Norge-Vänernbanan Tvåstad - Göteborg

Norge-Vänernbanan Tvåstad - Göteborg Trafi k - stationer Februari 2005 Remissexemplar 2005-02-28

Beställare: Västtrafik Stefan Ekman Arbetsgrupp: Stefan Ekman Västtrafi k Jan Efraimsson -- -- Mårten Ignell -- -- Stig Jinstrand Banverket Västra banregionen Konsult: Författare: Foto: SWECO VBB Lars Hansson, uppdragsledare Roland Petersson Lars Hansson / Roland Petersson Roy Mårtensson Omslagsfoto: Ett av Västtrafiks Reginatåg på väg mot Vänersborg Dokumentinformation: 2318\2391078\slutrapport.indd, slutrapport.pdf

Innehåll Inledning 1 Bakgrund................................ 1 1.1 Utbyggnad av dubbelspår Öxnered-Göteborg............ 1 1.2 Syfte.......................................... 1 1.3 Metodik och utredningsdirektiv........................ 1 2 Demografi ska förutsättningar och pendling...... 3 3 Nuvarande trafi k och resande................ 6 3.1 Dagens linjenät och turutbud......................... 6 3.2 Restider......................................... 7 3.3 Resande (RVU 1997-2002).......................... 8 4 Framtida restider och resande................ 9 4.1 Metod.......................................... 9 4.2 Körtidsberäkningar................................ 10 4.3 Framtida resande i Göta älvdalen med kollektivtrafi k (buss + tåg)........................... 11 5 Trafi keringsprinciper...................... 12 5.1 Allmänt......................................... 12 5.1 Kriterier för utformning av tågtrafi ken.................. 12 6 Järnvägsutbyggnad....................... 17 6.1 Etapputbyggnad.................................. 17 6.2 Stationsutbyggnad................................ 17 7 Ekonomi................................ 18 8 Känslighetsanalys av fl er tågstopp........... 20 9 Slutsatser............................... 21 10 Rekommendationer....................... 22 Bilaga 1 Resor med kollektivtrafi k i Göta älvdalen

Inledning Västtrafi ks styrelse har antagit en målbild för den framtida storregionala trafi ken och pendeltågstrafi ken som ger uttryck för en offensiv satsning på tågtrafi k i Västra Götalandsregionen. Inför utbyggnaden av Norge-Vänernbanan till dubbelspår på delen Öxnered-Göteborg aktualiseras frågan hur banan skall trafi keras då den beräknas stå klar år 2011. Under utredningen har genomförts samråd med berörda kommuner och Västra Götalandsregionen vid två tillfällen. Därutöver har direkta kontakter tagits med respektive kommun för att ta del av kommunens framtidsplaner. Västtrafi k har av denna anledning beslutat utreda hur person tågstrafi ken mellan Vänersborg och Göteborg skall utformas; vilka stationer som skall byggas ut, hur banan skall trafi keras för att utnyttja tillgängliga resurser på ett optimalt sätt, vilka resandevolymer som kan förväntas samt vilka ekonomiska konsekvenser den föreslagna trafi ken får för Västtrafi ks ägare. Utredningens tidsperspektiv är att beskriva en situation runt år 2011-2015, dvs att föreslå en trafi k som kan startas då banan är färdigutbyggd och kunna fortgå ett antal år därefter. I ett längre tidsperspektiv kommer andra förutsättningar att gälla, till vilka kollektivtrafi ken efterhand kommer att anpassas. Utredningen har bedrivits i en arbetsgrupp bestående av: Stefan Ekman Västtrafi k Jan Efraimsson -- -- Mårten Ignell -- -- Stig Jinstrand Banverket Västra banregionen Lars Hansson Sweco VBB Roland Petersson -- --

1 Bakgrund 1.1 Utbyggnad av dubbelspår Öxnered-Göteborg Det råder i dagsläget kapacitetsbrist på Norge/Vänernbanan på sträckan Göteborg - Öxnered, vilket begränsar möjligheterna att utveckla såväl person- som godstågstrafi ken på banan. I Banverkets Framtidsplan för järnvägen 2004-2015 anges att det kommer att ske en successiv dubbelspårsutbyggnad på sträckan Öxnered- Göteborg under planperioden. Som en följd av det tilläggspaket som regeringen presenterade i december 2003 kommer vissa etapper starta tidigare än planerat. Målet är att sträckan Öxnered-Göteborg skall vara helt utbyggd 2011. För närvarande (november 2004) pågår utbyggnad av dubbelspår mellan Öxnered och Trollhättan samt ombyggnad av Öxnereds bangård. Även dubbelspårsutbyggnad på sträckan Prässebo-Torbacken har startats. Utbyggnadsetappen Älvängen - Lärje samordnas med Vägverkets utbyggnadsplaner för riksväg 45. Effekterna av utbyggnaden bidrar i olika grad till måluppfyllelse av de transportpolitiska delmålen transportkvalitet, tillgänglighet, positiv regional utveckling, säker trafi k och jämställt transportsystem. Detta sker bland annat genom att: punktligheten förbättras restiderna förkortas och turtätheten ökas ökat samspel mellan orterna i Götaälvdalen vad gäller kompetens försörjning och arbetsmarknad stationerna blir mer attraktiva och kommer att utgöra säkra och trygga bytespunkter mellan lokal busstrafi k och tågtrafi k färre plankorsningar innebär minskad risk för olyckor förbättrad möjlighet för godstrafi ken att erhålla attraktiva tåglägen 1.2 Syfte Föreliggande utredning har som syfte att utgöra beslutsunderlag för Västtrafi k då det gäller att besluta om vilka trafi keringsprinciper som skall gälla samt vilka stationer som skall byggas i samband med att Norge-Vänernbanan byggs ut till dubbelspår mellan Öxnered och Göteborg 1.3 Metodik och utredningsdirektiv Trafi keringsprinciperna baseras på ett antal kriterier som skall uppfyllas: Korta restider, restidskvot (tåg/bil) max 0,8 Maximalt resande i kollektivtrafi ksystemet Västtrafi ks tågstoppspolicy Effektiva fordonsomlopp Utredingen skall genomföras förutsättningslöst och det framtida tågtrafi ksystemet skall skapas utifrån ett helhetsperspektiv där det totala kollektivtrafi kresandet blir så stort som möjligt med ett effektivt resursutnyttjande. 1

Nattbefolkning (invånare) i tätorter Dagbefolkning i tätorter år 2000 män respektive kvinnor Vänersborg 23000 Vänersborg 8110 Trollhättan 44000 Trollhättan 28269 Hjärtum 400 Lilla Edet 5000 Sjuntorp 2150 Velanda 560 Upphärad 600 Lilla Edet 2094 Sjuntorp 406 Velanda 47 Upphärad 62 Väne-Åsaka 118 Göta 950 Lödöse 1250 Nygård 450 Nygård 174 Kungälv Alvhem 220 Skepplanda 1900 Älvängen Nol 3800 3400 Alafors 1700 Bohus 2800 Surte 2700 Nödinge 3800 Kungälv 9946 Älvängen 1280 Nödinge-Nol 2288 Bohus-Surte 1899 Skepplanda 356 Förklaring Förvärvsarbetande 16+ år (dagbefolkning) 45 000 22 500 4 500 Dagbef_män Dagbef_kvinnor Figur 1 Tätortsbefolkning i Götaälvdalen år 2000 Figur 2 Arbetstillfällen i Götaälvdalen år 2000 2

