PLAN FÖR HÅLLBART RESANDE

PLAN FÖR HÅLLBART RESANDE - VÄRMLANDSTRAFIKS TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPLAN 2010 2014 1

INNEHÅLL ÖVERGRIPANDE SYFTE 5 Regional utveckling 5 Ekonomiskt hållbar utveckling 5 Socialt hållbar utveckling 5 Miljömässigt hållbar utveckling 5 KOLLEKTIVTRAFIKENS HUVUDUPPGIFTER 6 Samordna gemensamma persontransportbehov 6 Öka länets tillgänglighet till storstadsområden 6 Utvidga arbetsmarknaden 6 KOLLEKTIVTRAFIKENS FÖRUTSÄTTNINGAR 8 Bakgrund och ägare 8 Planering och beslut 8 Styrande dokument 8 Riksdagens transportpolitiska mål 8 Trafikförsörjningsplan 10 Affärsplan 10 Aktivitetsplaner 10 Värmlandstrafik AB 11 MÅL 12 Självfinansieringsgrad 12 Marknadsandel 12 Miljö 12 Effektivitet 12 Restider 13 EKONOMI 14 Finansiering 14 Systemet för underskottsfördelning 15 Kostnadsutveckling 16 Priser och produkter 18 Enkelt, lyhört, prisvärt 19 Resandeutveckling 24 KUNDPERSPEKTIV PÅ VERKSAMHETEN 25 Kollektivtrafikbarometern 25 Boomerang 25 Webbplatsen 25 Tidtabeller 25 Varumärke 25 INFORMATION OCH FÖRSÄLJNING 26 Information 26 Säljorganisation 26 Biljettsystem 26 TRAFIKUTVECKLING 28 Linjestruktur 28 2

Stomlinjer 28 Servicelinjer 30 Tätortstrafik 30 Matarlinjer 37 Lokal linjetrafik 38 Särskild kollektivtrafik 39 Separat skoltrafik 40 Fordon 40 Linjenumrering 41 INFRASTRUKTUR 48 Resecentrum Karlstad 49 Upprustning busstationer och resecentrum 49 Stationsmiljöer 49 Bytespunkter och pendlarhållplatser 49 Tågtrafikens framkomlighet 50 Busstrafikens framkomlighet 52 KVALITET OCH TRAFIKSÄKERHET 53 Förarutbildning 53 Kvalitetsstyrning av entreprenader 53 Trafiksäkerhet 53 TEKNIKUTVECKLING 54 GPS 54 BIMS 54 Information ute och i fordon 54 Mobitex och framtida system 54 Beställningscentral, framtida system 55 Databas 55 Trafikledning 55 ORGANISATION, MEDARBETARE OCH SAMARBETSPARTNERS 56 Värmlandstrafiks organisation 56 Att vara medarbetare i Värmlandstrafik 56 Arbetsformer 56 Att vara Värmlandstrafiks samarbetspartner 57 UTBLICK MOT 2020 58 Utveckling på längre sikt 2015-2020 58 En kollektivtrafik för alla 59 Användbar för alla 59 Nya gemensamma regler 60 Billigare resa 60 Bättre infrastruktur 61 KARLSTADS RESECENTRUM 62 3

TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPLAN 2010 2014, VÄRMLANDSTRAFIK AB Värmlandstrafiks trafikförsörjningsplan är långsiktig. Innehållet är ett resultat av flera års disku ssioner mellan ägare och styrelse. Under 2008 har diskussionen formaliserats i en remissomgång som föregått utformningen av planen. Du som läser det här dokumentet kommer att få en bra uppfattning om Värmlandstrafiks verksamhet, organisation och ambitioner för de närmaste åren. Trafikförsörjningsplanen är vårt övergripande verksamhetsdokument och fastställs av vårt högsta beslutande organ, bolagsstämman. 4

ÖVERGRIPANDE SYFTE Regional utveckling Det övergripande, långsiktigt prioriterade syftet med Värmlandstrafik är regional utveckling. En regional utveckling som ger ökad skattekraft och förbättrade förutsättningar för regionens framtid. Värmlandstrafik är ett verktyg för regional utveckling, ett verktyg som styrs av våra ägare, Landstinget i Värmland och kommunerna inom Värmlands län. Värmlandstrafik är sannolikt det enda verktyget, vars beslut ligger helt i händerna på lokala och regionala beslutsfattare. Vad vill Värmlandstrafik göra av denna funktion? Värmlandstrafik vill medverka till en ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbar utveckling. Ekonomiskt hållbar utveckling Genom att vi förenklar resandet och förkortar restiderna mellan regionens olika delar, ökas möjligheterna till arbetspendling över ett större område. De lokala arbetsmarknadsområdena kan därigenom vidgas och så småningom läggas samman. Som ett sammanhållet lokalt arbetsmarknadsområde har Värmland tillräcklig storlek för att klara strukturella förändringar inom näringslivet och för att utveckla nya verksamheter och företag i internationell konkurrens. Oavsett om den juridiska gränsen för samhällets indelning förändras eller inte, är detta en synnerligen angelägen uppgift. Socialt hållbar utveckling Genom att förbättra och förenkla den samlade kollektivtrafiken, så att alla medborgare, oavsett bostadsort, ålder, bilinnehav eller funktionshinder, får tillgång till alla funktioner som krävs för utbildning, arbete, sociala kontakter, vardagsrutiner och en rik fritid, bidrar vi till en socialt hållbar utveckling, med minskade motsättningar och förstärkt sammanhållning. Miljömässigt hållbar utveckling Att utveckla kollektivtrafiken är att utveckla ett system, som jämfört med andra transportsystem, är mer energieffektivt, mer trafiksäkert, hushåller bättre med ändliga naturresurser och har bättre miljöprestanda. Genom att besluten ligger i våra ägares händer kan också ett redan bra miljöalternativ, med riktade insatser, göras ännu bättre. 5

