LOKALISERINGSUTREDNING Almedal-Mölnlycke, en del av Götalandsbanan PM Teknik Buller, vibrationer och stomljud Projektnummer: 138621 2016-11-28 Projekt Göteborg-Borås www.trafikverket.se/goteborg-boras
TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 Teknikansvarig inom buller: Erik Hedman, Ramböll Handläggare inom buller: Oscar Lewin & Johan Jönsson, Ramböll Teknikansvarig inom stomljud och vibrationer: Mats Hammarqvist, ÅF Handläggare inom stomljud och vibrationer: Erik Olsson, ÅF Trafikverket Postadress: Trafikverket, 405 33 Göteborg E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: Almedal-Mölnlycke, en del av Götalandsbanan, PM Teknik Buller, vibrationer och stomljud Författare: Johan Jönsson/Oscar Lewin, Ramböll Dokumentdatum: 2016-11-28 Ärendenummer: TRV 2014/42317 Projektledare: Malin Odenstedt Lindhe Uppdragsledare: Bo Asplind, Ramböll 2
Innehållsförteckning 1. INLEDNING... 4 1.1. Bakgrund... 4 1.2. Syfte... 5 1.3. Utredningsalternativens geografiska avgränsning... 5 1.4. Beskrivning av utredda alternativ... 6 2. FÖRUTSÄTTNINGAR... 8 2.1. Metodik... 8 2.2. Gemensamma förutsättningar... 13 2.3. Riktvärden och bedömningsgrunder... 15 3. ALLMÄNT OM BULLER, STOMLJUD OCH VIBRATIONER... 16 4. EFFEKTER OCH KONSEKVENSER... 18 4.1. Buller... 18 4.2. Stomljud och vibrationer... 40 4.3. Sammanfattning åtgärdsbehov buller och stomljud... 46 3
1. Inledning 1.1. Bakgrund Trafikverket planerar att bygga en ny dubbelspårig höghastighetsjärnväg mellan Göteborg och Borås. Sträckan ingår i Götalandsbanan, den planerade höghastighetsjärnvägen mellan Göteborg och Stockholm. När hela Götalandsbanan är klar ska det gå att resa mellan Stockholm och Göteborg på två timmar. Idag utgörs järnvägen mellan Västra Götalandsregionens två största städer, Göteborg och Borås, av en enkelspårig järnväg med låg kapacitet (Kust till kustbanan). Med ett nytt dubbelspår mellan Göteborg och Borås, byggt för hastigheter upp till 320 kilometer/timme, kan restiderna kraftigt minskas samtidigt som robustheten i järnvägssystemet förbättras. Den nya järnvägen mellan Göteborg och Borås knyter städerna närmare varandra, stärker kommunikationerna inom Västsverige och förbättrar kommunikationerna till Landvetter flygplats. Projektet Göteborg Borås är uppdelat i tre delsträckor, vilka har kommit olika långt i planläggningsprocessen. Almedal Mölnlycke, val av lokaliseringsalternativ (lokaliseringsutredning) Mölnlycke Bollebygd, planförslag Bollebygd Borås, val av lokaliseringsalternativ (lokaliseringsutredning) Föreliggande PM är framtagen inom delsträckan Almedal-Mölnlycke. Inriktningen i detta skede är att delsträckan i helhet inte ska projekteras som höghastighetsjärnväg, utan att infarten mot Göteborg kommer att ske i lägre hastighet. Figur 1 Geografiskt område för val av lokalisering inom delsträcka Almedal-Mölnlycke 4
I lokaliseringsutredningen studeras tänkbara lokaliseringsalternativ och deras konsekvenser. Mot bakgrund av lokaliseringsutredningen ska Trafikverket ta ställning till vilket alternativ som ska studeras vidare. Alternativen beskrivs i form av korridorer inom vilka det bedöms vara möjligt att bygga önskad järnvägsanläggning. Järnvägens sträckning inom vald korridor utformas först i nästa fas av planläggningsprocessen. 1.2. Syfte Utredning av buller, stomljud och vibrationer i lokaliseringsutredningen syftar främst till att jämföra respektive lokaliseringsalternativs konsekvens avseende buller, stomljud och vibrationer under projektets driftsskede som ett underlag för val av lokalisering. Effekterna sätts även i relation till ett jämförelsealternativ (nollalternativet) där projektet inte genomförs. Alternativen jämförs även avseende en uppskattad åtgärdskostnad för åtgärder som bedöms krävas för att riktvärden och målvärden ska innehållas under driftsskedet. 1.3. Utredningsalternativens geografiska avgränsning Lokaliseringsutredningen har tagit fram två olika principer för höghastighetsbanan, genom Mölnlycke alternativt söder om Mölnlycke. Alternativ genom Mölnlycke ansluter till en ny 5- spårsstation som ingår i delsträckan Mölnlycke-Bollebygd. Alternativ söder om Mölnlycke ansluter till delsträckan Mölnlycke - Bollebygd öster om Mölnlycke och har anslutande spår för regional tågtrafik till befintlig station i Mölnlycke. De två principerna har båda tre alternativa korridorer som på olika sätt bedöms kunna inrymma en järnvägsanläggning enligt uppställda mål. De tre korridorerna är benämnda Raka vägen (R), Mölndal Nord (M Nord) och Mölndal Syd (M Syd). Namnen syftar till hur banan ansluter till Västkustbanan i Mölndalsåns dalgång. Figur 2 Utredningskorridorer för Alternativ genom Mölnlycke 5
Figur 3 Utredningskorridorer för Alternativ söder om Mölnlycke För Alternativ Raka vägen har fokus varit kortast möjliga restid. För Alternativ Mölndal Nord och Mölndal Syd har fokus varit att möjliggöra resandeutbyte i Mölndal. De två Mölndalsalternativen skiljer sig främst åt genom att de möjliggör olika sträckningar söder om Mölndals station, med olika tekniska lösningar och påverkan på omgivningen som resultat. I Almedal ansluter den nya höghastighetsbanan till befintliga och planerade spårsystem, in mot Göteborgs central. På avsnittet mellan Mölndalsåns dalgång och Mölnlycke alternativt anslutningen öster om Mölnlycke, kommer den nya järnvägen att gå i tunnel. Lokaliseringsutredningen har bedrivits i två skeden, utrednings- respektive projekteringsskede. I utredningsskedet har förutsättningarna inom det i förstudien definierade utredningsområdet inventerats och analyserats. Med tekniska och miljömässiga förutsättningar som grund har möjliga lokaliseringar av järnvägen inom utredningsområdet prövats och tänkbara alternativa utredningskorridorer utformats. Efter utredningsskedet valdes de tre korridorerna Raka vägen, Mölndal Nord och Mölndal Syd för fortsatta och fördjupade studier i projekteringsskedet. I projekteringsskedet har tänkbara åtgärder och effekter inom teknikområdet tagits fram och analyserats för de tre utredningskorridorerna. 