Om det är något som Porsche

supertest porsche 911 gt3 rs 4.0 KLIM Med 911 GT3 rs 4.0 går ännu en epok mot sitt slut utvecklingen av 997-modellen är nu avslutad. I GT3 rs 4.0 finns själva essänsen av den senaste 911-generationen. Text: Horst von Saurma, bearbetning Thomas Berggren. Foto: Gargolov. Om det är något som Porsche AG ständigt briljerar med så är det teknisk innovationsförmåga samt förnyelse i ingenjörskonsten. När alla tekniska möjligheter syns uttömda fortsätter teknikerna ändå att testa nya idéer och lösning och de ger aldrig upp. Möjligheterna till ytterligare framsteg kan ju finnas där, inom räckhåll nånstans. Teknikerna hos Porsche AG som ibland tycks ha nått toppen av sitt kunnande gläntar ändå på nästa dörr i utvecklingen för att få djupare insikt om vad framtiden kan innehålla. Denna filosofi sitter i väggarna här hos racingavdelningen hos Porsche i Weissach, där vi just befinner oss. Här finns också ursprunget till alla Porsches världsberömda racingmodeller och inom dessa väggar har alla GT-bilar för gatan skapats, alla de som genom åren givit Porsche dess kultstatus. Att förbättringarna i 911 GT3 RS 4.0 föddes här i racingavdelningen är alltså inte alls förvånande. Receptet till den sista upplagan av 997-serien kom alltså inte från den livaktiga marknadsavdelningen utan skapades här i Porsches eget drömkök i Weissach. Även affärsmodellen bakom 911 GT3 RS 4.0 känner vi igen: en lagom stor prisökning på en strikt limiterad serie på 600 bilar vilka i det här fallet redan är sålda. Erfarenheterna av historien talar också för att 911 GT3 RS 4.0 kommer att behålla sitt värde länge. För vem vet när det kommer en ny GT-modell härnäst från Porsche? Troligen kommer nästa GTversion inte att dyka upp förrän t i d i g a s t år 2014 då byggd på basis av nästa 911-generation, internt döpt till 991, vilken Porsche ska visa upp om en månad på bilsalongen i Frankfurt. Det är viktigt att ständigt ta fram nya modeller det gäller att inte halka efter kördynamiskt jämfört med alla konkurrenter. Inte bara aerodynamik, väghållning, och väggrepp förbättras hela tiden utan även motortekniken. Nu för tiden är 10 18/2011

AX Receptet till den sista modellen i 997-seRien är skapat i porsches eget drömkök hos motorsportavdelningen i weissach vi vana vid ökande motorvolymer samt effektsiffror runt 500 hästkrafter. Samtidigt blir varje nytt steg mot klassledande teknik eller prestanda alltmer besvärligt att ta och detta är en sanning som i högsta grad gäller även för projekt 911 GT3 RS 4.0. Lärdomarna från projektet som teknikerna kan få i exempelvis kördynamik är helt enkelt livsviktiga för den fortsatta utvecklingen av framtida modeller. Därmed är även de tiondelar av en sekund som 911 GT3 RS 4.0 sprintar snabbare till 100 km/h jämfört med den tidigare 3,8-litersversionen precis lika relevanta och viktiga som försprånget 4,0-liters RS har upp till 200 km/h. Men det är inte den nominella effektökningen i 4,0-litersversionen som ger de mättekniskt små förbättringarna som är av störst betydelse eller lättast att märka. Det är åtskilliga andra saker som bidrar till att göra skillnaden mellan en 3,8-liters RS och en 4,0-liters högst märkbar. En första viktig faktor utgörs av en procentuellt sett liten volymökning i motorn, bara 200 kubikcentimeter, men som både hörs tydligt och upplevs bakom ratten. I segdragning upp till 180 km/h på sjätte växeln kapar GT3 RS 4.0 alltid runt två sekunder skillnaden beror just på den utökade motorvolymen som ger ett bättre vridmoment, framför allt i mellanregistret. Det åtföljs också av ett något dovare, lite mattare motorljud som stiger till det välbekanta tjutet när varvräknarnålen 18/2011 11