KOLLEKTIVTRAFIKENS HUVUDUPPGIFTER Samordna gemensamma persontransportbehov Värmlandstrafiks ambition skall vara att ha den kompetens som krävs för att möta ägarnas behov av samordning, upphandling, administration och andra åtgärder, som rör persontransportbehov som helt eller delvis finansieras av samhället. Undantaget är räddningsinsatser, vilka samordnas inom räddningstjänsten, med den specialkompetens som finns uppbyggd där. Syftet är att alltid eftersträva den mest kostnadseffektiva lösningen, inom ramen för tillgängliga resurser. Målet bör vara att all trafik, enligt ovanstående definition, betraktas som en systematisk del av kollektivtrafiken, med ett gemensamt system för prissättning, information och design. Den andra deluppgiften inom detta område är att upprätthålla en fungerande konkurrens inom en fungerande marknad för entreprenörer inom tåg-, buss- och taxibranscherna. En marknad där entreprenörerna är medvetna om att det dagligen krävs ett gott bemötande, ett gott intryck, en god kvalitet och en hög trafiksäkerhet. I 2010 års nivå, satsas årligen i storleksordningen 630 miljoner kronor i skattemedel på kollektiva transporter inom Värmlands län. 15 tågsätt, cirka 400 bussar och cirka 200 mindre fordon, är dagligen sysselsatta i systemet. Det är en synnerligen angelägen uppgift att göra hela systemet tydligt, lättillgängligt och effektivt. För att åstadkomma detta krävs en mycket stark, medveten och uthållig uppbackning av våra ägare. Öka länets tillgänglighet till storstadsområden Syftet med denna huvuduppgift är att öka länets attraktivitet som etablerings- och bostadsregion, samt att underlätta tillvaron för alla som av olika anledningar har behov av att besöka storstadsregionerna. Som storstadsregioner av intresse, har definierats Stockholm, Oslo och Göteborg. Rangordningen är sannolikt olika, beroende av var i länet man befinner sig, men intresset torde vara lika stort för alla tre, oavsett hur framtida administrativa regioner kan komma att utformas. Medlet för att åstadkomma förbättringen är tågtrafik, egen eller i samarbete med andra. Målet är två timmars restid, senast 2020 i alla tre relationerna, med utgångspunkt i Karlstad. Om storstadsregioner av intresse definieras annorlunda, kan också flyget sägas vara ett medel för att hantera denna huvuduppgift. Utvidga arbetsmarknaden Syftet är att förstora det område, inom vilket det ska vara möjligt att bo och arbeta, liksom att transportera sig mellan bostad och arbetsplats, med kollektiva färdmedel. Kollektivtrafiken kan aldrig ersätta bilen i ett geografiskt område som Värmland. Däremot bör kollektivtrafiken vara ett realistiskt alternativ, om man bor i någon av länets större orter och har någorlunda 6

fasta arbetsförhållanden. Som arbetspendling bör även resor till och från gymnasieskola och universitet betraktas. Pendlingsbehoven bör kunna tillgodoses i första hand in mot Karlstad och i andra hand från Karlstad mot andra kommunhuvudorter i länet. I tredje hand bör vi även kunna tillgodose pendlingsbehov mellan andra större orter i länet, där inte Karlstad ingår i reserelationen, men där vi bedömer att det finns ett underlag för dagliga kollektiva transporter. Målet är minst ett fordon i timmen, i bägge riktningar, mellan Karlstad och respektive kommunhuvudorter, 18 timmar per dygn, måndag till fredag. Inom ramen för arbetet med utvidgning av arbetsmarknaden, ingår att skapa pendlingsmöjligheter till andra regioncentra, där Örebro med sitt begränsade geografiska avstånd från Karlstad och östra Värmland, bör ha hög prioritet. Tågtrafik är det enda sättet att åstadkomma hållbara pendlingsmönster mellan Karlstad och Örebro, även om busstrafiken har en stark ställning på mellanliggande delsträckor. Värmlandstrafik har ett organiserat samarbete med busstrafiken på andra sidan gränsen mot Norge, både på E18 och på väg 61, som skapar goda pendlingsmöjligheter över gränsen till och från Örje och Kongsvinger och som även möjliggör längre resor, till och från Oslo med buss. Även tågtrafiken till och från Oslo och tågtrafiken till och från Göteborg bör successivt utvecklas mot att tillgodose pendlingsbehov över nations- och länsgränser. Baserat på resandeunderlag, utvecklas efterhand färdbevis som tillgodoser efterfrågan. 7

KOLLEKTIVTRAFIKENS FÖRUTSÄTTNINGAR Bakgrund och ägare Enligt lag (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik, är kommuner och landsting trafikansvariga för persontransporter i linjetrafik. Lagen ger kommuner och landsting rätten att bilda länsvisa trafikhuvudmän. Trafikhuvudmännen ges genom lagen trafiktillstånd för lokal och regional linjetrafik för personbefordran och ansvaret att organisera sådan trafik. Ett viktigt syfte med trafikhuvudmannareformen var att avreglera busstrafiken, varför trafiken nästan undantagslöst upphandlas i konkurrens, av fristående entreprenörer. Med några få undantag, har de trafikansvariga valt att organisera trafikhuvudmannen som ett aktiebolag. I Värmland har Värmlandstrafik AB rollen som trafikhuvudman. Bolaget bildades 1980. Landstinget i Värmland är hälftenägare, medan den andra hälften av aktierna är fördelad på länets sexton kommuner, efter befolkningsmängd. Planering och beslut I ett aktiebolag finns fyra organ som har ansvar för verksamheten: bolagsstämma, revisorer, styrelse och verkställande direktör. Bolagsstämman fattar övergripande och principiella beslut samt de beslut som åvilar bolagsstämman enligt bolagsordningen. Den löpande verksamheten handhas av styrelse och vd. Revisorerna granskar styrelsens och vd:s förvaltning, på uppdrag av bolagsstämman och i förhållande till gällande lagstiftning. Styrelsens arbete och ansvarsfördelningen mellan styrelse och vd regleras i styrelsens arbetsordning och vd-instruktion. I en politiskt styrd verksamhet, som Värmlandstrafik är, finns behov av informell förankring av utvecklings- och förändringsarbete. För att hantera detta anordnar bolaget årligen kollektivtrafikdagar för samråd om trafikförändringar, priser, produkter och olika former av utvecklingsarbete. Till kollektivtrafikdagarna inbjuds ledande politiker och handläggande tjänstemän hos ägarna. I inledningen av en mandatperiod utökas och fördjupas aktiviteterna. På samma sätt krävs årligen fördjupade överläggningar med enskilda kommuner som bedriver tätortstrafik för samordning av trafik, priser och produkter. Även andra större förändringar, kräver fördjupningar med enskilda ägare. För att bereda vissa beslut, anordnas med viss regelbundenhet ägarmöten. Ägarmötet är ett informellt möte för ledande politiker och chefstjänstemän hos ägarna. Syftet är att förankra kommande beslut och ge ägarna möjlighet till dialog och påverkan. Styrande dokument Riksdagens transportpolitiska mål: Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. 8

Styrande dokument TRANSPORT- POLITISKA MÅL > BESLUTAS AV RIKSDAGEN ÄGARAVTAL BOLAGSORDNING > BESLUTAS AV BOLAGSSTÄmMAN OCH AV ÄGARNA BESLUTAS AV BOLAGSSTÄMMAN FÖR EN MANDATPERIOD MED UTBLICK ÖVER TVÅ > TRAFIK- FÖRSÖRJNINGS- PLAN BESLUTAS AV STYRELSEN FÖR ETT KALENDERÅR > AFFÄRSPLAN BESLUTAS AV FÖRETAGSLEDNINGEN FÖR ETT KALENDERÅR > AKTIVITETSPLAN Figur 1. Värmlandstrafiks styrande dokument. Funktionsmål - Tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmål - Säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. Preciseringar av funktions- och hänsynsmål För att uppfylla funktionsmålet och hänsynsmålet föreslås följande preciseringar: Funktionsmål Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafik miljöer, ökar. 9

Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Hänsynsmål Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransport området och luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Trafikförsörjningsplan Begreppet trafikförsörjningsplan är reglerat i lag (1977:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik. I lagen anges att planen ska upprättas årligen och även vissa krav på dess innehåll. För de flesta länstrafikhuvudmän är trafikförsörjningsplanen dels en beskrivning av trafiken och dels en beskrivning av ambitionerna för den period planen omfattar. Denna plan är avsedd att uppfylla lagens krav och även uppfylla behovet av en rimligt långsiktig planering, där vi kombinerar beskrivningar av de mest angelägna arbetsområdena, med en långsiktig bedömning av behovet av årliga ägarbidrag. Trafikförsörjningsplanen behandlas årligen på bolagsstämman genom redovisning av styrelsens årliga affärsplan och budget, där genomförandet av trafikförsörjningsplanens ambitioner beskrivs. Bolagsstämman fastställer trafikförsörjningsplan inklusive ekonomiska ramar för verksamheten, som beskriver ambitioner och principer för verksamhetens utveckling, under högst fem år. Affärsplan Bolagets styrelse fastställer årligen en affärsplan vars syfte är att successivt genomföra de ambitioner som anges i trafikförsörjningsplanen. Trafikförsörjningsplanens genomförande behandlas årligen på bolagsstämman genom distribution av affärsplanen. Aktivitetsplaner Företagsledningen fastställer årligen aktivitetsplaner, som beskriver mål och åtgärder för en successiv förbättring av verksamheten. 10

Värmlandstrafik AB Bolaget har sitt säte i Munkfors, alltsedan starten för 25 år sedan. Bolagets organisation framgår av figur 2. Bolaget har numera även kontor och kundcenter i Karlstad. Utöver ansvaret för linjelagd persontrafik med tåg och buss inom länet, sköter bolaget den separata skoltrafiken för 14 av länets kommuner. Vidare har bolaget ansvar för särskild kollektivtrafik i form av färdtjänst och patientresor, på uppdrag av 14 av 16 kommuner och Landstinget i Värmland. Värmlandstrafik bedriver sedan 2005 forskningsprojektet R3, med finansiering från länsstyrelsen i Värmlands län, Vägverket och Värmlandstrafik. Projektet bedrivs i samarbete med SAMOT inom Karlstads universitet. Projektet har baserats på anställning av en grupp industridoktorander hos Värmlandstrafik, under ledning av Värmlandstrafiks projektledare samt universitetets handledare. Doktoranderna har genom projektet tillgång till Värmlandstrafiks verksamhet för praktisk tillämpning av sin forskning och Värmlandstrafik får ett kraftfullt stöd i sitt utvecklingsarbete. Projektet som ska slutredovisas under 2010 har koncentrerats till följande utvecklingsområden: Kvalitetsledning av upphandlade entreprenader. Framtidens struktur för kollektivtrafiken. Mål och mått i kollektivtrafiken. Priser och produkter. Från och med 2009 drivs det EU-finansierade projektet FullKoll med Värmlandstrafik som projektägare. Övriga finansiärer är Vägverket, Banverket och Region Värmland. Projektets syfte är att underlätta hanteringen av statsbidragsfinansierade objekt inom kollektivtrafiken och genomföra systematiska investeringar under en period av tre år. Genom investeringarna förbättras kollektivtrafikens användbarhet för funktionshindrade och tillgängligheten för övriga resenärer. ORGANISATION VD VERKSAMHETEN STAB BUSSTRAFIK TÅGTRAFIK RESETJÄNSTEN Figur 2. Värmlandstrafiks organisation. 11

MÅL Självfinansieringsgrad Målet är att den allmänna kollektivtrafiken, till de delar den finansieras i ett gemensamt system för underskottsfördelning, årligen ska uppnå minst 50 procents självfinansieringsgrad. Senast 2010 skall ett motsvarande mål formuleras för den särskilda kollektivtrafiken. Marknadsandel Underordnat de ekonomiska ramar som fastställts av ägarna i beslut om ägarbidrag, är målet att senast 2015 ha ökat kollektivtrafikens marknadsandel med 50 procent. Utgångspunkten är 2007 års nivå enligt definition från Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA. Enligt denna mätning hade kollektivtrafiken i Värmland (inklusive tätortstrafiken i Karlstad) 7,38 procents marknadsandel. 2020 ska marknadsandelen ha ökat med 100 procent jämfört med 2007 års nivå. Miljö Den viktigaste miljöåtgärden som kollektivtrafiken kan bidra med är att arbeta aktivt för en ökad marknadsandel för kollektivtrafiken. Underordnat detta är det självfallet väsentligt att även kollektivtrafiken successivt förbättrar sin relativa miljöpåverkan. Målet är att minska förbrukningen av fossila bränslen i den allmänna kollektivtrafiken med 30 procent inom utgången av 2015 och 90 procent inom utgången av 2020. Utgångspunkten är 2008 års förbrukning i relation till utförd produktion. Ambitionen bör vara att senast 2010 upprätta motsvarande mål för den separata skoltrafiken, i samråd med kommunerna liksom för den särskilda kollektivtrafiken, i samråd med landstinget och kommunerna. Tekniklösningarna ska väljas med utgångspunkt i maximalt utrymme för ökad trafik och minimalt beroende av privatägda anläggningar. Inom ramen för företagets aktivitetsplaner kan miljömålen formuleras mer detaljerat. Effektivitet Att mäta produktion per fordon är ett effektivitetsmått som är användbart både inom bussoch tågtrafik. Samordning av patient- och färdtjänstresor är ett annat effektivitetsmått. Ett tredje mått som också kan omsättas i enkla nyckeltal och ekonomisk nytta är de rena marknadsintäkternas utveckling i förhållande till penningvärdet, liksom planerade restider i tidtabell. Inom dessa områden skall Värmlandstrafik senast 2010 formulera användbara nyckeltal, som kan följas upp i de årliga affärsplanerna. 12

Restider Restiderna med tåg till Stockholm, Oslo och Göteborg, med Karlstad som utgångspunkt får 2020 inte överstiga två timmar. Restiden mellan Karlstad och Charlottenberg med tåg får 2015 inte överstiga en timme. Restiden mellan Karlstad och Torsby med tåg får 2015 inte överstiga en timme och tio minuter. Restiden mellan Karlstad och Åmål med tåg får 2015 inte överstiga 50 minuter. Restiden mellan Karlstad och Kristinehamn med tåg får 2015 inte överstiga 25 minuter. Restiden mellan Karlstad och Hagfors med buss får 2015 inte överstiga en timme och 20 minuter. Restiden mellan Karlstad och Årjäng med buss får 2015 inte överstiga en timme och 25 minuter. Restiden mellan Karlstad och Filipstad med buss får 2015 inte överstiga en timme och tio minuter. Restiden mellan Karlstad och Munkfors med buss får 2015 inte överstiga en timme. 13