2 Demografiska förutsättningar och pendling Fem kommuner är direkt berörda av järnvägsutbyggnaden. Dessa är Vänersborg, Trollhättan, Lilla Edet, Ale och Göteborg. Vänersborg Vänersborgs kommun har idag ca 37 000 invånare varav ca 23 000 bor i tätorten. I den framtidsvision som kommunen tagit fram i pågående översiktsplane arbete (ÖP) är avsikten att Vänersborg år 2015 skall ha 42 000 invånare och av vilka 10-12 000 kommer att bo inom 5-10 minuters gång/cykelavstånd till järnvägsstationen. Öxnered, ca 5 km från Vänersborgs centrum, är en viktig järnvägsknut där Norge-Vänernbanan och Älvsborgsbanan korsar varandra. Antalet arbetstillfällen uppgick år 2002 till ca 13 600 varav drygt 7 500 (55 %) inom näringslivet och resterande inom offentlig sektor. Vänersborg har stor utpendling till framför allt Trollhättan. Drygt 5 000 Vänersborgare har sin arbetsplats i Trollhättan. Till Göteborg pendlar ca 400 personer. Trollhättan dominerar även inpendlingen till Vänersborg med 1 400 inpendlare, se fi gur 3. framtida Trollhättan- Översiktsplan 2003 i vilken anges en intention att kommunen skall ha ca 70 000 invånare om 30 år. I ÖP anges vidare att Upphärad går att utveckla och att det där bör satsas på ökad bostadsutbyggnad för att stärka orten. I dag har Upphärad ca 600 invånare och med de områden som i ÖP är anvisade för bostadsutbyggnad kan orten i framtiden komma att hysa ca 800-1 000 invånare. Arbetsinpendlingen till kommunen uppgår till ca 12 000 och utpendlingen till ca 4 000, alltså en nettoinpendling på ca 8 000 personer. Störst är inpendlingen från Vänersborg med drygt 5 000 inpendlare. Därnäst kommer Uddevalla med 1450 och Lilla Edet med 1050 inpendlare. Från Göteborg pendlar 480 personer till Trollhättan. För arbetspendling mellan tätorter se fi gur 3. Av de förvärvsarbetande trollhätteborna är det ca 4 300 (18 %) som pendlar ut ur kommunen. 62 % av utpendlarna har sin arbetsplats i grannkommunerna och 23 % i Göteborgsregionen. Till Göteborg pendlar ca 700 personer dagligen. År 2002 fanns det ca 32 600 arbetstillfällen i kommunen varav drygt 40 % återfanns inom tillverkningsindustrin. Trollhättan Trollhättans kommun har i dag ca 53 000 invånare varav ca 44 000 bor i tätorten. I stråket utmed Norge-Vänernbanan återfi nns förutom Trollhättans tätort, Velanda med 560 invånare och Upphärad med 600 invånare. I januari 2004 antog kommunfullmäktige den nya översiktplanen Vårt Lilla Edet I Lilla Edets kommun bor det ca 13 000 invånare varav ca 5 000 bor i Lilla Edets tätort (inkl. Ström). Utmed väg 45 ligger tätorterna Lödöse med 1 250 invånare och Göta med 950 invånare och utmed Norge- Vänernbanan återfi nns Nygård med 450 invånare. I kommunens framtida planering anges att en satsning på bostads- 3

byggande främst kommer att ske i södra Lödöse, Lilla Edets tätort och i Nygård. I södra Lödöse prioriterar kommunen detaljplanarbete i Tingberg-Pingstalundsområdet med troligtvis upp mot ca 100 bostäder i en första etapp. I kommunen fi nns ca 3 600 arbetstillfällen varav nästan 70 % inom näringslivet och resterande inom offentlig sektor. Drygt 3 000 personer pendlar ut från kommunen till jobb i främst Trollhättan (1060 personer), Göteborg (1 025) och Ale (245). Till Lilla Edet pendlar drygt 900 personer. De fl esta pendlar från Trollhättan (310), Göteborg (120) och Ale (170). För arbetspendling mellan tätorter se fi gur 3. I dagsläget är det alltså ungefär lika många som pendlar norrut som söderut men bedömningen från kommunens sida är att i framtiden kommer pendlingen söderut mot Göteborg att öka i takt med att kommunikationerna förbättras. Ale Ale kommun har ca 26 000 invånare varav 80 % bor i tätorter. Av kommunens åtta tätorter ligger sju utefter väg 45. Dessa är från norr räknat: Alvhem (250 invånare), Älvängen (3 800), Alafors (1 700), Nol (3 500), Nödinge (3 700) samt Bohus (3 000) och Surte (2 500). Ca sex kilometer nordost om Älvängen återfi nns Skepplanda med 1 900 invånare. Enligt Befolkningsprognos för Ale kommun 2004-2013 beräknas befolkningen växa med 1 000 personer till år 2007 och då uppgå till ca 27 000 invånare. År 2011 kommer befolkningen enligt prognosen att uppgå till 28 000 inv. Befolkningsökningen 2004-2008 sker, kopplat till det antagna bostadsbyggandet, i stor utsträckning i Nödinge, Älvängen och Bohus. I Bohus har infl yttning skett under 2003 i ett nybyggt bostadsområde. Alafors förväntas också få en viss expansion. I Ale fi nns närmare 7 000 arbetstillfällen med Eka Chemicals AB i Bohus som den största privata arbetsgivaren. I övrigt kännetecknas näringslivet i Ale av många mindre och medelstora företag. Nol är viktigt ur arbetsmarknadssynpunkt och kommunen har Nol som sitt främsta arbetsområde med satsning på bland annat ett Energiteknikcentrum. I Älvängen och Nödinge är det handel och kommersiell service som dominerar. Ales närhet till Göteborg märks bland annat genom att närmare 5 500 personer dagligen arbetspendlar till Göteborg. Till Kungälv pendlar ca 900 personer medan pendlingen norrut, till Lilla Edet, Trollhättan och Vänersborg, endast utgörs av ca 300 personer. Till Ale pendlar ca 1 000 personer från Göteborg, 500 från Kungälv och 250 från Lilla Edets kommun. För arbetspendling mellan tätorter se fi gur 3. Göteborg Göteborg planerar för utbyggnad av 2 000 lägenheter per år under kommande 25-års period. En stor del av detta tillskott av bostäder kommer att ske i centrala Göteborg. Gamlestaden i Göteborg är ett viktigt regionalt arbetsområde i utveckling. Gamlestadstorg kommer också att utvecklas till en viktig knutpunkt i kollektivtrafi ksystemet. 4

Som framgår av fi gur 3 sker största delen av arbetspendlingen i Göta älvdalen mellan tätorterna i Ale och Göteborg. Till Trollhättans tätort sker också en betydande inpendling från framför allt Vänerborg men även från övriga tätorter i kommunen samt från Lilla Edet och Göteborg. Man kan notera att arbetspendlingen i stort sett är lika stor i båda riktningar mellan Trollhättan/Vänersborgs tätorter och Göteborg. Från Lilla Edet och Göta tätorter är pendlingen lika stor norrut till Trollhättan som söderut till Göteborg och Ale. Antalet arbetspendlare i fi guren uppgår totalt till ca 20 000. Figur 3 Arbetspendling mellan tätorter, år 2001 Källa: SCB 5

