Yttrande Sida 1 av 8 Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 2025 Med anledning av erhållna remisshandlingar lämnar Västernorrlands län, det vill säga, Landstinget Västernorrland och Kommunförbundet Västernorrland följande synpunkter på Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 2025 samt de bilagor som medföljer rapporten. Sammanfattning Om Trafikverkets förslag blir verklighet kommer endast en bråkdel av de namngivna åtgärderna genomföras i Norrland och Västernorrland. Förslaget riskerar att skapa mycket negativa konsekvenser för regional utveckling i stora delar av landet under lång tid framåt. Förslaget riskerar att flytta över trafik från sjöfart och järnväg till lastbil och bil. Effekterna kan bli ännu större när svaveldirektivet införs 2015. Vi anser att sådana förslag som uppenbart ökar miljöbelastningen inte är hållbara i vår gemensamma ambition att skapa ett hållbart samhälle. Trafikverkets förslag är till stora delar ett genomarbetat material som ger en bra bild över hur transportsituationen ser ut i Sverige. Däremot är de föreslagna åtgärderna långt ifrån tillräckliga för att åstadkomma ett hållbart fungerande transportsystem, vilket Trafikverket bör tydliggöra i förslaget. Utredningsarbetet för partiellt dubbelspår på Ostkustbanan Gävle-Härnösand måste påbörjas omgående så att en dubbelspårsutbyggnad i etapper kan påbörjas 2015 och vara helt färdig senast 2027. Samtida byggande av triangelspåren i Bergsåker och Maland, inklusive upprustningen och elektrifieringen av Tunadalsbanan måste påbörjas omedelbart, i enlighet med de samverkansavtal som finns med Trafikverket, och inte enligt den försenade tidplan som Trafikverket föreslår i åtgärdsplanen. Ådalsbanan delsträckan Långsele-Nyland är en järnvägssträcka med mycket stora upprustningsbehov. En omfattande upprustning måste därför ske innan 2017. Ett triangelspår i Nyland ökar ytterligare nyttan av spåret. Vi vill därför att byggandet av triangelspår i Nyland utreds. På grundval av de ökade trafikmängderna och de negativa effekter det medför med bullerstörningar och betydande luftföroreningar vill Västernorrlands län att en förbifart i Örnsköldsvik genomförs under planperioden samt att ett fortsatt utredningsarbete genomförs kring förbifart Härnösand.
Yttrande Sida 2 av 8 Konsekvenserna för regionen att exkludera Sundsvall-Timrå Airport från systemet kring flygplatsbidrag är betydande. Västernorrlands län önskar därför att Regeringen, utefter ambitionerna i tidigare regeringsbeslut, utökar budgeten från och med 2014. Inledning Trafikverket har fått i uppdrag av Regeringen att utforma ett remissförslag till nationell plan för investeringar i transportsystemet för åren 2014-2025. Planförslaget har gjorts med utgångspunkt i Kapacitetsutredningen (april 2012), gällande nationell plan 2010-2021, infrastrukturpropositionen (2012/13:25) samt regeringsdirektiven (dec 2012). Planen beslutas slutligt av Regeringen under våren 2014. Trafikverkets förslag är särskilt angeläget då Sverige har en betydande infrastrukturskuld, skapad av en lång period av nedprioriteringar av såväl nyinvesteringar i, som underhåll av, den svenska infrastrukturen. Särskilt påtagligt har detta synts i det svenska järnvägsnätet, med längre restider och fler förseningar i tågtrafiken. Under samma period har behovet av såväl godstrafik som persontrafik ökat markant. När det gäller persontrafik har behovet av bättre matchning på arbetsmarknaden och specialiserad kompetens ökat rörligheten och behovet av en hållbar regionförstoring, något som alltså inneburit kraftigt ökad trafik på våra järnvägar. Den allt mer globaliserade ekonomin har dessutom inneburit nya marknader för det svenska näringslivet, och speciellt för landets råvarubaserade företag. Växande arbetsmarknadsregioner åstadkommer man genom att förutsättningar för ökat resande ges. Allmänna synpunkter på förslaget I Trafikverkets rapport Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder (kapacitetsutredningen) från 2012 beskrevs de många kapacitetsbristerna i det svenska transportsystemet. Utredningen visade på stora brister i det svenska transportnätet i allmänhet, och det svenska järnvägsnätet i synnerhet. Det förslag till nationell åtgärdsplan som nu presenteras är således en plan som rimligtvis har ambitionen att motverka dessa kapacitetsbrister för att bidra till tillväxtförutsättningar för alla delar av landet och för att skapa ett hållbart transportsystem, ekonomiskt, socialt och miljömässigt. Västernorrlands län gör bedömningen att Trafikverket inte har lyckats fullt ut och anser att Regeringen bör omvärdera delar av förslaget. Västernorrlands län vill poängtera behovet av att skapa ett hållbart