EKONOMI Finansiering Värmlandstrafiks ekonomi består av olika delar, med olika finansieringsprinciper. Huvuduppgiften, linjelagd persontrafik med buss och tåg, finansieras efter principen att kommuner som vill ha separat tätortstrafik eller lokal linjetrafik, finansierar resultatet av denna till 100 procent, med påslag för Värmlandstrafiks administration. Resultatet av den regionala trafiken fördelas på ägarna med 50 procent på landstinget och resterande 50 procent fördelas på kommunerna efter viktning av vilken trafik som utförs i kommunen och efter vilken folkmängd kommunerna har. Ägarna har under senare år varit eniga om att det är viktigt att skapa rätt planeringsperspektiv för både bolaget och ägarna, varför ett femårigt perspektiv för ägarbidragen skall upprätthållas. I figur 3 beskrivs behoven av ägarbidrag 2010-2014. FÖRSLAG TILL ÄGARBIDRAG (VID BOLAGSSTÄMMAN 2009) Årliga ägarbidrag för perioden 2010-2014: 2010 240 miljoner kronor 2011 257 2012 274 2013 291 2014 308 Figur 3. Förslag till ägarbidrag för perioden 2010-2014. Separat skoltrafik finansieras helt av kommunerna, med påslag för Värmlandstrafiks administration. Kommunernas kostnadsandel av den särskilda kollektivtrafiken (färdtjänst), trafikkostnader, kostnader för tillståndsbedömning och kostnader för beställningscentral, finansieras helt av berörda kommuner. En ny modell för fördelningen av kostnaden mellan kommunerna kommer att erbjudas senast 2010. På samma sätt bär landstinget motsvarande kostnader för patientresor, med undantag för tillståndsbedömning som förekommer endast inom färdtjänsten. I en förlängning borde alla persontransporter kunna finansieras efter samma princip, men med olika priser, beroende av färdsätt och syfte med resan. Syftet med en sådan förändring är givetvis administrativa rationaliseringar och en ökad tydlighet mot kunden, liksom ökad valfrihet för kunden. Därutöver finns också ett viktigt syfte att uppnå lagkravet om användbarhet 14

för funktionshindrade, inom år 2010. Genom att samordna planering, upphandling och styrning av trafikentreprenaderna, skapas också bättre förutsättningar för ett effektivare fordonsutnyttjande. Ägarna har under den gångna perioden gemensamt med bolaget utrett förutsättningar för och konsekvenser av en sådan förändring. Från och med 2010 inleds förändringen genom att landstingets patientreselinjer blir ordinarie linjetrafik, i form av servicelinjer med platsbokning för patientresor eller resande inom ramen för den länsfärdtjänst som bolaget erbjuder kommunerna att ansluta sig till från och med 2010. Landstinget överväger även att tillsammans med Värmlandstrafik skapa ett nytt synsätt på patientresor, inom de ramar som lagstiftningen medger. Genom en kombination av servicelinjer, tågtrafik och ett länstäckande regelverk för färdtjänsten kan vi erbjuda en ökad valfrihet och därmed en högre livskvalitet för brukarna. Systemet för underskottsfördelning Den modell för finansiering av kollektivtrafiken som vi arbetar med har brister, framförallt i förhållande till framtidens krav. Det är angeläget att fundera över om modellen kan göras mer robust och heltäckande, i förhållande till den verksamhet vi bedriver. Ett exempel på detta är principer och former för prissättning av månadskort för gymnasieelever. Rörligheten inom länet ökar, liksom antalet friskolor. Kostnaden för gymnasiekort är en stor kostnadspost för kommunerna och samtidigt en betydande intäkt för Värmlandstrafik. Gymnasieelever betraktas som vuxna resenärer av Värmlandstrafik, men de har ingen vetskap om kostnaden för sina resor. Möjligen skulle medvetenheten hos gymnasieeleverna om kostnaden öka om de själva finansierade sina inköp av gymnasiekort. Gymnasieeleverna skulle då bli ett tydligare inslag i marknaden, med större direkt påverkan på utbudet än idag. Ett sådant förhållningssätt kräver en förändring av kommunernas bidrag till gymnasieelever för resor, som alternativ till gratis månadskort. Frågeställningen bör prövas i det kommande arbetet. Ett annat exempel är kostnadsfördelningsprinciperna för tätortstrafiken. Leder nuvarande system till en kostnadseffektiv beställarorganisation för trafiken och till bästa samordning av trafiklösningarna eller kan systemet förbättras totalt sett genom andra principer för kostnadsfördelning? Dessa frågor behöver klarläggas inför nästa upphandling av linjetrafik buss. Oavsett vilket, så bör redovisning av kostnader, intäkter, underskottsbidrag och resandestatistik ske samlat via Värmlandstrafik, för att ge en korrekt redovisning av kollektivtrafiken i länet. På samma sätt bör upphandlingen vara samordnad för att skapa enhetliga spelregler i branschen. 15

Ett tredje exempel är effekterna av förändringar inom färdtjänst och patientresor, som är nödvändiga för att klara användbarhetsmålet, så som ägarna har definierat det i trafikförsörjningsplanen. Den ordinarie kollektivtrafiken har cirka 50 procents självfinansieringsgrad, färdtjänsten har cirka 15-20 procents självfinansieringsgrad och patientresorna har cirka 10 procents självfinansieringsgrad. Den ordinarie kollektivtrafiken omsätter drygt fyra gånger så mycket pengar per år som den särskilda kollektivtrafiken, drygt 400 miljoner kronor mot 100 miljoner kronor. Samtidigt är den särskilda kollektivtrafiken dyrare per transport, men ger också en högre servicegrad till kunden. Den modell Värmlandstrafik nu valt att arbeta med, innebär att den särskilda kollektivtrafiken hanteras i ett parallellt system till den vanliga underskottsfördelningen. Genom att vi väljer ett transparent system kan all kollektivtrafik belysas på ett tydligt sätt, förutsatt att kommunerna ansluter sig till systemet. Genom ett samordnat system kan prissättningen lättare kopplas till faktiska kostnader och avvägningar av graden av subventioner till olika typer av trafik. Ett fjärde exempel är planerna på förändring av den regionala indelningen. Dels är ovanstående punkter en tydlig hemläxa som behöver göras innan en förhandling om ändrad regionindelning genomförs, dels kan också förhandlingarna i sig leda till behov av förändringar. Ju tydligare och mer samordnade vi är i länet desto trovärdigare blir vårt förhållningssätt i förhandlingen och desto enklare blir det att överblicka konsekvenser av nödvändiga förändringar. Kostnadsutveckling Under 2004 till 2009 har bolaget gjort rationaliseringar till ett sammanlagt värde om drygt 40 miljoner kronor i minskad årskostnad. Förändringarna har nästan uteslutande gjorts inom busstrafiken. Detta är i sig naturligt, eftersom busstrafiken har varit relativt oförändrad under LOKALA LINJER 2008 210 Torsby - Bada - Lysvik 302 Filipstad - Hagfors 310 Munkfors - Ransäter Del av 406 Kungsskogen - Storfors 702 Årjäng - Lennartsfors 804 Nysäter - Lönnskog Figur 4. Lokala linjer 2008. 16

en lång följd av år, långt före bolagets bildande. Rationaliseringarna har omfördelats till satsningar inom stomlinjenätet. Därutöver har ett antal linjer definierats om till lokal linjetrafik, som finansieras fullt ut av respektive kommun, figur 4 och 5. Möjligheterna till ytterligare rationalisering av trafiken är små. Samtliga trafikavtal regleras genom årlig indexuppräkning. Samtidigt sker också indexuppräkning av lokalkostnader och en allmän kostnadsutveckling för till exempel löner och förbrukningsmaterial. Förutsatt att bolagets verksamhet är effektivt organiserad, bör ägarbidragen innehålla en årlig uppräkning som täcker index och allmän kostnadsutveckling, även om denna blir schablonberäknad i förtid. FÖRSLAG TILL LOKALA LINJER 2009 213 Gettjärn 308 Loffstrand 404 Kristinehamn via Vassgårda 405 Lundsberg 406 Kungsskogen 502 Medhamn 504 Rudskoga 624 Tynäs - Rud 803 Kallskog 806 Grimbråten 807 Ugglesäter Figur 5. Lokala linjer 2009. Därutöver bör ägarbidragen innehålla täckning av de kostnader som uppstår vid en förbättring och utbyggnad av kollektivtrafiken och dess infrastruktur. Denna del av kostnadsutvecklingen och dess påverkan på ägarbidragen bör föregås av en analys och förhandling mellan ägare och bolag, med mandatperioderna som huvudsakligt perspektiv, men där man även under mandatperioderna eftersträvar att upprätthålla det femåriga perspektivet. Slutsatserna bör även omfatta en bedömning av biljettintäkter och resandeutveckling. 17

Priser och produkter Biljettintäkter är en väsentlig del av bolagets intäkter. 2009 svarade privatmarknaden för cirka 88 miljoner kronor i biljettintäkter. Kommunerna svarade för cirka 60 miljoner kronor i biljettintäkter för skolelevers resor med ordinarie linjetrafik. Kommunernas kostnader för skolelevernas resor, baseras på länskortspriset, men med rabatter, eftersom skolkorten används färre antal dagar än arbetspendlingsbehovet. Tätortstrafiken i Karlstad ingår inte i ovanstående siffror. För att nå målen om ökad marknadsandel måste priser och produkter inom kollektivtrafiken utvecklas till en sammanhållen strategi. Värmlandstrafik befinner sig just nu i en fas som kräver en ny pris- och produktstrategi. Dels finns det ett krav på att avveckla kontanthanteringen i busstrafiken och dels ska resandet uppfattas som enkelt för kunderna. Dessa skäl i samverkan med att ett nytt biljettsystem kommer att introduceras, gör det därutöver nödvändigt med en ny zonindelning. Värmlandstrafik ska i sitt arbete verka för ökad regional integration, ökad marknadsandel i relation till bilen och för social, ekonomisk och miljömässig hållbarhet. Prisstrukturen tillsammans med själva utformningen av transporttjänsten, tillgängligheten och information måste bidra till att förverkliga dessa ambitioner. Ett exempel på detta är att priser för kommunöverskridande trafik inte får skapa tröskeleffekter mellan kommuner; på så vis främjas arbetspendlingen i Värmland. Priserna på kollektivtrafiken måste dessutom vara anpassade för att exempelvis även barnfamiljer ska tjäna ekonomiskt och miljömässigt på att välja bussen framför bilen. En kollektivtrafik som ger samhället en stor nytta kan inte vara kostnadstäckande. Det krävs alltid en viss grad av skattefinansiering. En kostnadstäckande kollektivtrafik skulle kräva högre biljettpriser och därmed leda till färre resande vilket i sin tur skulle mynna ut i ett minskat framtida utbud. För att förhindra en sådan nedåtgående spiral krävs det följaktligen att alla är med och bidrar till kollektivtrafiken. Alla invånare i länet har nytta av en fungerande kollektivtrafik vare sig de reser kollektivt eller inte. Förhoppningen är att bibehålla en uppåtgående spiral istället: Nyttan av kollektivtrafiken för den enskilde ökar med antalet andra resenärer eftersom det då finns utrymme för ett bättre utbud vad gäller turtäthet, linjesträckning och komfort. En attraktiv prissättning är ett viktigt led i att främja denna utveckling samtidigt som självfinansieringsgraden sätter ett tak på vad som är möjligt. Värmlandstrafiks ambition är att se till att länets invånare får en kollektivtrafik som uppfyller viktiga samhälleliga funktioner men även att se till att biljettintäkterna bidrar till kostnaden för verksamheten. Priserna måste därför reflektera både samhällsekonomiska och företagsekonomsiska mål samt vara både kostnads- och efterfrågebaserade. 18