3 Nuvarande trafik och resande 3.1 Dagens linjenät och turutbud I Göta älvdalen trafi kerar i dag ett fl ertal busslinjer och tåg på sträckan mellan Vänersborg/Trollhättan och Göteborg. Förutom de linjer som visas i fi guren nedan förekommer även lokala busslinjer på delar av sträckan. Tågtrafik Norge-Vänernbanan trafi keras av 19 persontåg per vardag i vardera riktningen på delen Öxnered-Göteborg. Följande tre linjer trafi keras: Regiontåg, Vänersborg-Trollhättan-Göteborg, 11 tågpar ΙC-tåg, Karlstad-Åmål-Göteborg, 5 tågpar Internationella tåg, Linx Oslo-Göteborg(-Malmö-Köpenhamn) 3 tågpar Vänersborg Samtliga regiontåg stannar i Älvängen. Övriga tåg gör inga uppehåll på sträckan mellan Trollhättan och Göteborg. Trollhättan Lilla Edet Skepplanda Restiden med tåg på sträckan varierar mellan de olika avgångarna bland annat beroende på hur tågmötena sker. I tabell 1 visas ungefärlig restid för ett regiontåg med uppehåll i Älvängen. Intercity-tågen som går direkt mellan Trollhättan och Göteborg går något snabbare. Busstrafik Älvängen Nödinge Bohus Göteborg Figur 4 IC-tåg 5 Regiontåg 11 7,5 14,5 24 17,5 38,5 8 610 600 Lila Express 402 403 410 Dagens linjenät och turutbud (antal dubbelturer en vardag) Antal dubbelturer per vardag Det fi nns ett fl ertal busslinjer som idag trafi kerar i stråket utmed väg 45 mellan Vänersborg, Trollhättan, Lilla Edet, Ale och Göteborg. Linje 600 och 610 trafi kerar mellan Tvåstad, Lilla Edet och Göteborg med tillsammans 22 turer per vardag i vardera riktningen. Linje 610, som är snabbuss, utgår från Vänersborg Central och stannar därefter endast på sex hållplatser innan Nils Ericson terminalen i Göteborg. Linje 600 utgår från Trollhättan Resecentrum och stannar vid behov på samtliga hållplatser mellan Trollhättan och Älvängen Centrum. I Ale kommun stannar linje 600/610 endast i Älvängen. 6

Lila Express och linje 402/403 utgör stommen i trafi ken mellan Ale kommun och Göteborg och trafi kerar tillsammans sträckan mellan Älvängen och Göteborg med ca 60 turer per vardag i vardera riktningen. Mellan Nödinge och Göteborg går det sammantaget ca 80 turer per vardag i vardera riktningen. Lila Express trafi kerar Skepplanda-Göteborg-Mölndal. Linjen trafi kerar delen Skepplanda (Albotorget)-Älvängen centrum endast under högtrafi k och går där som lokalbuss. Mellan Älvängen centrum och Nödinge centrum har linjen fem stopp och därefter endast ett stopp innan Nils Ericson terminalen. Linje 402 trafi kerar Nol (vissa turer)-nödinge-bohus-göteborg (via Svinglen) och linje 403 trafi kerar Skepplanda-Älvängen-Nödinge- Bohus-Göteborg. Båda linjerna går som lokalbuss inom Ale kommun. Förutom dessa linjer fi nns även snabbusslinje 410, som trafi kerar Älvängen (vissa turer) -Alafors-Nol-Bohus-Göteborg, samt ytterligare ett mindre antal lokala linjer i Ale kommun. 3.2 Restider I tabell 1 nedan visas exempel på restider i några utvalda resrelationer. Som jämförelse visas även uppskattad bilrestid i motsvarande relationer. Bilrestiden avser körtid mellan destinationerna under normala förhållanden och inga tillägg har gjorts för kö-tid, söka parkeringsplats och liknande. Restider (tt:mm) Linje 600 610 Lila 402 403 410 Regiontåg Antal dubbelturer per vardag Vänersborg C - Göteborg C/NET Trollhättan Rc - Älvängen C Trollhättan Rc -Göteborg C/NET Lilla Edet C - Göteborg C/NET Älvängen C - Göteborg C/NET Nol Pressbyrån - Göteborg C/NET Nödinge C - Göteborg C/NET Bohus C - Göteborg C/NET 14,5 7,5 24 17,5 38,5 8 11-1:40 - - - - 1:07 1:12 1:02 0:45 - - - - 0:32 0:40 1:37 1:20 - - - - 0:53 1:00 1:05 1:00 - - - - - 0:45 0:35 0:35 0:38-0:59 0:51 0:21 0:30 - - - (0:42) 0:41 0:30-0:25 - - 0:23 0:34 0:31 - - 0:22 - - - 0:27 0:24 0:22-0:18 Bil Tabell 1 Exempel på restider med dagens buss- och tågtrafi k, tidtabellstid våren 2004, samt jämförelse med uppskattad bilrestid (hållplats-hållplats) 7

3.3 Resande (RVU 1997-2002) Västtrafi k har genomfört resvaneundersökningar (RVU) under åren 1997-2002 på olika delar av linjenätet. Efter statistisk bearbetning har resultatet samlats i en gemensam databas. Ur RVU-databasen har ett uttag gjorts som omfattar samtliga kollektivtrafi kresor mellan Vänersborg, Trollhättan, Lilla Edet, Ale, Kungälv och Göteborg, undantaget resor mellan Kungälv och Göteborg som inte tagits med i analysen. Med Göteborg avses även kranskommunerna Partille, Lerum, Härryda och Mölndal. 50 570 Vänersborg 5600 Lilla Edet 1600 Trollhättan Enligt resvaneundersökningen sker närmare 30 000 enkelresor per vardag i dessa resrelationer, inklusive internresor inom respektive kommun (Internresor inom Göteborg och inom Kungälvs kommun ingår ej). Av dessa är det ca 13 000 som reser mellan kommuner (se fi gur 5) och som i olika grad kan tillgodogöra sig ett utbyggt tågsystem beroende på hur detta utformas. Mellan t ex Trollhättans och Vänersborgs kommuner kommer även i framtiden en övervägande del av resorna att ske med den lokala busstrafi ken. 40 Kungälv 350 560 420 1350 25 1500 Ale Inom Ale kommun sker ca 3 000 interna resor/dag varav ca 1 500 i Göta älvdalsstråket och som således kan komma att utnyttja ett framtida tågsystem. Även inom Lilla Edets, Trollhättans och Vänersborgs kommuner fi nns en viss potential för ett framtida tågresande, dock i betydligt mindre omfattning än inom Ale kommun. 3100 Göteborg + kranskommuner söder/öster Göteborg Figur 5 Resande med kollektivtrafi k under ett vardagsdygn mellan kommuner 8