transportsystem för gods och personer för hela Sverige. Våra förslag till kompletteringar av Trafikverkets förslag till nationell plan utgår, i grunden, från en vilja att skapa miljömässigt hållbara transporter och grundläggande förutsättningar för människor att bo och verka i Västernorrland, eller andra delar av Norrland. Det vill vi skapa i bred förankring med berörda aktörer i Västernorrland och i nära samverkan med andra län. Trafikverkets förslag riskerar att flytta över trafik från hållbara transportslag såsom sjöfart och järnväg till miljöbelastande transportslag såsom lastbil och bil. Vi anser att sådana förslag som uppenbart ökar miljöbelastningen inte är förenligt med vår gemensamma ambition att skapa ett hållbart samhälle. Även införandet av det så kallade svaveldirektivet och dess konsekvenser för sjöfarten kan medföra att transporter som tidigare gått till sjöss förs över till väg och järnväg. Konsekvenserna av införandet måste tydligare bedömas och beskrivas i planförslaget. Trafikverkets förslag till nationell plan är till stora delar ett genomarbetat material som ger en bra bild över hur transportsituationen ser ut i Sverige. Däremot är de
Yttrande Sida 3 av 8 föreslagna åtgärderna långt ifrån tillräckliga för att åstadkomma ett hållbart fungerande transportsystem, vilket Trafikverket bör tydliggöra i förslaget. Den process som föregått Trafikverkets förslag med seminarier, workshops och hearings nationellt och regionalt är positiv. Däremot tycker vi inte att det finns en tillräckligt tydlig koppling mellan slutsatserna från dessa avstämningar och Trafikverkets slutliga förslag. Bland de mest prioriterade insatserna regionalt har flera av dessa helt, eller delvis, plockats bort av Trafikverket. Vi tycker också att avståndet mellan Trafikverkets regionala representanter och Trafikverkets nationella bedömning verkar vara lång, vilket ger det oss anledning att ifrågasätta hur stor nytta Trafikverkets regionala förankringsprocess egentligen ger. Västernorrlands län stödjer Trafikverkets förslag om en jämn fördelning av medel över tid för underhålls- och reinvesteringsinsatser inom järnvägssektorn, jämfört med Regeringens direktiv med succesivt ökande tilldelning. Större vikt kan då läggas på förebyggande underhåll även början av planperioden samtidigt som nödvändig avhjälpande underhåll genomförs. Inriktningen att prioritera drift och underhåll av det befintliga transportsystemet är riktigt. Västernorrlands län vill dock påpeka att tillståndet på många belagda vägar och grusvägar är mycket dåligt i Västernorrland. Många grusvägar är knappt farbara under vårens tjällossning och vid kraftiga höstregn. Inriktningen måste vara att utjämna dessa regionala skillnader. I stora delar av Norrland är vägnätet mycket glesare än i södra Sverige, vilket betyder att näringslivstransporter och pendlingsresor får ske på längre sträckor på vägar med dålig standard. De grundläggande prognosförutsättningar som Trafikverket utgått från i sitt arbete gällande ekonomisk aktivitet och befolkningsmönster är trendframskrivningar som görs i den så kallade långtidsutredningen, dessutom med en reviderad befolkningsprognos. Det är inte orimligt att använda Långtidsutredningen som en kompass för hur framtidens geografi kan se ut men det finns inneboende risker att använda långtidsutredningen som verktyg för att planera transportinfrastrukturens utveckling fram till år 2025. Endast 3-4 procent av budgetutrymmet för de namngivna åtgärderna som prioriteras i Trafikverkets förslag finns i de fyra nordligaste länen. Förslaget riskerar att polarisera utveckling i landet och försämra förutsättningarna för tillväxt och sysselsättning i geografiskt större områden där behovet av väl fungerande transporter är som störst. Vi vill därför påpeka att utfallet i den nationella planen kommer att innebära stora regionala konsekvenser. Frågan är således hur länge Västernorrland kan fortsätta att vara ett ekonomiskt viktigt län för hela Sverige om inte transportinfrastrukturen förbättras. Mot ett hållbart transportsystem i Västernorrland Västernorrland är ett län som producerar stora värden regionalt, nationellt och globalt vilket avspeglar sig i en mycket hög bruttoregionprodukt, näst högst i landet. En huvudanledning till det stora regionala tillskottet till den svenska ekonomin är Norrlands basindustri. Det årliga produktionsvärdet för skogs- och gruvindustrin uppgår till omkring 800 miljarder varav merparten av produktionen exporteras utanför landets gränser. Vi är stolta över att flera av landets större företag har sin hemvist i länet och konstaterar att Sverige är ett land som även i framtiden kommer att vara beroende av en stark och expansiv basindustri.
