1 Svenskt Näringsliv/Swedish Shippers Council 6 juni 2001 Rapport om framtidens infrastruktur: Järnvägsinvesteringar för tillväxt och konkurrenskraft Ytterligare upplysningar: Lars Hallsten, Svenskt Näringsliv, tel 08-553 431 58
2 Sammanfattning Järnvägen har sin största fördel för tunga transporter över längre avstånd. Sveriges geografiska förhållandena gör därför järnvägen särskilt lämplig för godsfrakt inom landet. Ett väl fungerande järnvägsnät är ett viktigt medel för att bibehålla Sveriges internationella konkurrenskraft. I takt med globaliseringen blir underhåll och nyinvesteringar i järnvägen allt mer kritiska. Bedömningar som redovisas i rapporten visar att godstransporterna kommer öka kraftigt fram till år 2010. Rapporten konstaterar dessvärre att investeringar i godstågsnätet är allvarligt eftersatta, till följd av att regeringen inte genomfört tidigare utlovade investeringar. Beslutade investeringar har lagts i träda. Beslut om nyinvesteringar har uteblivit. För svensk industri är detta ytterst allvarligt. På lång sikt försvagas Sveriges konkurrenskraft, samtidigt som kostnaderna för framtida underhåll ackumuleras. På kort sikt ökar kostnaderna för företagen och för miljön. Exempelvis har vissa företag investerat i nya och effektivare vagnar och transportsystem som inte kan användas fullt ut på grund av brister i järnvägsnäten. Svenskt Näringsliv menar att dagens utveckling mot minskade investeringar går i fel riktning. Förhoppningar kan dock knytas till att regeringen i budgetpropositionen för 2001 angav godstrafiken som ett prioriterat område. Regeringen poängterade då vikten av att Banverket fullföljer uppgraderingen av godsbanor och att ingångna avtal fullföljs. Följande reformer är enligt vår uppfattning mest angelägna för godstrafiken: Anpassa tågnäten för tyngre transporter. Regeringen har tidigare beslutat om att öka axellasten från 22,5 till 25 ton. Detta skulle kosta 2,5 miljarder per år under de kommande sex åren. Bara inom skogsindustrin transporteras i dag timmer på järnväg, motsvarande 104 000 billass på väg. Med axellassökningen skulle antalet vagnslaster per år kunna minskas med 5000, motsvarande 800 000 ton gods. På vissa stråk bör axellasten ökas till 30 ton. Ge Banverket ökad frihet att besluta om investeringar. Regering och riksdag bör inte öronmärka alla Banverkets anslag. Istället bör Banverket ha en pott som det oberoende kan förfoga över för godssatsningar. Detta möjliggör för Banverket att träffa avtal direkt med näringslivet. På detta sätt kan investeringar i godstrafiken hålla jämna steg med industrin behov. Koncentrera resurserna till kritiska stråk. Investeringar bör prövas utifrån dess effekter på svensk tillväxt och konkurrenskraft. De dominerande transportstråken mätt i vikt och värde finns mellan Luleå, Stockholm, Göteborg och Malmö. Investeringar i järnvägen bör i första hand syfta till att öka kapaciteten längs dessa. Kostsamma projekt längs mindre prioriterade stråk bör senareläggas. Detta gäller tex. Citytunneln i Malmö och tunneln genom Hallandsåsen. Rapporten är en del av Svenskt Näringslivs stora remiss till regeringen inför den aviserade infrastrukturpropositionen. Denna delrapport behandlar investeringar inom järnvägen för godstransporter.