4 Framtida restider och resande 4.1 Metod Befi ntligt resande har kartlagts med hjälp av Västtrafi ks resvaneundersökningar, se ovan. Uppgifter om biltrafi kfl öden i stråket Tvåstad Göteborg har studerats samt arbetspendling mellan kommuner och tätorter för att på så sätt få en uppfattning om totala resandet i stråket, vilket utgör marknaden för kollektivtrafi ken. Vid mindre förändringar av turutbud och/eller restid kan resandeförändringar beräknas med hjälp av elasticitetstal. Turutbuds- eller restidselasticitet defi neras som den procentuella förändring i resande som en procents förändring i turutbud eller restid ger upphov till. De elasticitetstal som normalt används vid överslagsmässiga beräkningar är turutbudselasticitet = 0,5 och restidselasticitet = -0,4. Sålunda ger en ökning av turutbudet med t.ex. 20 % ett ökat resande med 10 % och på motsvarande sätt en minskning av restiden med 20 % ett ökat resande med 8 % (-20 % * -0,4). Vidare har sambandet mellan restid och pendlingsbenägenhet studerats. Med pendlingsbenägenhet menas individens vilja att dagpendla till ett arbete på annan ort beroende på restiden. Man kan härvid notera att det fi nns en gräns vid 50-60 minuters restid då pendlingsbenägenheten förändras markant. Det innebär alltså att det är få människor som är villiga att pendla längre än en timme enkel resa. Studerar man diagrammet i fi gur 6, som visar pendlingsbenägenheten till Göteborg från ett antal kringliggande kommuner, ser man att invånare i kommuner som Trollhättan och Vänerborg med restider på en timma och däröver har få antal pendlare per kommuninvånare jämfört kommuner som t ex Ale och Härryda med ca 20 minuters restid till Göteborg. 0.300 Partille Pendlingsbenägenhet till Göteborg Då det i detta fall är frågan om stora förändringar i kollektivtrafi ksystemet både vad gäller turutbud, restid och komfort, framför allt för de resor som sker mellan Tvåstad och Göteborg, ger elasticitetsberäkningen i detta fall osäkra resultat. Sannolikt blir resandet större. Vid analysen av det framtida resandet har även andra faktorer beaktats såsom bland annat den framtida befolkningsutvecklingen i de berörda kommunerna samt den resandeutveckling som skett på andra håll i Sverige, där helt nya tågkoncept med framgång har etablerats, som t ex Svealandsbanan och Blekinge Kustbana. Antal pendlare per kommuninvånare 0.250 0.200 0.150 0.100 0.050 0.000 Mölndal Härryda Kungälv Lerum Ale Kungsbacka Bollebygd Stenungsund Alingsås Borås Lilla Edet 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Minuter Tjörn Orust Trollhättan Skövde Vänersborg Figur 6 Pendlingsbenägenhet till Göteborg som funktion av restiden 9

Minskar restiden från t ex 60 minuter till 40 minuter kan man ur diagrammet avläsa att arbetspendlingen till Göteborg kan komma att öka kraftigt. 4.2 Körtidsberäkningar Banverket har beräknat körtider på den utbyggda banan med förutsättningen att trafi kering sker med dagens Reginatåg. Vidare förutsätts att planerade kapacitetshöjande åtgärder i bangårdsområdet vid Göteborgs Central är genomförda för att minimera antalet störningar i tågtrafi ken. Med utgångspunkt från dessa körtidsberäkningar har tidtabeller konstruerats för olika alternativa trafi keringsprinciper. Tåg 2004 Tåg 2011 Restider Vänersborg-Göteborg (min) Stopp i Öxnered, Trollhättan och Älvängen 65 Inga stopp i Ale 44 Restiden mellan Vänersborg och Göteborg beräknas bli 46 minuter med stopp i Öxnered, Trollhättan och Älvängen som i dag samt en ny station vid Gamlestadstorget i Göteborg. Idag tar motsvarande sträcka 65-70 minuter. Tåg 2011 Bil 2004 Samtliga tänkbara stationer 62 72 För varje ytterligare tågstopp på sträckan tillkommer ca två minuter till ovanstående beräknade körtider. Bil 2011 Väg 45 utbyggt till fyrfältsväg 62 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Figur 7 Restider Vänersborg-Göteborg med bil respektive tåg 10

4.3 Framtida resande i Göta älvdalen med kollektivtrafik (buss + tåg) Vänersborg Utifrån redovisad metod har har resandet i det framtida kollektivtrafi ksystemet beräknats. Beräkningen visar på mer än en fördubbling av resandet mellan Tvåstadsregionen och Göteborg och cirka 40 % resande ökning mellan Lilla Edet, Ale och Göteborg. Övriga resrelationer påverkas i mindre grad. 60 1300 6200 I fi gur 8 framgår hur de framtida resorna fördelar sig geografi skt. I figuren visas även de lokala resor inom Ale kommun som kommer att ske med tåg eller en kombination buss/tåg. Av de i fi guren cirka 20 000 resorna beräknas drygt hälften resa med det framtida tågsystemet. Det är viktigt att påpeka att resultatet är en teoretisk beräkning utifrån redovisad metod och gäller först när det nya trafi ksystemet satt sig efter ett antal år. Man bör också ha en beredskap för att det framtida resandet kan avvika från det beräknade både uppåt och nedåt. Lilla Edet 1700 50 Kungälv 590 450 570 3200 50 Ale 1700 Trollhättan 4400 Göteborg + kranskommuner söder/öster Göteborg Figur 8 Bedömt framtida resande med kollektivtrafi k mellan kommuner under ett vardagsdygn 11

5 Trafikeringsprinciper 5.1 Allmänt Syftet med utredningen är att fi nna en optimal lösning för den regionala tågtrafi ken på sträckan mellan Tvåstad och Göteborg när Norge/ Vänernbanan är utbyggd med dubbelspår för högre hastighet. I begreppet optimal lösning ligger att trafi ken skall attrahera så många resenärer som möjligt samtidigt som trafi ken måste utövas på ett kostnadseffektivt sätt. För trafiksystemets förmåga att attrahera resenärer gäller det att optimera förhållandet mellan restid, frekvens och antal stationsuppehåll. För kostnadseffektivitet gäller det att maximera utnyttjandet av fordon i trafi k. Nedan följer en redovisning av kriterier som ligger till grund för analysen. Utifrån dessa kriterier görs en analys av alternativa trafi keringsprinciper. 5.1 Kriterier för utformning av tågtrafiken Korta restider, restidskvot (tåg/bil) max 0,8 Maximalt resande i kollektivtrafi ksystemet Västtrafi ks tågstoppspolicy Effektiva fordonsomlopp Korta restider, restidskvot (tåg/bil) max 0,8 Restidskvoten uttrycker restiden med tåg jämfört om resan utförs med bil. Om exempelvis restiden med tåg är hälften så lång som restiden med bil är restidskvoten 0,5. Det fi nns inga antagna riktlinjer för vilken restidskvot som skall gälla. Däremot fi nns det starka skäl för att restiden med tåg skall vara kortare än med bil i de trafi kkorridorer där väg och järnväg följer varandra. Ett av huvudsyftena med att bygga ut järnväg för höga hastigheter är ju just att tågtrafi ken skall kunna konkurrera med biltrafi ken. Här har antagits att restiden med tåg mellan Tvåstad och Göteborg ej skall överskrida 80% av restiden med bil på samma sträcka, vilket innebär maximal restidskvot 0,8. Observera att tid för gång och eventuella anslutningsresor tillkommer. För närvarande tar en resa med bil mellan Vänersborg och Göteborg 72 minuter. När vägen byggts ut kommer körtiden att minska till 62 minuter. Med restidskvot 0,8 innebär det att motsvarande tågresa inte får ta mer än 50 minuter. Ett stationsuppehåll tar ca två minuter i anspråk. Med 50 minuters restid Vänersborg-Göteborg kan tåget då stanna vid fyra stationer utöver Trollhättan och Öxnered. Älvängen och Gamlestaden i Göteborg bör utgöra två av dessa stopp; Älvängen som redan har tågstopp och Gamlestaden som är under utveckling till en viktig målpunkt och bytespunkt vid den norra infarten till Göteborg. Slutsats: Utöver Öxnered, Trollhättan, Älvängen och Gamlestaden fi nns det utrymme för ytterligare två stationsuppehåll mellan Trollhättan och Göteborg utan att den maximala restidskvoten överskrids. Maximalt resande i kollektivtrafi ksystemet Ett av Västtrafiks övergripande mål är att öka kollektivtrafi kens marknadsandel och det kollektiva resandet. Kollektivtrafi ken måste då utformas så att den attraherar så stor andel av totalresandet som möjligt. I ett naturresursperspektiv innebär det att den sammantagna reslängden i kollektivtrafi ksystemet skall maximeras. Om man istället utgår från 12

lokala trängsel- och miljöproblem, framför allt i regioncentrum, är det i stället antalet resenärer som skall maximeras. Båda synsätten är angelägna. Slutsats: Kollektivtrafi ksystemet skall utformas utifrån ett helhetsperspektiv så att det totala kollektivtrafi kresandet blir så stort som möjligt. Västtrafi ks tågstoppspolicy I detta policydokument från år 2000 kan man läsa att orter utmed regionala linjer med regional funktion kan erbjudas tågstopp om något av följande villkor uppfylls: - Tätort med mer än 2000 invånare - Strategisk knutpunkt för tågtrafi ken - Reshastigheten skall inte understiga 90-100 km/h med hänsyn taget till aktuella stopp. I detta fall bör dock reshastigheten Tvåstad-Göteborg ej understiga 100-110 km/h om restidskvoten 0,8 skall uppnås. Utöver ändpunktsstationerna Vänersborg och Göteborg, passerar ett regiontåg följande tätorter och tänkbara stationslägen: Öxnered, Trollhättan, Velanda, Upphärad, Nygård, Tingberg, Alvhem, Älvängen, Nol, Nödinge, Bohus, Surte och Gamlestaden i Göteborg. De tätorter utmed linjen som uppfyller det första villkoret är Trollhättan, Älvängen, Nol, Nödinge, Bohus och Surte. Sett till det andra villkoret är det tveklöst så att tågen även skall stanna i Öxnered, som är en viktig järnvägsknut mellan Norge-Vänernbanan och Älvsborgsbanan (Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga). Även Bohus framstår som en viktig knutpunkt med koppling mellan Kungälv och Norge-Vänernbanan. Gamlestaden i Göteborg håller på att utvecklas till ett betydande regionalt arbetsområde och Gamlestadstorget kommer att bli en viktig målpunkt för resande från Tvåstadsområdet, Lilla Edet och Ale. Gamlestadstorget kommer också att utvecklas till en viktig knutpunkt där smidiga byten kan ske mellan tåg och buss/spårvagnsnätet i Göteborg, främst för byten till/från de östra och nordöstra stadsdelarna. i Göteborg. Slutsats: Följande tätorter/knutpunkter uppfyller villkoren i Västtrafi ks tågstoppspolicy: Öxnerred, Trollhättan, Älvängen, Nol, Nödinge, Bohus,Surte och Gamlestaden. Effektiva fordonsomlopp Det är viktigt att fordonen utnyttjas i trafi k så mycket som möjligt. Dock måste samtidigt beaktas behovet av reglertid vid ändstationer, så att ev störningar i trafi ken kan återhämtas utan att detta ger återverkningar på kommande turer. Effektiva fordonsomlopp skall därvid eftersträvas. Regiontåg mellan Vänersborg och Göteborg behöver ca 20 minuter regler tid på ett omlopp, dvs ca 10 minuter vid respektive ändstation. Körtiden t.o.r. Vänersborg - Göteborg är beräknad till ca 92 minuter med fyra stations uppehåll enligt basutbudet ( se alternativ 1 på nästa sida). Med 120 minuters tillgänglig omloppstid innebär det att det fi nns fyra minuter till godo för ytterligare stations uppehåll. Ett stationsuppehåll tar ca två minuter i anspråk. Följaktligen fi nns det utrymme för ytterligare två stationsuppehåll inom den maximala omloppstiden. Om 13

omloppstiden 120 minuter överskrids innebär detta tillkommande kostnader för fordon och personal. Lokaltåg på sträckan söder om Älvängen behöver ca 10 minuter reglertid på ett omlopp, dvs ca 5 minuter vid respektive ändstation. Med 60 minuter tillgänglig omloppstid mellan Göteborg och Älvängen fi nns då utrymme för 25 minuter körtid per riktning. Detta ger utrymme för 5 stopp på sträckan. Denna beräkning stöder den gängse uppfattningen att ett lokaltåg kan trafi kera sträckan Älvängen- Göteborg med stationsuppehåll i Ales fem tätorter. I Älvängen 00 Vänersborg Göteborg C Älvängen Göteborg C fi nns dessutom redan en station etablerad och här fi nns möjlighet att nyttja befi ntliga spår för att vända ett framtida lokaltåg. Vidare fi nns i Älvängen utrymme att anlägga en större pendelparkering samt bussangöringar i anslutning till stationen. Slutsats: För att uppnå effektiva fordonsomlopp får körtiden för ett regiontåg mellan Vänersborg och Göteborg inte överskrida 50 minuter. Detta ger utrymme för maximalt sex stopp på sträckan. För ett lokaltåg är den maximala körtiden 25 minuter, vilket ger utrymme för fem stopp mellan Älvängen och Göteborg. 00 minuter 30 60 90 120 50 10 50 120 minuter 30 60 25 5 25 60 10 5 5.2 Alternativa trafikeringssystem Utifrån ovan nämnda kriterier har två principiellt skilda trafi keringsalternativ identifi erats. Skillnaden mellan alternativen är huruvida trafi ken Tvåstad Göteborg är separerad från trafi ken på den södra sträckan (Alternativ 1) eller om de två tåglinjerna är samverkande på den södra sträckan (Alternativ 2). Med separerade tåglinjer menas att region tåg mellan Tvåstad och Göteborg passerar sträckan söder om Älvängen utan stationsuppehåll och att den södra sträckan trafi kförsörjs med särskilda tåg. Med samverkande linjer menas att regiontågen från Tvåstad också gör stationsuppehåll på sträckan söder om Älvängen i samverkan med lokaltåg på denna sträcka. Gemensamt för de båda alternativen gäller att befi ntlig busstrafi k till stor del ersätts med tåg. Vid bedömning av biljettintäkter och kapacitet i tågen har förutsatts att det inte går någon parallell regionbusstrafi k på sträckor som trafi keras med tåg. Som en följd av detta föreslås att busslinje 600/610 trafi kerar mellan Tvåstad och Älvängen, alternativt Alvhem/Tingberg. Lila Express, linje 402, 403 samt linje 410 ersätts med lokal matarbusstrafi k till de stationer som har tågstopp (jämför med fi gur 4). Övrig lokal busstrafi k, exempelvis skollinjer, servicelinjer och lokala landsbygdslinjer, är oförändrade. Med utgångspunkt från bedömningen av det framtida resandet (kap 4) har resandet med de olika trafi keringsalternativen beräknats. Vid beräkningen har förutsatts att bussmatning sker till samtliga stationer med tågstopp och att de fl esta interna resor inom kommunerna sker med tåg, där så är möjligt. Detta kan medföra en viss överskattning av antalet tågresor, beroende på hur den framtida busstrafi ken utformas. 14