Yttrande Sida 4 av 8 I kustlandet från Gävle via Sundsvall, Timrå, Härnösand, Kramfors och Örnsköldsvik till Umeå finns den största befolkningskoncentrationen i norra Sverige med omkring 500 000 invånare. Västernorrland är ett län som karaktäriseras av en flerkärnig ortsstruktur med betydande möjligheter till regionförstoring genom en ökad arbets- och studiependling. Med fungerande spårbundna kommunikationer når många av länets tätorter en eller flera andra tätorter inom rimlig pendlingstid. Dessutom finns förutsättningar för länsöverskridande pendling. Botniska korridoren och Mittnordenkorridoren är två särskilt viktiga transportkorridorer i Sverige och Europa. Botniska korridoren har en mycket stor betydelse för såväl godstransporter som persontransporter regionalt, nationellt och internationellt. Nationellt och internationellt så transporteras stora flöden längs Botniska korridoren mellan råvaruproduktionen i Norrland och förädlingsindustri och marknad i mellersta och södra Sverige och övriga Europa. Botniska korridoren har prioriterats av EU i kommissionens förslag till TEN-T och Core Network. Kommissionen pekar på korridorens stora betydelse för Europas råvaruförsörjning. Mittnordenkorridoren förbinder med väg- och järnväg regionerna kring Trondheim, Östersund och Sundsvall. Förbindelsen är av avgörande betydelse för inlandets koppling till kusten. Samarbeten mellan exempelvis universitet, sjukhus och näringsliv är beroende av de östvästliga transporterna. Besöksnäringen i de attraktiva fjällområdena i och kring Åre har en stark tillväxt som ställer särskilda krav på infrastrukturen. Det är därför otillfredsställande att det helt saknas utvecklingsinsatser på Mittbanan i förslaget. Sammantaget är det av yttersta vikt att viktiga transportkorridorer såsom Botniska korridoren och Mittnordenkorridoren ges förutsättningar att transportera såväl gods som människor snabbt, effektivt och säkert. Förutsättningar som saknas idag. Trafikverket poängterar sitt förslag vikten av fungerande transportkorridorer. Vi vill dock se en tydligare lånsiktig strategi för hur dessa transportkorridorer ska utvecklas och byggas ut. I Västernorrlands län behöver dessa korridorer prioriteras för att ge Västernorrland möjlighet att utveckla ett hållbart transportsystem som är viktigt för hela Sverige. Nedan följer de prioriterade åtgärder som Västernorrlands län anser att Trafikverkets förslag inte tillgodoser. Ostkustbanan Gävle-Härnösand inklusive triangelspåren i Maland och Bergsåker samt upprustning av Tunadalsspåret Ostkustbanan Gävle-Härnösand stämmer väl in i planförslagets beskrivning av starka pendlings- och godsstråk som behöver prioriteras i nationella planen. Regeringen har särskilt uppmärksammat stråket och i direktiven sägs särskilt att Trafikverket bör utreda vilka ytterligare åtgärder på Ostkustbanan Gävle-Sundsvall, utöver de som redan finns i gällande plan 2010-2021, som effektivt kan motverka den alltmer ansträngda kapaciteten på banan. Vår uppfattning är att behovet av dubbelspårsutbyggnad på sträckan ostkustbanan är nödvändig och den enskilt viktigaste infrastrukturinvesteringen för länet. Vi anser att utredningsarbetet för partiellt dubbelspår på Ostkustbanan bör påbörjas omgående så att en dubbelspårsutbyggnad i etapper kan påbörjas 2015 och vara helt färdig senast 2027. Ett dubbelspår är en grundläggande förutsättning för att Botniska korridoren ska kunna erhålla nödvändig kapacitet för person- och godstrafik. Denna åtgärd måste även ses som en nödvändig följdinvestering för att kunna uppnå Botniabanans fulla