1.4. Beskrivning av utredda alternativ Inom korridorerna har alternativa utformningar studerats, både från byggbarhetssynpunkt och för den färdiga anläggningen. Studierna har utmynnat i preliminära förslag till utformning av järnvägen inom olika avsnitt, exempelvis om den föreslås gå på bro eller i tunnel. Där flera möjliga lösningar har studerats inom en korridor har de minst fördelaktiga lösningen ur buller, stomljud- och vibrationshänseende utvärderats i detta PM. Detta har inneburit att följande lösningar har utvärderats: Alternativet Raka vägen innebär att tunneln från Mölnlycke mynnar strax norr om Lackarebäcks industriområde och ansluter sedan till Västkustbanan på bro över E6/E20. 6
Alternativet Mölndal Nord innebär en tunnelmynning inom befintligt spårområde på Västkustbanan, cirka 750 meter söder om Mölndal station. Alternativ Mölndal Syd innebär en tunnelmynning vid Sandbäck, söder om Rävekärr, och en bro över Kungsbackavägen till anslutningen mot Västkustbanan. Alternativet söder om Mölnlycke innebär att höghastighetsbanan går söder om Mölnlycke, med en bibana för stannande pendeltåg i Mölnlycke. Alternativet innebär en jämförandevis liten förändring av dagens stationsutformning, genom stationsområdet utökas med 1-2 att ytterligare spår söderut i samma nivå som dagens station. Alternativet genom Mölnlycke innebär att hela stationen, och därmed även spåren genom tätorten, sänks ner cirka fyra meter mot dagens läge. Benarebyvägen som idag korsar under järnvägen måste istället gå på bro över. Totalt får stationen fem spår med två genomgångsspår för passerande höghastighetståg. Hastigheten för de passerande tågen antas i detta skede till 250 km/h. 7
2. Förutsättningar 2.1. Metodik 2.1.1. Teknikspecifik metodik - buller Bedömningar av konsekvenser avseende buller från tågtrafik har gjorts av Ramböll utifrån de preliminära utformningsförslagen som tagits fram inom respektive korridor. Inom flera korridorer finns olika alternativa planlägen. För både alternativ Raka vägen och Mölndal Syd har alternativet med bro över E6/E20 bedömts som det värsta fallet och har därför beräknats och bedömts. Buller är ett problem bara där järnvägen går i ytläge. Då samtliga utredningsalternativ innebär en längre tunnel mellan Mölnlycke och Almedal beskrivs effekterna avseende buller separat för passagen av Mölnlycke och för de alternativa anslutningarna i Mölndalsåns dalgång. Följande alternativ beskrivs och jämförs avseende buller från tågtrafik: - Jämförelsealternativ - Nollalternativ år 2040 - Utredningsalternativ - Alternativ Söder om Mölnlycke (2-3 spår genom Mölnlycke station, två spår i tunnel söder om Mölnlycke ) - Utredningsalternativ - Alternativ genom Mölnlycke (fem spår genom Mölnlycke station) - Utredningsalternativ - Alternativ Mölndal Syd (anslutning med bro till Västkustbanan) - Utredningsalternativ - Alternativ Mölndal Nord - Utredningsalternativ - Alternativ Raka vägen (anslutning med bro till Västkustbanan) Utredningen hanterar endast buller i driftskedet. Buller från byggskedet hanteras i kommande planeringsskeden. Buller från befintlig statlig infrastruktur inom utredningsområdet ingår i utredningen. Det är dels övriga järnvägsspår, Västkustbanan, Västlänken (inte som fysiska spår, men inräknat i trafikeringen) och Kust- till kustbanan, men även större statliga vägar. Buller från vägtrafiken är inte alternativskiljande, men har genomförts för att kunna göra en samlad bedömning över buller från samtlig statlig infrastruktur inom utredningskorridorerna. Genom Mölnlycke tätort passerar inga statliga vägar varav vägtrafikbuller inte har beräknats i denna del av utredningsområdet. Vid området Brännås runt Mölndal nords anslutning mot Västkustbanan har i beräkningarna en befintlig bullerskärm tagits bort, då den erhållna spårgeometrin kommer i konflikt med denna skärm. Detta gäller för båda av alternativen som ansluter i Mölndal. Det innebär i beräkningarna en ökad ljudnivå lokalt i detta område i jämförelse med nollalternativet än vad den tillkommande trafiken egentligen ger upphov till. 8
För att beräkna en uppskattad kostnad för respektive alternativs åtgärdsbehov har vissa antaganden gjorts. Samtliga sträckor som i figurerna 7-9 nedan markerats som Bedömt åtgärdsbehov har i beräkningarna försetts med spårnära bullerskärmar med höjd av 3 meter. Schablonkostnaden 3 400 kr/kvm (10 200 kr/m) har använts för att beräkna kostnaden för bullerskyddsåtgärder. Kostnaden är en uppskattad byggkostnad för en träskärm och har hämtats från trafikverkets beräkningsverktyg för samhällsekonomi, BUSE version 3,5. Analyserna för buller har genomförts med hjälp av beräkningsprogrammet SoundPlan version 7.3. Buller från tåg har beräknats med beräkningsmodellen NORD2000 och buller från vägtrafik har beräknats enligt den nordiska beräkningsmodellen för vägtrafik. Beräkningsmetodik, källmodell för höghastighetståg och beräkningsinställningar har ansatts enligt PM Beräkningsmanual för höghastighetståg, Beräkning buller med Nord2000 (Dokumentversion 2016-06-13) som tagits fram inom arbetet med Ostlänken, en annan del av den planerade höghastighetsjärnvägen mellan Göteborg och Stockholm. I dokumentet presenteras källdata för framtida höghastighetståg, anpassad efter kraven i TSD buller (EU 1304/2014). Källdata presenteras både för normalt ballasterat spår samt för oballasterat spår, så kallat slab track. Götalandsbanan kommer till stor del projekteras som oballasterat, vilket innebär högre bulleremissioner från hjul och räl vid frekvenser mellan 400-4000 Hz. I beräkningsmanualen presenteras även inställningar för impedans för olika marktyper samt bland annat hur ljudnivån ska korrigeras på broar (+3 db(a) även för spår på slab track ) och i växlar (+6 db(a)). Jämförelsen av alternativen framförallt gjorts avseende den ekvivalenta ljudnivån. Där den nya banan går i ytläge är det nästan uteslutande längs befintlig järnväg, och därmed är det små områden som idag är ostörda som påverkas. På så sätt kan man säga, även om det handlar om en ny bana, att effekten avseende buller till stor del är effekten av en trafikeringsförändring inom befintlig järnvägskorridor. 