accelerations/bromstest acceleration 0 200 km/h: inbromsning 200 0 km/h: Den sammanlagda tiden ger grenresultatet. 12,0 sek 4,7 sek 16,7 sek De 50 hästarna som tillkommit ger i praktiken inte något jättelikt genomslag i prestanda: med acctider på 3,9 och 12,0 sekunder till 100 respektive 200 km/h slår fyralitersvagnen sin föregångare med två respektive sju tiondelar. Bromsprestanda är med kalla bromsar från 100 km/h 11,5 mot tidigare 11,9 m/s 2 närmast identiska. Växlingskaraktären är nu likartad en racersportvagns, lite trögare men samtidigt mer exakt i sin aktion. 9 Corvette ZR1 16,1 sek Nissan GT-R 16,2 sek Mercedes SLS AMG 16,3 sek Wiesmann GT MF5 16,3 sek Porsche 911 GT3 RS 4.0 16,7 sek Audi R8 GT 17,1 sek Porsche 911 GT3 RS 17,4 sek vindtunneln AeroDYNAmisk BAlANs Frontarea (a): 2,088 m 2 luftmotståndskoefficient (c w ): 0,34 luftmotståndsindex (c w x a): 0,71 Som första seriebyggda Porsche har GT3 RS 4.0 försetts med så kallade Flics på framskärmarnas framkant vilket leder luften längs bilens sidor. De samarbetar på ett effektivt sätt med den starkt aeroanpassade frontsplittern och resultatet är ett marktryck på motsvarande 140 newtonmeter. Samtidigt ger den stora, fasta bakvingen ett marktryck motsvarande 580 newtonmeter vilket ger bakvagnen all den stadga som behövs. 10 MaXiMal g-kraft Framaxel: 14 kg marktryck* Bakaxel: 58 kg marktryck* *Vid 200 km/h motorn är i alla väsentliga delar en utveckling av Den le mansvinnande Gt1-motorn. 1,50 G Däckspecifikationen är densamma som hos föregångaren. Spårvidden samt greppnivån är identisk. Michelin Pilot Sport Cup N1 visar sig precis som tidigare ge en mycket hög greppnivå vid torrt väglag däcket är speciellt framtaget för detta men är betydligt svagare vid blött underlag. 10 KTM X-Bow 1,50 G Porsche 911 GT3 RS 1,50 G Porsche 911 GT3 RS 4.0 1,50 G Wiesmann GT MF5 1,45 G Audi R8 GT 1,40 G Corvette ZR1 1,40 G Ferrari 430 Scuderia 1,40 G axelgeometri Mätvärdena ligger för bakaxeln inom de önskade värdena. För framaxeln noterar vi små avvikelser vad gäller caster, camber och spårvidd som alla ligger aningen utanför de av tillverkaren uppgivna värdena. Framaxel Bakaxel Mätvärden Fabriksuppgifter Caster: 6 30 7 20 till 8 30 Camber: -0 05-0 02 till 0,02 Spårvidd: -1 53-1 45 till 1 35 Camber: 0 31 0 28 till 0 32 Spårvidd: -1 52-1 55 till -1 45 Mätvärden från mätning hos Autotechnik-RM-GmbH Backnang. 12 18/2011

varvtid NürBurgriNg NorDsliNgAN 7.30 min banans längd 20,6 km Tre sekunder snabbare än 3,8-litersversionen runt nordslingan är nya, fyraliters RS, mycket beroende på ett hästkraftsövertag. Körmässigt upplever vi inte några stora skillnader mellan bilarna, bortsett från att RS 4.0 är mer stabil och lugn i höga hastigheter. Den skarpa och exakta instyrningen är likartad i fyralitersvagnen jämfört med föregångaren. De kraftiga sidokrafterna (G-krafter) är också desamma i den nya fyralitersversionen. Maximalt 10 poäng per delgren 10 Fuchsröhre 243 km/h Schwedenkreuz 261 km/h Flugplatz 176 km/h 1,45 G km 4 Aremberg 106 km/h 1,45 G km 3 km 6 km 2 km 1 Ex-Mühle km 8 114 km/h 1,50 G km 7 Wehrseifen km 5 Adenauer Forst 11,4 m/s 2 Quiddelbacher Höhe Metzgesfeld 164 km/h 1,45 G Hocheichen Hatzenbach Start Mål km 0 Hatzenbachbogen 155 km/h 1,35 G Bergwerk 107 km/h 1,50 G Klostertal 2 94 km/h 1,35 G 11,7 m/s 2 km 9 km 10 km 11 Kesselchen 241 km/h km 19 Antoniusbuche Tiergarten km 20 Hohenrain Klostertal 1 km 12 177 km/h 1,35 G Karussell km 18 km 17 Döttinger Höhe 278 km/h Hohe Acht 115 km/h 1,45 G km 13 Pflanzgarten 200 km/h km 15 Ingång Schwalbenschwanz km 16 228 km/h Schwalbenschwanz 97 km/h 1,65 G 12,1 m/s 2 Galgenkopf 143 km/h 1,35 G Wippermann Eschbach km 14 Brünnchen 113 km/h 1,45 G Kurvhastighet g-kraft bromskraft Högsta hastighet inom varje sektion av banan m ätförhållanden: lufttemperatur 29 c asfaltstemperatur 43 c lufttryck 1 014 mbar sektortider* 1. 1.25,6 min 2. 1.43,8 min 3. 1.44,4 min 4. 1.53,5 min 5. 