EFFEKTER AV STOCKHOLMSFÖRSÖKET - HANTVERKSFÖRETAG OCH TRAFIKSKOLOR

Transkript

1 HJ EFFEKTER AV STOCKHOLMSFÖRSÖKET - HANTVERKSFÖRETAG OCH TRAFIKSKOLOR SLUTRAPPORT Stockholm Ida Blomberg Jenny Widell SWECO VBB Gjörwellsgatan 22 Box 34044, Stockholm Telefon Telefax

2 Kort sammanfattning Syftet med kartläggningen är att studera effekterna som försöket med trängselskatt ger för hantverksföretag och trafikskolor. Hypotesen är att trängselskatt ger både negativa och positiva effekter för dessa verksamheter. Resultaten baseras på en fallstudie av några hantverksföretag och trafikskolor. Företagens verksamhet mättes såväl före försöket (november 2004) som under försöksperioden (mars 2006). Hantverksföretag Hantverksföretagen upplever att trafiken i innerstaden har minskat och att det är lättare att hitta parkering. Vad gäller de stora lederna exempelvis Essingeleden, anser de att trafiken är oförändrad. Hantverksföretagens medelreslängd per resa har inte ändrats, men den genomsnittliga restiden per resa har däremot minskat. Medelhastigheten har ökat med 18 procent mellan de två mättillfällena. I genomsnitt har hantverksföretagen betalat 28 kronor per dag och fordon i trängselskatt under mätveckan 2006, men det är stor variation mellan företagen. De hantverksföretag som är lokaliserade i innerstaden har i genomsnitt betalat mer än hantverksföretag utanför innerstaden. Drygt hälften av företagen låter kunden betala trängselskatten och cirka var femte hantverksföretagare tar ut en extra administrativ avgift i samband med trängselskatten. Andra kompenserar genom att fakturera lite mer tid. Försöket har inte medfört några större förändringar för verksamheten så här långt. Trafikskolor Andelen miljöbilar hos trafikskolorna har ökat från sex procent 2004 till 50 procent Trafikskolorna har inte ändrat sina rutter i någon större utsträckning i samband med Stockholmsförsöket. Under mätveckan 2006 var andelen av lektionerna som passerade över ett avgiftssnitt lika som under mätveckan Trafikskolornas miljöbilar används oftare vid lektioner som passerar avgiftssnittet jämfört med övriga bilar. Under mätveckan uppnådde drygt 40 procent av fordonen (som ej var miljöbilar) maximal trängselskatt varje dag. I genomsnittsnitt var kostnaden för trängselskatt 14 kronor/lektion (miljöbilar är exkluderade). Ingen av de intervjuade trafikskolorna tar ut någon extra avgift för trängselskatten Sid 1 (22)

3 Innehållsförteckning Kort sammanfattning 1 Förord 3 Sammanfattning 4 1 Inledning 6 2 Resultat Beskrivning av företagen och deras verksamhet Trängselskatt och resvanor 9 3 Slutsatser 16 4 Metod och mätdata Förstudie Huvudundersökningar Analyser och rapport Mätdata 21 Referensförteckning 22 Bilaga 1. Variabelbeskrivning intervjuundersökning Bilaga 2. variabelbeskrivning körjournaler Tabellförteckning TABELL 2.1. HANTVERKSFÖRETAGENS TRANSPORTER INNAN FÖRSÖKET (HÖSTEN 2004) OCH UNDER FÖRSÖKET (VÅREN 2006) TABELL 2.2. TRAFIKSKOLORNAS TRANSPORTER INNAN FÖRSÖKET (HÖSTEN 2004) OCH UNDER FÖRSÖKET (VÅREN 2006) Figurförteckning FIGUR 2.1. ANTAL FÖRFLYTTNINGAR PER DAG MARS 2006 OCH NOVEMBER 2004, HANTVERKSFÖRETAG I FALLSTUDIEN FIGUR 2.2. STARTTID (KLOCKSLAG) FÖR FÖRFLYTTNINGARNA, HANTVERKSFÖRETAG 2004 OCH 2006 FIGUR 2.3. ANDELEN AV LEKTIONER DÄR BILARNA ÅKER ÖVER AVGIFTSSNITTET UPPDELAT PÅ MILJÖBILAR/ÖVRIGA BILAR SAMT INNANFÖR/UTANFÖR ZONEN FÖR TRÄNGSELSKATT MARS Sid 2 (22)

4 Förord Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni 2003, att föreslå ett försök med miljöavgifter/trängselskatt Stockholmsförsöket. Den 16 juni 2004 beslutade riksdagen att anta lagen om trängselskatt (SFS 2004:629). Lagen möjliggör uttag av trängselskatt i Stockholm t.o.m. den 31 juli Den 28 april 2005 beslutade regeringen att försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt i Stockholm skulle påbörjas den 3 januari huvudaktörerna i Stockholmsförsöket är Stockholms stad, Vägverket och Storstockholms Lokaltrafik (SL). Försöket finansieras av staten. Stockholmsförsöket består av tre delar: utökad kollektivtrafik, miljöavgifter/trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet. Målet för försöket är: - Antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent. - Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. - Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften ska minska. - De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Miljöavgiftskansliet är Stockholms stads projektkansli. Dess uppgift är att, på regeringens uppdrag, planera, samordna, informera om och utvärdera försöket. För att ge svar på frågan i vilken utsträckning målen nås och för att kunna studera effekterna av Stockholmsförsöket har Miljöavgiftskansliet tillsammans med Vägverket, Landstingets Regionplane- och trafikkontor, SL, olika forskningsinstitutioner (bl.a. LTH och KTH), oberoende konsultföretag (Transek, Trivector m.fl.) samt vissa av stadens förvaltningar (Trafikkontoret, USK och Miljöförvaltningen), utarbetat ett omfattande utvärderingsprogram. Mätningarna, analyserna och rapporterna har utförts av myndigheter och förvaltningar samt konsultföretag specialiserade inom de olika delområden som ingår i utvärderingsprogrammet. Samtliga utvärderingsrapporter publiceras successivt på försökets hemsida, Projektledare för utvärderingsprogrammet var från början civ. ing. Joanna Dickinson. Hon efterträddes av tekn. dr Muriel Beser Hugosson och tekn. lic. Ann Sjöberg. Utöver projektledarna har även Camilla Byström (tekn. dr), Annika Lindgren, Oscar Alarik, Litti le Clercq, David Drazdil, Malin Säker och Ann Ponton Klevstedt arbetat med utvärderingarna. Denna rapport har undersökt hur hantverksföretags och trafikskolors verksamhet har påverkats av Stockholmsförsöket. Projektledare hos SWECO VBB har Jenny Widell varit, övrig medarbetare är Ida Blomberg Sid 3 (22)