2.1.2. Teknikspecifik metodik stomljud och vibrationer Analyserna för stomljud och vibrationer har genomförts av ÅF Ljud och vibrationer. En analys av åtgärdsbehovet utmed sträckan med avseende på stomljud har genomförts för samtliga sex korridorsalternativ. Analyserna av åtgärder längsmed sträckan grundar sig i det närmaste avståndet mellan projekterade spår under mark och bostäder ovan mark. Avståndet har beräknats med hjälp av den markmodell som använts i bullerberäkningarna. Utöver detta har flera antaganden gjorts för att förenkla beräkningsprocessen. Dessa redovisas i korthet nedan: - Alla tunnlar förutsätts vara bergtunnlar (förutom vid stora lerdjup till exempel vid Rävekärr). - Ballastspår med 1,6 meter ballast (modernt spår) förutsätts väster om tunnel/bergspåslag. - Ballastfritt spår förutsätts i tunnel. 9
- Ett frostisoleringslager på 0,5 meter under spåret i tunnel förutsätts. I övrigt förutsätts styv bana under spårplatta. - Hastigheten i tunnel förutsätts till 280 km/h samt 160 km/h för lokaltåg. - För stomljudsberäkning förutsätts alla bostäder vara grundlagda direkt på berg (med undantag av de som tydligt framgår är grundlagda på annat material, bostäder grundlagda på lera är inte med i beräkningen). - För vibrationer antas alla bostäder vara grundläggda direkt på undergrund. - Inga bostadshus antas ha källarvåningar - Nyslipade hjul och räler motiverat av ballastfritt spår förutsätts. - Inga godståg tillåts trafikera sträckan. - Antalet byggnader med beräknad stomljudsnivå och eller vibrationsnivåer över riktvärdet har beräknats (se tabell 1). - Åtgärdsbehov med en finhet på som högst 50 meter för ett område har styrts av de byggnader som ligger närmst (och alltså har högst stomljudsnivå respektive vibrationshastighet) Åtgärder mot stomljud och vibrationer Det finns flera metoder för att åstadkomma minskad överföring av hjul-rälvibrationer till spårbyggnadens underlag genom så kallad spårisolering. Metoderna har olika egenskaper med hänsyn till möjligheterna att åstadkomma erforderlig vibrationsisolering (insättningsdämpning) vid låga frekvenser. Olika principer för stomljudsdämpning för ballast- respektive ballastfria spår redogörs för i figur 4 nedan. 10
Figur 4 Principer för dämpning av stomljud för spåranläggningar Med stöd av beräkningar genomförda i projekt Ostlänken tillsammans med beräknad insatsdämpning från litteraturen 1 har dämpning av den A-vägda totalnivån för olika åtgärdsprinciper beräknats, vilka redovisas i Tabell 1. *1: Thompson D, Railway Noise and Vibration, Mechanisms, Modelling and Means of Control, Institute of Sound and Vibration Research, University of Southampton, UK, 2008 11
Tabell 1 Vibrations- och stomljudsdämpande åtgärder Åtgärdsnivå Låg Måttlig Hög Spårsystem Mjukt spårplatteunderlägg (Resilient rail pad) Elastisk befästning (Embedded block alternativt Resilient base plate) Vibrationsisolerad spårplatta (Floating slab track) Insättningsdämpning (dba-enheter) 0-5 5-16 16-25 Mjukt spårplatteunderlägg i rälbefästning behövs troligen i ett normalfall för att undvika krosskador på betongplatta/sliper. Nedan redovisas förslag på vibrationsdämpande banunderbyggnader som kan vara aktuella vid nybyggnation av spår på mjuk mark. Tabell 2 Vibrationsdämpande banunderbyggnader, relativt normalt ballastspår. Insättningsdämpning Åtgärdsnivå Banunderbyggnad (minskning av vibrationshastighet) Låg Kalk-cementstabilisering under banan 50 % Hög Påldäck ned till fast mark 90 % 12
2.2. Gemensamma förutsättningar I tabell 3 nedan anges de förutsättningar som är gemensamma för beräkningar i buller, stomljud och vibrationsutredningen. 2.2.1. Trafikering Trafikunderlag är hämtat från Dimensionerande bullerberäkningsprognos, baserad på Trafikverkets basprognos för år 2030. I prognosen förutsätts Götalandsbanan utbyggd mellan Mölnlycke och Bollebygd. Prognosen har ansetts kunna representera trafikeringen även år 2040, då samtliga banors kapacitet bedöms vara fullt utnyttjade redan år 2030. I tabell 3 anges den trafikering som använts för nollalternativet. Tabell 3 Prognostiserad trafikering per dygn på järnväg i nollalternativet år 2040 Bana Sträcka Gods -tåg S- tåg* Pendeltåg Regionaltåg Lokdragna persontåg Summa Kust-till kustbanan Västkustbanan norr om Mölndal station Västkustbanan söder om Mölndal station Almedal - Borås Almedal- Mölndal Almedal - Kungsbacka 15 0 0 70 12 97 60 25 250 100 0 435 60 25 140 70 0 295 *S-tåg avser tågtyper med lutande vagnskorg, typ X2000, som får köra med viss överhastighet mot övriga tågs största tillåtna hastighet. I tabellen nedan anges tågtrafikeringen som tillkommer på den nya banan. Trafiken på banan kommer inte påverkas av vilket alternativ dragning som väljs. Däremot påverkas antalet passerande tåg genom Mölnlycke tätort i ytläge med val av alternativ. Förutom trafiken på den nya banan antas att trafiken på befintliga spår är samma som i nollalternativet. Tabell 4 Prognostiserad trafikering per dygn på höghastighetsbanan år 2040 sträckan Göteborg Borås Prognos år 2040 Höghastighetståg Interregionala tåg Regionaltåg Summa Antal tåg per dygn (båda riktningarna) Varav genom Mölnlycke vid Alternativ söder om Mölnlycke 58 44 126 228 0 0 126 126 hastigheter för tåg på befintlig bana har räknats enligt dagens största tillåtna hastigheter (sth), tagna från Trafikverkets linjebok 2015. Detta innebär: 13