0.43,1 min *1. startlinjen till bron vid utgången till aremberg = 3 850 m. 2. Bron utgång aremberg till flaggpost 122 vid utgången från ex-mühle = 4 235 m. 3. Flaggpost 122 utgång ex-mühle till skylt hedwigshöhe, utgång hohe acht = 4 825 m. 4. utgång hohe acht till metallbron vid utgång Galgenkopf = 4 846 m. 5. metallbron utgång Galgenkopf till utgång målkurvan gamla nordschleife = 2 844 m. Gumpert Apollo Porsche 911 GT2 RS 7.24 min 7.24 min Porsche 911 GT3 RS 4.0 7.30 min Porsche Carrera GT Pagani Zonda F Porsche 911 GT3 RS Audi R8 GT 7.32 min 7.33 min 7.33 min 7.34 min närmar sig det röda fältet. Fast motorvolymen är inte allt. Effektmässigt når den nybyggda fyraliters boxermotorn den högsta litereffekten hittills av alla 911:or med sugmotor, nämligen 125 hästar per liter motorvolym. Men så kommer GT3 RS 4.0-motorn direkt från motorsportavdelningen och är en vidareutveckling av den motor som finns i tävlingsbilen 911 GT3 RSR. Kikar vi lite längre tillbaka i tiden finner vi även DNA-spår i den legendariska, Le Mansvinnande Porsche GT 1. Dagens nya 4,0-litersmotor är alltså i väsentliga delar en utveckling av Le Mans-motorn och det är första gången som Porsche valt att placera de extrema material och detaljer som brukar hamna i märkets tävlingsmotorer i en ren gatbil. varvtid hockenheim korta BANAN banans längd 2,6 km Att försprånget inte är större än en tiondels sekund kan tillskrivas de yttre förhållandena: med en yttertemperatur 1.09,05 min på 29 grader och däcktemperaturer efter två snabba varv på 58 samt 70 grader Celsius (fram/bak) nådde sportdäcken sin prestandagräns snabbare än vid kyligare yttertemperatur. Tiden för 3,8-liters RS sattes vid betydligt kallare väderlek. Den extrema smidigheten och den höga körsäkerheten lämnar små eller inga fortsatta utvecklingsmöjligheter. Maximalt 10 poäng per delgren Ameisenkurvan 13,30 m/s 2 10 Livslängden bör inte bli något problem. Åtskilliga av de interna detaljerna i den nya motorn har provats ut på tävlingsbanorna. Exempelvis de extremt lätta kolvar, smidda i titan, som tillåter körning långa stunder på höga varvtal, upp till 8 500 varv. En annan detalj är en ny typ av luftfilter som forskats fram i den del av utvecklingsavdelningen som just nu bygger hybridvarianten GT3 R. Det nya luftfiltret klarar att minska luftmotståndet i själva insuget med tio procent. Där finns också en del av förklaringen till att denna högpotenta maskin utan större besvär klarar att avgascertifieras inom Euro 5-gränsen. Lämnar vi motorn för ett ögonblick och kikar på chassit i 911 GT3 RS 4.0 finner vi även Nordkurvan 134 km/h 1,25 G Querspange 182 km/h 1,25 G Sachskurvan 82 km/h 1,40 G Målrakan* 207 km/h där ett starkt släktskap med Porsches rena motorsportmodeller. Infästningarna av länkarmarna, styrstagen samt fjäderbenen är inte som vanligt på gatbilar dämpade med hårda gummibussingar utan med kulleder. Förutom en högre precision i chassidetaljernas rörelser får man också fördelen att alla hjulvinklar kan ställas om mycket exakt på ett enkelt sätt. Utan de lite eftergivliga gummibussningarna i chassit väntade vi oss en lätt försämring av åkkomforten men överraskande nog blev upplevelsen tvärtom. Bakgrunden till detta finns i fjädringen. GT3 RS 4.0 har fått dubbla fjäderpaket på varje fjäderben, dels de hårda skruvfjädrarna men också lite svagare så kallade hjälpfjädrar. Utgång Querspange 91 km/h 1,25 G Ingång Motodrom 130 km/h 1,25 G Senke 101 km/h 1,35 G Sydkurvan 112 km/h 1,25 G m ätförhållanden: lufttemperatur 29 c asfaltstemperatur 43 c lufttryck 1 014 mbar Kurvhastighet g-kraft bromskraft Högsta hastighet inom varje sektion av banan Gumpert Apollo 1.07,2 Porsche 911 GT2 RS 1.08,4 Lambo Gallardo LP570-4 SL 1.09,2 Lambo Murciélago LP640-4 SV 1.09,5 Porsche 911 GT3 RS 4.0 1.09,5 Audi R8 GT 1.09,6 Porsche 911 GT3 RS 1.09,6 FreDrik huldt allt på önskelistan efter snart sju framgångsrika år är 997 på väg mot pension. Serien avslutas emellertid med en riktig delikatess. 4.0 har precis allt på önskelistan över min dröm-nioelva. Ylande racemotor med blixtrande respons och mängder av effekt. En supertight manuell låda samt racechassi och monsterbromsar. En skalpell på fyra hjul. Dessa hjälpfjädrar suger elegant upp korta och små ojämnheter i vägbanan, resultatet blir en åkkomfort utan den karaktäristiska nickigheten som annars kännetecknar de flesta Det nya luftfiltret klarar att minska luftmotståndet i själva insuget med tio procent. 18/2011 13