5 Sammanfattning Syftet med denna kartläggning är att studera vilka effekter som försöket med trängselskatt i Stockholm ger för hantverksföretag och trafikskolor. Hypotesen är att trängselskatten ger både negativa och positiva effekter för hantverksföretag och trafikskolor. Minskad trafik till följd av skatten är positivt eftersom hantverksföretagen och trafikskolorna får kortare restider, samtidigt medför den högre kostnader för företagen. Om nettoeffekten blir negativ eller positiv beror på ett antal olika faktorer, exempelvis hur mycket restid företagen tjänar, hur företagen värderar sin tid, om de kan påverka när på dygnet de gör sina resor och om de kan ta ut den ökade kostnaden från slutkonsumenten. Undersökningen är en fallstudie av några hantverksföretag och trafikskolor. Där samma företags verksamhet mättes såväl före försöket som under försöksperioden. I undersökningen ingår även intervjuer med företrädare för branschorganisationer. Slutsatsen är att för hantverksföretagen har inte Stockholmsförsöket medfört några större förändringar. Företagen vittnar om minskad trafik och kortare restid. Vidare låter hälften av företagen kunden betala för trängselskatten. Attityden till trängselskatt är fortfarande negativ, men inte i lika hög grad som innan försöket. Trafikskolornas miljöbilsandel har ökat väsentligt mellan de två mättillfällena. Andelen miljöbilar hos trafikskolorna har ökat från sex procent 2004 till 50 procent Trafikskolorna har i övrigt inte ändrat något i sin verksamhet. Hantverksföretag I genomsnitt har hantverksföretagen betalat 25 kronor per dag och fordon i trängselskatt under mätveckan Det är stor variation mellan företagen. Två av de 12 intervjuade företagen betalar maxavgift (60 kr per dag) för samtliga av sina fordon alla dagar under mätveckan, och ganska många betalar maxavgift för några av fordonen några dagar per vecka. Två företag svarar att de aldrig har betalat maxavgift. De företag som är lokaliserade i innerstaden har under mätveckan i genomsnitt betalat 34 kronor/fordon och dag i trängselskatt, medan hantverksföretagen lokaliserade utanför innerstaden har betalat 20 kronor/fordon och dag. Drygt hälften av företagen låter kunder betala trängselskatten och cirka var femte hantverksföretagare tar ut en extra administrativ avgift för trängselskatt. Hantverksföretagen märker att trafiken i innerstaden har minskat. På de stora lederna, exempelvis Essingeleden, anser de att trafiken är oförändrad. Många påpekar i intervjuerna att det är lättare att hitta parkering i innerstaden. Andra påstår motsatsen; att det dagtid är svårare eftersom färre personer bosatta i innerstaden tar bilen till arbetet. I genomsnitt uppskattar hantverksföretagen att deras restid har minskat med cirka 20 procent. Mätningarna via körjournaler visar att medelreslängden per resa inte har ändrats. Den var vid båda mättillfällena cirka 13 kilometer. Den genomsnittliga restiden per resa har däremot minskat, från 22 minuter till 19 minuter. Medelhastigheten har ökat med 18 procent (från 33 km/h till 39 km/h) Sid 4 (22)

6 Under försöket har hantverksföretagen inte gjort några större förändringar i sin verksamhet förutom att fakturera kunder för trängselskatt. Trafikskolor Hösten 2004 hade tre av de tio trafikskolorna i undersökningen minst en miljöbil i sin bilpark och fyra trafikskolor planerade att köpa miljöbilar till trafikskolan. I mars 2006 hade fem av de sju trafikskolorna som tidigare saknade miljöbilar köpt minst en till sin bilpark. Enbart två av trafikskolorna har ingen miljöbil vid den andra mätningen. I mars 2006 hade de intervjuade trafikskolorna sammanlagt 50 bilar registrerade, av dessa var 25 miljöbilar. Trafikskolelektionerna brukar förläggas nära trafikskolan. Trafikskolorna har ett antal relativt fasta rutter som används på lektionerna. Trafikskolorna har inte ändrat sina rutter i någon större utsträckning i samband med Stockholmsförsöket. En trafikskola lokaliserad innanför zonen för trängselskatt säger att de något oftare stannar kvar innanför zonen och två trafikskolor lokaliserade utanför zonen för trängselskatt säger att de oftare stannar kvar utanför zonen på lektionerna. Under mätveckan 2006 var andelen av lektionerna som sker över avgiftssnittet lika som under mätveckan Trafikskolornas miljöbilar används oftare vid lektioner där eleven åker över avgiftssnittet jämfört med de övriga bilar. Under mätveckan uppnådde drygt 40 procent av fordonen (som ej var miljöbilar) maximal trängselavgift för alla dagar. I genomsnitt var kostnaden för trängselskatt 14 kronor per lektion (miljöbilar är exkluderade). Ingen av de intervjuade traikskolorna tar ut någon extra avgift för trängselskatten. Knappt hälften av trafikskolorna höjde lektionspriset vid årsskiftet 2005/2006. Delar av denna ökning var för att täcka den extra kostnaden för trängselskatten Sid 5 (22)

7 1 Inledning Syftet med denna kartläggning är att studera vilka effekter som försöket med trängselskatt i Stockholm ger för hantverksföretag och trafikskolor. Hypotesen är att trängselskatten ger både negativa och positiva effekter för hantverksföretag och trafikskolor. Minskad trafik till följd av skatten är positivt eftersom hantverksföretag och trafikskolor får kortare restider, samtidigt medför trängselskatten högre kostnader för företagen. Om nettoeffekten blir negativ eller positiv beror på ett antal olika faktorer, exempelvis hur mycket restid företagen tjänar, hur företagen värderar sin tid, om de kan påverka när på dygnet de gör sina resor och om de kan ta ut den ökade kostnaden från slutkonsumenten. Troligen är nettoeffekten varierande för olika företag beroende på nämnda faktorer. Undersökningen är en fallstudie av några hantverksföretag och trafikskolor, där samma företags verksamheter mäts såväl före försöket som under försöksperioden och därefter sker jämförelser mellan dessa perioder. Mätningen sker via telefonintervjuer och kartläggning av transportmönster med hjälp av körjournaler. I undersökningen ingår även intervjuer med företrädare för branschorganisationer. I föreundersökningen hösten 2004 ingick 13 hantverksföretag och 10 trafikskolor, då de uppföljande intervjuerna genomfördes i mars 2006 var det ett hantverksföretag och en trafikskola som avböjde att delta. Hösten 2004 fördes körjournal för 21 hantverksfordon och 28 trafikskolebilar. Våren 2006 fördes körjournal för 22 av hantverksföretagens fordon och 25 trafikskolebilar. I delrapport 1 från denna studie återfinns mer omfattande resultat från föremätningen som genomfördes oktober/november Enligt den ursprungliga tidplanen skulle den andra mätningen ha skett under samma period 2005 och resultat från denna tillsammans med en jämförande analys slutredovisats i januari På grund av försökets senareläggning genomfördes den andra mätningen i mars Vår bedömning är att mars och oktober/november är jämförbara månader i trafikvolymhänseende, d.v.s. ur den aspekten är resultaten jämförbara. Gällande externa faktorer som är av mer konjunkturell karaktär kommenteras dessas eventuella påverkan i resultatredovisningen. I de jämförande analyserna i denna rapport har de företag som inte finns representerade i både föremätningen och mätningen under försöket exkluderats, detta innebär att resultaten i denna rapport skiljer sig i vissa delar från de resultat som finns redovisade i delrapporten gällande föremätningen Sid 6 (22)