- I Mölndalsåns dalgång är sth 140/150/160 km/h, beroende av tågkategori, i största delen av utredningsområdet. In mot Gårdatunneln sänks sth till 105 km/h för samtliga tågkategorier - Genom Mölnlycke är sth 90 km/h för samtliga tågkategorier - Efter anslutningen till Västkustbanan har samma sth som på befintlig bana räknats för tåg på nya banan - I alternativet genom Mölnlycke har passerande höghastighetståg och interregionala tåg räknats att passera i 250 km/h. Stannande tåg har getts en acceleration/inbromsningskurva mot stationen som har inneburit att deras hastighet i tunnelmynningarna väst och öst om stationen har varit ca 130 km/h - I alternativet söder om Mölnlycke har stannande tåg har getts en acceleration/inbromsningskurva mot stationen som har inneburit att deras hastighet i tunnelmynningarna väst och öst om stationen har varit ca 130 km/h Uppgifter om dagens trafikering på E20 och Söderleden har hämtats från den nationella vägdatabasen (Nvdb) och sedan räknats upp till år 2040 med hjälp av Trafikverkets regionala uppräkningstal för europavägar i området (trafikuppräkningstal för EVA, 2015), se tabell 5 för de trafiksiffror som använts i beräkningen. Tabell 5 Årsdygnstrafik på vägar år 2040. Väg Prognostiserad årsdygnstrafik år 2040 E6/E20 90 000 f/d* Söderleden 70 000 f/d* * Trafikmängden varierar något över sträckan beroende på anslutande vägar. 2.2.2. Spårkonstruktion Avseende spårkonstruktion har nya spår i ytläge i Mölndalsåns dalgång förutsatts vara ballasterade, men övergå i ballastfria spår ( slab track ) när spåret går in i tunnel mot Mölnlycke. För alternativet med genomfart genom Mölnlycke har ballastfritt spår förutsatts genom tätorten för genomgående spår. Befintligt spår har förutsatts vara ballasterat. För alternativet där höghastighetsjärnvägen går söder om Mölnlycke och en bibana för stannande tåg ansluter Mölnlycke station har ballasterat spår förutsatts för bibanan, men ballastfria spår i tunneln för passerande tåg söder om Mölnlycke. Konstruktionen av spåranläggningen påverkar både buller och stomljudsemissioner. 14
2.3. Riktvärden och bedömningsgrunder För jämförelse av utredningsalternativens påverkan av buller, stomljud och vibrationer har antalet berörda bostadshus inom utredningsområdet studerats. I lokaliseringsutredningen görs en översiktlig analys som syftar på att beskriva de alternativskiljande effekterna. I kommande skeden kommer fördjupade analyser av störningskänsliga verksamheter göras, men dessa bedöms vara fåtaliga jämfört med antalet påverkade bostäder. 2.3.1. Luftburet ljud Bedömningsgrunder för luftburet ljud och vibrationer kommer från Trafikverkets riktlinjer för buller och vibrationer från trafik på väg och järnväg, TDOK 2014: 1021 som bygger på de långsiktiga riktvärden för buller som fastslås i 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter. Tabell 6 Riktvärden för ljudnivå av luftburet ljud för bostäder utomhus (TDOK 2014: 1021) Ekvivalent ljudnivå vid fasad Maximal ljudnivå vid uteplats 60 db(a) 1 70 db(a) 2 1: Avser ljudnivå vid fasad från spårtrafik vid hastighet lägre än 250 km/h 2: Om ljudnivån överskrids bör den inte överskridas med mer än 10 dba fem gånger per timme dag- och kvällstid (06-22) 2.3.2. Stomljud och vibrationer Det saknas nationella riktvärden för stomljudsnivåer i bostäder. Trafikverket har i tidigare i liknande större projekt arbetat fram projektspecifika riktvärden. Bedömningsgrunder i detta projekt har tagits fram baserat på dessa erfarenheter. Tabell 7 Målvärden för stomljud i driftsskedet Byggnadsanvändning Maximal stomljudsnivå inomhus Bostäder, vårdlokaler, kyrkor och hotell 30 db(a) 1 Kontor och liknande utrymmen 40 db(a) 1 Skolor, teatrar, bibliotek och konferenscentra 35 db(a) 1 Konsertsalar, opera, ljudstudios och andra känsliga byggnader 25-30 db(a) 1 1: Avser stomljudsnivå inomhus med tidsvägning slow Trafikverkets riktlinjer för vibrationer återfinns i Buller och vibrationer från trafik på väg och järnväg TDOK 2014:1021, och gäller från 2016-01-01. Riktvärdet är 0,4 mm/s vägd RMS inomhus (bostäder och vårdlokaler, planeringsfallet nybyggnad). Riktvärdet avser vibrationsnivå nattetid (22 06) och får överskridas högst fem gånger per trafikmedelårsnatt, dock högst 0,7 mm/s vägd RMS. Riktvärdena utgör Trafikverkets målnivå vid genomförande av skyddsåtgärder mot höga vibrationsnivåer. 15
3. Allmänt om buller, stomljud och vibrationer Buller är enkelt uttryckt oönskat ljud, ljud som vi känner oss störda av och helst vill slippa. Buller påverkar hälsa och välbefinnande och hamnar högt på listan över allvarligare störningar i samhället. Hörselskador kan uppkomma vid långvarig kraftig exponering för buller. Ju starkare bullret är desto kortare tid behövs för att en hörselskada ska uppstå. Trafikbuller är normalt inte av sådan styrka att det kan orsaka hörselskador, men byggbuller på nära håll utan några bullerreducerande åtgärder kan vara så höga att de kan vara skadliga. Mycket forskning har utrett när det är risk att buller stör sömnkvaliteten. För att minimera risken för sömnstörningar bör den maximala ljudnivån i sovrum inte överskrida 45 db(a). Sömnstörning är en av de vanligaste negativa konsekvenserna av högt trafikbuller. Samtalsstörningar uppkommer genom att buller kan maskera talet och därigenom försvårar möjligheten att föra samtal. Samtalsstörningar uppkommer vid maximala ljudnivåer över 70 