Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet , N2013/2942/TE

Transkript

1 Green Cargo AB Box Solna Remissyttrande Näringsdepartementet Stockholm Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet , N2013/2942/TE Inledning Vi har deltagit i framtagandet av Branschföreningen Tågoperatörerna remissyttrande och vi står självfallet bakom det svaret. Green Cargo vill även framföra några egna vinklingar på den Nationella planen. Först och främst välkomnar vi det fokus på stråktänkande, ökat underhåll och reinvesteringar i järnvägssystemet som kommer till uttryck i förslaget till Nationell plan. Det är av högsta vikt att denna inriktning fullföljs. Det är den primära frågan för järnvägens attraktionskraft, det vill säga att vi återfår en väl fungerande och tillförlitig leveransförmåga i de stora godsstråken, genom att arbeta bort den underhållsskuld som ackumulerats. Det behövs dock väl avvägda investeringar i ny infrastrukturkapacitet för att bygga bort dagens flaskhalsar och för att möta den ökade efterfrågan på järnvägstransporter. I rådande konjunktur blir behoven av kapacitetshöjningar tydligast för persontrafiken men även näringslivets transporter har utpekade behov. Under de senaste åren har godstrafik på järnväg tappat volymer och därmed även minskat antalet tåglägen. Detta samtidigt som främst regionaltrafik på persontrafiksidan har vuxit. Vid en högkonjunktur kan den allt för låga nivån på nyinvesteringar bli väldigt kritisk för Sveriges konkurrenskraft. Vi belyser några av dessa trångsektorer nedan och vill också peka på att kalkylmodellerna för infrastrukturinvesteringar måste ses över, då dessa konsekvent undervärderar värdet och samhällsnyttan av näringslivets godstransporter. Vidare framför vi tankar på hur järnvägen redan idag kan nyttja Statens spåranläggningar på ett effektivare sätt genom nya administrativa processer. Genomförda och planerade höjningar av banavgifter för en infrastruktur med många brister pressar en bransch med låg eller ingen lönsamhet. Det driver godstransporter ut på vägarna. Trafikverket är tydligt i sitt budskap att det kommer att bli sämre innan det blir bättre, när det eftersatta underhållet ska arbetas bort. Trafikverket bör mot den bakgrunden avbryta den pågående höjningen av banavgifterna tills infrastrukturen är robust och har återfått sin kapacitet.

2 Driftledning och kapacitetsfördelning behöver uppgraderas vad gäller arbetssätt och verktyg för ökad kvalitet och bättre utnyttjande av infrastrukturen. Vi efterlyser också en investeringspott för snabba beslut där Trafikverket kan satsa på lönsamma anpassningar av infrastrukturen. Detta för att möta strukturförändringar och förändringar i logistiska flöden. Vi vill även se en pott för ökad bärighet och därmed en effektivare användning av spårsystemet. Motsvarande pott finns för vägsystemet sedan många år. Prioriterade satsningar för ökad kapacitet i infrastrukturen Det är av yttersta vikt att identifiera flaskhalsar i systemet och prioritera åtgärdandet av dessa. Om kapacitetshöjande åtgärder utförs i fel ordning uppstår samhällsekonomiska kostnader genom att nyttorna inte kan räknas hem som planerat. Green Cargo vill därför att dessa sedan länge planerade och försenade projekt färdigställs tidigare än vad som anges i nationell plan: Dubbelspår hela sträckan Hallsberg-Mjölby Dubbelspår på Hamnbanan till Göteborgs hamn. Ökad bärighet och kapacitet på Bergslagsbanan/Väster om Vänern. Fyrspår Malmö-Lund. Kapacitetsproblem norr om Lund och i Göteborgsområdet bör också vara utmaningar som står högt på prioritetslistan för åtgärder. Banavgifter Ökade banavgifter sätter redan idag press på järnvägsföretagens lönsamhet och påskyndar överflyttningen av gods från järnväg till lastbil. De försämrar både järnvägens och Sveriges konkurrenskraft. Kraftiga höjningar är dessutom aviserade inom planperioden. Infrastrukturen lider samtidigt av ett kraftigt eftersatt underhåll och låg redundans vid störningar, exempelvis vintertid. Green Cargo anser inte att det är rimligt att ta ut höjda avgifter innan banorna återställts till planenlig standard. Differentierade banavgifter Skogstid är den tid som tågen står stilla för möten och förbigångar och det utgör en stor kostnad. Skogstiden skiljer sig kraftigt mellan olika järnvägsföretag och tågslag. För persontrafiken utgör skogstiden ca 2-3 procent av den totala tidtabellstiden, för godstrafiken utgör den minst 10 procent av den totala tidtabellstiden. För att få en effektivare och mer konkurrensneutral kapacitetsfördelning föreslår Green Cargo differentierade banavgifter där varje järnvägsföretag betalar för den kvalitet som efterfrågas och levereras. ERTMS Vår grundinställning är att signalsystemet är en del av infrastrukturen och denna tunga investering bör bäras av infrastrukturhållarna. Pågående höjningar av banavgifter och stora investeringskrav för införandet av ERTMS, riskerar att knäcka den positiva utvecklingen med ökad mångfald och innovationskraft i den svenska järnvägsbranschen. Införandet av det nya signalsystemet ERTMS har så här långt inneburit påfrestningar för trafiken med många och långa avstängningar för inkoppling och test, samt lång väntetid på fungerande fordonsutrustningar. När ERTMS införs på mer trafikerade banor är det viktigt att Trafikverket upprättar en hållbar plan med betydligt mindre trafikstörningar än vad som hittills varit fallet. Här vill vi även peka på att Trafikverkets planer för framtida inkopplingar

