHI, Trafikverket, Transportstyrelsen, Vinnova och länsstyrelserna. Den ska användas av regeringen i det fortsatta arbetet med att formulera hur vi kan nå netto-noll-utsläpp av klimatgaser till 2050. Det viktigaste skälet till att det behövs en färdplan för ett koldioxidneutralt samhälle är EU:s färdplan. Där uppmanas medlemsstaterna att ta fram egna färdplaner för hur man ska nå riktigt låga nivåer av klimatgaser till 2050. Referensscenarier I arbetet med Färdplan 2050 jobbade vi med referensscenarier, som visar utvecklingen inom olika sektorer om dagens styrmedel används för att minska utsläppen av klimatgaser. De visar att utsläppen från transportsektorn kommer att vara relativt oförändrade fram till 2050. Den teknikutveckling som kommer att ske äts upp av trafikökningen. Samma sak gäller för basindustrin, där utsläppen är svåra att komma åt. Men vad händer om nya styrmedel införs? Den sektor som är svårast att komma åt är jordbruket där det främst är korna som släpper ut klimatgaser. Men inom transportsektorn skulle vi se en stor minskning av klimatgaser om vi började arbeta efter Trafikverkets scenario om en fossiloberoende fordonsflotta fram till 2030. Då kan utsläppen från transportsektorn minskas med 80 procent till 2030. Därefter skulle det vara relativt enkelt att nå ett nollutsläpp från transportsektorn till 2050. Den riktigt svåra sektorn att minska utsläppen inom är basindustrin, där det inte riktigt står klart vilken teknik som kommer. Någon gång runt 2040 kan möjligtvis CCS-tekniken (geologisk lagring av koldioxid, Carbon Capture and Storage) finnas framme för stålverken. Vägtransporter i samklang med klimatmål 2050 och mål om fossiloberoende fordonsflotta 2030 När det gäller transporterna går det att nå en minskning av användandet av fossila bränslen med 80 procent fram till 2030. Det kan göras genom energieffektiviseringar, genom att använda förnybar energi och genom att bygga ett transportsnålt samhälle. Den resterande delen för att nå noll-utsläpp fram till 2050 kan nås genom att ytterligare öka användandet av förnybar energi, att vi blir mer transportsnåla och med energieffektiviseringar. Enligt Trafikverkets scenarion kommer inte den förnybara energin att vara det viktigaste, men det kommer att vara en viktig del. Fyra komponenter gör det möjligt att nå nära noll Ett transportsnålt samhälle, och en överflyttning till energieffektivare transportslag, gör att utsläppen av gods från väg skulle kunna stabiliseras och att utsläppen av klimatgaser från personbilstrafiken skulle kunna minskas med 20 procent fram till 2030.
Med energieffektivare lätta fordon finns det en stor potential att minska utsläppen. Det handlar inte bara om laddhybridbilar och elbilar, det finns även en stor förbättringspotential i vanliga förbränningsmotorer. Utvecklingen går mot snålare förbränningsmotorer och det kan ge en minskning av utsläppen från lätta fordon med cirka 60 procent till 2030. Ännu lägre utsläpp till 2050 kan nås med elbilar och laddhybrider. För tunga fordon är potentialen att minska utsläppen inte lika stor, men den finns. Så småningom kommer förbränningsmotorn att ersättas av elmotorer i tunga fordon, som elfordon på elvägar. Det är inte en så futuristiskt tanke som det kan låta, flera forskningsprojekt pågår runt om i världen på det området. Vi räknar med en minskning av utsläppen med cirka 30 procent fram till 2030, huvudsakligen genom förbättringar av förbränningsmotorn. Därefter kan den tunga trafikens utsläpp minskas med kanske ytterligare 50 procent till 2050. Transportsnålhet - tillgänglighet Transporter har oftast inget egenvärde, det är antingen saker eller personer som ska förflyttas. Idag används ungefär 80-90 TWh för inrikestransporter. I framtiden skulle det kunna räcka med 18 TWh. Begreppet transportsnålhet är enkelt uttryckt två olika åtgärder. En är att minska transportbehovet genom att till exempel nät-handla, jobba hemma mer och köpa mer närodlat. Men det handlar också om att transportera på ett smartare sätt med färre fordon. I det sammanhanget kommer kollektivtrafiken att få ökad betydelse. Det scenario vi har redovisat innebär inte att tillgängligheten till målpunkter minskar. Tvärtom kan rörligheten få öka, det viktiga är att personbilstrafiken minskar. Vi tror inte att det räcker med tekniska åtgärder från personbilstrafiken för att få ned utsläppen. En viktig faktor i våra scenarier är att tillgängligheten för den som inte har bil ska öka genom exempelvis kollektivtrafiken. Kan biltrafiken minskas i storstäderna, så har det