db(a). Effekter på prestation och inlärning uppkommer om viktig information maskeras. I offentliga lokaler med informationssystem via högtalare är det en tillgänglighetsaspekt, där höga ljudnivåer gör att personer med nedsatt hörsel får försämrad möjlighet att tillgodogöra sig talad information. Huruvida effekter på arbetsprestationen uppkommer beror i övrigt framför allt på uppgiftens art, bullrets egenskaper och på faktorer hos individen. Det är inte möjligt att generellt ange en nivå som inte får överskridas, utan riktvärden måste anges för olika miljöer beroende på vilken typ av arbete som utförs. Psykosociala effekter och symptom, som irritabilitet, huvudvärk och trötthet, kan uppkomma vid långvarig exponering för buller. Forskning har visat att det även kan finnas risk för förhöjt blodtryck och i förlängningen hjärtkärlsjukdom. Buller är också en stressfaktor som i samverkan med andra belastningsfaktorer och beroende på individens känslighet kan förstärka andra psykosociala och psykosomatiska besvär. För beskrivning av ljud vars styrka är konstant i tiden används oftast ljudnivå i decibel med beteckningen db(a). Indexet A anger att ljudets frekvenser har viktats på ett sätt som motsvarar hur det mänskliga örat uppfattar ljud. Detta störningsmått är enkelt att arbeta med och kan direkt mätas med en ljudnivåmätare. I Sverige används två störningsmått för trafikbuller; ekvivalent respektive maximal ljudnivå. Med ekvivalent ljudnivå avses en form av medelljudnivå under en given tidsperiod. För trafikbuller är tidsperioden i de flesta fall ett dygn. Den maximala ljudnivån är den högsta förekommande ljudnivån under exempelvis en fordonspassage. 16
Figur 5 Exempel på ljudtrycksnivåer Luftljud är ljud som transporteras genom luften från bullerkällan till mottagarens öra. När vi i vardagslag talar om buller är det i allmänhet luftljud som avses. Enheten för luftljud är i dagligt tal decibel [db(a)]. Exempel på ljudtrycksnivåer, se figur 5.1. Stomljud är ljud som först transmitteras i fasta material, berg, byggnadens stomme etcetera, för att sedan som luftljud nå mottagarens öra. Vanliga källor till stomljud är när grannen i ett flerfamiljshus borrar i väggen eller stegljud från våningen ovanför eller trapphuset. Enheten för stomljud är i dagligt tal decibel [db(a)]. Vibrationer transmitteras i fasta material, berg, jordarter, byggnadens stomme. Inom Göteborg finns mäktiga leror på flera ställen som kan ge upphov till störande vibrationer kring vägar, järnvägar och publikevenemang med hoppande mäniskor. Kända exempel är de båda Ulleviarenorna där publiken stört sin omgivning då de hoppat i takt. Dessa nivåer har varit klart kännbara. Lägre vibrationer kan upplevas i fötterna när man står, fast de behöver inte stråla ut ljud på grund av att de är så lågfrekventa. De kan dock ge upphov till klirr i glas i vitrinskåp etcetera. Vibrationer som stör i boendemiljön kan orsakas av maskiner eller installationer och under vissa omständigheter av trafik till exempel tåg på främst bana ovan mark. Känseltröskeln för vibrationer ligger mellan 0,1-0,3 mm/s, komfortvägd signal (brukar ibland betecknas [RMS]). En vibrationshastighet på 0,7 mm/s bedöms som måttligt störande och en vibrationshastighet på 1,0 mm/s bedöms som sannolikt störande enligt Svensk standard (1992) Svensk standard SS 460 48 61, Mätning och riktvärden för bedömning av komfort i byggnader, Vibration och stöt, SIS/TK 111, Utgåva 1, bilaga B. Enheten för vibrationer är i dagligt tal millimeter per sekund [mm/s]. 17
4. Effekter och konsekvenser 4.1. Buller För buller beskrivs effekter av respektive alternativ uppdelat på två geografiska områden. I delen Mölndalsåns dalgång beskrivs effekter av den nya banans anslutning till Västkustbanan och vidare in mot Göteborg. I delen Mölnlycke beskrivs effekten av olika passagealternativ av Mölnlycke. Uppdelningen kan göras då samtliga alternativ innebär en lång tunnel utan järnväg i ytläge mellan Mölnlycke och Mölndalsåns dalgång. Samma beräkningsområde visas för alla alternativen i respektive del för att kunna göra en jämförelse av antalet påverkade bostadshus med samma förutsättningar för alla alternativ. Det innebär även att visas av de bostäder som finns med i jämförelsen kan ha höga ljudnivåer från befintliga järnvägar som ligger utanför alternativets korridor. Konsekvensen av respektive alternativ bör därmed utläsas som skillnaden mot nollalternativet. 4.1.1. Buller inom Mölndalsåns dalgång De tre alternativ ansluter alla till Västkustbanan efter en längre tunnel från Mölnlycke. Alternativ Raka vägen och Mölnlycke syd har räknas att komma ur tunnel i dalgångens kant öster om Västkustbanan, och sedan gå på bro till anslutningen mot Västkustbanan. Alternativ Mölndal nord beräknas ansluta med en tunnelmynning i befintligt spårområde. Sammanfattningsvis innebär alternativ Mölndal syd störst negativ påverkan gällande buller och alternativ Raka vägen minst påverkan. Anledningen till detta kan förklaras, som tidigare nämnt, med att alternativ Mölndal syd går längst sträcka med ny bana i ytläge och alternativ Raka vägen går i mycket större del av sträckan i tunnel. Runt alternativ Raka vägen tunnelmynning finns få närliggande bostäder medan alternativen i Mölndal mynnar i ett område med bostäder nära spåret. Utan bullerskyddsåtgärder innebär alternativen i Mölndal en större bullerpåverkan på boendemiljöer. En ytterligare konsekvens av alternativen i Mölndal är att utökningen av spårområdet för de nya spåren innebär att en befintlig bullerskärm vid området Brännäs måste rivas, se tidigare kapitel Teknikspecifik metodik buller. På grund av det ökar ljudnivåer även från trafiken på befintlig bana. En stor del av dessa alternativs konsekvenser kommer från detta. I och med den redan omfattande trafiken längs befintlig bana samt att den nya banan inte medger full höghastighet blir det tillkommande bullret i övrigt relativt begränsat. I tabell nedan redovisas en jämförelse av antalet bostadshus som beräknas få ljudnivåer över 60 db(a) ekvivalent- samt 70 db(a) maximal ljudnivå vid fasad i markplan i respektive alternativ, utan bullerskyddsåtgärder. 18