3 Inledning Svenskt Näringsliv och Swedish Shippers Council anser att en stråkstrategi bör ligga till grund för kommande beslut om infrastrukturinvesteringar i järnvägsnätet. En stråkstrategi innebär att investeringar i järnvägsförbindelser fokuseras på trafikstråk snarare än regioner. Då kan man kraftsamla där behoven är som störst och nyinvesteringar får bäst effekt. Ur det remissvar som lämnats till regeringen vill vi lyfta fram ett antal punkter av särskild vikt. 1. Banverket bör förfoga över en egen pott för infrastrukturinvesteringar. En stor del av anslagen för både nyinvesteringar och underhåll bör alltså disponeras av Banverket utan att på förhand vara öronmärkta av regering och riksdag. Om Banverket på egen hand kan träffa avtal med näringslivet, kan nya och förändrade transportbehov hanteras både ändamålsenligt och med kortare varsel än i dagsläget. 2. Banverket är den naturliga samarbetspartnern för näringslivet. Som transportköpare/varuägare önskar vi dessutom en organisatorisk ingång för uppläggning och genomförande av projekt - över befintliga regiongränser i Banverkets organisation. Banverket har skapat en sådan organisation på sitt huvudkontor för godssatsningar i samarbete med näringslivet. Avsikten är att den ska ha ett samlat budgetansvar för både nyinvesteringar och underhållsanslag. Denna förändring är ett viktigt steg i arbetet med att skapa en tydlig roll- och ansvarsfördelning mellan aktörerna. 3. Företag som är beroende av järnväg är beredda att träffa avtal med staten. Detta kan ske genom avsiktsförklaringar om investeringar i nytt vagnmaterial och att trafikera stråken på ett mer kostnadseffektivt sätt i takt med ökad bärighet och kapacitet på spåren. Näringslivets investeringar utgör då en motprestation för statens satsningar. 4. Vi vill ha förändringar i tilldelningen av tåglägen (alltså tillgång till spårtid). I det gällande regelsystemet gynnas persontransporter konsekvent på godstrafikens bekostnad. Så länge persontrafiken och godstrafiken ska samsas om utrymmena på samma spår de befintliga stambanorna måste även godstrafiken kunna ges prioritet för att tillgodose ökade krav på kvalitet och leveransprecision i transporttjänsterna. Men genom en fullt utbyggd stråkstrategi gynnas både gods- och persontrafik eftersom de på många ställen kan ges olika stråk och den totala kapaciteten ökas. 5. På sikt bör en separering av olika typer av gods på olika stråk komma till stånd. Det långsiktiga målet är att särskilja persontrafik och lättgods/expressgods från transporter av normal- och tunggods på det svenska järnvägsnätet. Det skapar ökad kapacitet, mindre störningskänslighet och förbättrad transportkvalitet. Banverket bör utreda förutsättningarna för en sådan separering, som på lång sikt gör att olika typer av järnvägstrafik trafikerar olika stråk. 6. De nordiska länderna bör ha en gemensam järnvägsmarknad. Genom att gå före på detta område och exempelvis utveckla gemensamma standardiserings- och harmoniseringsprocedurer för trafikering med tyngre och bredare tåg och nytt rullande materiel på nordiska spår skapar de nordiska länderna en förebild, som kan bli en konkret tillämpning av principerna i EUs järnvägspaket.