fler fördelar än att bara utsläppen minskas. På många håll i världen försöker man bygga bort bilismen i storstäder. Främst för att minska utsläppen, men det finns andra vinster som mindre buller, mindre trängsel, färre olyckor och trivsammare städer. Transportsektorn är komplex och det är många faktorer som påverkar vårt behov av att röra på oss var vi bor, var vi jobbar, var barnen går i skolan och så vidare. Samtidigt ger det oss stora möjligheter att minska utsläppen av klimatgaser. Den uppsjö av åtgärder vi kan genomföra ger möjlighet att nå noll-utsläpp till 2050. Men det kräver ett stort antal styrmedel. Redan i dag finns 20-30 olika styrmedel för att minska klimatpåverkan från transporterna. Trafikverkets underlag till Färdplan 2050 ger en komplett bild av åtgärder och styrmedel som skulle kunna genomföras. Långväga godstransporter Det pågår nu en utveckling mot snålare fordon för långväga transporter, av effektivare samlastning och intelligenta transportsystem (ITS). Det sker också en överflyttning av transporter från landsväg till järnväg och så småningom kanske vi får se elhybrider på elväg. 2
Men att minska utsläppen från långväga transporter är inte lika lätt som från personbilstrafiken. De styrmedel som kan behövas för att minska utsläppen från godstransporter är exempelvis EU-krav på tunga fordon. Idag finns inga krav, eftersom det inte finns någon vedertagen mätmetod för att mäta koldioxidutsläppen från tunga fordon. Men inom några år kommer förmodligen EU-kommissionen att presentera en standardiserad mätmetod för tunga fordon. När den finns framme kan man börja ställa krav på utsläppen. Co2-skatten är också viktig som styrmedel. I våra scenarier har vi inte räknat med någon stor höjning av den skatten, men den kommer sannolikt att användas som ett styrmedel för att nå målen. Det finns en tanke om differentierad infrastrukturavgift, eller kilometeterskatt, som bygger på att tunga fordonen i dag inte alls betalar för sina samhällsekonomiska kostnader, i form av buller, vägslitage och olyckor. Myndigheten för Trafikanalys har räknat fram att det saknas 20-30 kronor i skatteuttag per mil från den tunga fordonstrafiken för att den ska bära sina samhällsekonomiska kostnader. Och kan den differentierade infrastrukturavgiften styras smart, så att det exempelvis blir dyrare att köra en lastbil genom Göteborg i rusningstrafik än det blir att köra en skogsbil i Norrland, då blir det ett bra styrmedel som är effektivt ur många synvinklar. Styrmedel för biodrivmedel är på gång. Under 2014 införs en kvotplikt som fördubblar etanolinblandningen i bensin och ökar den så kallade FAME-inblandningen i diesel med 50 procent. Forskning och utveckling är också ett styrmedel, och i Sverige satsas ungefär en miljard kronor i statliga medel för att hjälpa fordonsindustrin att ställa om. Vad kan vi göra själva? Utsläppen av klimatgaser från personbilar kommer snabbt att bli lägre och gå ned till noll för den som kör med elbil. Vi kan också jobba mer hemifrån, samåka mer och vi kan åka mer kollektivtrafik för att minska utsläppen. Men det behövs styrmedel även för att minska utsläppen från privatpersoner. EU:s krav på minskade koldioxidutsläpp kommer att ha betydelse. Idag är det tillåtet för fordon att släppa ut 120 gram koldioxid per kilometer, det ska minskas till 95 gram per kilometer till 2020 och 50 gram per kilometer till 2030. Bonus malus (ett system där bilar som släpper ut över en viss gräns påförs en försäljningsskatt som går som bonus till de bilar vars utsläpp ligger under ett visst värde) är ett system som kommer också i Sverige. I december presenteras utredningen Fossilfri fordonstrafik där ett antal nya styrmedel att föreslås. I framtiden blir bonus malus ett styrmedel för att minska utsläppen. Kollektivtrafiken blir också viktig för att minska utsläppen. Här föreslår Trafikverket en rad små åtgärder som längre perronger, bättre bytesplatser samt infarts- och pendlarparkeringar för att fler ska åka kollektivtrafik. En hyelhetsbild av detta ges i Trafikverkets delrapport Transporter, Underlag till Färdplan 2050. Om vi cyklar och går mer minskar vi också på våra utsläpp. I många städer har man inte gjort så mycket för att underlätta för cyklister, men glädjande nog verkar det vara en utveckling på gång inom det området. Samordnad varudistribution eller transportsnålhet som ersätter en del av resebehovet är ett annat område som också är viktigt, men lika viktigt är förtätning, funktionsblandning i nya samhällen och planering som syftar till att minska transporterna. 3
