Omvärldsanalys av regionala cykelstrategier R 2010-219

Omvärldsanalys av regionala cykelstrategier R 2010-219

Förord Regionplanekontoret gav våren 2011 Trivector Traffic i uppdrag att genomföra en omvärldsanalys för regionala cykelstrategier inför starten av Projektet Regional cykelstrategi. Syftet med omvärldsanalysen är att ge en kunskapshöjning och erfarenheter från liknande arbeten runt om i världen och i andra delar av Sverige. Projektet Regional cykelstrategi sker som ett delprojekt inom det EUfinansierade projektet SATSA II Samverkan för effektivt transportsystem i Stockholmsregionen. Delprojektet bedrivs under åren 2010-2012 i samarbete mellan Trafikverket, Regionplanekontoret, Länsstyrelsen och Storstockholms Lokaltrafik. Trafikverket är huvudansvarig. Projektledare har varit tekn. dr. Annika Nilsson. Projektmedarbetare har varit tekn. mag. Emelie Andén och civ. ing. Karin Neergaard, samtliga på Trivector Traffic AB. Rapporten har skrivits av Emelie Andén med bidrag av övriga. Beställarens kontaktperson har varit Melissa Safer, Trafikverket. Stockholm maj 2011 Trivector Traffic AB 2 (38)

Innehållsförteckning Förord 1 Inledning... 4 1.1 Bakgrund och syfte... 4 1.2 Frågeställningar... 4 1.3 Avgränsningar... 6 1.4 Metod... 6 2 Omvärldsanalys... 7 2.1 Sverige... 7 2.2 Danmark...14 2.3 Nederländerna...19 2.4 Norge... 24 2.5 Tyskland... 27 3 Slutsatser... 32 3.1 Mål och strategier... 32 3.2 Processen... 32 3.3 Utgångsdata/Uppföljning... 33 3.4 Finansiering och organisation... 33 3.5 Samordning av cykel- och kollektivtrafik... 33 3.6 Förbättringsåtgärder... 34 3.7 Rekreations- och fritidscyklism... 34 4 Referenslista... 35 4.1 Rapporter... 35 4.2 Kontaktpersoner... 37 3 (38)

1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Uppdraget avser ett av delprojekten Regional cykelstrategi inom det EUfinansierade projektet SATSA II Samverkan för effektivt transportsystem i Stockholmsregionen. Delprojektet bedrivs under åren 2010-2012 i samarbete mellan Trafikverket, Regionplanekontoret, Länsstyrelsen och Storstockholms Lokaltrafik. Trafikverket är huvudansvarig. Regeringen har angett att cykeltrafiken ska öka som andel av det totala resandet. Cyklingen behöver öka för bättre framkomlighet, klimat och hälsa. Syftet med projektet Regional cykelstrategi är att ta ett helhetsgrepp kring cykelfrågan och öka samsynen aktörer emellan. Projektet kommer att bidra till en nödvändig kunskapshöjning om behovet av nya cykelvägar och standard samt kapacitet i befintliga stråk. Den regionala cykelplanen kommer utgöra en gemensam grund och prioritering för framtida investeringar och inriktning för utvecklingen av cykelstråken. Projektet ska göra en inventering av cykelstråken, revidera det utpekade nätet av regionala cykelstråk (cykelstråk för arbetspendling) och parallellt med detta ska en regional cykelplan arbetas fram. Den regionala cykelstrategin ska även behandla hur kollektivtrafik och cykel kan samordnas på ett bättre sätt. Utöver detta ska rekreations- och fritidscyklismen ingå. Den regionala cykelplanen kommer att utgöra en gemensam grund för framtida investeringar och inriktning för utveckling av stråken med tillhörande objektbeskrivningar. Inventeringarna kommer också att bidra till att omfattande kartmaterial tas fram, underlag till bland annat digitala reseplanerare för cykel. Denna rapport avser en omvärldsanalys inför starten av Projektet Regional cykelstrategi. Syftet med omvärldsanalysen är att få en kunskapshöjning och erfarenheter från liknande arbeten runt om i världen och i andra delar av Sverige. Resultatet av analysen ska inspirera och fungera som goda exempel för upplägg och innehåll i projektet Regional cykelstrategi. 1.2 Frågeställningar Projektet Regional cykelstrategi består av fyra arbetspaket, varav tre arbetspaket var av intresse för omvärldsanalysen med följande frågeställningar: Arbetspaket: Regional cykelplan Den regionala cykelplanen kommer att peka ut regionala mål och strategier för cykeltrafiken i länet. Ett systemperspektiv där cykel och kollektivtrafik bättre kan samordnas är en av de frågor som kommer att lyftas fram och 4 (38)

diskuteras under denna process. Andra frågor som kommer tas upp inom ramen för den regionala cykelplanen är: vägvisning, drift och underhåll, prioriteringsgrunder vid utbyggnad, önskvärd standard. Frågeställningar: 1. Vilka mål och strategier finns i andra städers/länders cykelplaner? 2. Vilka utgångsdata finns? (Exempelvis andel cyklister av totala resandet osv.) 3. Hur samordnas cykel och kollektivtrafik? 4. Vilka undersökningar finns på genomförda förbättringar, dvs. goda exempel med påvisningsbar effekt? 5. Nya arbetsformer/aktörer att jobba med? Arbetspaket: Standard och process Arbetspaket standard och process syftar till att hitta lösningar för att bygga billigare cykelinfrastruktur i Stockholms län. Det är idag ungefär dubbel så dyrt att bygga cykelväg i Stockholm som i övriga landet. Det är också en komplicerad process som ofta tar lång tid. Arbetspaket standard och process kommer främst hanteras av Trafikverket och syftar till att hitta lösningar för att effektivisera planerings- och genomförandeprocessen, snabba på processer och sänka kostnaderna för cykelinfrastruktur. Arbetet kommer ske parallellt med arbetspaket regionala cykelstråk. SL, kommuner och intresseorganisationer kommer medverka i workshops. Frågeställningar: 1. Finns det lösningar i andra städer som motsvarar Stockholm att bygga billigare cykelinfrastruktur? Avser bl.a. cykelväg, cykelinfartsparkeringar 2. Finns det lösningar som kortar ner processtiden? Arbetspaket: Turism/fritid Arbetspaket Turism/fritid syftar till att lyfta frågan om rekreations- och fritidscyklism i Stockholms län. I arbetspaketet ingår utpekande av ett regionalt nät av cykelvägar för rekreations- och fritidsändamål. Arbetet kommer ske i samarbete mellan Trafikverket, länets kommuner och SL. Intresseorganisationer för ökad och säker cykling är viktiga referensgrupper i sammanhanget liksom besöksnäringen. Frågeställningar: 1. Vad ingår i rekreations- och fritidscyklism? 2. Vilka olika sorters målpunkter finns? 3. Vilka parter har varit med i arbetet med att ta fram ett nät av cykelvägar för rekreations- och fritidsändamål? 5 (38)