Yttrande Sida 5 av 8 potential. De stora investeringar som gjorts regionalt med utökad regionaltågstrafik och nya resecentrum måste följas upp med nationella åtgärder på ostkustbanan. Trafikverkets järnvägsutredning på sträckan Sundsvall-Härnösand färdigställs under november 2013. Utredningen visar på mycket stora tidsvinster (en halvering av restiden) för gods och persontrafik när denna flaskhals försvinner. Förutsättningarna att inom en snar framtid påbörja byggnation gynnas av möjligheten till etappvis utbyggnad och att järnvägsplaner kan upprättas etappvis. Med stora behov och därmed stor konkurrens om investeringspengarna är det positivt att Trafikverket föreslås utreda kapacitetsförstärkningar på Ostkustbanan, Gävle Sundsvall inklusive Ådalsbanan. Det är också positivt att Gävle och Sundsvalls hamnar utpekas som centrala noder i ett väg- och järnvägsnät för gods samt att utredning och byggande av mötesstation och kapacitetsförstärkningar i Dingersjö finns med. Vår uppfattning är att angivna åtgärder för stråket Gävle-Härnösand inte är tillräckliga. Bristerna kommer att vara större när perioden är slut än när perioden påbörjas 2014. Under planperioden finns inte några avsatta pengar för utredning och byggande av dubbelspårsetapper på sträckan Gävle-Härnösand. Dessutom är flera av de objekt, med anknytning till Ostkustbanan, som finns med i nuvarande nationella transportplan 2010-2021 senarelagda: Triangelspår Maland inklusive upprustning och elektrifieringen av Tunadalsbanan Sundsvall resecentrum, tillgänglighet och plattformar m.m. Triangelspår Bergsåker Kvarstående brister efter år 2025, enligt Trafikverket på stråket (Stockholm)- Gävle-Sundsvall-Örnsköldsvik-(Haparanda) är: Kapacitets- och bärighetsbrister järnväg samt brister i tidtabellhållning Brister i användbarhet och robusthet vid arbetspendling för tågresenärer på banan Gävle-Härnösand Brister i robusthet och kapacitet för långväga gods på Ostkustbanan Härnösand-Gävle samt från Ådalsbanan och för omledning. Västernorrlands län är oroade över Trafikverkets förslag, och de stora kvarvarande brister som kommer att vara kvar efter 2025. Trafiksituationen är redan idag besvärande vad gäller tidtabellhållning, användbarhet och robusthet vid långväga gods och arbetspendling för tågresenärer mellan Gävle och Härnösand. De mindre åtgärdspaket som finns med i förslaget kan omöjligen ersätta ett dubbelspår som är det enda långsiktiga alternativet för att förkorta restiderna och öka kapaciteten utifrån marknadens efterfrågan. Tre, relativt sett, småskaliga investeringar med stora positiva effekter är de båda triangelspåren i Maland och Bergåker samt upprustningen/elektrifieringen av Tunadalsbanan till Sundsvalls Hamn. Ur ett systemperspektiv är åtgärderna även viktiga i ett nationellt och internationellt perspektiv. Trots detta skjuts dessa viktiga och lönsamma projekt framåt i planeringen utan förklaring från Trafikverket. Triangelspår Bergsåker är en av landets mest ekonomiskt lönsamma infrastrukturåtgärder. Och för Västernorrland en mycket viktig utvecklingsfråga.
Yttrande Sida 6 av 8 Triangelspår Bergsåker förbinder Ådalsbanan med Mittbanan och innebär slutet för tidskrävande tågvändningar i centrala Sundsvall. I dagsläget kan flera av regionens stora industrier inte flytta över fler rundvirkestransporter från lastbil till järnväg på grund av kapacitetsbrister i systemet. Triangelspår Maland ger en direktförbindelse från Ådalsbanan söderifrån till Sundsvalls Hamn och de stora industrier som är lokaliserade där. Triangelspår Maland ger mycket stora effekter för godstågstrafiken till och från hamnen genom att godstågen från Sundsvall slipper ta omvägen via Timrå för att vända. Malandstriangeln skapar således en avgörande förutsättning för ökad kapacitet på Ådalsbanan mellan Timrå och Sundsvall där det ger en tidsbesparing om cirka 40 minuter per tåg, på en sträcka som är knappt en mil lång. Det är viktigt att hela sträckan, Tunadalsspåret, till Sundsvalls Hamn elektrifieras och rustas. Åtgärderna är nödvändiga för en omställning till en effektiv och långsiktigt hållbar godshantering. Planeringsarbetet och utbyggnaden av Ostkustbanan bör ske i samordning med de mötesstationer och övriga åtgärder i planen som ökar kapaciteten och flexibiliteten i transportsystemet. Följande kapacitetshöjande åtgärder bör tidigareläggas i förslaget och påbörjas omgående: Etappvis dubbelspårsutbyggnad i samordning med redan beslutade nya mötesstationer. En plan där de första etapperna är klara 2020-2025, och dubbelspåret som helhet är klart 2027. Dubbelspårsetapper kring Gävle och Sundsvall måste finansieras inom planperioden. Första etappen bör vara Sundsvall-Dingersjö och Gävle- Axmar. Etappvis utbyggnad av ny järnväg mellan Sundsvall-Härnösand i enlighet med Trafikverkets järnvägsutredning. Samtida byggande av triangelspåren i Bergsåker och Maland, inklusive upprustningen och elektrifieringen av Tunadalsbanan. För att åtgärderna ska få maximal nytta måste de påbörjas omedelbart, i enlighet med de samverkansavtal som finns med Trafikverket, och inte enligt den försenade tidplan som Trafikverket föreslår i åtgärdsplanen. Upprustning av Ådalsbanan Långsele-Nyland innan 2017 Ådalsbanan delsträckan Långsele-Nyland är en järnvägssträcka med mycket stora upprustningsbehov. Konsekvenserna av ett dåligt skött underhåll och ej genomförda upprustningsinsatser har inneburit att tillåtna hastighet för tågen har sjunkit, samtidigt som bärigheten för tunga godståg har försämrats. Flera urspårningar med godståg har skett de senaste åren. Trots den dåliga standarden är sträckan viktig ur två hänseenden. För det första skapar den redundans i järnvägssystemet genom att länka samman norra stambanan och kustbanan. För det andra är det en viktig transportlänk för några av länets större företag. Dessutom kan banan även ha betydelse för de regionala kommunikationerna och bland annat medge snabbare och kortare tågförbindelser på sträckan Östersund- Umeå. En upprustning av Ådalsbanan delsträckan Långsele-Nyland är en samhällsekonomiskt mycket lönsam investering. I Trafikverkets förslag nämns inte sträckan vid något tillfälle, och inga namngivna åtgärder finns därmed med. Västernorrlands län ser det som oacceptabelt. Vi vill se att åtgärder genomförs innan 2017 där standarden höjs väsentligt. Dessutom kommer den stora nyttan med spåret tillsammans med ett
Yttrande Sida 7 av 8 triangelspår i Nyland som ansluter Botniabanan och Ådalsbanan. Vi vill därför att byggandet av triangelspår i Nyland utreds. Bygg förbifart Örnsköldsvik och utred förbifart Härnösand inom planperioden E4 är av riksintresse och ingår i det transeuropeiska vägtransportnätet TEN och är viktig för kommunikation mellan södra och norra Sverige. Det är glädjande att Trafikverket föreslår åtgärder på E4 Ullånger-Docksta så att trafiksäkerhet och tillgänglighet förbättras. Trafikmängden på E4 är redan idag hög i Västernorrland och kommer enligt kapacitetsutredningen att öka väsentligt i framtiden, vilket medför stora miljö- och säkerhetsproblem. Inte minst gäller det de orter där E4 går rakt igenom centrum. På grund av de ökade trafikmängderna och de negativa effekter det medför med bullerstörningar och betydande luftföroreningar vill Västernorrlands län att en förbifart i Örnsköldsvik genomförs under planperioden samt att ett fortsatt utredningsarbete genomförs kring förbifart Härnösand. Redan