anna andersson FörBJuD BakVinGar Världens kändaste (bil)design är beviset på att det man gör perfekt från början, det behöver man inte förändra (ja, i princip). 911:an är tidlös men modern. Säregen men tilltalande. Extrem men avskalad. Dock borde bakvingar förbjudas. På bilar i allmänhet, men de vackra i synnerhet. EU, gör något! av 911-modellerna. Trots hög fjäderkraft och hårt chassi åker man alltså relativt sett mjukt. Porsches chassitekniker har jobbat hårt med kalibreringen av de förinställda lägena i PASM-chassit. Skillnaden mellan Normal och Sport är just så stor som man som förare önskar. Och i det hårdare läget är bilen logiskt nog avstämd efter Nürburgrings nordslinga, en mer varierad och komplett testbana finns knappast. Föregångaren till GT3 RS 4.0 uppvisade ett mer nervöst beteende på Ringen med PASM i sportläge och presterade sin bästa tid (7,33 minuter) med chassit i det mjukare läget. Den exakta fjäderkraften, vilka inställningar stötdämparna har eller hur krängningshämmarna jobbar förblir en hemlighet i Weissach men den nya GT3 RS 4.0 är föga överraskande ett par sekunder snabbare runt Ringen. Det ligger nära till hands att förmoda att det är många detaljer som bidrar till den snabbare tiden. Det exakt avstämda chassit, motorn, hjullagren, däcken samt bromsarna levererar var för sig tiondelar som blir till sekunder över ett helt varv. Utöver det har teknikerna i Weissach lagt ner mycket tid på att förfina aerodynamiken på den nya fyralitersvagnen. Om den stora fasta bakvingen är ett traditionellt bevis för att utvecklingen skett på motorsportavdelningen är de många små aerodynamiska hjälpmedlen och luftkanalerna något som både bidrar till prestanda och syns tydligt vilket ger hög image för en gatbil. Precis som på racerbilarna har GT3 RS 4.0 fått så kallade Flics, små aerodynamiska lister på front och framskärmar som är mycket effektiva och avsevärt förbättrar bilens downforce på framaxeln förutom att de gör bilen mer stabil i högre farter. Tillsammans med bilens frontsplitter ger dessa Flics förutom en visuell profil också en viss kompensation för den kraftigt vinklade bakvingen 36 Meter slalom 143 km/h Enastående greppnivå, dock under kraftig press lättare understyrning. Små reaktioner vid lastväxelförskjutning men mycket lätt att korrigera och kontrollera. Det är inte alltid lätt att träffa den perfekta kurvlinjen. Även Porsche 911 GT3 RS 4.0 143 km/h ett par millimeter på styrning eller gas kan avgöra om man träffar helt rätt i kurvorna. Tekniskt kan Audi R8 GT Corvette ZR1 141 km/h 140 km/h det lite sämre resultatet för RS 4.0 gentemot föregångaren förklaras av skillnaden i chassi. Lambo Gallardo LP570-4 SL 139 km/h Här har tvärlänkar, styrstag och infästningen av fjäderbenen gjorts med kulleder och inte med enklare och mindre precisa gummibussningar. 10 undanmanöver 110 Meter Under lagom gaspådrag ger RS 4.0 en fantastisk upplevelse. Samtidigt: En nervös gasfot blir 162 km/h vattenplaning 1.40,1 min snabbt bestraffad. Gränsområdet smalnar, bilen uppträder nervöst. Vid för kraftigt gaspådrag tenderar RS 4,0 återigen att ge svag understyrning. Generellt gäller: Gränsområdet är smalt och det hänger på förarens känslighet om han ska lyckas utnyttja alla de tekniska resurser bilen har. Kanske är det den gradvis mjukare avstämningen av chassit som gör det något svårare att nå toppresultat. Chikan Chikan Varv 1 Varv 2 Trots att detta test kördes med samma typ av däck och med samma dimension som när föregångaren testades, kan vi enkelt slå fast att det finns en tydlig skillnad i testresultatet: Skillnaden på hela 3,5 sekunder mellan den 911 GT3 RS som vi testkörde 2010 och den nu testade fyralitersvarianten är inte enkel att förklara, allra helst som yttertemperaturen under mätdagen var fördelaktig för sportdäcken 30 grader Celsius. Den abrupta växlingen mellan under- och överstyrning ställde också höga krav på föraren. Både ABS och elektronisk stabilitetskontroll fungerade helt prickfritt. 1 Gumpert Apollo 146 km/h Porsche 911 GT3 RS 146 km/h Porsche 911 GT2 RS 144 km/h Porsche 911 GT3 RS 162 km/h Porsche 911 GT3 RS 4.0 161 km/h Gumpert Apollo 160 km/h Porsche 911 GT2 RS 159 km/h Audi R8 GT 157 km/h Wiesmann GT MF5 156 km/h Lambo Gallardo LP570-4 SL 155 km/h Rondell 10 m ätförhållanden: lufttemperatur 30 c asfaltstemperatur 37 c lufttryck 1 011 mbar Start Mål Porsche 911 GT3 RS 1.36,6 min Audi R8 GT 1.37,7 min Lambo Gallardo LP570-4 SL 1.38,0 min Porsche 911 GT2 RS 1.38,7 min Porsche 911 GT3 RS 4.0 1.40,1 min Gumpert Apollo 1.41,2 min Wiesmann GT MF5 1.45,1 min 14 18/2011