Alternativ 1 - Separata tåglinjer I basutförande trafi kerar ett regiontåg sträckan Vänersborg Göteborg med mellanliggande uppehåll i Öxnered, Trollhättan, Älvängen. I Göteborg görs även uppehåll vid Gamlestaden, vilken bedöms komma att vara en viktig målpunkt som regionalt arbetsområde liksom en viktig bytespunkt till stadstrafi ken. Regiontåget trafi kerar med 30-minuters turtäthet i högtrafi k och 60-minuters turtäthet i lågtrafi k. Sträckan Älvängen Göteborg trafi keras av lokaltåg med mellan liggande stopp i Nol, Nödinge, Bohus, Surte och Gamlestads torg. För att få samma turutbud i Ale som i dag trafi kerar lokaltåget med 15-minuters turtäthet i högtrafi k och 30-minuters turtäthet i lågtrafi k. De båda tåglinjerna tidtabellsamordnas i Älvängen för möjliggöra smidiga byten mellan regiontåg och lokaltåg. Lilla Edet Velanda, Upphärad eller Nygård med stor sannolikhet inte uppväger det minskade resandet mellan Tvåstad och Göteborg med anledning av den restidsförlängning som ett tillkommande stopp innebär. Öxnered Trollhättan Vänersborg Skepplanda Älvängen För Lilla Edet diskuteras huruvida en matning med buss till ny station i Tingberg norr om Alvhem kan vara ett bättre alternativ jämfört med Älvängen. En analys visar dock att även om ytterligare ett antal resenärer från Lilla Edet skulle välja kollektivtrafi ken med anledning av kortare restid, skulle fl er resenärer från Tvåstadsområdet välja att avstå från att åka kollektivt på grund av längre restid. Resenärer från Lilla Edet, Lödöse och Skepplanda matas med buss till tåget i Älvängen. Kungälv Nol Nödinge I tillägg till detta basutbud diskuteras och efterfrågas ytterligare stopp norr om Älvängen. Enligt kriterierna, restidskvot och fordonsomlopp, som redovisas ovan fi nns tidsutrymme för ytterligare två stopp. Frågan är dock om detta sammantaget skulle attrahera fl er Bohus Surte Gamlestaden Göteborg resenärer till kollektivtrafi ksystemet. En analys visar att antalet tillkommande resenärer från exempelvis Figur 9 Separata tåglinjer 15

Alternativ 2 Samverkande tåglinjer Detta alternativ grundar sig på idén att utnyttja regiontågets möjliga antal stopp till att delvis samverka med lokaltågstrafi ken på den södra sträckan. Regiontåget trafi kerar sträckan Vänersborg Göteborg med mellanliggande uppehåll i Öxnered, Trollhättan, Älvängen, Nödinge, Bohus och Gamlestaden i Göteborg. Sträckan Älvängen Göteborg trafi keras dessutom med ett lokaltåg som utöver regiontågets stopp även stannar i Nol och Surte. Regiontåget och lokaltåget körs vardera med 30-minuters trafi k i högtrafi k, med saxade tidtabeller, vilket innebär 15-minuters trafi k på delen söder om Älvängen, bortsett från Nol och Surte som endast angörs med lokal tåget var 30:e minut. I lågtrafi k trafi keras linjerna med 60-minuters trafi k. Resenärer från Lilla Edet, Lödöse och Skepplanda matas med buss till tågen i Älvängen. Regiontåget har, med stopp i Nödinge och Bohus, utnyttjat hela det tidsutrymme som står till förfogande enligt beskrivningen av kriterier ovan. Inga ytterligare stopp kan erbjudas om inte ytterligare tåg sätts in i trafi ken. Lilla Edet Kungälv Vänersborg Öxnered Trollhättan Skepplanda Älvängen Nol Nödinge Bohus Surte Gamlestaden Göteborg Figur 10 Samordnade tåglinjer 16

arernrder t är 6 I utbyggnaden finns planer för sex nya pendeltågsstationer. Järnvägsutbyggnad 6.1 Etapputbyggnad 6.2 Stationsutbyggnad Utbyggnaden Trollhättan-Velanda till dubbelspår på Norge-Vänernbanan startade 2002 Hede-Älvängen Prässebo-Torbacken med sträckan Trollhättan-Öxnered. Mellan Trollhättan och Göteborg kommer utbyggnaden att ske i åtta olika etapper enligt preliminär tidplan nedan. Inom Ale kommun pågår detaljplanearbete för väg- och järnvägs utbyggnaden vilket även innefattar detaljplaner för fem tänkbara stations lägen inom kommunen. I den fortsatta planeringen förbereds för Agnesberg (Lärje)-Marieholm grundläggningsarbeten för dessa fem stationer. Älvängen-Lärje (samprojekt med Vägverket) Totalt byggs 70 km nytt dubbelspår till största delen i befintlig sträckvelanda-prässebo ning, utom mellan Prässebo och Hede där dubbelspåret delvis får ny sträckning. Efter utbyggnaden får banan en tillåten hastighet på 250 Torbacken-Hede km/tim jämfört dagens 140 km/tim. I järnvägsutredningen för delen Lärje-Olskroken, daterad januari 2003, föreslås en ny station vid Gamlestadstorget. Två alternativa lägen lägen har studerats, ett nordligt och ett sydligt. Det södra läget förordas i järnvägsutredningen och det fortsatta utredningsarbetet är inriktat på detta läge. På delsträckan Älvängen-Lärje planerar Banverket och Vägverket tillsammans med Ale kommun en samordnad utbyggnad av dubbelspår med stationer samt fyrfältsväg med planskilda korsningar och motorvägshållplatser. Marieholm-Olskroken Banverket bygger... 2004 Vad betyder utbyggnaden för Trollhättan-Velanda resenärerna och näringslivet? Velanda-Prässebo 2005 2006 Prässebo-Torbacken 2007 2008 2009 2010 2011 Hitta annan bild! Torbacken-Hede Hede-Älvängen Älvängen-Lärje Agnesberg (Lärje)-Marieholm Marieholm-Olskroken Förstudie, järnvägsutredning, tillåtlighetsprövning Järnvägsplan, systemhandling Figur 11 Bygghandling Byggnation Färdigt dubbelspår Figur 12 Preliminär tidplan för hela sträckan Trollhättan-Göteborg (dat. januari 2004) exempel på stationsutförande i Ale Anm. Figur 11 och 12 är saxade ur Banverkets broschyr Dubbelspår för bättre Dubbelspår för bättre kommunikationer mellan Göteborg och Trollhättan kommunikationer mellan Göteborg och Trollhättan 17