Det finns tre grundläggande möjligheter att utforma ett prisschema: Priserna kan baseras på antalet zoner som passeras, på antalet kilometer som man färdas, eller på hur efterfrågan ser ut för en viss resväg (från stopp till stopp). Det sistnämnda prisschemat möjliggör att långsammare och billigare bussresor kan konkurrera med kortare och något dyrare tågresor vid parallell trafikering. För resenären är biljettpriset bara en del av den totala reskostnaden, en annan viktig del är tidskostnaden. Priset bör inte bara ses som ett verktyg för att skapa intäkter utan också som en signal till resenären om hur värdefull eller knapp en viss transporttjänst är och därmed styra efterfrågan. Det faktum att ett högre pris innebär färre resande innebär att ett och samma pris inte samtidigt kan tillgodose mål som hög självfinansieringsgrad, höga biljettintäkter, högt kapacitetsutnyttjande och en stor samhällsnytta. Fortsatt arbete med att differentiera priser beroende på priskänsligheten hos olika kundgrupper är därför nödvändigt. Samhällelig optimal prissättning innebär att för vissa avgångar där kapacitetsutnyttjandet är högt, så är det motiverat att ta ett högre pris men som ändå ligger under självkostnadspriset per resenär. Förändringar i pris- och produktstrukturen kommer onekligen att påverka intäkterna på både kort och lång sikt. För att säkerställa de kortsiktiga budgetmålen krävs det en viss försiktighet när förändringar genomgörs. Värmlandstrafik kommer därför att utreda huruvida kommersiella planeringsverktyg som finns på marknaden är lämpliga att använda. För kunderna är ett enhetligt och förutsebart prissystem för hela länet en viktig fråga. Eftersom Värmlandstrafik upphandlar all busstrafik av olika samarbetspartners, påverkar prisstrukturen även incitamenten hos dessa. Det är ett allmänt känt faktum att så kallade bruttokontrakt inte främjar drivkraften hos Värmlandstrafiks samarbetspartners, att självmant öka kollektivtrafikresandet. En kompromiss är att låta operatörerna själva bestämma över priset på åtminstone enkelbiljetter, vilket Värmlandstrafik i en försöksverksamhet ska omsätta och utvärdera. Prisfrågor är komplexa till sin natur men genom att systematiskt genomföra förändringar och sedan analysera och utvärdera dessa så kommer kunskapen hos Värmlandstrafik i dessa frågor att öka samtidigt som erfarenheterna kommer att kunna lyftas fram inom hela kollektivtrafikbranschen. På samma gång kan Värmlandstrafik lära sig av erfarenheter från andra trafikhuvudmän och ta del av pågående forskning kring dessa frågeställningar, som finansieras av Vinnova, vid bland annat KTH. Värmlands varierande befolkningstäthet är en särskild utmaning, inte minst med tanke på utformningen av den särskilda kollektivtrafiken. En ökad integration av särskild och vanlig kollektivtrafik vad gäller produkt- och prisstrukturen kan därför vara nödvändig. ENKELT, LYHÖRT, PRISVÄRT Under 2009 utarbetade en arbetsgrupp inom Värmlandstrafik en strategi för priser och produkter. Tanken är att den ska börja användas när vårt nya, kommande betalsystem introducerats och använts en tid. Strategin har tre nyckelord: den ska vara enkel för resenärerna att förstå, den ska vara lyhörd för de önskemål vi fått om bland annat sträckrelaterade periodkort 19

och den ska få resenärerna att uppfatta kollektivtrafiken som prisvärd i förhållande till bilen. Meningen är att det stora flertalet av våra resenärer ska uppfatta de nya priserna och produkterna positivt. Priserna och produkterna ska hjälpa oss att öka det kollektiva resandet. Vi vill styra över resenärer från enkelbiljetten till våra kort. Vi vill ta bort kontanthanteringen ombord. Vi ska ha så god kontroll som möjligt över de ekonomiska konsekvenserna av strategin. Strategin rymmer nyheter på fyra områden: nytt kort, nya zoner, nya priser och produkter samt ny försäljningsorganisation. Nya kort Förslaget bygger på att vi inför ett nytt biljettsystem inom Värmlandstrafik. Det betyder att vi får nya biljettmaskiner och ett nytt kort för värde- och periodkort. Vi kallar det Värmlandskortet Värmlandskortet går att använda som värdekort för den som vill köpa enkelresa. Den så kallade börsfunktionen ger 33 procents billigare pris jämfört med fullt enkelbiljettpris. Tidigare har rabatten varit 20 procent. Kortet går dessutom att använda under lågtrafiktid, då priset är betydligt billigare än fullt enkelbiljettpris. Värmlandskortet går också att använda som periodkort och vi kommer även att lansera en ny form av engångskort. Figur 6. Värmlandskortet och engångskortet. 20

Nya zoner Förslaget innebär att vi gör om våra zoner rejält för att förenkla för våra resenärer. I stället för 142 zoner i det gamla systemet får vi nu 16 zoner, inklusive fyra tätortszoner. De nya zonerna följer i huvudsak kommungränserna och blir enkla att förstå. Då blir också våra priser enklare, både på periodkort och på enkelbiljetter. Zonsystemet har en numrering. Den används vid köp av enkel resa. Zonsystemet har färgmarkeringar. Färgerna används vid köp av periodkort. Figur 7. Nya zoner. Förklaring till kartan: Enkelbiljett? Då använder du zonsiffrorna. Om du som resenär exempelvis vill åka mellan Sunne och Torsby åker du i zon 8 och zon 10, det vill säga två zoner. Du får då ett enkelbiljettpris som motsvarar två zoner. 21

Periodkort? Då använder du zonfärgerna. Om du som resenär vill pendla mellan Sunne och Torsby åker du inom blå zon. Då betalar du priset för en zon för 30 dagar. Åker du mellan Sunne och Karlstad åker du inom blå och röd zon. Då betalar du priset för två zoner för 30 dagar. På kartan finns också fyra tätortszoner (cirkel med streckad röd färg). Inom dessa cirklar gäller särskilda priser, både på enkelbiljetter och periodkort. Tätortszonen ingår alltid i den större zonens pris, om du kommer utifrån eller åker utåt. Nya priser och produkter Vår nya prissättning blir tydligare. Det ska alltid vara billigare att köpa sin biljett med Värmlandskortet. Det ska alltid vara billigare att köpa sin biljett med Värmlandskortets börsfunktion än att göra det kontant. Våra periodkort ska vara ett prisvärt alternativ till bilen. Vi skapar en rad nya periodkort för olika sträckor. Det blir billigare att åka vid lågtrafiktid, när inte så många åker. Systemet blir enhetligt i och med att vi bara kommer att hantera en typ av kort. Dessutom inför vi exempelvis skolungdoms- och ungdomspriser på alla våra periodkort. Det har vi inte i dag. År 2008 sålde vi enkelbiljetter för 35 miljoner kronor, resor med värdekort för 9,8 miljoner kronor och periodkort för 33,1 miljoner kronor, inklusive i Karlstads tätort. Av sålda periodkort var 29 procent respass och 71 procent viseringskort. Vårt syfte med strategin är att styra över fler resor från enkelbiljetten till Värmlandskortet, endera i form av värdekort eller periodkort. Det blir billigare för resenären och underlättar för oss själva när vi vill ta bort kontanthanteringen ombord på fordonen. Vi får också en snabbare ombordstigning, vilket ger kortare stopp vid hållplatserna. Vi kommer att lansera ett engångskort, som gör det möjligt att införa produkter som 24-timmarskort. Det kommer också att kunna användas som praktikpass och liknande. Ny försäljningsorganisation Vår försäljningsorganisation får flera nya kanaler. Nu kan resenären köpa sms-biljett både i tätort och inom länet, han eller hon kan köpa periodkort och uppvärderingar via vår webbshop, vi har infört bankkortsterminaler på våra bussar och med det nya betalsystemet inför vi samtidigt försäljningsautomater på många orter. Detta gör att vi får en mer decentraliserad försäljningsorganisation. 22