4 Internationaliseringen kräver ökad konkurrenskraft Vår betoning av stråkstrategin ska betraktas i perspektivet med allt snabbare strukturförändringar och ett ständigt ökat internationellt beroende i svensk ekonomi. Förändringar i omvärlden påverkar i allt högre grad det svenska näringslivets konkurrensförutsättningar. Sveriges geografiska läge i utkanten av norra Europa gör det nödvändigt med en hög ambitionsnivå för både nyinvesteringar och underhåll av infrastrukturen. Detta för att helt enkelt kompensera det transporthandikapp som långa transportavstånd till kontinenten medför. Näringslivet behöver tillförlitliga och effektiva transporter med hög frekvens och logistisk precision för att klara den internationella konkurrensen. En högklassig infrastruktur är alltså ett viktigt konkurrensmedel för Sverige som nation. Sett ur detta perspektiv är nivån på de svenska infrastrukturinvesteringarna totalt sett oacceptabelt låg. Särskilt om man räknar på de faktiska behoven av investeringar och underhåll. Statens uppgift är att genom infrastrukturinvesteringar skapa förutsättningar för väl fungerande transporter i en alltmer integrerad och internationaliserad industri. Järnvägen har goda förutsättningar Järnvägens största fördel är tunga och skrymmande transporter över långa avstånd. Sveriges geografi talat alltså för järnvägen. Även inom den lättare industrin och handeln finns stora godsflöden som kan utnyttja järnvägens konkurrensfördelar. Järnvägen har goda förutsättningar att utveckla kostnadseffektiva lösningar som väl svarar upp mot högt ställda logistikkrav (såsom pålitlighet, säkerhet och punktlighet). Men järnvägens kanske största framtida potential finns när det gäller att utveckla kombinerade transportlösningar, i samverkan med andra transportslag. Med en hög ambitionsnivå för frekvens, precision och kapacitet har järnvägen alla förutsättningar att också kunna attrahera och komplettera långa vägtransporter mellan Sverige och Kontinentaleuropa. På köpet skulle också allmänna miljö- och säkerhetsvinster kunna uppnås. Varför en stråkstrategi? I stort sett alla infrastruktursatsningar ökar Sveriges konkurrenskraft. Men i ett läge med minskade resurser till beslutade investeringar krävs en prioritering av de för näringslivet mest angelägna projekten, för att skapa förutsättningar för ökad ekonomisk tillväxt och konkurrenskraft. Med detta som bakgrund efterlyser vi en samlad nationell strategi för godstransporter på järnväg. Vilka resurser bör då staten sätta in i järnvägssektorn, och hur ska tillgängliga medel användas för att spåren ska utnyttjas på ett förnuftigt och effektivt sätt?
5 En viktig förutsättning för att godstrafiken på järnväg ska kunna utvecklas är att den koncentreras till vissa stråk. Då kan effektiva transporter med hög frekvens skapas. En sådan stråkstrategi måste bygga på en utvecklad samverkan mellan olika transportslag. Kombinerade transporter kräver effektiv omlastning mellan olika vilket krävs för att bygga upp väl fungerande transportkedjor och transportsystem. En satsning på godstrafiken står inte i motsatsförhållande till persontrafikens behov. Persontrafik och gods ska under åtminstone 10-15 år samsas om samma spår. En upprustad järnväg längs de stora stråken, med fler dubbelspår och mötesspår, kraftigare räls, nya sliprar och kontaktledningar för effektivare och jämnare strömmatning, kommer automatiskt även persontrafiken till del. Och om de långa och tunga godstågen kan färdas i högre hastigheter leder det till en jämnare trafikrytm och ökad kapacitet över lag. Det krävs också ett nytt tillväxtfokus i svensk transportpolitik. Stora projekt bör prövas utifrån deras effekter för näringslivets konkurrenskraft. Infrastruktursatsningar för gods ger stora effekter i form av ökad framkomlighet och effektivitet. Ökningen av axellast och lastprofil betyder för transportköpare lägre transportkostnader och effektivare logistiska