8 2 Resultat 2.1 Beskrivning av företagen och deras verksamhet Hantverksföretag I undersökningen ingick representanter från drygt tio hantverksföretag, samt företrädare från hantverksföretagens branschorganisation. Av dessa företag var ett företag ett enmansföretag, i övrigt hade företagen mellan en och närmare hundra fast anställda. Detta innebär att små företag är kraftigt underrepresenterade i denna undersökning jämfört med branschen som helhet. På företagen i fallstudien finns mellan ett och drygt 30 fordon registrerade. Det har skett små förändringar i antalet anställda och antalet fordon mellan föremätningen och mätningen under försöket. Hantverksföretagen är främst verksamma i hela Storstockholmsområdet, några tar även arbeten utanför länet. Hantverkarna har både företag och privatpersoner som kunder, även om företagskunderna står för en större del av uppdragen. Vanlig arbetstid för hantverkare är dagtid vardagar. Bland företagen i studien var det tre av tretton som bedrev jourverksamhet. År 2004 hade de intervjuade företagen en årsomsättning på mellan kronor och 60 miljoner kronor. Per anställd var årsomsättningen mellan kronor och tre miljoner, i genomsnitt 1,22 miljoner/anställd. Våren 2006 var årsomsättningen i samma företag mellan kronor och 60 miljoner kronor. Per anställd var årsomsättningen mellan kronor och 3 miljoner kronor, i genomsnitt 1,22 miljoner/anställd. Årsomsättningen och antalet anställda på hantverksföretagen är på samma nivå hösten 2004 och våren Inget hantverksföretag hade hösten 2004 miljöfordon, och inget företag hade vid detta tillfälle några planer på att införskaffa miljöfordon. Ett och ett halvt år senare är samtliga fordon bensin- eller dieseldrivna. Våren 2006 var det inget hantverksföretag som planerade att införskaffa miljöfordon. Hantverkarna säger att investeringar i fordon är långsiktiga och stora investeringar och många behåller sina fordon länge. De är även traditionella i sitt tänkande och inte benägna att haka på sådana nyheter som en hantverkare uttryckte det Trafikskolor I Stockholms län finns ca 200 trafikskolor varav knappt 20 är lokaliserade i innerstaden. De flesta trafikskolor är relativt små, med 1-2 bilar registrerade på företaget. Enligt SCB:s statistik är 48 procent av trafikskolorna enmansföretag utan anställda. Bland de tio trafikskolor som ingår i undersökningen är två enmansföretag utan anställda och de övriga har mellan 3 och 12 anställda med i genomsnitt 5 anställda. Detta innebär att i denna undersökning är 1 Samtliga företag har avrundat sin årsomsättning till jämna miljoner eller jämna hundra tusen, vilket innebär att det kan ha skett en förändring mellan de två tillfällena Sid 7 (22)

9 större trafikskolor överrepresenterade. Trafikskolorna i undersökningen har mellan 3 och 11 personbilar med i genomsnitt 5 personbilar. Våren 2006 var antalet anställda och antalet fordon på trafikskolorna ungefär detsamma som vid föregående mättillfälle. Hösten 2004 hade tre av de tio trafikskolorna i undersökningen minst en miljöbil i sin bilpark. Anledningen till att de hade miljöbil är att de har ett miljötänkande i verksamheten och profilerar sig med detta. Många trafikskolor certifierar sig som en Grön Trafikskola. Fyra av de övriga hade hösten 2004 planer på att införskaffa en miljöbil. Innan försöket fanns en tro att fler trafikskolor skulle köpa miljöbil för att slippa trängselskatt. I mars 2006 hade fem av de sju företagen som tidigare saknade miljöbilar införskaffat minst en till sin bilpark, dvs. enbart två av trafikskolorna har ingen miljöbil. De intervjuade trafikskolorna hade sammanlagt 50 bilar registrerade på företagen, av dessa var 25 bilar en miljöbil. Trafikskolorna är väldigt ofta starkt etablerade där de är lokaliserade (deras företagsnamn vittnar ofta om deras lokalisering), och flyttar därför inte gärna. Det finns flera skillnader i förutsättningar för trafikskolor i innerstaden jämfört med kranskommunerna gällande upptagningsområde, närhet till olika övningsområden samt lokalkostnader. Då lektionslängden varierar för de olika trafikskolorna har lektionspriset räknats om till pris per timme. Många trafikskolor har någon form av rabattsystem 2, vilket försvårar prisjämförelser. Lektionspriset per timme varierar relativt mycket, från 400 kronor/timme till 675 kr/timme (år 2004). I genomsnitt kostade en timmes körlektion 553 kronor hösten Körlektioner hos trafikskolor i innerstaden kostade i snitt mer, 575 kr/timme jämfört med 520 kronor/timme i förorterna/kranskommunerna. Då samma beräkning genomförs för lektionspriser våren 2006 finner man att lektionspriset har höjts. Lektionspriset år 2006 är i genomsnitt 618 kronor, dvs. en höjning med 65 kr/timme (motsvarar 12 procents höjning) på 1,5 år. Körlektioner hos trafikskolor i innerstaden är fortfarande något dyrare, men skillnaden har minskat (624 kr/timme i innerstaden och 610 kr/timme i förorter). Trafikskolorna i undersökningen hade 2004 en årsomsättning/anställd mellan och kronor och våren 2006 mellan och kronor. Fyra av de nio intervjuade trafikskolorna ville eller kunde inte ge uppgifter om omsättning, vilket medför att uppgifterna om årsomsättning ska tolkas med försiktighet Förändringar mellan de två mättillfällena Vid intervjuerna i förstudien framkom att väderförhållanden har liten betydelse för efterfrågan på företagens tjänster. Enstaka dagar med extremt väder påverkar restiderna dessa dagar, men många resor är ofta korta och hantverksföretagen och trafikskolorna har flexibilitet att anpassa sina resor utifrån gällande väderförhållanden. Vid det första mättillfället i november 2004 var väderförhållandena normala för november. Det andra mättillfället var vecka och 35 procent av företagen förde körjournal vecka 12 eller vecka 13 istället. Under denna period låg snön fortfarande kvar i Stockholmsregionen, och kan ha bidragit till att medelhastigheten blev lägre. 2 Enligt dessa trafikskolor utnyttjar en ganska stor andel av eleverna rabattsystemen, så att det faktiska genomsnittliga lektionspriset är något lägre än vad som här redovisas Sid 8 (22)