1.3 Avgränsningar Omvärldsanalysen omfattar Sverige, Norge, Danmark, Tyskland och Nederländerna. Material har aktivt sökts för arbetspaket Regional cykelplan och Turism/fritid. Sammanställningen fokuserar på frågeställningar inom Arbetspaket Regional cykelplan (fråga 1-4). I sammanställningen redovisas även svar kring Arbetspaket Turism/fritid översiktligt samt på frågeställning 1 inom Arbetspaket Standard och Process där detta påträffats. 1.4 Metod Omvärldsanalysen har genomförts genom internet- och litteratursökning samt genom kontaktpersoner. Utifrån det insamlade materialet besvaras sedan frågorna i de två arbetspaketen i analysen för respektive land. 6 (38)

2 Omvärldsanalys De fem undersökta länderna skiljer sig åt avseende cykling och cykelplanering. En jämförande sammanställning av cyklingen från 2006 kan ge en bild av relationen länderna emellan, viktigt att komma ihåg är dock att cykelandelen kan ha förändrats fram till idag. Nederländerna som har en lång tradition av cykling och är relativt tätbefolkat och därmed ofta korta avstånd mellan målpunkter hade en cykelandel på 26 procent. Samma år var andelen cykeltrafik i Danmark 19 procent, i Tyskland 10 och i Sverige 7 procent. 1 För Norge redovisades ingen jämförbar siffra i undersökningen men i landets nationella cykelstrategi anges att andelen var 5 procent 2005. 2 Nedan ges en översyn av dessa fem länders regionala cykelplanering samt exempel på strategier och åtgärder kopplat särskilt till kollektivtrafik och rekreationscykling. 2.1 Sverige Sverige har cirka 9,4 miljoner invånare och är till ytan 411 000 kvadratkilometer stort. Stockholm har knappt 800 000 invånare och länet drygt 2 miljoner invånare. 3 Den senaste nationella cykelstrategin togs fram av Vägverket år 2000. I denna pekas två övergripande mål ut; cykeltrafiken ska bli säkrare och cykeltrafikens andel ska öka. 4 Regeringen gjorde i sin infrastrukturproposition 2008 bedömningen att; Andelen gång- och cykeltrafik av de korta resorna bör öka. Kombinerade resor med gång/cykel och kollektivtrafik bör underlättas. Cykelturismen i Sverige bör utvecklas. 5 På regional nivå planeras trafiken bland annat utifrån länsplanerna som utarbetas av länsstyrelsen eller annat planeringsorgan i regionerna. Den ekonomiska ramen fastställs av staten. När det gäller cykelplanering anges i planerna hur mycket som ska investeras i leder utmed statliga vägar, om dessa ska samfinansieras av kommunerna samt hur mycket bidrag kommunerna kan söka till sitt lokala cykelvägnät. 6 1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Fietsberaad (2009), Cycling in the Netherlands. 2 Statens vegvesen (2010), Nasjonal transportplan 2010-2019, Nasjonal sykkelstrategi - attraktivt å sykle for alle. 3 www.ne.se/sverige samt www.ne.se/stockholms-län 2011-03-09 4 Vägverket (2000), Mer cykeltrafik på säkrare vägar nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik, Publikation 2000:8. 5 Regeringens proposition 2008/09:35 Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt. 6 Kågeson, Per (2009) Cykelinfrastruktur i de slutliga förslagen till länstransportplaner 2010-2021. För Föreningen Bilfria Leder och Svensk Cykling 7 (38)

Information För denna rapport har Janet van der Meulen, Region Skåne intervjuats liksom Patrick Leijon, projektledare för Öresundsregionen som cykelregion. De två regionala cykelstrategier som hittills har tagits fram i Sverige, för Skåne och Uppsala län har studerats. Även rapporter om regional cykling från Trafikverket och intresseorganisationer har använts. Mål och strategier I Sverige är det regionala cykelplaneringsarbetet fortfarande under utveckling och endast två regioner har antagit planer. Arbetet pågår dock i flera regioner. Den första regionala cykelplanen var Cykelledsplan för Skåne som Vägverket Region Skåne togs fram 2001. Denna redovisade nuläge och planerade cykelvägar längs med det statliga vägnätet för ett decennium framåt. Ett mål som sattes var att Vägverket i samfinansiering med kommunerna i regionen skulle bygga 40 kilometer cykelväg per år. Planen uppdateras vart fjärde år och när den uppdaterades 2006 hade målet från 2001 uppnåtts. Aktuell plan sträcker sig fram till 2015 och en ny är under utarbetande. Trafikverkets vision lyder I Skåne, Cykelns landskap, är cykeln det naturliga transportmedlet att använda vid korta resor till och från arbetsplatser, skolor, fritidsanläggningar m m, på ett väl utbyggt nät av trygga och säkra cykelvägar som ger god framkomlighet. Det övergripande målet för planen är att andelen resor med cykel ska öka och att cykellederna ska vara säkra, attraktiva och lättillgängliga. Detta ska uppnås genom att bevaka cykelfrågan i planeringen, bygga ut cykelinfrastrukturen, säkerställa god kunskap om cyklisterna samt samarbeta med kommuner och andra intressenter. Cykelledsplanen redovisar planerad utbyggnad under perioden 2006-2015. Kartan har tagits fram genom diskussioner med kommunerna som fick lämna önskemål om utbyggnad vilket blev cirka 300 cykelvägar som genom prioriteringar minskades till 100 cykelvägar. I planen tar Trafikverket upp vägarnas standard samt drift och underhåll och konstaterar att standard och utförande varierar med väghållarna. Ambitionen är dock att vägarna och driften av dessa ska hålla samma standard i hela regionen. Trafikverket Region Skåne avser enligt planen att skapa ett enhetligt skyltsystem i Skåne och har gjort en separat Cykelvägvisningsplan i detta syfte. 7 Cykelvägvisningsplanens syfte är att ta fram ett cykelvägnät genom skyltade leder i befintlig infrastruktur som binder samman centralorterna i de 33 kommunerna i Skåne. Skyltarna ska ange fjärr- och närmål samt avstånd till 7 Vägverket (2006), Cykelledsplan för Skåne 2006-2015, Publikation 2006:137 8 (38)