det hänger helt på förarens känslighet om man ska lyckas utnyttja alla bilens tekniska resurser fullt ut Porsche 911 GT3 RS 4.0 TEKNISKA DATA Motor Vattenkyld sexcylindrig boxermotor, torrsumpssmörjning, två överliggande kamaxlar med variabel styrning, 4 ventiler per cylinder, borrning och slaglängd 102,7 x 80,4 mm, motorvolym 3 996 cm³, kompression 12,6 : 1. Effekt Vridmoment Litereffekt 500 hk (368 kw) vid 8 250 r/min 460 Nm vid 5 750 r/min 125,1 hk per liter motorvolym Kraftöverföring Bakhjulsdrift, manuell sexväxlad växellåda, differentialbroms, PSM. Utväxling: 1. växel 3,82 2. växel 2,26 3. växel 1,64 4. växel 1,29 5. växel 1,06 6. växel 0,88 Slutväxel 3,89 Chassi Individuell hjulupphängning med adaptiva stötdämpare, fram tvärlänkar, McPherson-fjäderben, krängningshämmare; bak tvärlänkar, längslänkar, fjäderben, krängningshämmare. Bromsar Ventilerade och perforerade keramikbromsskivor, diameter fram/bak 380/350 mm, fram sexkolvsok, bak fyrkolvsok, ABS. Däck Michelin Pilot Sport Cup N1 med mått 245/35 ZR 19 fram och 325/30 ZR 19 bak på 9,0- respektive 12,0-tums lättmetallfälgar. Kaross Tvåstitsig coupé Längd Bredd Höjd Axelavstånd Spårvidd fram/bak Tankvolym 4 460 mm 1 852 mm 1 280 mm 2 355 mm 1 509/1 554 mm 67 liter Pris Grundpris 178 596 euro Lättviktsbatteri 1 904 euro Keramikbromsar 8 711 euro Tonad vindruta 101 euro Xenon- och kurvljus 702 euro Vehicle Tracking System 179 euro Mattor med specialdesign 107 euro Mittkonsol klädd med Alcantara 1 297 euro Avläggningsfack i Alcantara 339 euro Solskydd i Alcantara 399 euro Effektmålning på backspeglarna 345 euro Testbilens pris 192 680 euro Importör Porsche Sverige AB. Hantverksvägen 9 151 88 Södertälje Sverige www.porsche.se Tillverkare Porsche AG, Dr. Ing. h.c. F. Porscheplatz 1 70435 Stuttgart-Zuffenhausen www.porsche.de Kördynamisk utrustning utöver standardutrustning: Keramikbromsar Lättviktsbatteri MÄTVÄRDEN Uppmätt med 2D-Datarecording Vikt Tjänstevikt med full tank 1 388 kg Viktfördelning fram/bak 38,0/62,0 % Vikteffekt 2,8 kg/hk Acceleration 0 40 km/h 1,5 sek 0 60 km/h 2,1 sek 0 80 km/h 3,0 sek 0 100 km/h 3,9 sek 0 120 km/h 4,9 sek 0 140 km/h 6,4 sek 0 160 km/h 7,9 sek 0 180 km/h 10,0 sek 0 200 km/h 12,0 sek Segdragning på 4/5/6:e växeln från 80 km/h till: 100 km/h 1,9 s / 2,6 s / 3,5 s 120 km/h 3,8 s / 5,1 s / 6,8 s 140 km/h 5,5 s / 7,5 s / 10,1 s 160 km/h 7,3 s / 9,8 s / 13,5 s 180 km/h 9,2 s / 12,2 s / 16,9 s Toppfart 310 km/h Slalom (18 m) 73,6 km/h Bromssträcka Från 100 km/h (kalla) 33,6 m / 11,5 m/s 2 Från 100 km/h (varma) 33,6 m / 11,5 m/s 2 Från 200 km/h (varma) 130,1 m / 11,9 m/s 2 Förbrukning 98 oktan Lägsta förbrukning 14,1 l/100 km Högsta förbrukning 24,1 l/100 km Genomsnittlig förbrukning 17,7 l/100 km Mätförutsättningar (Hockenheim): Lufttemperatur: 29 C Asfalttemperatur: 45 C Lufttryck: 1 011 mbar Effekt- och vridmomentskurvor Hästkrafter [PS] Hastighet [km/h] 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 300 275 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 500 PS vid 8250/min 460 Nm vid 5750/min 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Varvtal x 1000/min Utväxlingsdiagram 6e växeln 5e växeln 4e växeln 3e växeln 2a växeln 1a växeln 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Varvtal x 1000/min 500 450 400 350 300 250 Vridmoment [Nm] 310 km/h 263 km/h 216 km/h 170 km/h 124 km/h 73 km/h 16 18/2011