10 I februari 2005 infördes 30-zon på lokalgator i Stockholms kommun. En majoritet av hantverksföretagens resor sker på vägar och gator utanför 30-zonen, så hastighetsminskningen till följd av införandet av 30-zonen är troligen liten. Trafikskolor höll även innan försöket låga hastigheter och införandet av 30-zoner haft liten effekt på deras verksamhet. Hantverksföretagens huvudsakliga utgiftsposter är löner, material- och lokalkostnader och därefter kommer transportkostnaden. Lönesumman i Stockholms stad har ökat med 4-5 procent 3 mellan 2004 och Bensinpriset har ökat med 12 4 procent och dieselpriset har ökat med 20 procent mellan mättillfällena. Vid intervjuerna våren 2006 är det få företagare som nämner att dessa allmänna kostnadshöjningar påverkat efterfrågan på deras produkter i större utsträckning än normalt. Trafikskolorna nämner att lokalhyrorna har höjts de senaste åren. Ingen trafikskola nämner de höjda bensinpriserna. Utifrån allmän information om säsongsvariation hos hantverksföretag och svar från de intervjuade hantverksföretagen är slutsatsen att säsongsvariationen inte har påverkat resultaten. Även konjunkturförhållandena har varit relativt lika under de två mättillfällena, några hantverksföretag har en ökad efterfrågan under försöksperioden, några färre hantverksföretag en minskad, medan majoriteten har ungefär lika samma. Det finns säsongsvariation i trafikskolornas verksamhet. Under mars-april, fram till sommaren, brukar det vara en topp p.g.a. att många elever vill få sina körkort klara till sommaren. Under sommaren är det färre som tar lektioner och även december-januari är det färre elever. I mars brukar trafikskolor ha fler bokade lektioner per dag jämfört med november. I denna undersökning är efterfrågan på lektioner lägre i mars än i november, och representanter från trafikskolorna svarar att efterfrågan på lektioner under 2006 har varit väldigt låg. De har ingen entydig förklaring varför efterfrågan har minskat. Några nämner att den långa vintern 2006 har försenat högsäsongen för trafikskolorna, men det förklarar bara en liten del av minskningen. Ingen trafikskola tror att den låga efterfrågan främst beror på införande av trängselskatt i Stockholm, utan är en allmän minskning där eventuellt oro för extra kostnad i samband med försöket med trängselskatt kan ha haft en marginell inverkan. 2.2 Trängselskatt och resvanor Hantverksföretag Resultaten i detta avsnitt baseras på körjournaler från nio hantverksföretag i både mätningen 2004 och mätningen mars Totalt har körjournal förts för 21 fordon i föremätningen och för 22 fordon i mätningen under försöket. I mätningen under försöket var det tre bilar som förde körjournal med hjälp av en GPS-dosa, två av fordonen hade GPS-dosan under en längre mätperiod än en vecka. Totalt registrerades 831 förflyttningar i mars 2006, och 493 förflyttningar i november Händelser som kan påverka utvärderingen av Stockholmsförsöket Förerapport, Trivector Rapport 2005:78 4 Förändring mellan november 2004 och december 2005, källa: Statistiska meddelanden PR14M Sid 9 (22)

11 Tabellen nedan visar genomsnittliga uppgifter vid de två mättillfällena. Det finns en stor variation i resvanor bland företagen i fallstudien. Tabellen visar att det har skett små förändringar mellan november 2004 och mars Tabell 2.1. Hantverksföretagens transporter innan försöket (hösten 2004) och under försöket (våren 2006) Medelrestid per resa (minuter) Medelreslängd per resa (km) Medelhastighet (km/tim) Genomsnitt antal resor/dag Andel av resor över avgiftssnittet (%) Trängselskatt per fordon och dag (kronor) Våren Hösten 2004 innanför utanför samtliga Innanför Utanför samtliga (intervjuer) 34 (körjournaler) 24 (intervjuer) 20 (körjournaler) 28 (intervjuer) 25 (körjournaler) 27 (beräknat) 15 (beräknat) 20 (beräknat) Trängselskatt Stockholms hantverksförening har under 2006 fått ett ökat antal frågor från kunder som undrar vilka hantverkare som finns nära dem, så att hantverkarna ska slippa passera avgiftssnittet. Enligt föreningen är det svårt för hantverkarna att anpassa sina resor efter nivån på trängselskatten. De flesta hantverkare i undersökningen trodde innan försökets start att ett införande av trängselskatt skulle medföra att trafiken i innerstaden minskar och att det blir lättare att parkera. Effekten förväntades vara störst i början för att därefter avta och trafiken sakta öka igen. Hantverksföretagen upplever nu under försöket att trafiken i innerstaden har minskat. På de stora lederna som Essingeleden anser hantverkarna att trafiken är oförändrad. Många påpekar i intervjuerna att det är lättare att hitta parkering i innerstaden. Andra säger motsatsen, att det under dagtid är det svårare att hitta en parkeringsplats eftersom färre personer bosatta i innerstaden tar bilen till arbetet. I undersökningen 2006 har erlagd trängselskatt mätts på två sätt. Hantverksföretagarna angav i körjournalen hur mycket trängselskatt de hade betalat under mätveckan och svarade 5 I denna tabell är 10 resor som var längre än 10 mil exkluderade för att få jämförbara uppgifter med resultaten från Sid 10 (22)