dessa. Syftet med nätet är rekreationscykling och därmed är det av stor betydelse om lederna passerar vackra landskap och för turister intressanta målpunkter. Andra kriterier är att ÅDT på vägarna där cykellederna dras ska vara mindre än 500 fordon per dygn och hastighetsbegränsningen högst 70 km per timme. 8 2010 antogs Regional cykelplan för Uppsala län av regionförbundet i länet med visionen Att cykla är ett naturligt transportsätt i Uppsala län och cykling är en integrerad del i resan från dörr till dörr. Till skillnad från många andra cykelplaner finns i Uppsala läns plan inget mål om att öka cyklandet utan fokus ligger på vad som ska göras: Byggandet av cykelvägar ska bidra till att resan från dörr till dörr underlättas. Det vill säga cykling ska ses som ett av flera transportmedel i en persons resa från start till mål. Skolbarn ska inom lämpliga avstånd kunna cykla säkert till skolan på egen hand. Man ska kunna cykla säkert längs med det statliga vägnätet där behov att cykla finns. Tätorter ska vara kopplade till sitt omland med säkra cykelvägar. Man ska kunna cykla säkert till välbesökta målpunkter t.ex. rekreation och fritid. Uppsala läns regionala cykelplan är till stor del en beskrivning av urvalsprocessen och vilka parametrar som ska ligga till grund för prioritering mellan olika cykelvägar. Processen utgår från förslag och önskemål från kommunerna avseende vilka cykelvägobjekt som ska prioriteras. De föreslagna objekten bedöms sedan utifrån fem kriterier: 1. Genomförbarhet beräknad kostnad baserat på längd och trolig separeringsform. 2. Behov av trafiksäkerhetsåtgärder baseras på årsdygnstrafik (ÅDT), högsta tillåtna hastighet samt vägbredd. 3. Målgrupp modellen ger högst värde till skolvägar, därefter arbetsvägar och sist vägar för rekreation/turism. 4. Efterfrågan utgår från befolkningsunderlaget baserat på antal invånare i sammanbundna tätorter samt inom 2 km längs med vägen utanför tätorter. 5. Betydelse för ett sammanhållet cykelvägnät antal anslutningar till befintligt cykelvägnät, om objektet förkortar sträckan mellan två målpunkter samt om den bidrar till tillgängligheten till målpunkter utanför tätorter. 8 Vägverket (2006) Cykelvägvisningsplan för Skåne, utkast 2006, Publikation 2006:118 9 (38)

Planen beskriver vidare när kommunernas förslag ska komma in och när den länsövergripande listan ska tas fram enligt prioriteringsmodellen. Eftersom objekten ska samfinansieras av kommunerna och Trafikverket måste samfinansieringsavtal skrivas dem emellan. Därefter kan en dialog om vilka länkar som ska prioriteras ske mellan kommunerna, Regionförbundet och Trafikverket. Resultatet från denna dialog tas sedan med Trafikverkets verksamhetsplanering för de närmaste två åren. De objekt som kommit till detta steg kan därefter undersökas närmare och sedan diskuteras på nytt innan de färdigställs. 9 En region som har satt igång ett regionalt arbete med cykelplaneringen är Öresundsregionen. Region Skåne, Region Hovedstaden, Trafikverket region Skåne samt nio kommuner i Öresundsregionen har inlett ett samarbete med hjälp av finansiering från Interregprogrammet för Öresund. Projektet som benämns Öresundsregionen som cykelregion har som huvudmål att öka cyklingen i regionen. Projektet är omfattande och består av många delaktiviteter. Till att börja med tas en metod för nulägesbeskrivning och benchmarking fram för att kunna mäta och jämföra situationen med andra regioner samt över tid. Troligen kommer de jämförande regionerna vara Eindhoven och Amsterdam i Nederländerna. Det första delpaketet handlar sedan om att främja förutsättningarna för turismcykling respektive pendling. Det andra paketet handlar om att med påverkansåtgärder och information öka cyklingen, ett särskilt fokus läggs här på barn och unga. Det tredje delpaketet handlar om hela resan och består av tre delar; cykelparkering, hyrcyklar samt möjligheten att göra inköpsresor med cykeln. Projektet startade 2010 och beräknas pågå till hösten 2012. 10 Ytterligare en region som har startat upp ett regionalt cykelarbete är Regionförbundet Sörmland som arbetar med framtagandet av en regional cykelstrategi. Inledningsvis görs en GIS-analys av de statliga cykelvägarna och turistlederna i regionen som kommer att visa på luckor i vägnätet och var det finns potential för utbyggnad. Planen är under utarbetande och en ambition är att ta fram nyckeltal för uppföljning av mål och strategier. Dessa kommer att tas fram i samarbete med kommunerna liksom kriterier för prioritering mellan objekt. Målet är att strategin ska beslutas i regionstyrelsen hösten 2011. Utgångsdata/Uppföljning Skånes cykelledsplan har två mätbara mål i planen; att bygga 40 kilometer cykelväg per år samt att öka andelen resor med cykel. Uppsala läns cykelplans inriktningsmål och vision är dock inte formulerade på ett sådant sätt att de på ett enkelt sätt kan följas upp kvantitativt. Det omnämns heller inte i planen hur den ska följas upp samt vilka utgångsdata det i så fall skulle gälla. 9 Regionförbundet Uppsala län (2010), Regional cykelplan för Uppsala län. 10 Patrick Leijon, Region Skåne, Öresundsregionen som cykelregion. 2011-02-21 10 (38)

Det finns flera olika metoder och förslag på hur cykelplaneringen på regional nivå kan följas upp. En av dessa är ett så kallat regionalt cykelbokslut som Koucky & Partners har tagit fram på uppdrag av Vägverket Region Mitt. Utgångspunkten är att ta reda på dagens situation för att kunna följa upp effekten av åtgärder och om uppsatta mål har uppnåtts. Författarna föreslår sju frågeområden eller parametrar att undersöka, exempelvis omfattning av cykeltrafiken. För dessa föreslås olika indikatorer som exempelvis antal cykelresor per år i regionen. Eftersom regioner och kommuner har olika förutsättningar blir sådana uppgifter dock svåra att använda för jämförelse mellan regioner och därför bör även nyckeltal tas fram som gör dem jämförbara. När det gäller omfattningen av cykeltrafiken kan nyckeltalet vara Antal cykelresor som huvudresa på undersökningsdagen/invånare. 11 Inom det pågående svenska forskningsprojektet Mått- och mätmetodik gång- respektive cykeltrafik har konstaterats att det finns ett flertal skillnader i hur resvaneundersökningar genomförs och hur resultat tas fram avseende cykelandel, vilket gör det svårt att jämföra resultat från olika länder. I första rapporten från projektet ges exempel på hur cykeltrafik mäts genom räkningar och resvaneundersökningar i olika länder. 12 Ett annat exempel på hur cykelplaneringen kan följas upp är Cykelfrämjandets kommunvelometer som granskar kommunernas arbete för cykeltrafik. De parametrar som undersöks kan vara intressanta som indikatorer eller nyckeltal i en plan. Exempelvis ombeds kommunerna ange antal kilometer cykelväg av olika typ, hur mycket kommunen har investerat samt budgeterat för utbyggnad av cykelinfrastruktur. Cykelfrämjandet frågar även om aktiviteter som genomförts och politiska mål. 13 Ytterligare en metod som mäter och följer upp cykelarbetet är BYPAD som står för Bicycle Policy Audit. Det är ett verktyg som hjälper kommuner och regioner att utvärdera och förbättra sitt cykelplaneringsarbete. En BYPADrevision görs i samarbete med en utvärderingsgrupp inom regionen utifrån ett antal nyckelfaktorer. Dessa är exempelvis hur man i cykelarbetet tar hänsyn till cyklisternas behov, hur infrastrukturen ser ut och hur cyklisternas säkerhet tillgodoses. Ytterligare faktorer som utvärderas är kommunens eller regionens strategi, ledarskap och samordning samt information och utbildning. Dessa nyckelområden poängsätts och arbetet kan på detta sätt följas upp. Det finns även en särskild checklista för regioner vilken innehåller parametrar som antal kilometer cykelväg per väghållare, antal kilometer 11 Koucky & Partner (2010) Regionalt Cykelbokslut: Metodförslag, undersökning av dataläget, cykelbokslut för Vägverket Region Mitt. 12 Niska, A. m fl, Metoder för skattning av gång- respektive cykeltrafik. Kartläggning och kvalitetsbedömning. VTI rapport 686. 13 Cykelfrämjandet (2010) Cykelfrämjandets Kommunvelometer 11 (38)