som i toppfart, runt 310 km/h, ger ett marktryck på närmare 200 kilo. Ingen kan tvivla på dessa uppgifter efter att ha kört bilen och upplevt högfartegenskaperna. Alla värden är noga bokförda efter otaliga vindtunneltester och därefter verifierade i verklig körning på olika testbanor. På en varierad racerbana som nordslingan i Nürburg känner man tydligt vilka effekter den aerodynamiska utformningen av kaross och vingar har. Inte minst lugnar det förarens nerver att bilen ger ett så stabilt intryck i de kritiska passagerna och när det går som fortast. Det är ställt utom allt tvivel att just de aerodynamiska hjälpmedlen svarar för en stor del av den förbättring rent tidsmässigt som nya GT3 RS 4.0 presterar jämfört med sin föregångare. Den nya modellen knaprar tiondelar i varje kurva och det är skönt att konstatera att även bromsarna bidrar med små förbättringar. Inbromsningarna är odramatiska och ger föraren känslan av att det alltid går att bromsa lite senare med bibehållen säkerhetsmarginal. Porsche var tidigt ute och prognostiserade en bästatid på nordslingan på 7 minuter och 27 sekunder. Men när GT3 RS 4.0 äntligen kom ut på banan visade det sig att den inte nådde riktigt ända fram, bästa tiden blev 7 minuter och 30 sekunder vilket är tre sekunder bättre än föregångaren. Vi kan vänta oss att den tiden kommer att förbättras inom en snar framtid, konkurrensen mellan olika sportbilstillverkare är knallhård och prestigefaktorn hög. Alla håller noga reda på vad de andra gör och testerna på Ringen avlöser varandra det ligger en närmast konstant bullermatta över kullarna kring Nürburg från högpotenta motorer. Ljudet från nya GT3 RS 4.0 är lätt att särskilja, kanske också för att avgassystemet är svetsat i titan. När den 500 hästar starka boxermotorn ylar på högvarv är det lätt att få gåshud. Mycket av den hisnande körupplevelsen kan tillskrivas den nya motorn. Det är fascinerande att känna hur mekaniken i boxermotorn fungerar, hur vibrationsfritt systemet med liggande cylindrar fungerar även i den här typen av prestandamotorer, något som hade varit svårt att 18/2011 17

Maskerad eller en 911 på maskerad? Under förklädnaden finns nya 911 Carrera S som vi fått en första provtur med i Italien. 18 18/2011

uppnår i exempelvis en V6- eller V8-motor. Enda invändningen mot fyralitersboxern är denna: det skramlar på tomgång och ljudet är inte helt angenämt. Orsaken står att finna i Porsches viktväktarstrategi med ett bantat svänghjul och enkelskivig kopplingsplatta samt kedjedriften av kamaxlarna. Men under last hörs inget skrammel längre, bara ett gediget mustigt motorljud. Först vid rödljusen kommer skramlet tillbaka, flankerat av bakgrundsljudet från kamdrivningen. När man börjar köra RS 4.0 går det fort att vänja sig vid den aningen tröga växlingsmekanismen och den lite hårdtrampade kopplingen. Men Porsche har som vanligt gjort allt rätt när man väl vant sig uppskattar man istället den härligt exakta mekaniken i den sexväxlade manuella växellådan. Frågan är om vi hittills har kört någon sportvagn med sådan precision i växellådan även när man snabbväxlar. Det är inte ofta man kan känna ren och oförfalskad glädje varje gång man måste växla i Porsche 911 GT3 RS 4.0 njuter man av att byta kugge varje gång och höra samt känna hur exakt och snabbt ingreppet i växellådan sker. Smidighet är en viktig faktor för att man ska kunna köra riktigt fort. I nya RS 4.0 kan man faktiskt känna med foten i pedalen hur överföringen av kraft från motorn till växellådan går genom kopplingen, en information föraren har stor nytta av inte minst under nerväxlingarna inför en skarp kurva. Så till slut när vårt test är på väg att avslutas kan vi summera och konstatera att alla enskilda delar av den nya bilen harmonierar med varandra och varje detalj i drivlinan uppvisar den mest kliniska perfektion man kan önska sig. Att föregångaren GT3 RS var en bra bil har vi påpekat flera gånger men att den gick att förbättra så pass mycket som i GT3 RS 4.0 var en smula överraskande. Detta bevisar också att ingenting är fullkomligt även om vi ibland förleds att tro att en bil inte kan göras bättre. Därmed ser vi fram emot alla framtida nya modeller med ursprung från