För att servicen ska bli så god som möjligt för teknikovana resenärer, och när kort eller automater krånglar, behövs fortfarande en geografiskt spridd organisation av kundserviceställen med personlig service. Vårt system bygger på två nivåer av försäljningsställen. Kundcentret vid busstationen i Karlstad samt ett drygt tiotal kundserviceställen. Kundcentret säljer biljetter, informerar om Värmlandstrafik och våra turer och tider och tar hand om reklamationer. Personalen har enhetlig klädsel och datautbildning. Öppettiderna ska vara generösa. Kundserviceställen säljer biljetter och periodkort, informerar om våra turer och tider och tar hand om reklamationer av trasiga kort. Typisk placering: buss- eller järnvägsstation. När det nya biljettsystemet införs kommer vi att införa försäljningsautomater på olika platser. Där kan resenären köpa enkelbiljetter, tanka värde på värdekortet och köpa perioder till sitt periodkort. Det går att betala med vårt värdekort eller med bankkort. Redan innan dess kommer vi att montera bankkortsterminaler ombord på alla bussar, som gör det möjligt att betala resan med kontokort. Vi skapar en värdecheck med vår grafiska profil. Checkerna ska ha fasta värden som 200 kronor och 400 kronor, avsedda för att uppvärdera värdekortet. Det ska också finnas checker med våra olika periodkort, inklusive ungdom och skolungdom. Checken lämnas till förare (eller fasta försäljningsställen) och gäller som betalning. Föraren eller försäljaren tar in checken, makulerar och redovisar den. Vi lämnar inte tillbaka växel på värdecheckarna. Även i fortsättningen kommer vi att behöva presentkort, som priser i olika tävlingar och som ersättning i resegarantifrågor. Presentkorten ska ha valörerna 50 kronor och 100 kronor. Resenären kan använda presentkortet hos förare eller på försäljningsställen för att köpa enkelbiljett, uppvärdera värdekort och köpa periodkort. Vi lämnar inte växel tillbaka på presentkorten. 23

Resandeutveckling Resandeutvecklingen har stor inverkan på bolagets ekonomi, beroende av var resandet ökar. Om ett ökat resande enbart leder till att kapaciteten utnyttjas effektivare, blir den ekonomiska effekten god. En procents resandeökning får då samma betydelse som en procents höjning av biljettpriserna på privatmarknaden. Om resandeökningen leder till att vi slår i kapacitetstaket och tvingas till förstärkningar blir dock kostnaden avsevärt högre än intäktsökningen. Vi bör givetvis eftersträva ett ökat resande, eftersom detta har stor betydelse för både samhällsekonomi, miljö och trafiksäkerhet. Vi bör däremot vara försiktiga med att inteckna resandeökningar som ett sätt att hålla tillbaka ägarbidragen. Om ekonomin förbättras till följd av ett ökat resande, får ju detta ändå, på sikt, betydelse för utvecklingen av ägarbidragen. Under perioden kommer vi att eftersträva ett ökat resande med minst tre procent per år, i genomsnitt. Ekonomiskt räknar vi med ett årligt tillskott av två procent, beräknat på volymen intäkter på privatmarknaden, till följd av resandeutvecklingen. Detta är en kalkylmodell som bygger på försiktighetsprincipen. Kalkylmodellen ska givetvis inte hindra en högre ambition för att uppnå målet om en högre marknadsandel. 24

KUNDPERSPEKTIV PÅ VERKSAMHETEN Kollektivtrafikbarometern Kundperspektiv på verksamheten är oerhört väsentligt för att få en långsiktigt positiv utveckling av nöjdkundindex. Kunden sätts i första rummet, både av Värmlandstrafik och av ägarna. Kollektivtrafikbarometern är ett mätinstrument som används regelbundet under året, för att mäta kundernas perspektiv på trafiken. Ett motsvarande system finns även för anropsstyrd trafik. Värmlandstrafik bör delta i bägge och årligen, i affärsplan och aktivitetsplaner, ange specifika mål för önskad utveckling. Därutöver ska Värmlandstrafik utveckla egna instrument som kan användas i samverkan med våra samarbetspartners, som en del av kvalitetsledningssystemet. Boomerang Boomerang är ett system för hantering av kundärenden, som har utvecklats inom branschen. Värmlandstrafik använder detta system. Fördelarna består i en enhetlig och professionell hantering av de ärenden som kommer in, liksom en bevakning av att de blir hanterade i tid. Som resultat av hanteringen får vi dessutom statistik, som läggs till grund för förbättringsåtgärder, i linje med kunderna önskemål. Systemet kan även användas av entreprenörer och ägare. Webbplatsen Webbplatsen genomgick i maj 2009 en nödvändig modernisering, där möjligheter till en utvecklad dialog med kunderna var det viktigaste syftet, förutom att förstärka den egna profilen. Som ett led i kommande arbete med webbplatsen, bör vi utveckla så kallade fokusgrupper, för att förstärka kundperspektivet i verksamheten. Fokusgrupper innebär att vi bjuder in grupper av resenärer, via webbplatsen, för att delta i diskussion om utveckling av trafik, priser och produkter. Vi bör också skapa öppna diskussionsforum i både förberedda och oförberedda ämnesområden via webbplatsen. Tidtabeller De omfångsrika tidtabellerna är snart ett minne blott. Istället utvecklas geografiskt avgränsade tabeller, trafikslagsavgränsade tidtabeller, linjevisa tidtabeller och tidtabeller i kreditkortsformat. Möjligheten att ladda ned tidtabeller till mobiltelefonen har tagits emot positivt och kommer att utgöra ett växande inslag i det informationsflöde som riktas mot kunderna. Allt fler väljer också att hämta tidtabeller via webben. Varumärke Förändringarna innebär ett ökat behov av samverkan med reklambyråer och tryckerier. Överhuvudtaget leder ett ökat kundperspektiv till ökade kostnader för information och marknadsföring, liksom ett ökat behov av kompetens på området. Med ökade insatser inom information och marknadsföring följer ett ökat behov av tydlighet i fråga om utformning av budskap och trycksaker. Värmlandstrafik är ett välkänt varumärke. Vi bör skaffa oss ökad kunskap om vad varumärket står för i dag och ökad medvetenhet om vad vi vill att det ska stå för i framtiden. 25