7 Ekonomi 7.1 Trafikekonomi Kollektivtrafi kens kostnader, intäkter och underskott har beräknats för de två ovan beskrivna alternativen samt för ett jämförelsealternativ, alternativ 0, som är en teoretisk ekonomisk beräkning av dagens kollektivtrafi k i stråket. De busslinjer som ingår i alternativ 0 är linje 600, 610, Lila Express, 402, 403 samt linje 410 (se fi g 4). I alternativen 1 och 2 har en stor del av nuvarande busstrafi k ersatts av matarbusstrafi k till tågen, se avsnitt 5.2. Vid inköp av nya tåg kan i bästa fall erhållas statsbidrag med maximalt 50 % av inköpskostnaden vilket innebär att kapitalkostnaden för tågen, som ingår som en del av trafi kkostnaden i vidstående tabell, i så fall halveras. Trafi kkostnad i tabellen är utan hänsyn tagen till ett eventuellt statsbidrag. Som framgår av tabell 2 beräknas underskottet för kollektivtrafi ken i Göta älvdalsstråket, exklusive eventuella statsbidrag, öka från dagens 35 Mkr/år till 79 Mkr/år i alternativ 1 respektive 54 Mkr/år i alternativ 2. Den stora skillnaden i underskott mellan alternativen förklaras av att i alternativ 1 åtgår ytterligare två tåg i lokaltågstrafi ken jämfört alternativ 2 för att upprätthålla samma turutbud i Ale som i dag. En känslighetsanalys av de beräknade biljettintäkterna visar att om intäkterna blir 30 % större respektive 30 % mindre än beräknat, kommer det beräknade underskottet att ligga inom intervallet 52-106 Mkr/ år för alternativ 1 respektive 28-80 Mkr/år för alternativ 2. Alt. 0 Alt. 1 Alt. 2 2003 2011 2011 Regiontåg, Tvåstad-Gbg Turtäthet 30 30 Trafikarbete, milj. Tågkm/år 0.57 1.24 1.24 Tågbehov, antal tågsätt 3 6 6 Trafikkostnad, Mkr/år 35 89 89 Resor 1700 6200 7200 Intäkter, Mkr/år 16 64 67 Underskott, Mkr/år 19 25 22 Lokaltåg, Älvängen-Gbg Turtäthet 15 30 Trafikarbete, milj. Tågkm/år 0 0.82 0.41 Tågbehov, antal tågsätt 0 4 2 Trafikkostnad, Mkr/år 0 59 30 Resor 0 5000 3700 Intäkter, Mkr/år 0 18 14 Underskott, Mkr/år 0 41 16 Busstrafik Trafikarbete, milj. busskm/år 2.90 1.38 1.38 bussbehov, antal bussar 25 14 16 Trafikkostnad, Mkr/år 44 20 23 Resor 11300 6900 7100 Intäkter, Mkr/år 28 7 7 Underskott, Mkr/år 16 13 16 Ekonomi,tåg+buss Trafikkostnad, Mkr/år 79 168 142 Intäkter, Mkr/år 44 89 88 Underskott, Mkr/år 35 79 54 Tabell 2 Trafi kekonomi, exklusive statsbidrag, prisnivå 2004 18

Antalet resor beräknas öka från dagen 13 000 resor/vardagsdygn till ca 18 000 resor/dygn. Sett ur ett helhetsperspektiv rekommenderas alternativ 2. 7.2 Kostnader för stationer Anläggningskostnaden för de planerade stationerna i Ale uppgår till ca 25 miljoner kronor per styck. I denna summa ingår kostnader för byggnader med installationer (inkl. hissar och trapphus), pendel- och cykelparkering, perronger, angöringar för lokalbuss samt motorvägshållplatser. Anläggningskostnaden för en ny station i Gamlestaden kan översiktligt beräknas till samma som ovan, dvs 25 Mkr. Om samtliga fem stationer i Ale samt stationen i Gamlestaden byggs blir alltså den sammanlagda anläggningskostnaden för sex stationer 150 miljoner kronor. Årskostnad avseende investering (inkl. 50 % statsbidrag), drift och underhåll av ovanstående sex stationer beräknas uppgå till 6-7 Mkr/år. Figur 13 3-vagnars Reginatåg med ca 300 sittplatser 19

8 Känslighetsanalys av fler tågstopp Under arbetets gång har ett fl ertal olika stationslägen analyserats. Varje tågstopp förlänger restiden i de långväga resrelationerna med cirka 2 minuter. Följande orter har i dagsläget bedömts vara för små för att erhålla tågstopp; Velanda, Upphärad, Nygård och Alvhem/Tingberg. Antalet invånare i dessa orter varierar mellan 220-600 st. I framtiden kan naturligtvis ett nytt ställningstagande göras beträffande tågstopp, om de befolkningsmässiga förutsättningarna förändras. Regiontåget som föreslås i de två alternativen har som syfte att medverka till den önskade regionförstoringen. Det är positivt att tillskapa en gemensam arbetsmarknadsregion av Göteborgsområdet och Tvåstadsområdet, men det är risk att ytterligare tågstopp motverkar detta syfte. Efter en sammanvägning av marknadsförutsättningar och resursmässiga förutsättningar föreslås att alternativ 2 genomförs. Alternativ 2 ger den bästa helhetslösningen både vad gäller kollektivtrafi ksystemets attraktivitet och i förhållande till insatta resurser. En känslighetsanalys har genomförts av att införa ytterligare två stopp, t ex i Upphärad och Tingberg/Alvhem. Analysen utgår från alternativ 2. Två principer för att beskriva konsekvenserna visas nedan. - Komplettera med ytterligare tågstopp i Upphärad och Tingberg/Alvhem. - Ersätta tågstoppen i Nödinge och Bohus med stopp i Upphärad och Tingberg/Alvhem. Konsekvenser av att komplettera med tågstopp i Upphärad och Tingberg/Alvhem. Att införa ytterligare två tågstopp förlänger tågtrafi kens omloppstid med åtta minuter, vilket resulterar i att det krävs ytterligare en fordonsresurs. Trafi kkostnaden ökar med 6-7 Mkr/år (kapitalkostnad, underhåll samt personalkostnad). Resandet mellan Tvåstad och Göteborg påverkas negativt. Resandet till/från Upphärad respektive Tingberg/Alvhem påverkas positivt. Nettoresandet bedöms dock inte öka. Det tillkommer kostnad för att bygga och underhålla två stationer. Konsekvenser av att ersätta tågstoppen i Nödinge och Bohus med stopp i Upphärad och Tingberg/Alvhem. Om regiontågens stopp i Nödinge och Bohus skulle utebli krävs att lokaltåget kompletteras med mer trafi k mellan Älvängen och Göteborg. I annat fall minskar tätorternas förbindelser till Göteborg från dagens 15-minuterstrafi k till 30-minutertrafi k (högtrafi ktid). Nettokostnaden ökar med 24 Mkr/år. Resandet till/från Upphärad respektive Tingberg/ Alvhem påverkas positivt. Det tillkommer kostnad för att bygga och underhålla två stationer. Analysen pekar på att ytterligare stopp, utöver alternativ 2, ger både positiva och negativa konsekvenser. De negativa konsekvenserna bedöms vara större än de positiva. 20