skyltad cykelväg, antal cykelolyckor, cykeltrafikens andel samt medel och personalresurser avsatta för cykelåtgärder. 14 Per Kågeson har för Trafikverket tagit fram en modell för regional inventering och planering av cykelvägar. Efter inventering av befintliga vägar kan behovet av nya förbindelser beräknas med hjälp av schablonmässiga villkor som exempelvis avståndet mellan orter och antal invånare i dessa. Orter som ligger nära varandra med ett stort antal invånare kan förväntas ha en större pendling och behov av cykelvägar än orter med ett större avstånd emellan. Kågeson konstaterar att få pendlar längre än 10-15 km med cykel och att längre sträckor därför normalt sett inte bör prioriteras. 15 Samordning av cykel- och kollektivtrafik I de två planer som har studerats i denna rapport tas inte kopplingen till kollektivtrafiken upp. Det pågående projektet i Öresundsregionen kommer dock att behandla detta i en delaktivitet kallar Ride n bike. Detta paket syftar till att höja cykelns status och konkurrenskraft gentemot bilen genom att göra det enklare att få en parkeringsplats vid kollektivtrafikknutpunkter och att ta med cykeln på tåg och bussar. Syftet är att kombinera tågens snabbhet över längre sträckor med cykelns lokala flexibilitet och räckvidd till ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen. Avsikten är att påverka kollektivtrafikhuvudmän att förbättra möjligheterna att ta med cykeln, att skapa bättre parkeringsmöjligheter samt införliva cykeln som en del av resan i reseplanerare på Internet. Nya arbetsformer, aktörer och förbättringar Eftersom det regionala cykelplaneringsarbetet fortfarande är i sin linda har inte fler arbetssätt än de beskrivna påträffats. Dessa präglas av samarbete mellan kommunerna i regionen och ett processbaserat tänkande kring framtagandet av planerna. Ytterligare aktörer än kommunerna och företrädare för regionerna har inte nämnts. 14 www.bypad.org 2011-03-15 15 Kågeson, Per för Vägverket (2007), Modell för regional inventering och planering av cykelvägar, Vägverket Publikation 2007:13 12 (38)

En förbättringsåtgärd som bland annat planeras i Skåne är de så kallade 2-1- vägarna; en metod att öka utrymmet och säkerheten för gående och cyklister som har prövats i ett flertal länder. På dessa vägar har utrymmet omdisponerats till endast ett centrerat dubbelriktat körfält för motorfordon kombinerat med cykelfält på båda sidor. Avsikten är att till en relativt låg kostnad öka cyklister och gåendes framkomlighet och göra trafikmiljön mer säker och trygg. Utvärderingar av försöken har visat att hastigheten inte alltid sänks och att omdisponeringen därför bör kombineras med hastighetsdämpande åtgärder. 16 Rekreations- och fritidscyklism I Sverige är inte cykelturismen lika stor som i flera europeiska länder. Det finns dock exempel på leder som lockar många turister; exempelvis Klarälvsbanan och leder kring Ulricehamn som anlagts på nedlagda banvallar. 17 Regionförbundet i Kalmar län, Ölands kommunförbund och Trafikverket har låtit ta fram en rapport som bedömer det ekonomiska värdet av cykelturism på Öland. Uppskattningen baseras på antal cykelturister, genomsnittlig vistelsetid och genomsnittliga utgifter. Tre områden definieras som viktiga för att vara en attraktiv turistdestination; infrastruktur, service och tjänster. Med satsning på dessa tre områden bedöms antalet cyklister öka liksom tiden de stannar och vad de spenderar. Om de satsningar som krävs utförs bedöms potentialen för cykelturismen vara cirka 90-100 miljoner kronor år 2025. 18 Sammanfattning De två planer som hittills har arbetats fram i Sverige ser lite olika ut. Gemensamt är att de utgår från kommunernas önskemål och samarbetet dem emellan. Regionförbundet Uppsala har fokuserat på processen, ansvaret och tidsplanen i sin strategi med avsikten att ta fram prioriterade projekt till en viss tidpunkt. Målen i strategin ger en riktning men är svåra att mäta och följa upp. Region Skåne arbetar just nu med sin tredje cykelledsplan och har därmed kommit längre. Skånes cykelledsplan har ett produktionsmål om att bygga ett visst antal kilometrar cykelväg per år och ett mål om att cykeltrafikens andel ska öka. Sveriges nationella mål enligt infrastrukturpropositionen från 2008 är att öka cykeltrafikens andel, utveckla cykelturismen samt underlätta för kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik. 16 Trivector Traffic för Trafikverket (2010) Implementering av 2-1-vägar i Skåne, Rapport 2010:48 17 SKL (2005) Bilfria leder på landsbygd 18 Ramböll (2010) Cykelturism på Öland en studie av det ekonomiska värdet av Ölands cykelturism. 13 (38)