Weissach. n slutsummering/omdöme Testredaktör Horst von Saurma Alla som objektivt analyserar var gränserna går för en bil rent kördynamiskt, dels med den tidigare testade 450 hästar starka 911 GT3 RS, dels med av 70 möjliga poäng den nyfödda fyralitersversionen kommer att upptäcka framstegen. Och även om så inte är fallet har RS 4.0 fördelar, inte minst uppmärksamhetsvärdet av att ha den starkaste sugmotorn som Porsche någonsin byggt till Audi R8 GT en gatbil. Att prestanda inte ökats på bekostnad av vardagsduglighet är på sitt sätt en teknisk triumf. Komforten har rentav vunnit på förändringarna i chassit. Corvette ZR1 Man behöver dessutom bara köra en kortare sväng med den volymmässigt större motorn mer behövs inte för att habegäret ska vakna på allvar. Körglädje* Porsche 911 GT2 RS Ferrari 430 Scuderia Lambo Gallardo LP 570-4 SL Porsche 911 GT3 RS 4.0 Mercedes SLS AMG Vardagsduglighet* SUPERTEST 69 poäng Poäng på blöt handlingbana 1 10 7 *Subjektivt betyg från testföraren; räknas inte som slutbetyg. maximalt 10 poäng 70 p 69 p 69 p 69 p 69 p 67 p 66 p Busåkt: nästa 911-generation Rena jordbävningningen i 911-land: den nya blir större och mer komfortabel. Men lugn: den blir också sportigare. Vi har redan fått åka med nya 911 och gissa om vi längtar efter att få ratta! 18/2011 19

Nu är det ett faktum: En helt ny generation 911 är på väg och vi har för första gången nyckeln i vår hand. Fast den ser ut att tillhöra en Panamera. Kommer nästa generation 911 byggas på Panamera får vi se den nästan heliga sportvagnsikonen 911 förvandlas till en Gran Turismo någon gång i vinter? Projektledaren för nya 911, August Achleitner, förstår vår reaktion och parerar med ett lite självsäkert leende samtidigt som vi insuper de första intrycken av den nya 911 genom att konstatera att den har 100 millimeter längre axelavstånd. Något som bör ge bättre innerutrymmen. Det var klart från början att denna 911-generation skulle få längre axelavstånd, säger Achleitner tillbakablickande. Detta var endast möjligt genom att bygga nya 911 på en helt ny plattform. Och arkitekturen till nya 911 baseras till stora delar på ett nytt material aluminium. Hela 46 procent av modell 991 (internkod) är av aluminum vilket gör den i grunden cirka 50 kilo lättare än 996 och 997. Även om storleken på karossen ökats något och enstaka detaljer är tyngre bland dessa 20-tumshjul som blir standard har Porsche 911 Carrera S 991 en fördel av att vara cirka 35 kilo lättare. Men ingenstans ser vi tecken på svält: instrumentbrädan ser både kraftigare och mer elegant ut och har antagit utseendet från Panamera. Även den höga kardantunneln har kopie- 20 18/2011

Plötsligt frirullar nya 911 det känns som vi seglar. när vi gasar driver bilen igen Betydligt bredare över nosen ser nya 911 ut att bli vilket ger ökat kupéutrymme samt bredare spårvidd fram. jämförelse nya 991 mot dagens 997 Skillnaderna i detalj Den nya Carrera S (991) blir ungefär 10 millimeter lägre än sin föregångare (997). Överhängen fram och bak reduceras med 32 millimeter fram respektive 12 millimeter bak. Axelavståndet ökas med 100 millimeter och totallängden med 56 millimeter. Karossbredden är densamma, men spårvidden fram ökas 52 millimeter. Nya (991) Axelavstånd 2 450 mm Längd 4 491 mm Gamla (997) Axelavstånd 2 350 mm Längd 4 435 mm Bakvingen kommer som vanligt upp vid farter över 70 km/h. Nya Gamla Sexkolvsok ser till att nya 911 kommer att bromsa lika effektivt som dagens. Höjd 1 290 mm Höjd 1 300 mm Muskler saknas inte på nya 911, den markerade linjen över bakhjulen indikerar att här finns kraft i överflöd. Spårvidd fram/bak: 1 538/1 516 mm Bredd 1 808 mm Spårvidd fram/bak: 1 486/1 516 mm Bredd 1 808 mm rats och antyder att förare och passagerare nu integeras på ett nytt sätt. Start, naturligtvis med startknapp. Nackhåren reser sig när avgasklaffarna öppnar sig och vi varvar 400 hästkrafter 200 varv högre än normalt i en Carrera S nu 7 800 varv. Ljudet är det gutturala, kärnfulla vi vant oss vid men ändå på något vis tydligare. Klangfärgen är