12 i de inledande intervjuerna hur mycket de hade betalat i trängselskatt under januari och februari, samt hur mycket de beräknade att betala under hela försöksperioden. Under mätveckan i mars 2006 var det två fordon (av 22) som inte passerade avgiftssnittet under avgiftsbelagd tid. Ett av de 22 fordonen fick betala maxavgift varje dag i mätveckan. Detta fordon tillhörde en låsfirma lokaliserad innanför zonen för trängselskatt. I genomsnitt betalade hantverkarna under mätveckan 25 kronor per fordon och dag i trängselskatt. Hantverksföretagen uppger att de i genomsnitt betalat trängselskatt på 28 kronor per dag och fordon under januari och februari Det är stor variation mellan företagen, två av de intervjuade 12 företagen betalar maxavgift för samtliga sina fordon alla dagar, medan majoriteten betalar maxavgift för några av fordonen några gånger per vecka. Två företag svarar att de aldrig har betalat maxavgift. De företag som är lokaliserade i innerstaden har under januari och februari i genomsnitt betalat trängselskatt på 37 kronor/fordon och dag, medan hantverksföretagen lokaliserade utanför zonen för trängselskatt har betalat 24 kronor/fordon och dag. Hantverksföretagen beräknar att de kommer att betala trängselskatt i motsvarande omfattning under hela försöket som de har gjort under januari och februari Drygt hälften av företagen låter sin kund betala trängselskatten och ca var femte hantverksföretagare tar ut en extra administrativ avgift i samband med trängselskatten (15 kronor). Andra hantverksföretag kompenserar den extra kostnaden genom att ta betalt för lite mer tid än vad som gått åt för att utföra arbetet. Resor över avgiftssnittet En av tre resor som hantverksföretag genomförde under mätveckan 2004 passerade avgiftssnittet. De hantverksföretag som är lokaliserade innanför zonen gjorde något fler resor över avgiftssnittet jämfört med de utanför, 38 procent jämfört med 34 procent. Under mätveckan i mars 2006 var det 38 procent av hantverkarnas resor som passerade avgiftssnittet, skillnaden mellan företag utanför och innanför var mindre än vid förra mätningen. Antal resor och resornas längd Den genomsnittliga reslängden per resa har ökat något mellan de två mätperioderna, från 13 km/resa till 15 km/resa. I körjournalerna våren 2006 finns några riktigt långa resor som inte fanns hösten Om enbart resor kortare än 10 mil jämförs, är medelreslängden per resa samma vid de två tillfällena. Restiden per resa var i genomsnitt 22 minuter år 2004 och 21 minuter år Om resorna längre än 10 mil exkluderas var restiden våren 2006 något kortare, 19 minuter/resa. Hösten 2004 tillbringade hantverkarna närmare två timmar i bil varje dag. Den hantverkare som tillbringade mest tid i bil reste 14 timmar totalt under mätveckan. Hantverksföretagen lokaliserade innanför zonen för trängselskatt har i genomsnitt kortare resor, både mätt i antal kilometer och minuter Sid 11 (22)

13 Medelhastigheten för hantverksföretagens fordon var 33 km/tim i november 2004 och ökade till 39 km/tim under mars procent förflyttningar/dag våren 2006, med t-skatt hösten 2004, ingen t-skatt Figur 2.1. Antal förflyttningar per dag mars 2006 och november 2004, hantverksföretag i fallstudien Hantverksföretagen i undersökningen kan besöka mellan en och upp mot 30 olika arbetsplatser på en dag. Hösten 2004 gjorde hantverkarna i genomsnitt fem transporter per arbetsdag. I mätningen i mars 2006 genomfördes i genomsnitt sex förflyttningar per dag. Hantverksföretagen som är belägna i innerstan gjorde både 2004 och 2006 i genomsnitt något fler förflyttningar per dag (innanför zonen för trängselskatt sju förflyttningar/dag och utanför zonen fem förflyttningar/dag, våren 2006). 12 procent nov mars starttid Figur 2.2. Starttid (klockslag) för förflyttningarna, hantverksföretag 2004 och 2006 Hantverkarna gör majoriteten av sina förflyttningar under dagtid och uppgav innan försöket att de väljer restider/resrutter för att undvika köer. I intervjuerna säger hantverkarna att om Sid 12 (22)

14 fler privatbilister ändrar sina vanor kan det innebära mer trafik under dessa tider och längre restider för hantverkarna. Inget hantverksföretag trodde innan försöket att de i någon större omfattning skulle välja andra restider eller resvägar i syfte att slippa betala trängselskatt. Skillnaden i starttider för resorna 2004 och 2006 är relativt liten. Våren 2006 är det en större andel av förflyttningarna som sker efter klockan Mycket få resor sker på tider då trängselskatt inte tas ut. Avresetiderna har inte ändrats till följd av trängselskatten Trafikskolor Resultaten i detta avsnitt baseras för mätveckan i november 2004 på körjournaler från tio trafikskolor (körjournaler för 28 fordon). För mätveckan i mars 2006 baseras resultaten på åtta trafikskolor (körjournaler för 25 fordon). Av dessa 25 var nio miljöbilar. Tabellen nedan visar genomsnittliga uppgifter vid de två mättillfällena. Det finns en stor variation i resvanor bland de trafikskolor som ingår i denna fallstudie. Tabellen visar att det har skett relativt små förändringar mellan november 2004 och mars Tabell 2.2. Trafikskolornas transporter innan försöket (hösten 2004) och under försöket (våren 2006) Våren Hösten 2004 innanför utanför samtliga innanför utanför samtliga Medelrestid per lektion (minuter) Medelreslängd per lektion (km) Genomsnitt antal lektioner/dag 5,5 3,9 4,6 5,6 4,0 5,1 Andel av resor över avgiftssnittet (%) () miljöbilar exkluderade Trängselskatt 7 per lektion (kr) (miljöbilar exkluderade) 78 (78) 32 (4) 55 (60) Trängselskatt Innan försöket var det en knapp majoritet av representanterna som trodde att trafiken skulle vara oförändrad efter införandet och övriga trodde på en marginell minskning. Trafikskolorna gissade att skulle införskaffa miljöbilar till sin fordonspark. Vidare trodde trafikskolorna hösten 2004 att införandet av en trängselskatt skulle ge tre huvudeffekter på deras verksamhet i Stockholm: 1) medföra att trafikskolorna skulle vara tvungna att höja lektionspriset för att 6 I denna tabell är 10 resor som var längre än 10 mil exkluderade för att få jämförbara uppgifter med resultaten från Genomsnittlig trängselskatt baseras svar i körjournalerna 2006 och har beräknats utifrån svar i körjournalerna Sid 13 (22)