Figur 6 Antal bostadshus inom beräkningsområdet i Mölndalsåns dalgång där den ekvivalenta ljudnivån vid fasad i markplan överskrider 60 db(a) för respektive alternativ. Situation utan bullerskyddsåtgärder. Figur 7 Antal bostadshus inom beräkningsområdet i Mölndalsåns dalgång där den maximala ljudnivån vid fasad i markplan överskrider 70 db(a) för respektive alternativ. Situation utan bullerskyddsåtgärder. I områden där beräkningarna visar att ljudnivåer överskrider riktvärdet för ekvivalent ljudnivå vid fasad i markplan har en översiktlig bedömning av behov av bullerskyddsåtgärder gjorts. Observera att det kan finnas ytterligare bostäder där ljudnivån på övre våningsplan överskrider riktvärdet eller där den maximala ljudnivån på uteplatser eller inomhus överskrider riktvärden. I detta skede resoneras att fastighetsnära åtgärder i så fall kan tillkomma utöver vad som redovisas. 19
Tabell 8 Bedömd kostnad för bullerskydd för respektive utredningsalternativ Delen Almedal - Mölndal Alternativ Raka vägen Alternativ Mölndal nord Alternativ Mölndal syd Sträcka längs järnvägen där åtgärdsbehov bedömts nödvändigt 1 650 meter 2000 meter 2600 meter Uppskattad investeringskostnad (kkr) 2 6 600 20 400 26 500 1: Se figurer 13,16 och 19 nedan 2: Kostnaden baseras på att bullerreducerande skärmar placeras i samtliga sträckor där åtgärdsbehov bedömts nödvändigt. Samtliga skärmarna har antagits ha en höjd på 3 meter. Investeringskostnaden anges i antal tusen kronor, utan påslag för skattefaktorer Kostnadsberäkningen är baserad på en bullerskärm placerad nära spårområdet. Denna åtgärd kan vara lämplig på vissa sträckor och mindre lämplig på andra. För vissa områden kan t.ex. byggnadstekniska åtgärder i fasad vara mer lämpade och eller kombinationer av åtgärd i fasad respektive spårnära skärm vara ett bättre val. Fasadåtgärder eller kombinationsåtgärder har inte kostnadsuppskattats men kan påverka kostnadsuppskattningen, troligtvis nedåt då skärmande åtgärder brukar vara det dyraste åtgärdalternativet. Generellt är ljudnivån från tågtrafiken är dominerande i området vid bostäder öster om E6/E20 och järnvägen. En bullerskärm utmed spårområdet bedöms därför även reducera ljudnivån från vägtrafiken på E6/E20. Väster om E6/E20 är ljudnivån från vägtrafiken dominerande. En bullerskärm utmed spårområdet väster om järnvägen kommer inte att dämpa ljudet från vägtrafiken och därför ha en begränsad effekt för bullersituationen som helhet i detta område. Hur åtgärder kan väljas och dimensioneras för att på bästa sätt förbättra bullersituationen för bostäder väster om E6/E20 studeras vidare i ett senare skede. Nedan visas ljudutbredningskartor för nollalternativet och för de tre utredningsalternativen för anslutning till Västkustbanan och vidare infart mot Göteborg. I samtliga figurer nedan visas till vänster den dygnsekvivalenta ljudutbredningen och till höger den maximala ljudutbredningen, båda på två meters höjd ovan mark. Ljudutbredningen visas för samma beräkningsområde för samtliga alternativ. Detta område har även använts för att jämföra antalet påverkade bostäder. Området innehåller för vissa alternativ delar som inte påverkas av projektet, varav ljudnivån blir samma som i nollalternativet. 20
Nollalternativ Figur 8 Nollalternativ. Ekvivalent ljudnivå 2 m ovan mark 21
Figur 9 Nollalternativ. Maximal ljudnivå 2 m ovan mark 22
Figur 10 Buller från vägtrafik - Ekvivalent ljudnivå 2 m ovan mark från större statliga vägar, år 2040. 23
Utredningsalternativ Raka vägen Figur 11 Utredningsalternativ Raka vägen. Ekvivalent ljudnivå 2 m ovan mark. 24
Figur 12 Utredningsalternativ Raka vägen. Maximal ljudnivå 2 m ovan mark 25
Figur 13 Utredningsalternativ Raka vägen. Bedömt åtgärdsbehov baserat på var inom utredningskorridoren som ljudnivåer beräknas överskrida 60 db(a) ekvivalent ljudnivå vid fasad i markplan. 26
Figur 14 Utredningsalternativ Mölndal nord. Ekvivalent ljudnivå 2 m ovan mark. 27
Figur 15 Utredningsalternativ Mölndal nord. Maximal ljudnivå 2 m ovan mark. 28
Figur 16 Utredningsalternativ Mölndal nord. Bedömt åtgärdsbehov baserat på var inom utredningskorridoren som ljudnivåer beräknas överskrida 60 db(a) ekvivalent ljudnivå vid fasad i markplan. 29
Utredningsalternativ Mölndal syd Figur 17 Utredningsalternativ Mölndal syd. Ekvivalent ljudnivå 2 m ovan mark. 30
Figur 18 Utredningsalternativ Mölndal syd. Maximal ljudnivå 2 m ovan mark. 31
Figur 19 Bedömt åtgärdsbehov baserat på var inom utredningskorridoren som ljudnivåer beräknas överskrida 60 db(a) ekvivalent ljudnivå vid fasad i markplan. 32