mörkare, som en akustisk röd matta för en sprinter på väg till startblocken. Tack vare launch control och en förbättrad PDK-växellåda ska nya 911 Carrera S nå 100 km/h på 4,1 sekunder, jämfört med 4,5 sekunder för dagens 997. Motorteknikerna utlovar också att den direktinsprutade boxersexan kommer att vara girigare och snålare på varje bränsledroppe men trots det mer villig att skynda upp i det röda fältet på varvräknaren. Vi har gjort en hel del förändringar på avgassidan, säger Achtleitner samtidigt som vi forsar fram på höghastighetsbanan Nardo i södra Italien. Plötsligt, när vi släpper gaspedalen, verkar växeln ha hoppat ur vi rullar som om växellådan valt friläge. Vår 911 frirullar nu helt överraskande, det känns som vi seglar. Omärkligt har motorn på något vis frikopplats från växellådan men den plötsliga frånvaron av kraft på drivhjulen orsakar ingen instabilitet i bakvagnen och framändan styr klippstabilt. Det senare kan vi tacka den nya elektromekaniska styrningen för som fintrimmats för att filtrera bort alla icke önskvärda reaktioner från styrningen. När vi går lätt på gasen kopplas motor och växellåda ihop igen och vi förundras över hur sömlöst och elegant tekniken jobbar. Vi byter miljö. Från höghastighetsbanan till handlingbanan, 6,2 kilometer kuperad och kurvrik bergsväg. Ett mini- Nürburgring. Redan efter några kurvor börjar vi förstå varför projekt- 18/2011 21

Interiören domineras av en ny instrumentbräda, hämtad från Panamera. Körställningen är ännu bättre i en helt förarorienterad miljö där ökat axelavstånd och bredare spårvidd fram ger mer utrymme. Nyheter i 991 blir en ny typ av soltak samt 20-tumshjul som blir standard. fredrik huldt 991 måste leverera! Konkurrensen mellan världens sportbilstillverkare har accelererat i takt med skenande teknisk utveckling. Konservativa Porsche är piskade att leverera en 911 som tar minst två stora kliv upp för att hänga med i den verkliga toppen. Framför allt med bättre viktfördelning och mer effekt ser det riktigt, riktigt bra ut. Ser fram emot ett test! ledare August Achleitner ser så nöjd ut. Han förklarar att den nya 911 Carrera S kommer att nå en varvtid på Nürburgrings nordslinga på 7 minuter och 40 sekunder. Vilket är 15 sekunder snabbare än dagens Carrera S. Nya Carrera S visar oss vägen med ett närmast neutralt beteende, även upp till fullgaskurvor som tas på femte växeln. Styrningen är känsligheten själv och med små, små rörelser styr vi igenom flera svåra och trånga kurvkombinationer. Inbromsningarna inför varje kurva visar med önskvärd tydlighet att 911 kommer att fortsätta att vara klassledande när det gäller bromsar. Vi fortsätter att provocera men ingen understyrning går att spåra. Hela 52 millimeter bredare spårvidd fram samt 245-breda däck är hemligheten bakom den förbättringen. Med PASM och hydraulisk hjälp för krängningshämmarna är även de 911-typiska nickningarna borta och rullkomforten betydligt bättre. Nya 911 är starkare, men ändå snålare tack var ett effektivt Porsche 911 CaRReRa S 991 (förserie) TEKNISKA DATA Motor Sexcylindrig boxermotor, motorvolym 3 800 cm 3, Effekt 400 hk (340 kw) vid 7 400 r/min, maximalt vridmoment 440 Nm vid 5 600 r/min. Prestanda 0 100 km/h 4,1 sek start/stopp-system. Elegant och mer komfortabel utan att förlora sin sportigheten är nästa 911-generation klar. Nu kan Porsche bygga vidare på cabben, Turbon och olika nya GT-modeller. n Kaross, chassi och bromsar 2+2-sitsig coupé. Längd x bredd x höjd 4 491 x 1 808 x 1 290 mm. Axelavstånd 4 535 mm. Tjänstevikt 1 420 kg. Individuell hjulupphängning, fram tvärlänkar, McPherson-fjäderben, bak multilänkaxel med fjäderben. Krängningshämmare fram/bak. Ventilerade skivbromsar fram/bak med sexkolvs/fyrkolvsok. Däck 245/35 R 20 fram, 295/30 R 20 bak. Kraftöverföring Bakhjuldrift, sjuväxlad PDK-låda. Toppfart 302 km/h Förbrukning (NEFZ, bl.) 8,7 l/100 km Pris Porsche 911 Carrera S Grundpris cirka 105 000 euro NyA 911 den sjunde generationen KoMMER ATT SLå FöREGåNGARENS VARVTID På NoRDSLINGAN MED 15 SEKUNDER 22 18/2011