15 täcka den extra kostnaden, 2) ge minskad omsättning/lägre efterfråga/mindre marginaler/mindre vinst och 3) ge en konkurrensfördel till trafikskolor utanför zonen för trängselskatt. Vid intervjuerna med branschorganisationen våren 2006 nämndes att trafikskolorna till en början hade försökt undvika att betala trängselskatt, men eftersom lektionerna blev lidande av detta bedömdes det som ej hållbart. Många trafikskolor har därför senare under våren fortsatt använda samma rutter som innan försöket. På frågan om hur trafikskolornas verksamhet påverkats av trängselskatten svarar de flesta trafikskolor att det har medfört högre kostnader. Ett företag svarar att de har tidigarelagt utbytet till miljöbilar och ett annat nämner att den minskade trafiken i Stockholm inneburit kortare restider. Våren 2006 svarar knappt hälften av de intervjuade trafikskolorna att de betalar maxavgift alla dagar för de fordon som inte är miljöbilar och övriga svarar att de för några av fordonen betalar maxavgift någon dag i veckan. Många av trafikskolorna har haft svårt att svara på hur mycket de har betalt i trängselskatt under januari och februari Under mätveckan var det drygt 40 procent av de fordon som ej var miljöbilar som åkte tillräckligt många gånger över avgiftssnittet för att nå maxavgiften under mätdagen. Samtliga fordon som nådde maxavgiften ägdes av en trafikskola lokaliserad innanför zonen för trängselskatt. I genomsnitt betalades 14 kronor per lektion i trängselskatt. Trafikskolor lokaliserade innanför zonen betalade i genomsnitt mer i trängselskatt jämfört med de utanför zonen. Ingen av de intervjuade trafikskolorna tar ut någon extra avgift för trängselskatten, men det var ca hälften av skolorna som genomförde en höjning av lektionspriset vid årsskiftet 2005/2006. Delar av denna ökning var för att täcka den extra kostnaden för trängselskatt. Enligt de intervjuade trafikskolorna och trafikskolornas branschorganisation finns det skolor där eleverna får betala trängselskatten för passagerna över avgiftssnittet på sin lektion. Resor över avgiftssnittet Lektionerna brukar förläggas nära trafikskolan. Trafikskolorna har ett antal fasta rutter som används på lektionerna. Val av rutt beror på elevens körskicklighet, lektionens längd och trafiksituationen. Trafikskolorna har inte ändrat sina rutter i någon större utsträckning i samband med Stockholmsförsöket. En trafikskola lokaliserad innanför zonen för trängselskatt säger att de något oftare stannar kvar innanför zonen och två trafikskolor lokaliserade utanför zonen för trängselskatt säger att de oftare stannar kvar utanför zonen på lektionerna. Antalet gånger under en lektion som ett fordon åker över avgiftssnittet skiljer sig markant mellan skolorna innanför respektive utanför zonen för trängselskatt. Miljöbilar åker oftare över avgiftssnittet på lektionerna jämfört med övriga bilar Av de fordon som var miljöbilar och tillhörde en trafikskola innanför zonen hade avgiftssnittet passerats på över 80 procent av lektionerna och för trafikskolor lokaliserade utanför zonen för trängselskatt var motsvarande siffra 43 procent Sid 14 (22)

16 procent miljöbil, innanför miljöbil, utanför annan bil, innanför annan bil, utanför minst 1 gr över snittet ej över snittet Figur 2.3. Andelen lektioner där bilar åker över avgiftssnittet uppdelat på miljöbilar/övriga bilar samt innanför/utanför zonen för trängselskatt mars Antal resor och resornas längd Lektionerna är 50, 55, 60, 70 eller 80 minuter långa. Cirka hälften av lektionerna var 2006 kortare än en timme (medelrestiden var 67 minuter/lektion). De lektioner som är längre än tre timmar är antingen kvälls/mörkerkörningar eller uppkörningar. Av de trafikskolor som ingår i undersökningen har trafikskolorna utanför området för trängselskatt i genomsnitt kortare lektioner jämfört med trafikskolorna innanför (61 minuter/lektion jämfört med 73 minuter/lektion). Antal genomförda lektioner per dag var lägre under mätveckan 2006, jämfört med mätveckan Under hösten 2004 användes varje bil på skolorna till mellan en och tolv körlektioner per dag med ett genomsnitt på fem lektioner. Under mätveckan 2006 genomförde trafikskolorna mellan en och tio lektioner per bil och dag med ett genomsnitt på fyra lektioner/dag. På trafikskolorna lokaliserade innanför zonen för trängselskatt genomfördes något fler lektioner per dag och fordon jämfört med skolorna utanför zonen. Då lektionerna på skolor lokaliserade innanför zonen för trängselskatt även i genomsnitt är längre innebär det att trafikskolebilarna innanför zonen nyttjas mer per dag jämfört med bilarna utanför zonen. Antalet genomförda lektioner/fordon är samma oavsett om det är ett miljöfordon eller bensindrivet. Under mätveckan 2004 användes varje trafikskolefordon i genomsnitt 5,5 timmar per dag jämfört med 4,6 timmar per dag under mätveckan Resans längd mätt i kilometer beror på hur lång lektionen är, ju längre lektion desto längre körsträcka per lektion. I genomsnitt var körsträckan 21 kilometer per lektion år Våren 2006 var den 23 kilometer Sid 15 (22)

17 3 Slutsatser Hantverksföretag Införandet av miljöavgifter har inte medfört några större förändringar i hantverksföretagens verksamhet. Företagen märker av minskad trafik och kortare restid. De uppskattar att deras restid har minskat med ca 20 procent. Mätningarna via körjournal visar att medelreslängden per resa inte har ändrats. Den genomsnittliga restiden per resa har däremot minskat, från 22 minuter till 19 minuter. Medelhastighet har ökat med 18 procent (från 33 km/h till 39 km/h) mellan november 2004 och mars I genomsnitt har hantverksföretagen betalat trängselskatt på 25 kronor per dag och fordon under mätveckan Det är stor variation mellan företagen. De företag som är lokaliserade i innerstaden har under mätveckan i genomsnitt betalat trängselskatt på 34 kronor per fordon och dag, medan hantverksföretagen lokaliserade utanför innestaden har betalat 20 kronor per dag och fordon. Drygt hälften av företagen låter kunden betala trängselskatten och cirka var femte hantverksföretagare tar ut en extra administrativ avgift i samband med trängselskatten. Andra kompenserar genom att fakturera lite mer tid. Attityden till trängselskatt är fortfarande negativ, men mindre negativ än innan försöket. Trafikskolor Antalet miljöbilar hos trafikskolorna har ökat markant och mer än vad trafikskolorna trodde innan försöket. Andelen miljöbilar hos trafikskolorna har ökat från sex procent 2004 till 50 procent Våren 2006 svarar knappt hälften av de intervjuade trafikskolorna att de betalar maxavgift alla dagar för de fordon som inte är miljöbilar och övriga svarar att de för några av fordonen betalar maxavgift någon dag i veckan. Under mätveckan uppnådde drygt 40 procent av fordonen (som ej var miljöbilar) maximal trängselskatt för samtliga dagar. I genomsnitt var kostnaden för trängselskatt 14 kronor per lektion. Ingen av de intervjuade trafikskolorna tar ut någon extra avgift för trängselskatten. Knappt hälften av skolorna genomförde en allmän höjning av lektionspriset vid årsskiftet 2005/2006, där delar av denna ökning var för att täcka den extra kostnaden i samband med Sid 16 (22)