4.1.2. Buller från tågtrafik Mölnlycke Alternativen för passage av Mölnlycke skiljer sig både i trafikering genom tätorten och i anläggningens utformning. I alternativet Genom Mölnlycke är trafiken genom tätorten större, men utformningen genom nedsänkningen av spårområdet mot dagens höjder innebär en mindre bullerspridning. Vid alternativet Söder om Mölnlycke går enbart stannande regiontåg genom tätorten på bibanan. Hastigheten blir därmed låg på banan där den går i ytläge och framtida tåg kommer också att vara tystare än dagens tåg (för att uppfylla EU-kraven om buller från framtida tågtyper). Tillskottet till dagens bullersituation blir därmed begränsat. De maximala ljudnivåerna kommer även fortsättningsvis att komma från godståg på den befintliga banan genom Mölnlycke tätort. I figurer nedan visas beräkningar av bullerspridning vid en tågpassage av olika tågtyper och i de olika passagealternativen. Den övre bilden visar en situation med godstågspassage med dagens något upphöjda stationsläge. De nedre två bilderna visar passage av godståg med en nedsänkt stationsutformning (mitten bild) och en höghastighetspassage i 250 km/h (nedre bild). På grund av det tidiga utredningsskedet då varken korridorsalternativ slutgiltig utformning inom korridoren är fastslagen ska beräkningarna endast ses som exempel på hur olika anläggningsutformningar kan påverka bullerspridningen. Beräkningarna visar dock hur stor betydelse barriärer runt spårområdet har för ljudets spridning. En barriär kan även utgöras av bullerskärmar och få liknande effekt. Godstågspassage med dagens stationsutformning Enkelspårsstation Godstågspassage med nedsänkt stationsutformning Femspårsstation Höghastighetspassage med nedsänkt stationsutformning Femspårsstation Figur 20 Tvärsnitt av maximal bullerutbredning från godstågspassage i nollalternativet (överst), godstågspassage med nedsänkt stationsområde (alternativ Genom Mölnlycke ) samt höghastighetstågpassage i 250 km/h med nedsänkt stationsområde (alternativ Genom Mölnlycke ) 33
I figur 21 och 22 nedan redovisas en jämförelse av antalet bostadshus inom beräkningsområdet i Mölnlycke som beräknas få ljudnivåer över 60 db(a) ekvivalent- samt 70 db(a) maximal ljudnivå vid fasad i markplan i respektive alternativ, utan bullerskyddsåtgärder. Figur 21 Antal bostadshus inom beräkningsområdet i Mölnlycke där den ekvivalenta ljudnivån vid fasad i markplan överskrider 60 db(a) för respektive alternativ. Situation utan bullerskyddsåtgärder. Figur 22 Antal bostadshus inom beräkningsområdet i Mölnlycke där den maximala ljudnivån vid fasad i markplan överskrider 70 db(a) för respektive alternativ. Situation utan bullerskyddsåtgärder. 34
Oavsett vilket alternativ som väljs för passagen av Mölnlycke kommer riktvärden vid fasad överskridas vid första radens bebyggelse. Det innebär att det kommer att krävas bullerskyddsåtgärder i någon form. Nedan bedöms kostnaden för spårnära bullerskärm på sträckor där riktvärden vid bostadsfasader överskrids. Tabell 9 Bedömd kostnad för bullerskydd för respektive utredningsalternativ Mölnlycke Båda alternativ Mölnlycke Sträcka längs järnvägen där åtgärdsbehov bedömts nödvändigt 1 1500 meter Uppskattad investeringskostnad (kkr) 2 15 300 1: Se figur 26 nedan 2: Kostnaden baseras på att bullerreducerande skärmar placeras i samtliga sträckor där åtgärdsbehov bedömts nödvändigt. Samtliga skärmarna har antagits ha en höjd på 3 meter. Investeringskostnaden anges i antal tusen kronor, utan påslag för skattefaktorer I samtliga figurer nedan visas till vänster den dygnsekvivalenta ljudutbredningen och till höger den maximala ljudutbredningen, båda på två meters höjd ovan mark. Ljudutbredningen visas för samma beräkningsområde för samtliga alternativ. Detta område har även använts för att jämföra antalet påverkade bostäder. Området innehåller för vissa alternativ delar som inte påverkas av projektet, varav ljudnivån blir samma som i nollalternativet. 35
Nollalternativ Figur 23 Nollalternativ Mölnlycke. Ovan: Ekvivalent ljudutbredning 2 m ovan mark. edan: Maximal ljudutbredning 2 m ovan mark. 36
Utredningsalternativ Söder om Mölnlycke Figur 24 Alternativ Söder om Mölnlycke. Ovan: Ekvivalent ljudutbredning 2 m ovan mark. Nedan: Maximal ljudutbredning 2 m ovan mark. 37
Utredningsalternativ Genom Mölnlycke Figur 25 Alternativ Genom Mölnlycke. Ovan: Ekvivalent ljudutbredning 2 m ovan mark. Nedan: Maximal ljudutbredning 2 m ovan mark. 38
Figur 26 Bedömt åtgärdsbehov baserat på var inom Mölnlycke som ljudnivåer beräknas överskrida 60 db(a) ekvivalent ljudnivå vid fasad i markplan. Bedömingen gäller oavsett vilket alternativ som väljs för passagen av Mölnlycke. 39
4.2. Stomljud och vibrationer Ballastfritt spår ställer högre geotekniska krav på sättningskänslighet och stabilitet vilket medför en generellt sett styvare banunderbyggnad. Detta leder till mindre risk för komfortstörande vibrationer men å andra sidan större risk för stomljudsstörningar. För ett normalt ballasterat spår ger ballastlagret en viss dämpning av stomljud. Stomljudet och vibrationer ökar med ökad tåghastighet vilket medför högre stomljudsnivåer jämfört med traditionella spår. På Götalandsbanan planeras inte någon godstågstrafik vilket medför mindre slitage på spåren. Att spåren är fixerade samt trafikeras i höga hastigheter bedöms bidra till att en hög underhållsregim och därmed en hög spårkvalitet över tid. Detta bidrar till en lägre stomljudsnivå vilket har antagits i beräkningar. I detta tidiga utredningsskede har endast konsekvenser under projektets driftsskede beskrivits. Stomljud och vibrationer från tunneldrivning under byggskedet kommer utredas under senare skeden. 