Det finns ett flertal metoder för att utvärdera och mäta cykelarbetet och vilka parameterar som mäts beror naturligtvis till stor del på vilka mål och strategier som formuleras. Genom att välja samma eller liknande metod som andra regioner underlättas dock jämförelser liksom användandet av nyckeltal som tar hänsyn till skillnader i storlek och förutsättningar. Exempelvis kan budgeterad investering i cykelinfrastruktur anges per invånare. 2.2 Danmark Danmark har cirka 5,5 miljoner invånare och är till ytan 43 000 kvadratkilometer stort att jämföras med Sveriges 411 000. Köpenhamn har knappt 700 000 invånare och Region Hovedstaden som består av 29 kommuner har cirka 1,6 miljoner invånare. 19 Detta kan jämföras med Stockholms 800 000 invånare och länets drygt 2 miljoner invånare. En nationell cykelstrategi antogs 2007 som definierar statens ansvar till att omfatta underhåll av de statliga cykelvägarna, förbättrad planering av cykelinfrastrukturen samt att anlägga nya vägar. Ansvaret inkluderar även särskilt fokus på ökad cykelsäkerhet samt cykeln i kollektivtrafiken. Förutom dessa uppgifter ska staten verka som inspiratör för kommunerna och verka för regional förankring av trafiksäkerhetsarbetet, utveckla cykelturismen samt en Internetbaserad kunskapsportal, cykelviden.dk. 20 Samma år som den nationella cykelstrategin antogs, 2007, genomgick Danmark en administrativ reform där antalet kommuner reducerades från 271 till 98 och de 13 amter, som motsvarade Sveriges län, omvandlades till fem regioner varav Region Hovedstaden är den som är likvärdig med Stockholmsregionen. 21 Regionernas ansvar är främst för hälsosektorn men även regional utveckling och kollektivtrafik. I och med att de nya regionernas huvudansvar är hälsa framstår det som att reformen har försvagat cykelplaneringen på regional nivå. 22 Sedan tre år tillbaka finns statliga medel som stöd till cykelåtgärder. Den anvisade pengarna finns i en pott kallad Mere cykeltrafik som kommuner och organisationer kan söka pengar ifrån via Vejdirektoratet, Danmarks vägverk. 23 Information Genom de eftersökningar som gjorts i arbetet med denna rapport har bilden som framkommit varit att det regionala cykelarbetet inte har varit framträ- 19 www.ne.se\danmark 2011-03-09 20 Transport- og Energiministeriet (2007). Flere cykler på sikker vej i staten. Köpenhamn. 21 Nationalencyklopedin 2011-03-01, Ansvarsutredningen: Med Danmark I tiden. http://www.ne.se/rep/ansvarsutredningen-med-danmark-i-tiden 22 Niels Jensen, Københavns kommune, 2011-03-01 23 Trafikverket (2010). Cykelorganisationer och myndigheter i samverkan för ökat cyklande. 14 (38)

dande i Danmark och att det efter reformen avtagit. För denna rapport har därför fokus lagts på Köpenhamnregionens arbete med cykelstrafik. Niels Jensen på Københavns kommune har intervjuats liksom Patrick Leijon som tidigare nämndes och rapporter och dokument om regionsanknutet arbete har studerats. Mål och strategier Innan den nya regionindelningen planerades Köpenhamnsregionen av HUR (Hovedstadens udviklingsråd) som lade fram sin sista regionplan 2005. I den är cykelleder med regional betydelse utmarkerade samt var länkar saknas. Även regionala rekreationsleder redovisas. I regionplanen anges att HUR, innan dess avveckling, skulle arbeta med idéer som kan förbättra tillgängligheten för cyklister i regionen, arbeta för möjligheten att inkludera cykling i reseplaneraren Rejsplanen samt undersöka möjligheten att samarbeta kring en regional cykelplan. I planen konstateras även att tillräckligt många cykelparkeringar bör anordnas vid upprustning av kollektivtrafikknutpunkter och stationer. 24 De nya regionerna har ännu inte gjort cykelplaner, däremot pågår det i Köpenhamn ett projekt för så kallade Cykelsuperstier eller regionala pendlingsvägar. I projektet ingår Region Hovedstaden och 17 kommuner i regionen. Det är dock inte regionen som är initiativtagare och drivande utan Köpenhamns kommun. 25 Planeringen för cykelsuperstier pågår i skrivande stund och ett slutgiltigt dokument har ännu inte färdigställts eller beslutats om. När det görs kommer det att behandlas politiskt i de deltagande kommunerna och inte i Region Hovestaden som främst är med som deltagare i processen. 26 Arbetet med cykelsuperstierne kan liknas vid en regional plan. Fritt översatt är Cykelsuperstier-projektets vision; Huvudstadsregionen är världens bästa cykelregion. Medborgare i hela huvudstadsområdet har glädje av de byggda cykelmotorvägarna och fler och fler låter bilen stå och cyklar över både korta och långa avstånd. Det övergripande målet för de regionala pendlingslederna är att höja nivån på cykelinfrastrukturen och länka samman kommunerna inom regionen. Målet är även att skapa innovativa lösningar för cyklister som väljer att pendla längre sträckor. Avsikten är också att genom synlighet i det offentliga rummet locka nya användare och fastställa huvudmannaskap för utvecklandet av vägnätet. Konceptet med cykelmotorvägarna eller pendlingslederna har även ett antal kvalitetsmål som handlar om cyklisternas upplevelse av vägnätet. Dessa rör tillgänglighet till olika målpunkter såsom kollektivtrafik och arbetsplatsom- 24 HUR Plan (2005) Regionplan 2005 for Hovedstadsregionen 25 Niels Jensen, Kobenhavn kommune, 2011-03-01 26 COWI (2010). Cykelsuperstier i hovedstadsområdet, konceptforslag 15 (38)

råden, framkomlighet, komfort samt säkerhet och trygghet. Framkomligheten uttrycks som cyklisternas upplevelse av hur snabbt de kommer från en punkt till en annan. Av vikt är därför att få så gena vägar som möjligt med så få stopp som möjligt och utrymme att köra om. Som ett led i processen att planera för dessa cykelleder beslutas om ett antal principer; för ruttval, vägarnas utformning, vägarnas identitet, skyltning och utmärkning samt kompletterande åtgärder. 27 Utgångsdata/Uppföljning Köpenhamns kommun mäter vartannat år cykeltrafiken ur många olika aspekter. Denna mätning avser dock endast kommunal nivå. 28 Projektet med Cykelsuperstier har fått statligt stöd och därmed kommer de vägar som byggs med hjälp av detta att följas upp enligt riktlinjerna för stödet, exempelvis avseende effekten på resandet och koldioxidutsläpp. 29 Vejdirektoratet har utvecklat en modell för prioritering av cykelvägar längs det statliga vägnätet som poängsätter ett antal parametrar och ger dem olika vikt. Störst vikt läggs vid upplevd trygghet som ges 30 procents vikt och därefter polisanmälda olyckor med 20 procent. Övriga parametrar (som ges 10 procent) består av antal cyklister idag samt potentialen att öka dessa, hur väl sträckan är kopplad till andra cykelvägar samt dess betydelse för det regionala och nationella cykelvägnätet. Poäng sätts även efter vilka alternativa förbindelser som finns och om sträckan skulle förkorta resvägen. 30 Samordning av cykel- och kollektivtrafik Som tidigare nämnts kommer Öresundsregionen som cykelregion att arbeta med att tydliggöra att cykeln kan vara en del av resan. Avsikten är att arbeta för bättre möjligheter att ta med cykeln på kollektivtrafikens färdmedel, bygga attraktiva parkeringsplatser samt inkorporera cykeln i en reseplanerare för regionen. 31 Just cykeln som delfärdmedel i en resa med flera färdmedel finns med i Rejseplanen, en reseplanerare för bil och kollektivtrafik som omfattar hela Danmark. Det går även att kryssa för att man vill ta med sig cykeln och möjligheten till detta inkluderas då i resalternativen. 32 Det saknas dock en reseplanerare för Köpenhamn och avsikten är att utveckla en sådan inom ramen för Öresundsregionen som cykelregion. 33 En testversion av en avancerad 27 COWI (2010). Cykelsuperstier i hovedstadsområdet, konceptforslag 28 Köpenhamns kommun (2008). Copenhagen City of Cyclists bicycle account 2008 29 Niels Jensen, Københavns kommune, 2011-03-01 30 Model for cykelstiprioritering på statsvejnettet, www.vejsektoren.dk, 2011-03-01 31 Region Skåne, Enheten för regional utveckling (2009) Projektbeskrivning för Öresund som cykelregion. 32 www.rejseplanen.dk 33 Region Skåne, Enheten för regional utveckling (2009) Projektbeskrivning för Öresund som cykelregion. 16 (38)