flöden. Mot denna bakgrund är budskapet entydigt: Ramen för infrastrukturinvesteringar måste höjas kraftigt. Godssatsningarna i den gällande investeringsplanen måste fullföljas snarare än dras ner. Det handlar om att på kort sikt öka bärighet och kapacitet på viktiga godsstråk av särskild betydelse för industrin. Otillräckliga investeringar och bristande underhåll skapar kapacitetsproblem med minskad kvalitet som följd. Näringslivet riskerar att drabbas av onödiga kostnader då investeringar inte kan genomföras. Och det tar flera år enbart att åtgärda flaskhalsarna i transportsystemet. Istället för vissa nya stora projekt som vart och ett kräver investeringar i mångmiljardklassen, måste en upprustning av det befintliga godsnätet prioriteras. Vänta med Citytunneln i Malmö och fullfölj istället de av regering och riksdag tidigare beslutade godssatsningar som ännu inte genomförts. Senarelägg tunnelbygget under Hallandsås om projektet genomförs på bekostnad av ökad bärighet och kapacitet på spåren, vilket gör det möjligt att köra längre och bredare tåg med större lastförmåga. Dessa storprojekt kan anstå om finansieringen sker på bekostnad av punktliga, mer tillförlitliga och effektiva godstransporter med hög frekvens och logistisk precision. Banverket har konstaterat att den gällande investeringsplanen kommer att försenas kraftig. Med fortsatt låga anslagsnivåer kommer eftersläpningen av planerade järnvägsinvesteringar att uppgå till cirka 8 miljarder kronor i slutet av år 2001. Förseningarna av stomnätsplanen kommer vid utgången av år 2004 att uppgå till 9,5 miljarder och genomförandet att fördröjas i fyra år. Som jämförelse kan nämnas att enbart storprojekten Citytunneln och Hallandsåstunneln handlar om investeringar på långt över 10 miljarder. Och storprojekten har redan drabbats av kraftiga kostnadsfördyringar som innebär att de riskerar att bli gökungar som tränger ut allt mer av andra angelägna investeringar. 1997 beräknades Citytunneln kosta 4,95 miljarder kr i 1996 års prisnivå exklusive moms och kapitalkostnader. Fördyringar har gjort att projektet redan är uppe i minst 7,66 miljarder enligt den senaste
6 kostnadsprognosen. Och prognosen talar om 8,7 miljarder kr i kostnadsnivå 2001-01 enligt Banverkets budgetunderlag. En betydande del av Citytunnelprojektet är redan ofinansierat. Kapacitetsbrister alltmer uppenbara Bristande kapacitet och flaskhalsproblem på det svenska järnvägsnätet kommer att bli alltmer påtagliga. Redan idag får operatörerna ofta avslag på begäran om tåglägen. Näringslivets önskemål är att alltfler godståg ska kunna köras på dagtid, för att kunna passa in i en tidstyrd produktion i företagen. Höga krav ställs på transportkvalitet och leveransprecision. Godstransporter på räls är normalt sett bara en länk i en samlad transportkedja, där godset ska transporteras vidare, inrikes eller utrikes, med lastbil eller sjötransporter. Med en fortsatt ökning av tågtrafiken kommer kapacitetsbristen att bli allt tydligare. Konflikterna mellan person- och godstrafikens behov har hittills inte varit så publika eftersom behoven tidigare jämkats samman inom ramen för SJ-koncernen. När nu SJ sedan årsskiftet bolagiserats - med ett bolag för persontrafiken (SJ AB) och ett för godstrafiken (Green Cargo AB) - kommer konflikterna bli allt tydligare. Så är fallet redan i den nya tidtabellen/tågplanen från i juni 2001. Det gällande regelsystemet för tilldelning av tåglägen gynnar nämligen konsekvent persontåg på godstrafikens bekostnad. Det räcker med att nämna bristen på spårkapacitet genom centrala Stockholm, den så kallad Getingmidjan, med ständiga förseningar som drabbar förvärvsarbetande på tjänsteresa, dagliga tågpendlare och privatresenärer. Inte bara Stockholmsregionen drabbas. Ett försenat tåg på grund av bristande spårkapacitet genom centrala Stockholm riskerar faktiskt att påverka tågresandet i hela landet. Liknande situationer med tydlig brist