idag klarar de centrala delarna av staden inte av att uppfylla miljökvalitetsnormerna. Detta gäller både partiklar samt NO2. Kommunen har upprättat ett åtgärdsprogram som ska ske enligt miljöbalken när man överskrider dessa. De senaste luftmätningarna visar att även NO2 halterna överskrids och har rapporterats till Naturvårdsverket. Överlag är trafiksituationen i Örnsköldsvik en svår flaskhals för genomgående trafik och innebär onödiga barriäreffekter för all slags trafik. I Trafikverkets Förstudie E4 Örnsköldsvik, Örnsköldsvik kommun, Västernorrlands län (2013-06-28) beskrivs den ohållbara trafiksituationen på ett bra sätt. I förstudien kommer Trafikverket till slutsatsen att steg 1-3 åtgärder inte är tillräckligt för att långsiktigt nå nödvändiga miljökvalitetsnormer. Istället föreslås en tunnel genom Åsberget. Västernorrlands län delar Trafikverkets bedömning att en tunnel genom Åsberget förtjänstfullt skulle leda om trafik genom stadens centrum och skapa en hållbar trafiksituation i centrum. I Trafikverkets förslag till nationell åtgärdsplan finns endast steg 1-3 åtgärder med i planen för att förhindra de negativa miljöeffekterna i Örnsköldsvik. Det är inte tillräckligt. I Trafikverkets bedömning av kvarvarande brister efter år 2025 nämns Brister i miljö och trafiksäkerhet på genomfarter i Härnösand. Baserat på de namngivna åtgärderna i förslaget bedömer vi att endera har Trafikverket missat att beskriva en namngiven åtgärd med tunnellösning och förbifart, eller så har så har Trafikverket missat att beskriva förbifarten i Örnsköldsvik som brist även efter år 2025. Oavsett vilket, ser Västernorrlands län det som ohållbart att bibehålla nuvarande trafiklösning i Örnsköldsvik efter år 2025. Vår bedömning är att en förbifart måste byggas. Förbifart Härnösand ger betydande restidsvinster för all slags trafik efter E4, och minskar miljöbelastningen i Härnösand centrum Vi vill att Trafikverket utreder mer noggrant hur en lösning av förbifart Härnösand kan se ut och vilka effekter det får på miljön och transportsystemet. Om arbetet med att bygga förbifart Härnösand dröjer är det angeläget att under tiden genomföra mindre åtgärder som förbättrar trafiksituationen för E4 Härnösand. Inkludera Sundsvall-Timrå Airport i driftbidraget till ickestatliga flygplatser I Västernorrland finns det tre flygplatser, samtliga i kommunal ägo. Det är Sundsvall-Timrå Airport, Örnsköldsvik Airport och Höga kusten Airport. Flyget är vid många tillfällen det enda realistiska alternativet vid resor från länets olika delar
Yttrande Sida 8 av 8 till Stockholm/Arlanda. Restiden med tåg mellan Sundsvall och Stockholm/Arlanda har försämrats avsevärt de senaste åren. För många av länets stora exportintensiva företag är tillgängligheten till avsättningsmarknaderna för att möta kunder eller nå huvudkontor är för dessa företag av stor betydelse. Länets flygplatser är viktiga även för turistnäringen, och då inte minst för länets internationella turister, då är tillgången till en flygplats är av stor betydelse för val av resmål och slutdestination. Så länge som de stora kapacitetsbristerna på järnvägen mellan Härnösand och Gävle finns kvar har staten ett stort ansvar att flyget fortsätter vara en fungerande del av transportsystemet. Regeringens beslut 2012-03-22 om fördelning av driftbidrag till ickestatliga flygplatser där staten inte upphandlar transportpolitiskt motiverad flygtrafik försvårar möjligheten för Västernorrland att ha flygtrafik på samtliga tre flygplatser. Beslutet innebar nämligen att tilldelningen till Västernorrlands regionala transportplan under planperioden 2014 2025 inte inkluderar Sundsvall-Timrå Airport som har övergått i kommunalt ägande från och med juni 2013. Konsekvenserna för regionen att exkludera Sundsvall-Timrå Airport från systemet kring flygplatsbidrag är betydande. Västernorrlands län föreslår därför att Regeringen, utefter ambitionerna i tidigare regeringsbeslut, utökar budgeten från och med 2014 så att även Sundsvall-Timrå Airport kan bedriva verksamhet med sammaförutsättningar som andra ickestatliga flygplatser. Bo Källstrand Sverker Ågren Glenn Nordlund Landshövding Ordförande Ordförande Regionala nämnden Kommunförbundet Landstinget Västernorrland Västernorrland Kontaktperson: Daniel Gustafsson 073-275 16 37 daniel.gustafsson@lansstyrelsen.se