9 Slutsatser Kortare restid mellan Tvåstad och Göteborg kan resultera i mer än fördubblat resande mellan dessa orter. Det totala kollektivresandet i stråket bedöms öka från 13 000 till 18 000 resor per vardagsdygn. Såväl restidskvot (tåg/bil) som effektivitet (omloppstider) medger två extra stationsuppehåll utöver Öxnered, Trollhättan, Älvängen och Gamlestaden utan att fl er tåg behöver sättas in i trafi k. Beräkningarna visar att det är tveksamt om extra stationsuppehåll mellan Trollhättan och Älvängen genererar så många fl er kollektivtrafi kresenärer att det kompenserar det minskade kollektivtrafi k- resande som restidsförlängningen orsakar. Optimal omloppstid för lokaltåg Älvängen - Göteborg medger mellan liggande stationsuppehåll i Nol, Nödinge, Bohus, Surte och Gamlestaden. Att vända lokaltågen i Älvängen är optimalt med hänsyn till körtider och fordonsomlopp. Att förlänga lokaltågslinjen in i Lilla Edets kommun är inte möjligt utan extra tåginsatser. Banan kommer att trafi keras av fjärrtåg, godståg, regiontåg och lokaltåg. Kapacitetsstudier av banan har inte genomförts inom ramen för denna utredning. Att stoppa regiontåget vid samtliga tänkbara stationer skulle förlänga restiden mellan Tvåstadsregionen och Göteborg så att de restidsvinster som möjliggörs genom dubbelspårsutbyggnaden går förlorade. Samverkande tåglinjer (alt. 2) innebär optimalt resursutnyttjande. Med samverkande tåglinjer menas att avgångstiderna sprids för regiontåg och lokaltåg söder om Älvängen vilket, med minsta möjliga tåginsats, ger 15-minuters turtäthet i högtrafi k i Älvängen, Nödinge och Bohus Separata tåglinjer (alt. 1) innebär sämre resursutnyttjande jämfört alternativ 2. Med separata tåglinjer menas att tidtabellen är samordnad i Älvängen för smidiga byten mellan regiontåg och lokaltåg. För att erhålla samma turutbud i Ale som i dag behövs fl er tåg jämfört alternativ 2. 21

10 Rekommendationer Sett ur ett helhetsperspektiv, där resande, restidsvinster samt ekonomiska aspekter vägts samman, rekommenderas trafi kering enligt alternativ 2. Detta innebär regiontågstrafi k mellan Vänersborg och Göteborg med 30-minuters turtäthet i högtrafi k och 60-minuters turtäthet i lågtrafi k. Regiontågen stannar vid stationerna Öxnered, Trollhättan, Älvängen, Nödinge, Bohus och Gamlestaden. Sträckan Älvängen - Göteborg trafi keras med lokaltåg som utöver region tågets stopp stannar i Nol och Surte. Trafi kering sker med samma turtäthet som ovan. Vid tidtabellsläggning skall eftersträvas jämn spridning mellan regiontågens och lokaltågens avgångar i Ale så att 15- respektive 30-minuters turtäthet erhålls från stationerna i Älvängen, Nödinge och Bohus. För att bedriva denna trafi k bedöms att det krävs åtta tågfordon med ca 300 sittplatser. Det rekommenderade tågtrafi ksystemet innebär att stationer byggs i Älvängen, Nol, Nödinge, Bohus, Surte och Gamlestaden. Motorvägshållplatser i anslutning till framtida stationer i Ale bör byggas ut. Skulle det i framtiden fi nnas underlag och motiv för att etablera fl er stationer, går det att bygga ut dessa när behovet uppstår. Så har t ex skett i Floby, Stora Höga, Kode, Älvängen och Jonsered. 22

Bilaga 1 Resor med kollektivtrafi k i Göta älvdalen. Källa: Västtrafiks resvaneundersökningar 1997-2002 Vänersborg tätort Vänersborg landsbygd Trollhättan tätort Sjuntorp Velanda Upphärad Trollhättan landsbygd Lilla Edet tätort Nygård Rv45 Lilla Edet-Alvhem Lilla Edet Prässebo-Lödöse Övriga Lilla Edet Alvhem C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 Totalt Vänersborg tätort 1 1576 Vänersborg landsbygd 2 1504 194 Trollhättan tätort 3 4588 996 7748 Sjuntorp 4 8 358 8 Velanda 5 50 Upphärad 6 2 153 84 Trollhättan landsbygd 7 14 2 440 62 12 25 Lilla Edet tätort 8 26 6 918 4 Nygård 9 16 2 1 Rv45 Lilla Edet-Alvhem 10 14 338 136 69 9 Lilla Edet Prässebo-Lödöse 11 12 8 78 Övriga Lilla Edet 12 4 2 312 4 134 3 112 Alvhem C 13 4 4 Alvhem Syd 14 Skepplanda-Hålanda 15 2 2 8 34 11 115 Älvängen Norr 16 2 18 Älvängen Ö-Starrkärr 17 8 Kilanda 18 27 Älvängen C 19 2 12 18 158 4 29 6 209 4 2 6 1 Rv45 Älvängen-Nol 20 2 8 8 8 17 6 221 4 31 37 34 20 Alafors 21 3 13 1 10 7 47 88 9 Nol C 22 2 2 21 1 56 48 9 Rv45 Nol-Nödinge 23 12 3 12 48 4 6 Nödinge C 24 4 24 66 90 18 18 4 238 29 2 252 215 166 112 32 1 Rv45 Nödinge-Bohus 25 1 Bohus C 26 4 3 23 31 14 14 39 21 208 Rv45 Bohus-Surte 27 6 8 1 3 7 2 48 10 Surte C 28 5 1 1 20 12 4 5 1 119 152 8 4 Rv45 söder Surte 29 1 3 1 1 41 91 5 2 Kungälv 30 2 3 5 4 34 7 2 49 1 6 3 35 13 46 30 10 89 178 10 57 22 Göteborg C/NEP 31 329 9 780 1 2 3 40 2 53 2 10 2 131 13 181 95 43 79 45 294 3 153 61 122 29 Övriga Gbg+kranskommuner S+Ö 32 219 8 565 1 88 4 68 5 3 10 8 158 9 6 276 156 74 101 73 451 3 192 80 236 46 Totalt 8294 2721 17301 521 50 257 563 1419 168 1044 121 614 136 42 1278 85 84 90 1406 1086 542 519 269 2521 7 1133 249 749 242 606 2482 2840 29635 Alvhem Syd Skepplanda-Hålanda Älvängen Norr Älvängen Ö-Starrkärr Kilanda Älvängen C Rv45 Älvängen-Nol Alafors Nol C Rv45 Nol-Nödinge Nödinge C Rv45 Nödinge-Bohus Bohus C Rv45 Bohus-Surte Surte C Rv45 söder Surte Kungälv Göteborg C/NEP Övriga Gbg+kranskommuner Totalt antal resor exklusive interna resor (diagonalen) = 19 804 23