cykelreseplanerare finns för centrala Köpenhamn. Den bygger på att cyklister har olika mål och syften med sina resor och förslår fyra olika typer av rutter; kortast, säkraste, grönaste eller den med störst andel cykelvägar. 34 I den cykelräkning som Köpenhamns kommun gör vartannat år ingår frågor om cyklisternas nöjdhet med möjligheten att ta med cykeln på kollektivtrafiken och 2008 hade den gått ner sedan föregående mätning. 35 Till nästa räkning kan detta möjligen visa sig ha ändrats då det sedan januari 2010 är gratis att ta med cykeln på pendeltågen (S-tog), även i rusningstid. I december 2010 meddelade DSB (Danske Statsbaner) att de efter kundundersökningar har beslutat att öka antalet flexrum, d.v.s. delar av pendeltågsvagnarna där cyklar kan tas med. 36 I metron är det dock inte tillåtet att ta med cykeln i rusningstid. Jens Loft Rasmussen på Dansk Cyklist Forbund berättar att orsaken till att försöket med flexrum permanentats och utvidgas huvudsakligen är att det har lett till nya passagerare. Under försöksåret ökade antalet passagerare på S-tågen med 1 miljon varav en fjärdedel i en undersökning svarade att de inte skulle ha tagit tåget om inte möjligheten att ta med cykeln fanns. Kostnaden för att konvertera vagnar till flexrum är relativt låg jämfört med antalet nya passagerare det har gett och det ger bättre tillgänglighet för rullstolsburna och barnvagnar. Kundundersökningen visade även att en stor del av de övriga resenärerna föredrog dessa vagnar framför de vanliga. Detta beror troligen på att många av resorna är relativt korta på S-tågen och att det för dessa resor är enklare att resa i flexrummen. 37 Nya arbetsformer, aktörer och förbättringar I projektet med cykelsuperstier har sedan starten funnits ett parallellt pilotprojekt som har använts i utvecklingen av projektet. Uppföljningen har gjorts genom testpendlare, cykelräkningar på flera ställen utmed sträckan, restidsmätningar med GPS, mätning av beläggningens standard samt en informell enkät via vykort. Resultatet är att problem har belysts och har kunnat inkorporeras i planen. Exempelvis hur drift och underhåll ska organiseras när vägen går på privat mark, samt vilka krav på standard som är rimliga då många kommuner har en begränsad budget. 38 Rekreations- och fritidscyklism Sedan 1993 finns 11 nationella cykelleder som är sammankopplade över hela Danmark. Sedan den administrativa reformen har ansvaret för lederna gått över till kommunerna och en oro har funnits över deras framtid. Vejdirekto- 34 www.cyclecopenhagen.dk 35 Köpenhamns kommun (2008). Copenhagen City of Cyclists bicycle account 2008. 36 DSB 2010-12-06, Flere pladser til cykler og kørestolsbrugere i S-tog, 37 Jens Loft Rasmussen, Dansk Cyklist Forbund, 2011-05-10 38 Maria Helledi Streuli, Kobenhavns kommune, Cykelpendlerruter i hovedstadsområdet artikel till Vejforum december 2010. www.vejforum.dk 17 (38)

ratet och Kommunernes Landsforening har ingått ett avtal om att bevara nätet men utvecklingen av nätet ser dock ut att ha avstannat. I Köpenhamn är det Wonderful Copenhagen som är stadens officiella turistorganisation. Denna har tidigare inte deltagit i arbetet med cykelplaneringen men cykelplanerare Niels Jensen tror att en förändring mot att se cyklingen som någonting som kan intressera besökare är på gång. 39 I projektet Öresund som cykelregion är cykelturism en av nio delaktiviteter. Förutom att utveckla ett sammanhängande nät med god standard vilket gäller hela projektet ligger fokus här på marknadsföring samt information längs med cykelvägarna. 40 Grønne cykelruter i Köpenhamn är ett nätverk av cykelleder separerad från motortrafik i rekreationsområden som parker och vid vattnet. Planeringen för dessa leder började för cirka tio år sedan som en komplettering till den traditionella planeringen av cykelleder längs huvudvägnätet. Ambitionen för nätet har varit högt med bland annat broar över barriärer och samarbete med angränsande kommuner för att säkerställa att vägarna ansluter till existerande cykelvägar. Detta är särskilt viktigt för cykelpendlingen som är ett syfte med Green cycle routes utöver rekreationscyklingen. 41 Niels Jensen berättar att kommunen har blivit positivt överraskade av utbyggnadstakten. Han konstaterar att det är en viktig fördel med en plan; att även om det inte finns finansiering för allt kan utpekandet av stråk och åtgärder göra att de inkluderas i exploateringar eller genomförs inom andra projekt. 42 Sammanfattning I Danmark har den administrativa reformen gjort att den regionala cykelplaneringen för närvarande inte är så framträdande. I Köpenhamn har dock behovet av regional planering gjort att ett samarbete har vuxit fram mellan kommunerna för planeringen av cykelsuperstier eller cykelmotorvägar. Från den tidigare regionplanens allmänna mål om ökad tillgänglighet och att utreda möjligheterna för samarbete kring en regional plan ligger nu fokus på genomförandet av cykelmotorvägarna. Cykeltrafiken har många olika användare med olika syften vilket kan göra det svårt att inkludera alla aspekter. I Köpenhamn har tidigare Grønne cykelruter planerats för rekreationscykling i vackra omgivningar. I Öresundsregionen som cykelregion delas projektet upp i olika delaktivteter med fokus på olika delar. Intressant att ta med från Danmarks cykelplanering är även statens prioriteringsmodell där tyngdpunkten ligger på upplevd trygghet, vilket särskilt 39 Niels Jensen, Kobenhavn kommune, 2011-03-01 40 www.oresundsomcykelregion.nu 2011-03-01 41 www.kk.dk/cityofcyclists 2011-03-01 42 Niels Jensen, Kobenhavn kommune, 2011-03-01 18 (38)