4 Vad händer nu? Vad regeringen kommer att göra med Färdplan 2050 återstår att se, den är nu ute på remiss. Naturvårdsverket har föreslagit några styrmedel för att minska utsläppen av klimatgaser. En synpunkt är att Trafikverkets direktiv idag är kluvet. Myndigheten ska bygga mycket nya vägar, samtidigt som den har krav på sig att bidra till att klimatmålen nås och det går inte ihop. Trafikverket har nu verkligen börjat jobba efter fyrstegsprincipen* (se nedan). Om man kan använda principen för att slippa göra stora nyinvesteringar så finns det stora summor pengar att spara för samhället. Tyvärr görs inte det här i tillräcklig stor utsträckning, varken lokalt eller nationellt. Vad behövs det för styrmedel för ett transportsnålt samhälle? För den planeringen är målbilder viktiga. Hur ska samhället se ut som 20 år eller 50 år? Kan vi enas om sådana målbilder, kommer det att vara värdefullt för den framtida planeringen. Förändringar av Planoch bygglagen är viktigt, bland annat att öka möjligheten till och kraven på regional samordning. Alla kommuner ska inte behöva jobba med samma sak. En del kommuner har för lite resurser och behöver stöd för att kunna genomföra sina miljökloka planer. Statliga utredningar bör ha miljöfokus. Görs det en utredning ska det också göras en bedömning av vilken effekt den har på transportefterfrågan. Blir det dyrt att ställa om transportsektorn? Jag har hittat fyra rapporter som har tittat på kostnaderna för en omställning av transportsektorn. Alla säger samma sak. Den tyngsta av rapporterna, som gjorts av International Energy Agency, pekar på att om vi minskar bilkörningen och ändrar transportsystemet så att vi når 2-gradersmålet till 2050, kan vi spara 65 000 miljarder dollar på bränslekostnader globalt. I Danmark har man också tittat på om det går att ställa om till en fossilfri vägtransportsektor 2050. Svaret är att det går och att man i Danmark skulle kunna spara 50 miljarder danska kronor på det. Även i EU:s färdplan för klimatet 2050 konstateras att hela omställningen kan vara lönsam tack vare bränslebesparingar. Teknik och ekonomi är alltså inga större hinder för att nå klimatmålen i transportsektorn 2050. Men det krävs insikt om klimatrisker, gemensamma målbilder, att vi drar åt samma håll och att det finns ett politiskt mod att starta omställningen. Vi kanske inte kan nå ett noll utsläpp av klimatgaser från transportsektorn, men vi kan nå väldigt låga utsläppsnivåer. Frågor och reflektioner: - Är inte fyrstegsprincipen ett ganska svagt instrument för att Trafikverket ska kunna styra över mer gods till järnvägen? Behövs det inte en nationell strategi för järnvägen, en strategi som pekar på vilka stråk där kapaciteten kommer att öka? Tyvärr finns inget sådant och bidrar till att det haltar extremt mycket kring vilka styrmedel som ska användas. I den Nationella planen för transportinfrastruktur 2014-2025 ska det investeras 530 miljarder. Men i den planen har man inte tagit till sig klimatfrågan, den har bara fokus på hur gods och
5 människor ska transporteras. Och det är inte Trafikverkets fel, de gjorde bara som det stod i direktiven och regeringen hade gjort en lista på de projekt som ska genomföras. Det som då händer är att man kortsluter Trafikverkets fyrstegs-princip eftersom regeringen redan hade bestämt vilka projekt som skulle genomföras. Och det är ett stort problem. Nu har Trafikverket gått miste om möjligheten att kunna ha en egen strategi för att nå klimatmålen. Politikerna tycks inte ha klimatmålsfokus när det gäller transporter. Visst ingår det satsningarna på järnvägen i den Nationella planen, men de är inte så stora att det kommer att bidra något nämnvärt till att vi når klimatmålen. Hur mycket elproduktion behövs, om vi ska ställa om biltrafiken till elbilar? Enligt Energimyndighetens beräkningar kommer vi att ha ett överskott på el de närmaste decennierna och det överskottet äts inte upp av en massiv satsning på elfordon. *Trafikverkets fyrstegsprincip Trafikverkets aktiviteter spänner över ett brett område. Gemensamt för dem alla är att de faller in under en arbetsstrategi som vi kallar fyrstegsprincipen. Varje enskilt steg i fyrstegsprincipen täcker in olika aspekter och skeden i utvecklingen av transporter och av vår infrastruktur. 1.Tänk om Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. 2.Optimera Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. 3.Bygg om Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. 4.Bygg nytt Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder