Förändrade resvanor i Stockholms län

RAPPORT 2006:67 VERSION 0.5 Förändrade resvanor i Stockholms län Effekter av Stockholmsförsöket

Dokumentinformation Titel: Förändrade resvanor i Stockholms län - Effekter av Stockholmsförsöket Serie nr: 2006:67 Projektnr: 5083 Författare: Kvalitetsgranskning Andreas Allström, Lovisa Bengtsson, Karin Neergaard, Annika Nilsson, Lena Smidfelt Rosqvist, Liselott Söderström, Linnea Viklund, Christer Ljungberg, Beställare: Miljöavgiftskansliet, Stockholms Stad Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.1 2006-07-31 Preliminär version Beställare 0.2 2006-08-14 Reviderad version Internt 0.3 2006-08-18 Reviderad version Beställare 0.4 2006-08-27 Slutversion Beställare 0.5 2006-08-30 Reviderad slutversion Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 fax 046-38 65 25 Lokalkontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 fax 08-54 55 51 79 info@trivector.se www.trivector.se

Kort sammanfattning Hur Stockholmsförsöket påverkat resorna 1 bland länets invånare har undersökts via postenkäter. Undersökningen har varit uppdelad på två paneler 2 med 77 000 respektive 7 500 personer i åldrarna 12-84 år. På grund av försökets försenade start kunde undersökningen före respektive under försöket inte genomföras under samma årstid. Eftersom resandet varierar mellan olika årstider beaktas förutom periodens bensinprishöjning årstidsvariationer i bedömningen av vilka effekter som orsakats av Stockholmsförsöket. Länsinvånarnas bilresor över avgiftssnittet har tydligt minskat med cirka 20 procent på grund av försöket med trängselskatt. Minskningen har framförallt skett under vardagsdygn och är procentuellt sett ungefär lika stor avgiftsbelagd som avgiftsfri tid. Den procentuellt sett största minskningen har skett för bilresor mellan länsdelarna söder och norr om zonen för trängselskatt, som mer än halverats. De flesta bilresorna över avgiftssnittet är resor till eller från arbete/skola. Det är dessa bilresor som minskat mest på grund av försöket. Så gott som alla bilresor till eller från arbete/skola med mål eller start i innerstaden som minskat görs nu istället med kollektivtrafik. Det mindre antal arbets-/skolresor som tidigare gick mellan den norra och södra delen av länet genom innerstaden har flyttats över till Essingeleden. Bilresor över avgiftssnittet med andra ärenden än arbete/skola har inte bytt till kollektivtrafik utan har anpassats genom ändrade mål/startpunkter för resan, byte av färdväg eller helt enkelt uteblivit. Ökningen av kollektivtrafikresorna till eller från innerstaden är resor till eller från arbete/skola. I stort sett hela ökningen har skett under avgiftstid. Övriga ärenden har minskat sina kollektivtrafikresor. De som hade tillgång till miljöbil under mars 2006 har ändrat sitt bilresande över avgiftssnittet lika mycket som övriga medan innehavare av förmånsbilar knappt alls minskat sina bilresor över avgiftssnittet under försöket. Vidare kan man konstatera att de minskade bilresorna över avgiftssnittet inte har inneburit ökat distansarbete. Inte heller har samåkningen ökat. Det finns inte heller något som tyder på att man i någon märkbar omfattning omfördelat sina resor till andra tider för att undvika avgiftsperioderna. 1 Med resa menas här en förflyttning som en person gör från en plats till en annan för att uträtta ett ärende. Varje förflyttning räknas oavsett om den skett till fots, med cykel, med bil eller med kollektivtrafik. 2 En panel är en grupp som undersökts vid upprepade tillfälle

Innehållsförteckning Kort sammanfattning Innehållsförteckning Tabellförteckning Figurförteckning Förord Sammanfattning 1. INLEDNING...1 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE...1 1.2 METOD...1 2. RESULTAT...3 2.1 SKILLNADER I RESANDE ÖVER AVGIFTSSNITTET...3 2.2 FÖRDELNINGSEFFEKTER...19 2.3 SKILLNADER FÖR RESANDE I LÄNET TOTALT...27 2.4 SKILLNADER I RESANDE I OLIKA RELATIONER...35 3. SLUTSATSER...43 4. METOD OCH GENOMFÖRANDE...45 4.1 ENKÄTUNDERSÖKNING...45 4.2 BORTFALLSUNDERSÖKNINGAR...49 4.3 VIKTNING AV INKOMNA SVAR...52 4.4 BESKRIVNING AV DEN VIKTADE SVARSGRUPPEN...53 4.5 BEARBETNING OCH ANALYS...59 4.6 REDOVISNING AV RESULTAT...63 5. REFERENSFÖRTECKNING...64 BILAGA 1 DEFINITIONSLISTA...1 BILAGA 2 - PENDLARES FÖRÄNDRADE RESMÖNSTER EN SEPARAT PANEL MED PENDLARE I URVALET BILAGA 3 RESANDE I KONTROLLGRUPPEN BILAGA 4 FÖRDELNINGSEFFEKTER

Tabellförteckning Tabell 2.1 Tabell 2.2 Tabell 2.3 Tabell 2.4 Tabell 2.5 Tabell 2.6 Tabell 2.7 Tabell 2.8 Tabell 2.9 Tabell 2.10 Tabell 2.11 Tabell 2.12 Tabell 2.13 Tabell 2.14 Tabell 2.15 Tabell 2.16 Tabell 2.17 Tabell 2.18 Tabell 2.19 Tabell 2.20 Tabell 2.21 Tabell 2.22 Tabell 2.23 Tabell 2.24 Tabell 2.25 Tabell 2.26 Tabell 2.27 Antal bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet under vardagsdygn. Antal bilresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn. Antal bilresor i relationen mellan norr och söder som gått via Essingeleden med respektive ärende under ett vardagsdygn, utförda av personer som arbetspendlar mellan norr och söder. Antal bilresor i relationen mellan norr och söder som ej gått via Essingeleden med respektive ärende under ett vardagsdygn, utförda av arbetspendlare mellan norr och söder. Antal bilresor i relationen mellan norr och söder under ett vardagsdygn Antal bilresor i relationen mellan norr och söder under ett helgdygn Antal kollektivtrafikresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn. Totalt antal resor som minst en gång passerat avgiftssnittet (alla färdsätt). Antal resor med respektive färdsätt som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn (resans huvudsakliga färdsätt). Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn. Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet ett vardagsdygn under avgiftstid. Andel av befolkningen som inte har gjort någon resa över avgiftssnittet. Medelantal resor över avgiftssnittet per person. Medelreslängd (alla färdsätt) för resor som minst en gång passerat avgiftssnittet. Medelreslängd för bilresor över avgiftssnittet. Antal resor med bil och kollektivtrafik som passerat avgiftssnittet minst en gång, fördelade på vardag och helg. Antal bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet, med starttid under respektive avgiftsintervall. Minskningen av antalet bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet under hela avgiftsperioden samt förmiddags- respektive eftermiddagsrusningen. Totalt antal resor (alla färdsätt) som minst en gång passerat avgiftssnittet under avgiftstid fördelat på avgiftsintervall. Antal bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet under vardagsdygn. Antal bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid per person (exkl Lidingöundantaget), vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Andel personer som rest med bil över avgiftssnittet under avgiftstid (exkl Lidingöundantaget), vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Antal kollektivtrafikresor över avgiftssnittet under avgiftstid per person, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Andel personer som gör kollektivtrafikresor över snittet under avgiftstid, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Totalt antal resor till/från och inom länet som har gjorts av befolkningen i länet under vardagsdygn respektive helgdygn. Andel personer som rest och medelantal resor per person och per mobil _ person under vardagsdygn respektive helgdygn. Antalet resor med respektive ärende under vardagsdygn.

Tabell 2.28 Tabell 2.29 Tabell 2.30 Tabell 2.31 Tabell 2.32 Bilresor till/från och inom länet som har gjorts av befolkningen i länet under vardagsdygn respektive helgdygn. Antal resor med olika färdsätt per vardagsdygn (resans huvudsakliga färdsätt). Antal bilresor per person. Medelreslängd per resa under vardagsdygn. Medelreslängd per resa under vardagsdygn utifrån RES. Tabell 2.33 Reslängd per person och dag. Tabell 2.34 Tabell 2.35 Tabell 2.36 Tabell 2.37 Tabell 2.38 Tabell 2.39 Tabell 2.40 Tabell 2.41 Tabell 2.42 Tabell 2.44 Tabell 4.1 Tabell 4.2 Tabell 4.3 Tabell 4.4 Tabell 4.5. Tabell 4.6 Tabell 4.7 Tabell 4.8 Tabell 4.9 Tabell 4.10 Tabell 4.11 Tabell 4.12 Tabell 4.13 Tabell 4.14 Tabell 4.15 Tabell 4.16 Bilaga 1 Tabell 1 Bilaga 2 Tabell 1 Tabell 2 Tabell 3 Tabell 4 Tabell 5 Transportarbete för resor till/från och inom länet. Antal och andel bilresor med start under avgiftstid respektive under intervall med högst avgift, vardagsdygn. Antal resor vardagar i olika relationer totalt (alla färdsätt). Antal resor med olika ärenden i olika relationer. Resans huvudsakliga ärende. Förändring av antal resor vardagsdygn i olika relationer. Resans huvudsakliga färdsätt. Antal bilresor vardagar i olika relationer. Medelreslängd per resa (alla färdsätt) i olika relationer vardagar. Medelreslängd för bilresor i olika relationer vardagar. Förändring av andel bilresor av alla bilresor som sker under helg (N). Tabell 2.43 _ Antal och andel bilresor i relationen Mellan norr och söder och som inte gått via Essingeleden, med olika starttid under vardagsdygn. Antal och andel kollektivresor i relationen Mellan norr och söder med olika starttid under vardagsdygn. Mellan norr och söder. Indelning i 8 urvalsområden och avgränsning av dessa Resultat av enkätutskick Orsak till bruttobortfall Orsak till nettobortfall Fokus och metod för bortfallsstudierna. Hushållens sammansättning. Boendeform. Andel av befolkningen indelat i 6 respektive 3 områden i länet. Fördelning på sysselsättning. Fördelning på sysselsättning. Fördelning på inkomstklasser, månadsinkomst. Andel med SL-kort. Andel av de förvärvsarbetande som anger att de har tillgång till olika förmåner vid/genom sin arbetsplats. Andel som inte gjort någon resa vardagsdygn respektive helgdygn. Orsaker till varför man inte rest. Svarsgruppens mätdagar 2006 respektive 2004. Antal svarande för de vanligaste mätdagskombinationerna. Medelantalet resor per person 2004 respektive 2006 samt skillnad. Definitionslista Hushållens sammansättning. Boendeform. Fördelning på sysselsättning. Fördelning på inkomstklasser. Typ av kort för kollektivresor.

Tabell 6 Tabell 7 Tabell 8 Tabell 9 Tabell 10 Tabell 11 Tabell 12 Tabell 13 Tabell 14 Tabell 15 Tabell 16 Tabell 17 Tabell 18 Tabell 19 Tabell 20 Tabell 21 Tabell 22 Tabell 23 Tabell 24 Tabell 25 Tabell 26 Tabell 27 Tabell 28 Totalt antal resor över avgiftssnittet. Totalt antal bilresor över avgiftssnittet vardagsdygn. Antal resor över avgiftssnittet med olika färdsätt, vardagsdygn. Antal resor över avgiftssnittet med respektive ärende under ett vardagsdygn. Antal bilresor över avgiftssnittet med respektive ärende under ett vardagsdygn. Antal resor över avgiftssnittet med respektive ärende ett vardagsdygn under avgiftstid (resans huvudsakliga färdsätt). Antal bilresor över avgiftssnittet med respektive ärende ett vardagsdygn under avgiftstid (resans huvudsakliga färdsätt). Totalt antal bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid. Totalt antal resor respektive bilresor för pendlarna i länet under vardagsdygn respektive helgdygn. Andel som rest samt medelantal resor per person. Medelantal bilresor per person under vardagsdygn respektive helgdygn. Medelantal kollektivtrafikresor per person under vardagsdygn respektive helgdygn. Total medelreslängd per person under vardagsdygn respektive helgdygn. Transportarbete för pendlarna i länet under vardagsdygn respektive helgdygn. Antal resor med olika färdsätt ett vardagsdygn (resans huvudsakliga färdsätt). Antal resor med olika ärenden, vardagar. Antal bilresor med olika starttid under vardagsdygn. Antal kollektivtrafikresor med olika starttid under vardagsdygn. Antal resor vardagar i olika relationer. Antal bilresor i olika relationer för pendlarna. Förändring av antal resor (N). Resans huvudsakliga färdsätt. Genomsnittligt antal resor per person för inpendlarna i SIFOs respektive SCBs undersökningar vid de olika mättillfällena. Andel av inpendlarna som rest i SIFOs respektive SCBs undersökningar vid de olika mättillfällena. Tabell 29 Antal resor med olika färdsätt, SIFO och SCB 2004-2005-2006 Bilaga 3 Tabell 1 Tabell 2 Bilaga 4 Tabell 1 Tabell 2 Tabell 3 Tabell 4 Tabell 5 Tabell 6 Tabell 7 Andel som inte rest och antal resor per person. Antal resor per mobil person. Procentuell förändring av det totala antalet resor, bilresor och kollektivtrafikresor i länet per person, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Antal resor över avgiftssnittet (oavsett tid på dygnet) totalt, med bil och med kollektivtrafik per person och vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Antal bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid per person (exkl Lidingöundantaget), vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Andel personer som rest med bil över avgiftssnittet under avgiftstid (exkl Lidingöundantaget), vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Antal kollektivtrafikresor över avgiftssnittet under avgiftstid per person, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Andel personer som rest med kollektivtrafik över snittet under avgiftstid, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Bilresor över snittet under avgiftstid fördelat på samhällsgrupper och tre områden, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006.

Figurförteckning Figur 2.1 Figur 2.2 Figur 2.3 Figur 2.4 Figur 2.5 Figur 2.6 Figur 2.7 Figur 4.1 Figur 4.2 Bilaga 2 Figur 1 Antal bilresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet Antal kollektivtrafikresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn, RVU 2004. Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn, RVU 2004. Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet ett vardagsdygn under avgiftstid, RVU 2004. Antal bilresor över avgiftssnittet som har startat innanför avgiftszonen under respektive avgiftsintervall. Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet ett vardagsdygn under avgiftstid, RVU 2004. Resor över avgiftssnittet till och från arbete/skola som inte längre görs med bil under vardagsdygn. Karta över undersökningsområdet med indelningen i 8 urvalsområden Åldersfördelning. Antal bilresor över avgiftssnittet under de olika avgiftsperioderna.

Förord Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni 2003, att föreslå ett försök med miljöavgifter/trängselskatt Stockholmsförsöket. Den 16 juni 2004 beslutade riksdagen att anta lagen om trängselskatt (SFS 2004:629). Lagen möjliggör uttag av trängselskatt i Stockholm t o m den 31 juli 2006. Den 28 april 2005 beslutade regeringen att försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt i Stockholm skulle börja den 3 januari 2006. Huvudaktörerna i Stockholmsförsöket är Stockholms stad, Vägverket och Stockholms Lokaltrafik (SL). Försöket finansieras av staten. Stockholmsförsöket består av tre delar: utökad kollektivtrafik, miljöavgifter/trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet. Målen för försöket är: Antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med 10-15 procent. Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften ska minska. De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Miljöavgiftskansliet är Stockholms stads projektkansli. Dess uppgift är att, på regeringens uppdrag, planera, samordna, informera om och utvärdera försöket. För att ge svar på frågan i vilken utsträckning målen nås och för att kunna studera effekterna av Stockholmsförsöket har Miljöavgiftskansliet tillsammans med Vägverket, Landstingets Regionplane- och trafikkontor, SL, olika forskningsinstitutioner (bl a LTH och KTH), oberoende konsultföretag (Transek, Trivector m fl) samt vissa av stadens förvaltningar (Trafikkontoret, USK och Miljöförvaltningen), utarbetat ett omfattande utvärderingsprogram. Mätningarna, analyserna och rapporterna har utförts av myndigheter och förvaltningar samt konsultföretag specialiserade inom de olika delområden som ingår i utvärderingsprogrammet. Samtliga utvärderingsrapporter publiceras successivt på försökets hemsida, www.stockholmsforsoket.se. Projektledare för utvärderingsprogrammet var från början civ ing Joanna Dickinson. Hon efterträddes av tekn dr Muriel beser Hugosson och tekn lic Ann Sjöberg. Utöver projektledarna har även Camilla Byström (tekn dr), Annika Lindgren, Oscar Alarik, Litti le Clercq, David Drazdil, Malin Säker och Ann Ponton Klevstedt arbetat med utvärderingarna. Denna rapport har undersökt hur Stockholmsförsöket påverkat resvanor hos befolkningen i Stockholms län. Projektledare hos har Annika Nilsson och Lena Smidfelt Rosqvist varit, övriga medarbetare har varit Karin Neergaard, Andreas Allström, Linnea Viklund, Liselott Söderström och Lovisa Bengtsson. Stockholm och Lund, augusti 2006 AB

- 1 - Sammanfattning Inledning För att undersöka på vilket sätt resorna 3 bland Stockholms läns invånare påverkats av Stockholmsförsöket har en omfattande resvaneundersökning genomförts i Stockholms län. Undersökningen gjordes både före genomförandet av försöket och under tiden det pågick. Trafikräkningar och andra studier i utvärderingen har redan visat att bilresandet har minskat. Resvaneundersökningen ger möjlighet att få kunskap om på vilket sätt befolkningen har anpassat sitt resande. Byter de från bil till kollektivtrafik? Ändrar de tidpunkt för sina resor? Gör de färre resor? Väljer man andra målpunkter för sina resor? För läsbarhetens skull förkortas emellanåt begreppet resor inom och till/från Stockholms län till resor i länet. Alla resor som redovisas är, om inget annat anges, sådana som invånare i Stockholms län gör. Resvaneundersökningen har kompletterats med bortfallsundersökningar för att undersöka hur väl de som besvarat resvaneundersökningen representerar befolkningen i länet. Bortfallundersökningarna visar att det finns skillnader i resvanor mellan bortfallsgruppen och svarsgruppen, men att detta inte påverkar slutsatserna om de förändrade resvanorna. Årstidsvariationerna har försvårat utvärderingen Utvärderingen av resvaneundersökningen har försvårats av att undersökningen före försöket gjordes under hösten, i september/oktober, och undersökningen under försöket gjordes i mars. Undersökningen planerades från början att genomföras september/oktober 2004 respektive oktober 2005, men detta kunde inte åstadkommas eftersom starten för försöksperioden med trängselskatt försenades till januari 2006. Den normala årstidsvariationen innebär att färre resor görs i mars än i september/oktober. Denna årstidsvariation ska inte förväxlas med att det största antalet bilresor över avgiftssnittet görs under senvåren, i maj och juni, vilket visats i utvärderingsrapporten om biltrafik 4. Antalet resor varierar olika mycket beroende på vilket ärende resan har och också mellan olika färdsätt. Till exempel är cykelresor betydligt mer känsliga för årstid och väder än vad bilresor är och t ex fritidsresor betydligt mer känsliga än resor till och från arbete/skola. Detta vet vi genom att det i Sverige görs en återkommande resvaneundersökning RES som använts för att urskilja effekterna av olika årstid i resvaneundersökningarna september/oktober 2004 jämfört med mars 2006. 3 Med resa menas här en förflyttning som en person gör från en plats till en annan för att uträtta ett ärende. Varje förflyttning räknas oavsett om den skett till fots, med cykel, med bil eller med kollektivtrafik. 4 Stockholms stad (2006) Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken

- 2 - Där det varit möjligt har vi lagt in kommentarer angående årstidsvariationernas inverkan på skillnaderna mellan resvaneundersökningarna. Det finns tillförlitliga uppgifter om årstidsvariationer för resandet i länet som helhet och för antalet fordon över t ex innerstadssnittet. När det gäller årstidsskillnader för olika gruppers resande eller för olika resrelationer är uppgifterna ofta osäkra och de varierar dessutom mycket. Det medför till exempel att det inte går att isolera Stockholmsförsökets inverkan för enskilda gruppers resande. Resultat och slutsatser Länsinvånarnas bilresor över avgiftssnittet har minskat och kollektivtrafikresorna ökat Försöket med trängselskatt har inneburit att Stockholms läns invånare har minskat sina bilresor över avgiftssnittet med cirka 20 procent. Minskningen är möjligen förstärkt av bensinprishöjningen. De bilresor som procentuellt sett minskat mest är resor mellan norra och södra länshalvorna som går genom innerstaden. Länsinvånarnas minskade bilresor över avgiftssnittet utgör ett vardagsdygn drygt 80 000 fordonspassager över snittet. Minskningen är helt i linje med trafikmätningarna över avgiftssnittet. Kollektivtrafikresorna över snittet har på grund av Stockholmsförsöket ökat med cirka 5 procent. Omräknat till passagerare som passerar snittet med kollektivtrafiken motsvarar ökningen på grund av Stockholmsförsöket cirka 30 000. Resor till och från arbete/skola har ökat mer än detta och övriga ärenden visar en minskning. Resor till fots eller per cykel över avgiftssnittet har troligen inte eller mycket lite påverkats av försöket under de perioder som resvaneundersökningen gäller. Resor till fots och med cykel uppvisar mycket stora årstidsvariationer, som i hög grad också skiftar med vädret. Utvärderingen av gångoch cykelresorna kunde inte visa någon säker förändring orsakad av försöket. Tabell 1. Antal resor som minst en gång passerar över avgiftssnittet med respektive färdsätt under ett vardagsdygn. Antal resor med respektive färdsätt som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn Till fots Cykel Bil Kollektivtrafik Annat Totalt RVU 2004 20 000 40 000 377 000 707 000 40 000 1 184 000 RVU 2006 22 000 9 000 284 000 727 000 26 000 1 068 000 Procentuell förändring (+8 %) -78 % -25 % (+3 %) -33 % -10 % Statistiskt säkerställd skillnad Årstidsvariation i länet enligt RES Årstidsvariation över avgiftssnittet Nej -31 000-93 000 Nej -14 000-116 000 8 % -41 % -14 % -2 % -47 % -10 % -5 % -2 % -5 %

- 3 - Vart har bilresorna tagit vägen? Resor till och från arbete/skola står för ungefär hälften av minskningen av bilresorna över avgiftssnittet. De flesta av de uteblivna bilresorna till och från arbete/skola över avgiftssnittet har på grund av Stockholmsförsöket flyttats över till kollektivtrafiken. Undantaget är de relativt få arbetsresor mellan norra och södra delen av länet med bil som tidigare gick genom innerstaden som nu istället går på Essingeleden. Det finns inte vare sig i denna undersökning, eller i de andra som ingår i utvärderingen av Stockholmsförsöket något som tyder på att distansarbete skulle ha ökat på grund av försöket. Inte heller samåker man mer. Både resvaneundersökningen och manuella trafikmätningar visar att antalet personer per personbil ligger stadigt på 1,26 till 1,27 personer. Det finns inte heller något som tyder på att man i någon märkbar omfattning omfördelat sina resor till andra tider på dygnet för att undvika avgiftsperioderna. Samordningen av flera ärenden i reskedjor har eventuellt ökat något (ungefär lika mycket för alla färdsätt och grupper), men skillnaderna är mycket små. Samordning innebär t ex att man handlar på vägen hem från arbetet istället för att först resa hem och sedan åka och handla. På det sättet får man tre resor istället för fyra. Bilresor med ärenden som inköp/service och fritid har haft andra anpassningsmönster än byte av färdsätt. Dessa bilresor har istället ändrat mål/startpunkt för resan, bytt färdväg eller helt enkelt uteblivit. 50000 45000 ändrat ruttval 40000 35000 30000 25000 20000 ko llektivtrafik 15000 10000 5000 0 Figur 1. Resor över avgiftssnittet till och från arbete/skola som inte längre görs med bil under vardagsdygn.

- 4 - Tabell 2. Antal bilresor som minst en gång passerar över avgiftssnittet med respektive ärende ett vardagsdygn. Antal bilresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn Arbete/ skola Tjänsteresa Inköp/ service Fritid Till hemmet Övrigt Totalt RVU 2004 100 000 51 000 44 000 43 000 110 000 29 000 377 000 RVU 2006 77 000 36 000 31 000 33 000 86 000 21 000 284 000 Procentuell Förändring Statistiskt säkerställd skillnad Skattad årstidsvariation -23 % -30 % -28 % -24 % -22 % -28 % -25 % -23 000-15 000-13 000-10 000-24 000-8 000-93 000-8 % -5 % Övrigt Fritid Inköp/service Arbete/skola Tjänsteresa Figur 2. Antal bilresor som minst en gång passerar över avgiftssnittet med respektive ärende ett vardagsdygn, RVU 2004. Tabell 1. Antal kollektivtrafikresor som minst en gång passerar över avgiftssnittet med respektive ärende ett vardagsdygn. Antal kollektivtrafikresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn Arbete/ skola Tjänsteresa Inköp/ service Fritid Till hemmet Övrigt Totalt RVU 2004 251 000 25 000 64 000 83 000 266 000 18 000 707 000 RVU 2006 271 000 22 000 59 000 77 000 279 000 19 000 727 000 Procentuell förändring Statistiskt säkerställd skillnad +8 % (-12 %) (-8 %) (-6 %) (+5 %) (+5 %) (+3 %) +20 000 Nej Nej Nej Nej Nej Nej Årstidsvariation -2 %

- 5 - Fritid Övrigt Inköp/service Tjänsteresa Arbete/skola Figur 3. Antal kollektivtrafikresor som minst en gång passerar över avgiftssnittet med respektive ärende ett vardagsdygn, RVU 2004. Grupper som minskat sina bilresor över avgiftssnittet Det går inte att spåra hur de uppmätta förändringarna mellan mätperioderna för olika grupper påverkats av just Stockholmsförsöket. Så är det eftersom årstidernas inverkan varierar kraftigt mellan olika grupper, ruttval och färdmedel. (Dessutom finns inga tillförlitliga siffror för resandet över avgiftssnittet uppdelat på olika ärendetyper.) De skillnader som redovisas innefattar även årstidsvariationen, som alltså inte kan antas se likadan ut för de olika grupperna. Även om man inte kan särskilja effekterna av försöket från andra orsaker är det intressant att studera vem som förändrat sitt beteende mest. Alla geografiska och socioekonomiska grupper har minskat sina bilresor över avgiftssnittet mellan september/oktober 2004 och mars 2006, oavsett om man tittar på avgiftsbelagd tid eller avgiftsfri tid. Man kan inte veta hur mycket av effekterna för de enskilda grupperna som påverkats av försöket. Minskningen är olika stor för olika grupper. Arbetssökande, studenter och pensionärer är de som minskat antalet bilresor mest mellan perioderna. Även under avgiftstid har alla grupper minskat sina bilresor under mars 2006 jämfört med september/oktober 2004 över avgiftssnittet. De som procentuellt sett mest minskat sina bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid mellan mätningarna är studenter, arbetssökande och vuxna med äldre barn. Men dessa grupper reser sällan över avgiftssnittet. När det gäller skillnader mellan personer med olika konsumtionsutrymme är det personer med ett konsumtionsutrymme runt medel som mest minskat antalet bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid. Medan det är höginkomsttagare som gör flest. Män gör, jämfört med kvinnor, dubbelt så många bilresor över snittet under avgiftstid. Män och kvinnor har däremot i ungefär lika hög grad minskat sina bilresor över snittet under avgiftstid mars 2006 jämfört med september/oktober 2004. Män som bor inom avgiftszonen står för flest antal bilresor per person över avgiftssnittet under avgiftstid både 2004 och 2006 (trots en stor minskning). Även vuxna med barn, särskilt de som bor inom zonen står för många bilresor per person över avgiftssnittet.

- 6 - Tabell 4. Antal bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid per person (exkl Lidingöundantaget), vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Minskat antal bilresor sett till hela gruppen. 3 områden Bilresor 2004 Bilresor 2006 Procentuell förändring Statistiskt säkerställd skillnad Minskat antal bilresor i gruppen Inom zonen 0,27 0,20-26% -0,072-17 500 Norr om zonen 0,16 0,12-21% -0,033-21 500 Söder om zonen 0,16 0,11-29% -0,045-30 000 6 områden Norr ytterförort 0,14 0,12 (-8%) Nej (-4 000) Norr inre förort 0,17 0,11-31% -0,052-13 500 Innerstaden 0,27 0,20-26% -0,071-17 500 Lidingö 0,33 0,22 (-33%) Nej (-4 000) Söder inre förort 0,17 0,12-30% -0,052-16 000 Söder ytterförort 0,14 0,10-27% -0,039-14 000 Kön Man 0,24 0,17-27% -0,064-48 000 Kvinna 0,12 0,09-22% -0,026-21 000 Hushållssammansättning Ensamstående vuxen utan barn 0,12 0,09-30% -0,037 12 000 Två eller flera vuxna utan barn 0,18 0,13-26% -0,047-31 000 Ensamstående vuxen med ungdomar* 0,12* 0,14* (+13%)* Nej* (400) Två eller flera vuxna med ungdomar 0,19 0,11-44% -0,084-12 500 Ensamstående vuxen med barn* 0,15* 0,12* (-23%)* Nej* (-1 400) Två eller flera vuxna med barn 0,22 0,18 (-16%) Nej (-13 000) Sysselsättning Student (20 år-) 0,07 0,02-64% -0,042 4 000 Pensionär 0,09 0,06-32% -0,029-8 500 Arbetssökande* 0,10* 0,06* (-43%)* Nej* (2 200) Förvärvsarbetande m barn (-12 år) 0,27 0,22-21% -0,059-17 000 Förvärvsarbetande m ungdom (13-17 år) 0,31 0,22 (-29%) Nej (-8 500) Förvärvsarbetande utan barn/ungdom 0,22 0,17-23% -0,050-28 000 Födelseland Född i Sverige 0,18 0,14-25% -0,045-56 500 Född i utlandet 0,14 0,10-28% -0,040-12 500 Konsumtionsutrymme Lågt 0,10 0,08-18% -0,017-5 500 Medellågt 0,12 0,09-27% -0,034-10 000 Medel 0,21 0,13-40% -0,085-26 500 Medelhögt 0,20 0,16-19% -0,039-15 000 Högt 0,29 0,23-21% -0,061-13 500 Effekterna av trängselskatten syns knappt i länets totala resande De bilresor över avgiftssnittet som försvunnit till följd av Stockholmsförsöket utgör en mycket liten andel av det totala antalet resor (alla färdsätt sam-

- 7 - mantagna) som invånarna gör i länet under en vardag cirka 2 procent. Av bilresorna i länet utgör minskningen av bilresor över avgiftssnittet drygt 4 procent även det en mycket liten andel. Det totala antalet resor i länet ett vardagsdygn har minskat något mer mellan mätperioderna än vad de normalt gör mellan dessa årstider. Minskningen med antagande om normal årstidsvariation är cirka 3 procent och motsvarar ungefär dubbelt så många resor som minskningen av antalet resor över snittet. Det är däremot utifrån resultaten mycket osäkert om det totala antalet kilometer i länet förändrats. Tabell 5. Antal bilresor vardagar i olika relationer. Totalt antal bilresor i olika relationer under vardagsdygn Relation RVU 2004 RVU 2006 Procentuell förändring Statistiskt säkerställd förändring Norr, till/från zonen 161 000 133 000-17 % -28 000 Söder, till/från zonen 147 000 117 000-21 % -30 000 Mellan norr och söder 166 000 112 000-33 % -54 000 -varav på Essingeleden 104 000 83 000-20 % -21 000 -varav ej på Essingeleden 62 000 29 000-53 % -33 000 Inom zonen 79 000 62 000-22 % -17 000 Utanför zonen 1 591 000 1 385 000-13 % -206 000 Utanför länet till zonen 7 000 5 000 (-24 %) Nej Totalt 2 151 000 1 814 000-16 % -337 000 Årstidsvariation RES -14 % Tabell 6. Länsinvånarnas totala antal resor i länet med olika färdsätt per vardagsdygn. Antal resor per vardagsdygn med respektive färdsätt Till fots Cykel Bil Kollektivtrafik Annat Totalt RVU 2004 745 000 295 000 2 151 000 1 376 000 97 000 4 664 000 RVU 2006 689 000 45 000 1 814 000 1 413 000 64 000 4 025 000 Procentuell förändring -8 % -85 % -16 % +3 % -34 % -14 % Statistiskt säkerställd skillnad -56 000-250 000-337 000 +37 000-33 000-639 000 Årstidsvariation RES 8 % -41 % -14 % -2 % -47 % -10 %

1 1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Som ett led i utvärderingen av Stockholmsförsöket har en omfattande resvaneundersökning genomförts i Stockholms län. Syftet med undersökningen är att undersöka på vilket sätt resorna 5 bland Stockholms läns befolkning påverkats av Stockholmsförsöket. Har antalet resor, färdmedelsvalet eller tidpunkter för resor påverkats? Dessutom kan vi med hjälp av bakgrundsinformation om befolkningen ta reda på om anpassningen skiljer sig åt mellan olika geografiska och socioekonomiska grupper. Undersökningen gjordes både före genomförandet av försöket och under tiden det pågick. Föreliggande rapport beskriver metod och resultat från undersökningen. Förväntade effekter Vid införandet av försöksperiod med trängselskatt i Stockholm förväntades att resandet i länet skulle förändras. De största förändringarna förväntades för resor främst bilresor över själva avgiftssnittet, eftersom dessa resor direkt påverkas av trängselskatten. Resor längre ifrån avgiftszonen förväntades på motsvarande sätt beröras i mindre omfattning. Eftersom det före försöket endast var 7 procent av resorna på vardagar i länet som skedde med bil över det framtida avgiftssnittet under avgiftstid förväntades inga stora förändrade resvanor i länet totalt sett. Förväntningen var att länsinvånarna skulle påverkas olika mycket, och anpassa sig på olika sätt, beroende på olika geografiska och socioekonomiska förutsättningar. Likaså antogs att anpassningen skulle påverkas av hur bundna ärendena är till tid och plats. 1.2 Metod Resvaneundersökningen har genomförts vid tre huvudtillfällen september/oktober 2004 och 2005 samt mars 2006. Undersökningen har gjorts som en postenkät till två olika huvudpaneler 6 och i befolkningen i åldrarna 12-84 år folkbokförda i Stockholms län år 2004 respektive 2005. Panelernas ursprungliga storlek var 77 000 personer (länspanelen) respektive 7 500 personer (pendlarpanelen). Vid upprepningen av undersökningen under Stock- 5 Med resa menas här en förflyttning som en person gör från en plats till en annan för att uträtta ett ärende. Varje förflyttning räknas oavsett om den skett till fots, med cykel, med bil eller med kollektivtrafik. 6 En panel är en grupp som undersöks vid upprepade tillfällen för att studera hur exempelvis deras resvanor förändras.

2 holmsförsöket 2006 tillfrågades samma personer som besvarat enkäten september/oktober 2004 respektive 2005 och som inte flyttat från länet. Totalt besvarade drygt 24 000 plus 2 221 personer både enkäten före och under försöket. Enkäten innehöll dels bakgrundsfrågor om individen och hushållet, dels en resdagbok med frågor om alla resor som gjorts under en bestämd mätdag. Den första och största panelen riktade sig mot alla Stockholms länsinvånare. Den andra och mindre panelen, pendlarpanelen, fokuserade på personer som var bosatta utanför området för miljöavgifter/trängselskatt och förvärvsarbetade inom området för miljöavgifter/trängselskatt. För att kunna relatera de båda huvudpanelerna till varandra finns det dessutom en kontrollpanel. Det är en grupp ur länspanelen som fick beskriva sina resvanor även september/oktober 2005. De har alltså beskrivit sitt resande tre gånger. Resvaneundersökningarna har även kompletterats med bortfallsundersökningar. Dessa visar att det finns skillnader i resvanor mellan bortfallsgruppen och svarsgruppen, men att de inte påverkar slutsatserna i denna rapport. I bedömningen av hur Stockholmsförsöket har förändrat länsinvånarnas resvanor har hänsyn även tagits till andra faktorer som kan ha påverkat resandet. Eftersom försöket med trängselskatt inleddes senare än planerat, så genomfördes undersökningen före försöket under september/oktober, medan undersökningen under försöket genomfördes under mars. Utöver att resandet normalt sett skiljer sig mellan höst och vår, så hade september/oktober 2004 fint väder medan mars 2006 var ovanligt kall under undersökningsperioden. Mellan mätningarna höjdes dessutom bensinpriset, vilket oavsett övriga förhållanden påverkar bilresandet. Allt detta har beaktats i utvärderingen av Stockholmsförsökets effekter på resvanorna. Metod och mätdata presenteras mer utförligt i kapitel 4.

3 2. Resultat De resultat som presenteras utgår från skillnader mellan de resvanor som Stockholms läns befolkning angav september/oktober 2004 jämfört med de resvanor som samma befolkning angav mars 2006. Det är dessa värden och skillnader som presenteras i tabellerna i detta kapitel. Där det varit möjligt finns även referensvärden redovisade t ex för sådana skillnader mellan höst och vår som kan betraktas som årstidsvariationer. I beskrivningen av resultaten relateras till olika värden för att utreda vilka skillnader som beror på Stockholmförsöket. De resor som ingår i undersökningen är resor till/från och inom länet som gjorts av invånarna i Stockholms län. Alla veckans dagar ingår i undersökningen. Där inga statistiskt säkerställda skillnader kunnat fastställas mellan resandet september/oktober 2004 och under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt mars 2006 presenteras inga resultat. För den som är intresserad av mer detaljerade uppgifter om resandet i Stockholms län hänvisas till Trivector rapport 2005:25 Resvanor i Stockholms län 2004. Resvaneundersökningar bygger på att människor redovisat vilka resor de gjort under en bestämd dag. För utvärderingen av Stockholmsförsöket räknas även ut hur många passager över avgiftssnittet dessa resor motsvarar. Läsaren bör vara uppmärksam på när siffrorna gäller resor och när de gäller passager. Normalt motsvarar siffror i tabeller antalet resor. I resvaneundersökningar klassas resor efter ärende och det finns en kategori som gäller resor till hemmet. I vissa avsnitt redovisas även tårtdiagram där dessa till hemmet -resor fördelats på ärendekategorier. Alla tabeller redovisar de mätta skillnaderna mellan mättillfällena september/oktober 2004 respektive mars 2006. Resultatkapitlet är uppdelat i fyra avsnitt. Först presenteras resor över avgiftssnittet, därefter fördelningseffekter på olika samhällsgrupper. I tredje avsnittet presenteras data för det totala resandet i länet, och i fjärde avsnittet presenteras uppgifter om resandet i länet fördelat på olika relationer. 2.1 Skillnader i resande över avgiftssnittet Bilresor över avgiftssnittet Den största andelen av det minskade antalet resor över avgiftssnittet står bilresorna för. Under vardagsdygn minskade invånarnas bilresor över avgiftssnittet med i storleksordningen 20 procent på grund av Stockholmsförsöket.

4 Eventuellt är effekten något förstärkt av ökat bensinpris. Minskningen mellan mätningarna är ännu större när man inkluderar årstidsvariationen, se Tabell 2.1. Minskningen orsakad av försöket kan jämföras med de mätningar av biltrafiken 7 som visar att den totala trafiken över avgiftssnittet ett vardagsdygn hade minskat med 22 procent mellan våren 2005 och våren 2006. Resvaneundersökningen, årstidsvariationen borträknad, visar alltså på en något mindre procentuell minskning än vad mätningarna gör. En förklaring till skillnaden är att resvaneundersökningen endast täcker in de privatresor som har gjorts över avgiftssnittet, till skillnad mot mätningarna som inkluderar all trafik som passerar avgiftssnittet. Vissa av de minskade bilresorna kör rakt genom innerstaden och gör således mer än en passage av avgiftssnittet. Det minskade antalet bilresor motsvarar ungefär 80 000 bilpassager över avgiftssnittet. Beräkningen är baserad på normal beläggning på 1,27 personer per bil. Tabell 2.1 Antal bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet under vardagsdygn. Bas= huvudsakligt färdsätt för resor över avgiftssnittet: N vardag= 12 179 (RVU 2006), N vardag = 13 718 (RVU 2004) och N helg= 3 077 (RVU 2006) respektive N helg = 3 229 (RVU 2004). Totalt antal bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet Vardagsdygn under avgiftstid Vardagsdygn under avgiftsfri tid Vardagsdygn RVU 2004 304 000 73 000 377 000 RVU 2006 228 000 56 000 284 000 Procentuell förändring -25 % -24 % - 25 % Statistiskt säkerställd skillnad -76 000-17 000-93 000 Trafikmätningar över avgiftssnittet minskning 2005 till 2006 Årstidsvariation enligt trafikmätningar över avgiftssnittet - 22 % - 5 % Bilresor över avgiftssnittet fördelat på ärende Antalet bilresor som länsinvånarna gör över avgiftssnittet under ett vardagsdygn har minskat med cirka 20 procent på grund av Stockholmsförsöket. Den största minskningen i absoluta tal står resor till och från arbete/skola för, medan de största procentuella minskningarna finns bland tjänsteresor och övriga resor (övriga resor innefattar bl a att man hämtar och lämnar personer och gods). Olika ärenden visar stora skillnader i årstidsvariationer. Det gör att man inte säkert kan uttala sig om hur just Stockholmsförsöket påverkat olika ärenden arbets/skolresor undantaget (se avsnittet Vart tar bilresorna vägen?). Observera att årstidsminskningen mellan höst och vår i RES avser undersökningsmånaderna september/oktober jämfört med mars. Biltrafiken över avgiftssnittet är som störst under senare delen av våren, i majjuni, vilket beskrivs i biltrafikrapporten 8. 7 Stockholms stad (2006) Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken 8 Stockholms stad (2006) Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken

5 Resultaten är likartade om man enbart undersöker resorna under avgiftstid vilket betyder att det inte skett en överflyttning av resor från avgiftstid till avgiftsfri tid under vardagar. Tabell 2.2 Antal bilresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn. Bas= huvudsakligt ärende för bilresor över avgiftssnittet under vardagsdygn: N=3 648 (RVU 2006) respektive N=4 902 (RVU 2004). Antal bilresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn Arbete/ skola Tjänsteresa Inköp/ service Fritid Till hemmet Övrigt Totalt RVU 2004 100 000 51 000 44 000 43 000 110 000 29 000 377 000 RVU 2006 77 000 36 000 31 000 33 000 86 000 21 000 284 000 Procentuell förändring Statistiskt säkerställd skillnad Årstidsvariation i länet enligt RES -23 % -30 % -28 % -24 % -22 % -28 % -25 % -23 000-15 000-13 000-10 000-24 000-8 000-93 000-7 % -5 % Övrigt Fritid Inköp/service Arbete/skola Tjänsteresa Figur 2.1. Antal bilresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn, RVU 2004. Vad har hänt med bilresorna över Essingeleden För att kunna bedöma hur invånarna förändrat sitt bilresande över innerstaden respektive via Essingeleden har de resor som görs av dem som arbetspendlar mellan de båda länshalvorna undersökts. Minskningen mellan mätningarna av sådana bilresor som går via Essingeleden (-11 procent) är mindre än årstidsvariationen för bilresor i länet som helhet (-14 procent), se Tabell 2.3. Skillnaden är inte signifikant och bör behandlas med försiktighet, men om man antar att det ser ut så här innebär det att dessa pendlare på grund av Stockholmsförsöket ökat sina bilresor på Essingeleden något. Om

6 man istället studerar de bilresor för dessa arbetspendlare mellan norr och söder som går genom innerstaden kan man konstatera att dessa minskat kraftigt och betydligt mer än årstidsvariationen, se Tabell 2.4. Dessa bilresor skiljer sig från övriga resor vad gäller överflyttning mellan vardagsdygn och helg dygn, se Tabell 2.5 och Tabell 2.6. Minskningen för Essingeleden är betydligt större under helgdygn än vardagsdygn medan det för bilresor genom innerstaden snarare tyder på en liten ökning under helgdygn medan vardagsdygn alltså har en mycket kraftig minskning. Detta stämmer med vad man kan tro om överflyttning av resor. Motståndet för att välja att köra genom innerstaden på vardagar är stort och då är även Essingeleden relativt belastad. På helger är inte belastningen på vägnätet lika stort och flexibiliteten i val av färdväg är större. Tabell 2.3 Antal bilresor i relationen mellan norr och söder som gått via Essingeleden med respektive ärende under ett vardagsdygn, utförda av personer som arbetspendlar mellan norr och söder. Antal bilresor utförda av pendlare i relationen mellan norr och söder som gått via Essingeleden med respektive ärende under ett vardagsdygn Arbete/ skola Tjänsteresa Inköp/ service Fritid Till hemmet Övrigt Totalt RVU 2004 6 400 2 400 500 1 700 6 800 600 18 400 RVU 2006 6 800 1 500 700 800 5 500 1 100 16 400 Procentuell förändring Statistiskt säkerställd skillnad Årstidsvariation för länet enligt RES (+5 %) (-36 %) (+55 %) -52 % (-19 %) (+66 %) (-11 %) Nej Nej Nej Nej Nej Nej Nej -14 % Tabell 2.4 Antal bilresor i relationen mellan norr och söder som ej gått via Essingeleden med respektive ärende under ett vardagsdygn, utförda av arbetspendlare mellan norr och söder. Antal bilresor utförda av pendlare i relationen mellan norr och söder som ej gått via Essingeleden med respektive ärende under ett vardagsdygn Arbete/ skola Tjänsteresa Inköp/ service Fritid Till hemmet Övrigt Totalt RVU 2004 3 200 900 2 000 800 2 900 1200 11 000 RVU 2006 2 000 500 400 600 1 600 400 5 500 Procentuell förändring Statistiskt säkerställd skillnad Årstidsvariation för länet enligt RES (-39 %) (-40 %) -80 % (-25 %) -46 % -66 % -50 % Nej Nej -1 600 Nej -1 300-800 -5 500-14 %

7 Tabell 2.5 Antal bilresor i relationen mellan norr och söder under ett vardagsdygn Antal bilresor i relationen mellan norr och söder under ett vardagsdygn Via Essingeleden Genom innerstaden Totalt RVU 2004 18 000 11 000 29 000 RVU 2006 16 000 5 000 22 000 Procentuell förändring Statistiskt säkerställd skillnad (-11 %) -50 % -26 % Nej -6 000-8 000 Tabell 2.6 Antal bilresor i relationen mellan norr och söder under ett helgdygn Antal bilresor i relationen mellan norr och söder under ett helgdygn Via Essingeleden Genom innerstaden Totalt RVU 2004 15 000 12 000 27 000 RVU 2006 12 000 12 000 24 000 Procentuell förändring Statistiskt säkerställd skillnad (-20 %) (+3 %) (-10 %) Nej Nej Nej Kollektivtrafikresor över avgiftssnittet Antalet kollektivtrafikresor över avgiftssnittet under ett helt vardagsdygn har ökat med 3 procent mellan de båda mätningarna, ökningen är dock inte signifikant på 95 procents nivå, se Tabell 2.7. Om man tar hänsyn till årstidsvariationen kan Stockholmsförsöket ha inneburit en ökning med storleksordningen 5 procent. Det är arbets- och skolresorna som står för i princip hela ökningen av kollektivtrafikresandet. Resultaten är likartade om man enbart undersöker resorna under avgiftstid. Tabell 2.7 Antal kollektivtrafikresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn. Bas= huvudsakligt ärende för kollektivtrafikresor över avgiftssnittet under vardagsdygn: N=7741(RVU 2006) respektive N=7 552 (RVU 2004). Antal kollektivtrafikresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn Arbete/ skola Tjänsteresa Inköp/ service Fritid Till hemmet Övrigt Totalt RVU 2004 251 000 25 000 64 000 83 000 266 000 18 000 707 000 RVU 2006 271 000 22 000 59 000 77 000 279 000 19 000 727 000 Procentuell förändring Statistiskt säkerställd skillnad +8 % (-12 %) (-8 %) (-6 %) (+5 %) (+5 %) (+3 %) +20 000 Nej Nej Nej Nej Nej Nej Årstidsvariation -2 %

8 Fritid Övrigt Inköp/service Tjänsteresa Arbete/skola Figur 2.2 Antal kollektivtrafikresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn, RVU 2004. Det kan också konstateras att mer än fyra femtedelar av kollektivtrafikresorna sker under avgiftstid och i stort sett hela ökningen av kollektivtrafikresandet skedde under avgiftstid. Resor över avgiftssnittet samtliga färdsätt Totalt antal resor alla färdsätt inräknade över avgiftssnittet under avgiftstid hade under mars 2006 minskat med 95 000 resor jämfört med september/oktober 2004 vilket motsvarar en minskning på 10 procent. Sett över ett helt vardagsdygn hade resorna över avgiftssnittet minskat med 116 000 resor vilket innebär att resandet även utanför avgiftstid minskat, se Tabell 2.8. Minskningen av totalt antal resor över avgiftssnittet under vardagar är ungefär dubbelt så stor som skattad årstidsvariation mellan de två mätperioderna, se Tabell 2.8. Det tyder på att länsinvånarna totalt sett reser något mindre till innerstaden under som innan försöket. Tabell 2.8 Totalt antal resor som minst en gång passerat avgiftssnittet (alla färdsätt). Bas= antal resor över avgiftssnittet per person: N vardag= 16 476 (RVU 2006), N vardag = 16 139 (RVU 2004) och N helg= 6 561 (RVU 2006) respektive N helg = 6 383 (RVU 2004). Totalt antal resor som minst en gång passerat avgiftssnittet Vardagsdygn under avgiftstid Vardagsdygn under avgiftsfri tid Vardagsdygn RVU 2004 984 000 200 000 1 184 000 RVU 2006 889 000 179 000 1 068 000 Procentuell förändring -10 % -11 % -10 % Statistiskt säkerställd skillnad Årstidsvariation enligt trafikmätningar över avgiftssnittet -95 000-21 000-116 000-5 % Bara lite drygt en fjärdedel av resorna över avgiftssnittet under vardagar är bilresor. Trots det står bilresorna för drygt tre fjärdedelar av minskningen av

9 antalet resor över avgiftssnittet, se Tabell 2.9. Under helgen står bilresorna för en betydligt större andel av resorna över avgiftssnittet, ca 45 procent. Cykelresorna har minskat mycket mellan mätningarna september/oktober 2004 och mars 2006, se Tabell 2.9. Minskningen över avgiftssnittet är något större än för cykelresorna i länet. Även minskningen över avgiftssnittet är större än den normala årstidsvariationen för länet enligt RES. Men tar man även med det faktum att det rådde vinterväglag under mätperioden 2006, till skillnad från mätperioden 2004 då det var barmark verkar cykelminskningen i stort sett vara en effekt av väder och inte av Stockholmsförsöket. Tabell 2.9 Antal resor med respektive färdsätt som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn (resans huvudsakliga färdsätt). Bas= huvudsakligt färdsätt för resor över avgiftssnittet under vardagar: N=12 179 (RVU 2006), N=13 718 (RVU 2004) Antal resor med respektive färdsätt som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn Till fots Cykel Bil Kollektivtrafik Annat Totalt RVU 2004 20 000 40 000 377 000 707 000 40 000 1 184 000 RVU 2006 22 000 9 000 284 000 727 000 26 000 1 068 000 Procentuell förändring (+8 %) -78 % -25 % (+3 %) -33 % -10 % Statistiskt säkerställd skillnad Årstidsvariation i länet enligt RES Årstidsvariation enligt trafikmätningar över avgiftssnittet Nej -31 000-93 000 Nej -14 000-116 000 8 % -41 % -14 % -2 % -47 % -10 % -5 % -5 % Det är små skillnader i färdsättsfördelningen mellan resor som gjorts under avgiftstid respektive utanför avgiftstid. Förändringen mellan 2004 och 2006 är i stort sett lika stor oavsett vilken del av dygnet som studeras, se avsnittet Resor över avgiftssnittet fördelade på veckan och dygnet. Resor över avgiftssnittet fördelat på ärende Minskningen av det totala antalet resor över avgiftssnittet fördelar sig på olika ärendetyper enligt Tabell 2.10. Tjänsteresor har sannolikt inte påverkats av Stockholmsförsöket. Den förändring man kan se i mätningen beror på annat. Minskningen för fritidsresor ligger i linje med årstidsvariationen enligt RES för länet i helhet. Antalet resor till och från arbete/skola verkar snarare ha ökat något under försökets gång. Det beror säkert på konjunktur snarare än Stockholmsförsöket. Man kan dock konstatera att försöket knappast minskat det totala antalet arbets-/skolresor. Resor med ärende för inköp/service har däremot minskat mer än årstidsvariationen som RES visar för länet som helhet, se Tabell 2.10. Det är alltså troligen inte enbart årstidsvariationen som gjort att resor för inköp/service över avgiftssnittet minskat mellan september/oktober 2004 och mars 2006 utan det kan vara en effekt av Stockholmsförsöket. De värden som jämförs mellan resvaneundersökningen och RES är inte mät-