längs större vägar troligen har en stor påverkan på benägenheten att cykla där. Köpenhamns cykelräkning låter också användarna utvärdera infrastrukturen genom att mäta deras nöjdhet. 2.3 Nederländerna Nederländerna är ett av världens mest tättbefolkade länder. Landet har 16,6 miljoner invånare och är till ytan ungefär lika stort som Danmark med cirka 42 000 kvadratkilometer. Amsterdam är sett till invånarantal liknande Stockholm med cirka 760 000 invånare. 43 Stadsregio Amsterdam, ett regionalt samarbete mellan de 16 kommuner som ligger inom det urbana Amsterdamområdet har cirka 2 miljoner invånare. 44 I Nederländerna är det kommunerna som har det största ansvaret för cykelinfrastrukturen. Landet är indelat i 12 provinser som ansvarar för och får statliga medel för planering och åtgärder rörande exempelvis kollektivtrafik, trafiksäkerhet, trafikinformation och cykelvägar. Medlen används främst som bidrag till kommunernas planering och innebär att provinsen står för hälften av kostnaden. På detta sätt kan provinserna ha en överblick och inflytande även på den kommunala cykelvägsplaneringen. Alla provinser får statligt stöd till åtgärder och staten kräver att de gör en regional cykelplan. Planerna ser dock olika ut och har olika mycket medel att röra sig med beroende på det politiska styret. 45 Information I Nederländerna gör alla provinser en cykelplan och det finns därför mycket material att tillgå. I denna rapport har Amsterdam och Groningen undersökts närmare då Amsterdam har likheter med Storstockholm och Groningen är en region som har kommit långt i sitt cykelarbete. Intervjuer har gjorts med planerare för Stadsregio Amsterdam och Groningen och engelskspråkiga rapporter gåtts igenom. Mål och strategier Groningen har en lång tradition av cykelplanering och har efter stora investeringar de senaste åren ett relativt komplett cykelnät utan större luckor. I regionen bor cirka 4-500 000 varav cirka 190 000 i tätorten Groningen. Det innebär att de flesta målpunkterna som skolor, sjukhus, affärer och arbetsplatser finns i staden. Av Groningens 130 000 arbetsplatser upptas cirka 65-70 000 av personer som bor utanför staden vilket gör att inpendlingen är stor. I regionen görs cirka 5-10 procent av resorna med cykel, 20 procent kollektivt och cirka 70 procent med bil. Nationellt är den genomsnittliga andelen 43 www.ne.se/amsterdam, 2011-03-08 44 Martijn Sargeneti, Stadsregio Amsterdam 2011-03-08 45 Cor van der Klaauw, Provincie Groningen, 2011-03-07 19 (38)

cirka en fjärdedel av resorna, men variationen mellan städer och regioner är stor. I Groningen är cykelandelen cirka 50 procent medan den i Rotterdam är cirka 15 procent. Groningens framgång när det gäller planering för cykeltrafik kan förklaras med politisk vilja, samstämmighet och kontinuitet. Cykelplaneringen är integrerad med övrig trafikplanering i kommunen. En annan orsak är kommunens fokus på att åstadkomma en kompakt stad vilket har lett till att de flesta målpunkter finns inom cykelavstånd. 46 Den regionala cykelplanen syftar till att erbjuda ett säkert cykelvägnät för resor inom ett avstånd där cykeln kan vara ett alternativ till bilen. Detta avstånd bedömer provinsen vara cirka 10-15 km. 47 Planens huvudmål är att minska antalet dödade och svårt skadade cyklister och motorcyklister samt att öka användandet av cykel och motorcykel. Detta ska åstadkommas genom att bygga säkrare cykelvägar som är separerade från biltrafik. Cyklandet ska öka genom bättre standard på vägarna. 48 I planen pekas viktiga stråk in till tätorten ut varav ett nyss har realiserats i form av vad de kallar en Cykelväg+ d.v.s. en cykelväg med högre standard. Den färdigställdes för ett år sedan och kommer att utvärderas 2012-2013. 49 Kring Amsterdam planeras de regionala cykelvägarana utanför storstadsregionen av provinsen Noord-Holland. Som en mellannivå finns även Stadsregio Amsterdam som är en sammanslutning av de 16 kommunerna i det urbana området kring Amsterdam. När det gäller cykelplanering innebär denna uppdelning att provinsen har större fokus på cykelvägar för rekreation på landsbygden än storstadsregionen som planerar de regionala pendlingsstråken inom sitt geografiska område. Kommunerna ansvarar för att implementera de två nivåernas planer samt utveckla det lokala cykelnätet. Stadregionen Amsterdam började som ett samarbete för cirka 20 år sedan men har idag formell status med en statlig budget för bland annat cykelvägnätet. Inte alla regioner i Nederländerna har denna formella status och statliga medel och löser då finansieringen genom att lägga pengar till en gemensam pott. 50 Regionen har en trafik- och transportplan (RVVP) som sträcker sig 10 år framåt. Strategin har tagits fram i tre steg. Först identifierades utmaningarna för trafiken och prioriteringar gjordes. Efter detta beslutades politiskt vilka instrument och åtgärder som ska användas för att för att lösa de utmaningar som identifierats. Utifrån detta har sedan en genomförandeplan tagits fram med konkreta åtgärder på kort och lång sikt. 51 46 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Fietsberaad (2009), Cycling in the Netherlands. 47 Provincie Groningen (2007) Actieplan fiets 48 Cor van der Klauuw (2010) powerpoint-presentation av den regionala cykelplanen. 49 Cor van der Klaauw, Provincie Groningen, 2011-03-07 50 Martijn Sargeneti, Stadsregio Amsterdam 2011-03-08 51 Regionaal Verkeer-en-Vervoerplan (RVVP) www.stadsregioamsterdam.nl 20 (38)

Planeringen för cykeltrafiken ingår som en del av RVVP:n. Som utgångspunkt för planeringen av cykelvägnätet har kontoret utrett hur långt människor är villiga att cykla och kommit fram till att avståndet är 7,5 km eller 30 minuter. På detta avstånd är således cykeln ett bra alternativ till bilen. Därefter har viktiga målpunkter pekats ut för att se var behovet av cykelleder finns. Dessa målpunkter är arbetsplatsområden med fler än 1000 arbetsplatser, sjukhus, universitet, de större shoppingstråken eller köpcentrumen samt alla orter med fler än 1 000 invånare. På en karta har sedan sträckningarna mellan dessa ritats ut och brister identifierats. Regionens mål för cykeltrafiken är sammansatt med kollektivtrafiken och innebär att 70 procent av resorna ska ske med cykel eller kollektivtrafik, en andel som idag är cirka 60 procent. Internt arbetar stadsregionens tjänstemän med ett mål om att genomföra 25 nya viktiga cykelprojekt per år, vilket de uppnådde 2010. 52 Utgångsdata/Uppföljning Groningens nuvarande regionala cykelplan sträcker sig endast två år i taget men ett arbete med en cykelstrategi som sträcker sig till 2020 påbörjas i mars 2011. Avsikten är att införa ett antal indikatorer som exempelvis trafiksäkertstal, användande av cykelanläggningar och parkeringsplatser vid stationer och busshållplatser men även cykelvägarnas kvalitet avseende standard, vind och förekomst av träd exempelvis. 53 I arbetet med att prioritera åtgärder på cykelvägar i Groningen används nyckeltal över antalet cyklister i maxtimmen för att avgöra hur breda cykelbanorna bör vara. Om antalet cyklister på en enkelriktad cykelbana är under 150 cyklister i maxtimmen är 2 meter tillräckligt medan 3,5 meter krävs om flödet är över 750 cyklister. Bredden på cykelbanorna liksom standarden och felande länkar har inventerats i planen för att identifiera vad som behöver åtgärdas. 54 Stadsregio Amsterdam baserar prioriteringen av länkarna i cykelvägnätet på ett antal parametrar. En viktig parameter är potentialen d.v.s hur många som kommer att använda vägen. En annan viktig faktor är vilken restidsförkortning den nya länken skulle ge; detta kan till exempel ge länkar som broar över floden Amstel hög prioritet. 55 Samordning av cykel- och kollektivtrafik I Groningen lyfts kopplingen mellan kollektivtrafik och cykel fram och parkering vid busshållplatser och stationer är en viktig del av planen. Ansvaret 52 Martijn Sargeneti, Stadsregio Amsterdam 2011-03-08 53 Cor van der Klaauw, Provincie Groningen, 2011-03-11 54 Cor van der Klauuw (2010) powerpoint-presentation av den regionala cykelplanen. 55 Martijn Sargeneti, Stadsregio Amsterdam 2011-03-08 21 (38)