4.2.1. Jämförelse av alternativens konsekvens samt åtgärdsbehov Några dokumenterade stomljudsproblem finns inte inom utredningsområdet idag. Det kan främst bero på att järnvägen inte passerar genom några längre tunnlar samt att andra störningar, som luftburet ljud, då tar överhanden. Då nollalternativet inte innehåller några nya trafikleder vare sig ovan eller under mark bedöms konsekvenserna i nollalternativet som små eller inga. Leran dominerar i Mölndalsåns dalgång och där är risken för vibrationsstörningar stor då här passerar mycket tung trafik på både väg och järnväg. Mölndals stad har gjort vibrationsutredningar för bland annat Forsåker (Mölndals stad 2016-02-24). I planprogrammet för Forsåker redovisas att ett överskridande av riktvärdet för komfortvibrationer kan uppstå cirka 50 meter från järnvägen. För byggnation i centrala Mölndal har vibrationsmätningar utförts (WSP 2015-01-07). I dessa underskreds riktvärdet. I miljökonsekvensbeskrivningen till järnvägsplanen för Västlänken (Trafikverket 2014-09- 01) konstateras att det i Almedal finns risk för kännbara vibrationer men att avståndet till befintlig bebyggelse är så pass långt att riktvärdet bedöms klaras. Utifrån ovanstående kan konstateras att det finns risk för störande vibrationer i Mölndalsåns dalgång idag och att det är godstågen som utgör den största risken och är dimensionerande. Risken kommer att kvarstå i ett nollalternativ. Med genomförande av planerad bebyggelse i dalgången kan risken, utan åtgärder, förväntas öka något då mer bebyggelse kommer närmare järnvägen. Även i Mölnlycke kvarstår befintlig situation och godstågen är dimensionerande. Nedan redogörs för utredningsalternativens konsekvenser genom en sammanställning av antalet byggnader som överskrider stomljudsriktvärde 30 dba maximal ljudnivå (slow) inomhus i bottenplan för beräkningsfallet utan åtgärder. För vibrationer redovisas antal byggnader med beräknat överskridande av vibrationsriktvärde 0,4 mm/s vägd rms. 40
Tabell 10 Sammanställning av konsekvenser avseende stomljud och vibrationer, samtliga utredningsalternativ Alternativ Stomljud Vibrationer Antal byggnader med överskridande, av riktvärde (utan åtgärd) Antal byggnader med överskridande, av riktvärde (utan åtgärd) Raka spåret via Mölnlycke C 490 60 Raka spåret söder om Mölnlycke 1160 20 Mölndal Nord via Mölnlycke C 500 190 Mölndal Nord söder om Mölnlycke C 1150 155 Mölndal Syd via Mölnlycke C 350 150 Mölndal Syd söder om Mölnlycke C. 800 125 Åtgärdsnivåer redovisas i figurer nedan för de sex linjealternativen samt för lokaltågsanslutning. Dessa bygger på en möjlig sträckning av järnvägen inom respektive korridor. Med andra sträckningar kan resultatet ändras något, förhållandet mellan alternativen bedöms dock vara detsamma. I samband med järnvägsplanen bör en inventering av verksamheter göras för att klargöra eventuella känsliga verksamheter som kräver extra åtgärder. Erfarenhetsmässigt kan stomljud åtgärdas relativt enkelt genom de åtgärder i banunderbyggnaden som föreslås. Nedan är en sammanfattning av respektive alternativs åtgärdsbehov och kostnad för stomljud och vibrationer. Tabell 11 Sammanställning av åtgärdsbehov och kostnad mot stomljud och vibrationer för respektive alternativ Alternativ Beräknad kostnad stomljudsåtgärder (kkr) Raka vägen via Mölnlycke 18 500 Raka vägen söder om Mölnlycke Mölndal Nord via Mölnlycke 39 100 Mölndal Nord söder om Mölnlycke C Erforderlig sträcka/åtgärds-nivå vibrationer Låg: 600 m Hög: 400 m 23 900 Låg: 1200 m 52 300 Mölndal Syd via Mölnlycke 23 300 Mölndal Syd söder om Mölnlycke C. 21 000 Låg: 1700 m Hög: 1500 m (varav 800 m i betongtunnel) Låg: 2300 m, Hög: 1100 m (varav 800 m i betongtunnel) Låg: 1700 m Hög: 1700 m (varav 400 m i betongtunnel) Låg: 2300 m Hög: 1100 m (varav 400 m i betongtunnel) 41
Figur 27 Åtgärdbehov och nivåer längs huvudbana för stomljud och vibrationer, Alternativ Raka vägen söder om Mölnlycke. Bedömningen baseras på en möjlig beräknad linje inom korridoren och kan förändras om linjen placeras på ett annat sätt inom korridoren. Figur 28 Åtgärdbehov och nivåer längs huvudbana för stomljud och vibrationer, Alternativ Raka vägen genom Mölnlycke. Bedömningen baseras på en möjlig beräknad linje inom korridoren och kan förändras om linjen placeras på ett annat sätt inom korridoren. 42
Figur 29 Åtgärdbehov och nivåer längs huvudbana för stomljud och vibrationer, Alternativ Mölndal Nord söder om Mölnlycke. Bedömningen baseras på en möjlig beräknad linje inom korridoren och kan förändras om linjen placeras på ett annat sätt inom korridoren. Figur 30 Åtgärdbehov och nivåer längs huvudbana för stomljud och vibrationer, Alternativ Mölndal Nord genom om Mölnlycke. Bedömningen baseras på en möjlig beräknad linje inom korridoren och kan förändras om linjen placeras på ett annat sätt inom korridoren. 43
Figur 31 Åtgärdbehov och nivåer längs huvudbana för stomljud och vibrationer, Alternativ Mölndal Syd söder om Mölnlycke. Bedömningen baseras på en möjlig beräknad linje inom korridoren och kan förändras om linjen placeras på ett annat sätt inom korridoren. Figur 32 Åtgärdbehov och nivåer längs huvudbana för stomljud och vibrationer, Alternativ Mölndal Syd genom om Mölnlycke. Bedömningen baseras på en möjlig beräknad linje inom korridoren och kan förändras om linjen placeras på ett annat sätt inom korridoren. 44
Figur 33 Åtgärdbehov och nivåer längs anslutningsbana genom Mölnlycke för stomljud och vibrationer, då huvudbanan passerar söder om Mölnlycke. Bedömningen baseras på en möjlig beräknad linje inom korridoren och kan förändras om linjen placeras på ett annat sätt inom korridoren. 45
Antal tusen kronor [kkr] 4.3. Sammanfattning åtgärdsbehov buller och stomljud Nedan redovisas en sammanräknad kostnadsuppskattning för buller och stomljud för samtliga alternativa korridorer. Tabellen är en sammanräkning av de åtgärdskostnader som redovisas för respektive miljökonsekvens och alternativ ovan. 100000 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 Alternativ R via Mölnlycke Alternativ R söder om Mölnlycke Figur 34 Bedömd kostnad för buller- och stomljudsåtgärder 0 Alternativ Mnord via Mölnlycke Alternativ Mnord söder om Mölnlycke Alternativ Msyd via Mölnlycke Alternativ Msyd söder om Mölnlycke Total kostnad [kkr] 40400 45800 74800 88000 65100 62800 Bedömd kostnad stomljudsåtgärder [kkr] 18500 23900 39100 52300 23300 21000 Bedömd kostnad bulleråtgärder [kkr] 21900 21900 35700 35700 41800 41800 46
47
Trafikverket, 405 33 Göteborg. Besöksadress: Kruthusgatan 17. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se