18 trängselskatt. Enligt de intervjuade trafikskolorna finns det trafikskolor där eleverna får betala trängselskatten för passagerna över avgiftssnittet på sin lektion. Miljöbilar används oftare för lektioner som går över avgiftssnittet jämfört med andra bilar. Detta gäller för både skolor utanför och innanför zonen. Under mätveckan 2006 var andelen av lektionerna som passerade över ett avgiftssnitt samma som under mätveckan 2004, andelen var 78 procent för trafikskolor innanför zonen och 32 procent för trafikskolor utanför zonen. Trafikskolorna har inte ändrat sina rutter i någon större utsträckning i samband med Stockholmsförsöket Sid 17 (22)

19 4 Metod och mätdata Undersökningen har haft följande upplägg: 1. Förstudie 2. Undersökning av situationen före Stockholmsförsöket (november 2004) 3. Undersökning av situationen under Stockholmsförsöket (mars 2005) 4. Undersökning om referensföretagens förklaringar till eventuella effekter/förändringar 5. Analys och långsiktig prognos 4.1 Förstudie En förstudie i form av telefonintervjuer med företrädare för hantverksbranschen och trafikskolor genomfördes i undersökningens inledande skede. Förstudiens huvudsyfte var att säkerställa ett lämpligt urval av företag och att samtliga viktiga parametrar skulle komma att behandlas i undersökningen. Ytterligare ett syfte med förstudien var att (tillsammans med andra undersökningar som görs inom projektet) ge ett underlag till de långsiktiga bedömningar av trängselskattens effekt för hantverksföretag och trafikskolor. Eftersom mätningar enligt ursprungsplanen enbart skulle ske under hösten 2004 och hösten 2005, ställdes även frågor i fallstudien rörande säsongsvariation i företagens verksamhet. Då Stockholmsförsöket blev senarelagt har denna information utgjort underlag för att bedöma förändringar mellan de två mättillfällena. För att ha möjlighet att särskilja effekterna från trängselskatten från andra skeenden i trafiken och i samhället i stort ställdes även i förstudien några frågor som rörde bland annat kostnadsstruktur, konjunkturkänslighet och konkurrenskraft. 4.2 Huvudundersökningar Urval och kontakt med företag till fallstudien Efter förstudien togs telefonkontakt med ett antal trafikskolor och hantverksföretag utifrån de urvalskriterier som hade fastställts i förstudien. Undersökningen hade inte målsättningen att få ett representativt urval av företag inom de två branscherna, utan att få en bra spridning för att kunna dra slutsatser om dessa branscher som en större grupp. Urvalet baseras därför bland annat på storlek, geografiskt läge samt typ av hantverksföretag. Storleken definieras av antalet anställda hos hantverksföretag och antal lärare (antal fordon i drift) hos trafikskolorna Sid 18 (22)

20 Målsättningen i undersökningens inledande skede var att urvalet skulle bestå av fem trafikskolor utanför zonen för trängselskatt, och fem innanför zonen. Trafikskolorna skulle vara av varierande storlek och vara geografiskt spridda. Samma målsättning gällde även för hantverksföretagen, dvs. fem hantverksföretag utanför zonen för trängselskatt och fem innanför zonen. Hantverksföretagen skulle vara av varierande storlek, verksamma inom några olika typer av branscher och vara geografiskt spridda. De branscher som identifierades som intressanta för denna studie var VVS, låssmeder, byggföretag, elinstallation och måleri. Några av branscherna har stor säsongsvariation och några är extra konjunkturkänsliga. I ett par av branscherna finns företag som bedriver jourverksamhet. De valda företagen har även olika kundkategorier, såsom offentliga organisationer, privata företag och privatpersoner. På grund av att en trafikskola utanför zonen hoppade av i ett sent läge fick denna ersättas med en trafikskola innanför zonen. Urvalet av trafikskolor består således av fyra skolor utanför zonen för trängselskatt, och sex innanför zonen. De tio trafikskolorna är belägna i Solna, Huddinge, Lidingö, Liljeholmen, Södermalm (3 st.), Östermalm samt Vasastan (2 st.). I mätningen under försöket var det en av trafikskolorna utanför zonen för trängselskatt som avstod från att delta i undersökningen, dvs. de jämförande analyserna baseras på resultat från tre trafikskolor utanför zonen och sex skolor innanför zonen. Inledande intervjuer genomfördes med tretton hantverksföretag. Detta dels för att få bättre kunskap om hantverksföretag och deras transporter (då de har olika typer av verksamhet), och dels för att ha en viss överrekrytering (erfarenhetsmässigt brukar det ske avhopp vid denna typ av intervjuer). Fyra hantverksföretag hoppade av undersökningen, vilket innebär att nio hantverksföretag har fört körjournal under en vecka mätperioden hösten Av de tretton intervjuade hantverksföretagen är fem belägna innanför zonen för trängselskatt och åtta utanför zonen. Fyra av de nio företag som förde körjournal är belägna innanför zonen och fem utanför zonen. De nio hantverksföretagen är belägna på Södermalm (2 st.), Kungsholmen (2 st.), Nacka, Bromma, Västberga, Kungens Kurva och Hägersten. I mätningen under försöket var det ett av hantverksföretagen utanför zonen som avstod från att delta i undersökningen. De jämförande analyserna baseras på resultat från fyra hantverksföretag lokaliserade utanför zonen för trängselskatt och åtta företag innanför zonen Intervjuer Vid telefonkontakt med de utvalda företagen genomfördes en intervju angående företaget och företagets verksamhet. De företag som inte hade tid att genomföra intervjun per telefon fick enkäten skickad per post. Vid intervjun hösten 2004 ställdes kartläggande frågor om exempelvis företagens omsättning, kostnader, restider, antal uppdrag i/utanför zonen för trängselskatt (hantverksföretag), antal lektionspass (trafikskolor) samt körtider och rutter (trafikskolor), antal fordon, innehav av miljöbilar samt upplevelse av miljön i innerstaden. Även frågor om planerade förändringar till nästa år ställdes, exempelvis nyanställningar, planer på omlokalisering eller byte av inriktning på verksamheten. I slutet av intervjun tillfrågades hantverksföretagen och trafikskolorna Sid 19 (22)