INFORMATION OCH FÖRSÄLJNING Information Resetjänsten är vid sidan om webbplatsen, vår viktigaste informationskälla för kunderna. Dygnet runt kan man få information om resemöjligheter via automatiskt talsvar och sju dagar i veckan under dagtid kan man via direktkontakt med vår personal få svar på frågor. Kundcentret vid busstationen i Karlstad är en annan viktig källa till information för våra kunder. De tryckta tidtabellerna är fortsatt också en viktig informationskälla. Säljorganisation Under senare år har antalet försäljningsställen ökat betydligt och Kundcenter Karlstad har en betydligt högre servicenivå än tidigare. Utvecklingen bör fortsätta i den riktningen med en kraftfull komplettering med försäljningsautomater. (Figur 8). En effektiv säljorganisation är en förutsättning för avvecklad kontanthantering och minskar behovet av försäljning ombord på bussar och tåg. Detta har flera positiva effekter. Effektiviteten i trafiken ökar och rånrisken minskar, samtidigt som kostnaderna kan minskas. Andra åtgärder som bidrar till kontanthanteringens avveckling är sms-biljetter och försäljning via internet. Biljettsystem I en nära framtid ska Värmlandstrafik införa ett nytt biljettsystem. Vinsterna är många med ett modernt system. Samordningen mellan olika trafikslag blir enklare, statistiken blir omedelbar och mer precis. Samma produktbärare (Värmlandskortet) kan användas för en lång rad av olika produktvarianter. Samtidigt är införandet av ett nytt system en mycket stor investering som berör varje resenär, alla förare, all administrativ personal och samtliga försäljningsställen. Att ha en klar och tydlig strategi för avvecklingen av det gamla systemet, införandet av det nya samt vidareutveckling av priser och produkter, blir avgörande. Vi måste också avsätta tillräckliga resurser för marknadsföring och information. 26

Figur 8. Värmlandstrafiks planerade försäljningsorganisation. Svart punkt: kundcentret i Karlstad. Blå punkt: kundserviceställe. Gul punkt: biljettautomat. Grön punkt: återförsäljare 27

TRAFIKUTVECKLING Linjestruktur Stomlinjer Stomlinjerna är ryggraden i vår trafik. Som stomlinjer betraktas all tågtrafik samt busstrafiken mellan Karlstad och länets övriga kommunhuvudorter. På dessa linjer är ambitionen att erbjuda en hög tillgänglighet, med hjälp av regelbunden trafik under större delen av dygnets timmar. Här finns pendlingstrafiken till och från arbete och utbildning, varför denna trafik har högsta prioritet. (Figur 9). Figur 9. Stomlinjer (busslinjer gröna, tåglinjer grå). 28

Ambitionen är att Värmlandstrafik måndag fredag, under cirka 18 timmar per dygn ska erbjuda en lägsta frekvens av ett fordon i timmen i bägge riktningar, mellan Karlstad och respektive kommunhuvudort. Där resandeunderlaget och efterfrågan är större, blir frekvensen tätare. I de stråk där kapaciteten kräver det, erbjuds utbud med både tåg och buss. Tidtabellerna ska vara väl strukturerade, det vill säga avgång på fasta minuttal så att kunden har lätt för att överblicka utbudet. Under lördag - söndag, samt sommartid från mitten av juni till mitten av augusti är ambitionen halverad och utbudet begränsat till cirka 12 timmar per dygn. Fordonskomforten ska vara av hög klass, vilket för busstrafiken betyder fordon klass 3 (för klassifikation av fordon, se figur 10). Undantaget är Hammarö som trafikeras med fordon av klass 1, på grund av de kortare körsträckorna. klassifikationer av bussar 2 Definitioner Klassificeringen av busstyper används för att beskriva fordonen. I EU:s bussdirektiv 2001/85/EG definieras fem fordonsklasser: I, II, II, A och B. (A och B definierar fordon för högst 22 passagerare). Fordon för befordran av fler än 22 passagerare utöver föraren: Klass I Fordon som tillverkats med utrymme för ståplatspassagerare för att medge frekventa förflyttningar av passagerare. Klass II Fordon som huvudsakligen tillverkats för befordran av sittplatspassagerare och som är utformade för att medge befordran av ståplatspassagerare i mittgången och/eller i ett utrymme som inte är större än det utrymme som upptas för två dubbelsäten. Klass III Fordon som uteslutande tillverkats för befordran av sittplatspassagerare. Observera skillnaden mellan en Klass I- och Klass II-buss.Klass II-buss skall ha säkerhetsbälten, annan utformad rullstolsplats, andra mått vad gäller instegshöjder, sätesavstånd, dörrmått med mera. Figur 10. Fordonsklassificering. 29

Tågtrafiken i Värmland bedrivs på fyra olika banor. Värmlandsbanan mellan Kristinehamn och Charlottenberg, Vänerbanan mellan Karlstad och Åmål, Fryksdalsbanan mellan Karlstad och Torsby samt Genvägen Bergslagen mellan Karlstad och Ludvika (Borlänge). Värmlandsbanan och Vänerbanan är elektrifierade medan Fryksdalsbanan och Genvägen kräver dieselfordon. Värmlandstrafiks färdbevis gäller på genomgående nationell och internationell tågtrafik. Genom fordons- och trafiksamverkan bygger vi successivt upp utbudet i den interregionala tågtrafiken mot Oslo och Göteborg. Ambitionen är att skapa ett trafikmönster av varannan timmes frekvens, där vår egen regionala trafik förstärker så att utbudet inom länet, ur kundens synvinkel, blir timmesfrekvens, eller halvtimmesfrekvens i rusningstid. De kommunhuvudorter som enbart försörjs med busstrafik är Hagfors, Hammarö, Filipstad, Forshaga, Munkfors och Årjäng. Flertalet kommunhuvudorter har alltså trafikförsörjning med både tåg och buss. Den planerade trafikutvecklingen i stomlinjenätet, under planperioden framgår av figur 11. Servicelinjer Nästa nivå är servicelinjer som går i samma stråk som stomlinjerna, men med en högre grad av tillgänglighet för funktionshindrade. Huvudsyftet med denna trafik är att i kombination med tågtrafik, länstäckande regelverk och anslutningstransporter, erbjuda ett länstäckande system som är användbart för funktionshindrade. (Figur 12). I tätortstrafik och Hammarötrafiken används fordon klass 1, det vill säga bussar som är fullt anpassade för funktionshindrade. Den särskilda kollektivtrafikens fordon är också fullt anpassade för funktionshindrade. Servicelinjerna trafikeras med fordon av klass B. Tätortstrafik Tredje nivån är tätortstrafik vars huvudsyfte är service inom tätorten och matning till och från regional busstrafik, figur 13-16. Tätortstrafik bedrivs i dag i Arvika, Karlstad, Kristinehamn och Säffle. Långsiktigt bör tätortstrafiken omfattas av samma design som den regionala busstrafiken, för att signalera samhörighet i trafiksystemet. Karlstad har i dag en avvikande design. Förändringar bör helst ske i samband med upphandlingar eller fordonsbyten av större omfattning. Tydliga avtal mellan Värmlandstrafik och respektive kommun är en god grund för en bra ansvarsfördelning och därmed en bra funktion mot kunden. Samarbete kring tätortstrafik kräver täta kontakter mellan Värmlandstrafik och respektive kommun, för att säkerställa att trafiksystem och infrastruktur samverkar på ett effektivt sätt och för att säkerställa att kommunen prioriterar kollektivtrafikens framkomlighet, användbarhet och tillgänglighet. 30