på spårkapacitet finns bland annat på södra stambanan genom Skåne och i Göteborgsregionen, där det råder betydande kapacitetsproblem eftersom den snabba persontrafiken och den långsammare godstrafiken ska samsas på samma spår. Förslag till satsningar för godstrafik Transporterna på järnväg ökar nu åter, efter att tidigare under flera år minskat trots en snabbt växande transportmarknad i stort. Förutsättningarna finns för en positiv utveckling, eftersom omvärldens intresse och engagemang för järnvägstransporter är stort. Ett högt kapacitetsutnyttjande av anläggningar, fordon och tågförare leder dock till ökande problem att hålla tidtabellen. Det ställer i sin tur krav på en hög ambitionsnivå för drift och underhåll av infrastrukturen. De förslag som vi redovisar ger förutsättningar för en ökad kapacitet - kanske främst för att stödja en fortsatt positiv utveckling av godstrafiken men också till fördel för persontrafiken. Förslaget kan enkelt uttryckt sägas bestå av två huvuddelar: I första hand bör tidigare beslutade godssatsningarna i gällande stomnätsplan (1998-2007) fullföljas. I andra hand
7 bör ett antal specifika nyinvesteringar genomföras för att lösa näringslivets med akuta behov av utvecklade godstransporter på järnväg. När det gäller vilka banor som bör byggas ut bygger våra förslag på den grundläggande idén att kraftsamla och koncentrera satsningarna till ett antal huvudstråk med knutpunkter för kombinerad trafik. De olika stråken har i vår genomgång uppdaterats till en höjd ambitionsnivå. Detta är vad Banverket utgått från inom ramen för den pågående inriktningsplaneringen. Att skapa ett robust järnvägsnät med bärighet på minst 25 ton och en ökad kapacitet på befintliga banor med omfattande systemtransporter skulle totalt kosta totalt cirka 14,8 miljarder kronor, eller 2,5 miljarder per år under de kommande sex åren. När det gäller nyinvesteringar i infrastrukturlösningar har vi identifierat ett antal specifika projekt vars betydelse för näringslivet gör dem prioriterade: * Fullfölj tillskapandet av sammanhängande godsstråk med högre axellaster, större metervikt och ökad lastprofil. Det gäller ett antal viktiga stråk för godstransporter på järnväg i Sverige, till exempel sträckan Gävle-Borlänge-Göteborg. * Genomför tidigare fattade beslut om en högre bärighet för godståg, genom att öka största tillåtna axellasten till minst 25 ton. Att öka bärighet och kapacitet och att öka lastprofilen har utgjort kärnan i de godssatsningar som finns i den nu gällande stomnätsplanen för järnvägsinvesteringar. Ambitionen bör dock höjas ytterligare, till 30 ton på sträckor med omfattande systemtransporter. Detta är av stor betydelse för exempelvis skogs-, järn- och stålindustrin. * Öka kapaciteten på det svenska järnvägsnätet genom att eliminera väl kända falskhalsar. En fullständig dubbelspårsutbyggnad på sträckan Hallsberg Mjölby är angelägen. Ett annat viktigt projekt är ökad järnvägskapacitet genom Skåne. På södra stambanan genom Skåne bedrivs omfattande pendeltågs-, regional-, interregional- och internationell persontrafik liksom godstransporter. * En ökad regional järnvägs- och terminalkapacitet och tillgång till kombiterminaler utgör en förutsättning för att öka andelen godstransporter på järnväg. Ett nyckelprojekt i detta sammanhang är ökad kapacitet på rangerbangården i Hallsberg. Denna utgör ett logistiskt nav för Europatrafiken på järnväg. * Behovet av ökad kapacitet är stort i de växande storstadsregionerna. Särskilt i Göteborgsregionen, genom Göteborgs Hamns centrala betydelse som en integrerad del av godsstråksstruktur, där omlastning av sker mellan olika transportslag. * Regionala projekt, som exempelvis Torsvik i Jönköpings län, innefattar upprustning av befintligt spår, byggande av nytt spår samt en ny kombiterminal. Detta är av vital betydelse för effektiva kombinerade transporter. För förslagets detaljer i enskilda sträckningar, se bilagan.