21 om dels hur de trodde att de skulle påverkas av trängselskatt, dels om hur de trodde trafiksituationen i Stockholm skulle påverkas. Vid intervjun under försöksperioden ställdes samma frågor som tidigare gällande företagens årsomsättning, kostnader, restider, antal uppdrag per dag (hantverksföretag), antal lektionspass per dag (trafikskolor) samt körtider och rutter (trafikskolor), antal fordon samt innehav av miljöbilar. Dessutom ställdes ett antal frågor om betalning av trängselskatt, Stockholmsförsöket generellt och trafiken i Stockholm under Körjournaler Under en mätvecka i november (v. 46) 2004 samt i mars 2006 (v. 11) fick de deltagande företagen och trafikskolorna fylla i körjournaler för samtliga transporter som ett specifikt fordon genomförde under denna vecka. Av olika orsaker var det ett mindre antal företag och trafikskolor som istället förde körjournal någon senare vecka. Antalet ifyllda körjournaler som varje företag skulle fylla i berodde på hur många fordon som var registrerade på företaget. I körjournalerna fördes uppgifter om varje körning; start- och sluttid, start- och slutpunkt (resrutt för trafikskolor), reslängd (km), antal passager över avgiftssnittet samt möjlighet att notera om det hade hänt något särskilt under körningen. Frågorna i körjournalerna var desamma under båda undersökningstillfällena (före och under försöket), förutom att i körjournalen våren 2006 antecknades även vid varje passage vilken trängselskatt som gällde vid detta tillfälle. Körjournalerna, följebrev och en belöning i form av två trisslotter skickades ut med post. Påminnelser skedde via telefon och uppsamlingen av körjournalerna skedde huvudsakligen via post (även fax förekom). I undersökningen mars 2006 var det tre hantverksfordon som istället för att föra körjournal hade en GPS-mottagare inkopplad i fordonet som registrerade alla resor under mätveckan. Totalt fördes körjournal för 49 fordon (28 trafikskolebilar och 21 hantverksbilar) november Hade samtliga bilar använts alla fem vardagar i mätveckan skulle således 245 körjournaler finnas, men det var ett antal bilar som inte användes alla veckans dagar så föreundersökningen omfattar 221 ifyllda körjournaler. Vid det andra mättillfället fördes körjournal för 47 fordon (25 trafikskolebilar och 22 hantverksfordon). Antalet ifyllda körjournaler var 192 stycken och antalet registrerade resor var 1098 stycken (426 trafikskolelektioner och 672 transporter för hantverksföretag). 4.3 Analyser och rapport Resultaten från enkäter och körjournaler analyserades efter det att körjournalerna hade inkommit. Bearbetningar skedde via statistiska analysprogram. Resultaten finns beskrivna i en delrapport från föremätningen och denna slutrapport Sid 20 (22)

22 4.4 Mätdata De mätdata som har insamlats i denna undersökning är följande: 1. Intervjuer med företrädare för Stockholms Hantverksförening och från Sveriges trafikskolors Riksförbund Denna information är till viss del skriftlig, men mest muntlig information om företagens verksamhetsområden, deras villkor och förutsättningar för att bedriva verksamhet, intresseorganisationens eventuella ställningstagande om trängselskatt samt vad intresseorganisationerna hade erhållit för frågor och synpunkter från medlemsföretagen om trängselskatt (både före försöket och under försöket). Resultaten från intervjuerna finns antecknat på de frågeformulär som användes vid intervjuerna. Frågeformulären och svaren finns i en pärm på SWECO VBB i Stockholm. 2. Intervjuundersökning med företrädare från hantverksföretag och trafikskolor. I föreundersökningen hösten 2004 ingick 13 hantverksföretag och 10 trafikskolor och i de uppföljande intervjuerna i mars 2006 ingick samma hantverksföretag och trafikskolor. Det var ett hantverksföretag och en trafikskola som avböjde att delta i den uppföljande studien, d.v.s. data finns från 12 intervjuer och 9 trafikskolor. Svaren från dessa intervjuer finns kodade i en SPSS-databas. Kolumnerna i databasen är svar på frågorna (de vänstra/första kolumnerna omfattar frågorna från 2004 och därefter följer frågorna från 2006) och varje rad i databasen är ett intervjuat företag. Totalt har databasen 23 rader och 115 kolumner. I bilaga 1 finns en variabellista. Databasen finns på en server på SWECO VBB i Stockholm. Databasens storlek är 609 Kb. 3. Mätning av resvanor via körjournaler I föremätningen fördes körjournal för 21 hantverksfordon och 28 trafikskolebilar. Våren 2006 fördes körjournal för 22 hantverksfordon och 25 trafikskolebilar. Resultaten från körjournalerna finns lagrade i tre SPSS-databaser 1) hantverksföretag och trafikskolor från 2004, 2) hantverksföretag 2006 och 3) trafikskolor I kolumnerna i databaserna finns svar på frågorna och varje rad motsvarar en körning/resa. I bilaga 2 finns de tre databasernas variabler beskrivna. Databasen finns på en server på SWECO VBB i Stockholm. Databasernas storlek är 135 Kb, 45 Kb och 34 Kb Sid 21 (22)

23 Referensförteckning Lindberg, J. m.fl. (2005) - Händelser som kan påverka utvärderingen av Stockholmsförsöket Förerapport, Trivector Rapport 2005:78 Widell, J. m.fl. (2005) Effekter av miljöavgifter - Hantverkare och trafikskolor delrapport 1, SWECO VBB, Stockholm. Statistiska meddelanden PR14M0601 Intervjuer Namn Funktion Datum Tomas Gustavsson Företrädare för Stockholms Hantverksförening Marijke Silander Rolf Jedbäck Rolf Jedbäck Gunlög Stjerna Personal på hantverksföretag Personal på trafikskolor Företrädare för Stockholms Hantverksförening Representant från Sveriges trafikskolors Riksförbund Representant från Sveriges trafikskolors Riksförbund Presstaleskvinna för Sveriges trafikskolors Riksförbund Sid 22 (22)