för parkeringarna ligger på kommunen men provinsen har statliga medel för medfinansiering. För att ansöka om dessa måste kommunerna göra en plan över utbyggnaden och utreda behovet av parkeringsplatser. Ett annat ställe där cykelparkeringar är viktiga är vid infartsparkeringar. Eftersom stadskärnan inte tillåter genomfart med bil utnyttjas infartsparkeringarna och vissa har med sig ihopfällbara cyklar. På tågen får cykel medföras men inte i rusningstid. 56 Som nämndes tidigare är cykelstrategins mål för ökad cykling sammansatt med kollektivtrafiken. För resor längre än 7,5 km ser regionen det som att kombinationen cykel och kollektivtrafik är det bästa alternativet. Därför är kopplingen till stationer viktig, liksom att erbjuda många parkeringsplatser vid dessa. Regionen har utrett behovet av platser vid stationer och hållplatser och gjort en prioriteringslista över utbyggnaden. Målet är att bygga 2 000 parkeringsplatser per år. Vid Amsterdams centralstation är behovet mycket stort och ett underjordiskt garage för 12 000 cyklar, till ytan stort som två fotbollsplaner, kommer att börja byggas inom de närmaste två åren. 57 Nya arbetsformer, aktörer och förbättringar Enligt en Nederländsk undersökning kan antalet resenärer som använder cykeln för att komma till kollektivtrafikknutpunkter öka med 8 procent om antalet cykelparkeringsplatser ökar. Med utgångspunkt i detta avsatte Stadsregio Amsterdam medel för just detta vilket ledde till att målet om 2 000 nya parkeringsplatser per år realiserats. Med ökade krav på cykelvägarnas standard ökar kostnaden för att bygga dem. För att minska kostnaderna satsar man i Amsterdam på att kombinera investeringar i cykelinfrastruktur med investeringar i ny infrastruktur för motorfordon och genom att vid periodiskt underhåll av vägbanor satsa extra på cykeltrafiken genom att exempelvis markera cykelfält med röd asfalt. 58 En viktig del i utvecklingen cykelvägnätet är vägvisningen. Ett enhetligt system för skyltning av de nationella vägarna har utarbetats av SLF (den nationella cykelplattformen). Det nationella skyltningssystemet bygger på numrerade korsningar och är baserat på ett gammalt system för att hitta i gruvor där varje korsning har fått ett nummer och skyltningen hänvisar vidare till andra numrerade korsningar. På detta sätt kan cyklisterna i förväg göra en ruttplanering genom att anteckna ett antal korsningar och behöver inte vara beroende av en karta. 59 56 Cor van der Klaauw, Provincie Groningen, 2011-03-07 57 Martijn Sargeneti, Stadsregio Amsterdam 2011-03-08 58 Martijn Sargeneti, Stadsregio Amsterdam 2011-03-08 59 Martijn Sargeneti, Stadsregio Amsterdam 2011-03-08 22 (38)

Rekreations- och fritidscyklism Det finns flera cykelorganisationer i Nederländerna varav Stichting Landelijk Fietsplatform (den Nederländska nationella cykelplattformen) är inriktad på de nationella cykelvägarna. Organisationen grundades 1987 som ett privat-offentligt samarbete på initiativ av turistorganisationen ANWB. Övriga medlemmar är andra intresseorganisationer samt de 12 provinserna i Nederländerna som ingår som finansiärer. Organisationen har fungerat som projektledare för framtagandet av ett nationellt cykelvägnät som omfattar cirka 4 500 km och för vilket de står för drift och utveckling. Målet att koppla samman turistområden och landsbygden med stadskärnorna för att åstadkomma en god tillgång till de regionala stråken för stadsbor och ge en god kollektivtrafiktillgänglighet till nätet. Organisationen strävar efter att utnyttja existerande cykelvägar eller lågtrafikerade gator för att de ska vara så säkra som möjligt. Ytterligare en princip för planeringen är att inte välja de snabbaste rutterna utan att dra lederna där landskapet är som vackrast. Önskvärt är att lederna passerar många intressanta platser som exempelvis utsiktspunkter och museer men även service som restauranger och hotell. Syftet är också att koppla lederna till lokala, regionala och nationella cykelvägar för att erbjuda valfrihet. Effekten av LF-nätet, som de regionala cykelvägarna kallas, har följts upp i en undersökning som tittade på användande, kännedom om nätet, antal hotellnätter längs med nätet, genomsnittlig reslängd och spenderad reskassa längs vägen. 60 Sammanfattning Nederländerna har en lång tradition av cykelplanering och en organisation som innebär att varje provins gör en regional cykelplan. Det nationella systemet med regional styrning genom provinsernas statliga medel gör det möjligt för provinserna att ha en överblick över planeringen. Det gör också att kommunerna behöver göra cykelplaner och inventera behovet av cykelparkeringsplatser för att få bidrag till utbyggnad. Framgångsfaktorer i Nederländerna är även kontinuiteten i planeringen och politisk vilja samt att planeringen för cykel integreras med övrig trafikplanering. De två studerade planerna har för planering av cykelvägnätet och prioritering av sträckningar utgått ifrån ett mått för arbetspendling likt det som anges i Trafikverkets modell. I storstadsregionen Amsterdam bedöms avståndet vara 7,5 kilometer eller 30 minuter medan det i Groningen med en mer koncentrerad stadskärna med omgivande landsbygd bedöms vara 10-15 kilometer. Intressant är även användandet av kapacitetsmått för att avgöra 60 Stichting Landelijk Fietsplatform, The Dutch national cycle network (LF-network), www.fietsplatform.nl 23 (38)