3 av ERTMS måste vara stabila och inte som hittills har varit fallet skjutas framåt steg för steg. För Södra stambanan är det planerat och beslutat att införa ERTMS från sommaren Green Cargo har anpassat sig till detta och investerar nu för att utrusta våra fordon med ERTMS för att möta behovet på Södra stambanan. Om Trafikverket återigen skjuter på sina införandeplaner kommer Green Cargo att sitta med kapitalkostnader som inte ger någon nytta. Vi anser det rimligt att Trafikverket hålls ekonomiskt ansvariga för om en sådan situation uppkommer. Riskviljan att investera i fordonsutrustning hos järnvägsföretag kommer då att öka genom att risken minskar. Bättre samhällsekonomiska kalkylmodeller Dagens kalkylmodeller undervärderar nyttan med tidsvinster och tillförlitlighet i godstransporter. Det är en brist som representanter för godstrafiken och näringslivet påtalat en längre tid. För att rätt prioritera mellan olika investeringar och utnyttja infrastrukturen på bästa sätt behöver nya kalkylmodeller tas fram där nyttorna värderas på ett mer balanserat och rättvisande sätt. Använd befintlig infrastruktur på ett smartare och mer ekonomiskt sätt Bättre planering Trafikverkets långtidsplanering av ettårig tågplan, är långsam och resurskrävande. Främst genom att konstruktionsverktyget saknar nödvändiga automatiska funktioner. Arbetet utförs till stor del manuellt, vilket medför brister i slutprodukten. Planen stelnar i ett alltför tidigt skede och möjligheten att utföra nödvändiga ändringar försvinner snabbt. Vanligtvis är inte planen ens färdigkonstruerad och tåg saknas, när den sänds ut till järnvägsföretagen som förslag till ny tågplan. Korttidsplaneringen, ad hoc-planeringen, lider av samma brister i konstruktionsverktyget. Här är konsekvenserna om möjligt ännu allvarligare eftersom brister i korttidsplaneringen bland annat innebär svåra påfrestningar i järnvägsföretagens kundrelationer. Green Cargo menar att Trafikverket måste prioritera en uppgradering av befintligt konstruktionsverktyg, alternativt upphandla ett nytt. Successiv tilldelning Trafikverket driver ett projekt som syftar till att effektivisera utnyttjandet och frigöra kapacitet på järnväg. Green Cargo har tillsammans med Trafikverket och andra järnvägsföretag drivit ett antal piloter som bekräftat potentiella nyttor med successiv tilldelning. Det är av största vikt att Trafikverket prioriterar projektet och avsätter tillräckliga resurser för en lyckad implementering av detta nya verktyg så snart som möjligt under planeringsperioden. Green Cargo vet att en light-modell av successiv tilldelning kan införas redan idag, detta har vi belagt genom att utföra tre piloter. Principer för kapacitetsfördelning Nya kalkylmodeller som bättre värderar nyttan med tidsvinster och tillförlitlighet i godstransporter bör ligga till grund för en översyn av de principer som styr tilldelning av kapacitet.

4 För att effektivt utnyttja infrastrukturen måste kapacitetstilldelningen vara så flexibel som möjligt. Allt fler lokala järnvägsföretag vill dock köra tåg i så kallade styva tidtabeller då tågen går och ankommer på samma minut varje timme. Styva tidtabeller passar bra i vissa fall där ett järnvägsföretag i princip ensamt trafikerar berörda spår. På banor där flera järnvägsföretag opererar och där konkurrens råder om tillgänglig kapacitet passar de mycket dåligt. Styva tidtabeller konsumerar i de fallen extra kapacitet och kan i värsta fall helt hindra andra järnvägsföretag från att komma fram. Behovet av tydlighet med styva tidtabeller för resenärerna kan också anses minska i och med tillkomsten av många digitala tjänster där resenärer får restidsinformation i realtid. Eftersom kapacitetsbrist råder på stora delar av järnvägsnätet är det viktigt att Trafikverket uppmärksammar och motverkar fenomen som konsumerar extra kapacitet utan att ge motsvarande nytta tillbaka. Trångsektorsplan Trafikverket nämner utvecklade trångsektorsplaner som ett medel att effektivare utnyttja infrastrukturen. Här vill vi påpeka att trångsektorsplaner aldrig är bra utan endast ett medel att använda när svår kapacitetsbrist gör andra alternativ ännu sämre. Med det följer att trångsektorsplaner bara ska användas på dagar och under tidsavsnitt då de verkligen behövs. Synpunkter på specifika banor/stråk och noder Södra Stambanan Utbyggnad till fyra spår sträckan Malmö-Lund är positiv för trafiken på Södra Stambanan. Denna sedan länge planerade och kraftigt försenade utbyggnad är dock inte tillräcklig. Fyra spår behöver planeras för utbyggnad även på sträckan Lund-Hässleholm. Banan präglas idag av ett högt kapacitetsutnyttjande vilket inte bara innebär problem för trafiken utan också gör det svårt att utföra förebyggande underhåll. Ökande regional persontrafik ger att investeringar måste göras för att säkra kapacitet för långväga persontrafik, godstrafik och underhåll. Utökning till fyra spår på sträckan Lund-Hässleholm bör inledas med byggandet av fler spår för förbigångar. Bergslagsbanan/godsstråket genom Bergslagen Godsstråket genom Bergslagen är ett viktigt stråk för godstrafiken. I förslag till nationell plan förutspår Trafikverket att kapacitetsbrister kommer att finnas kvar på stråket efter Här föreslår Green Cargo en omplanering av resurser så att åtgärder kan sättas in under planperioden för att undanröja kapacitetsbrister och öka redundansen på stråket. Vi vill särskilt framhålla ett färdigställande av dubbelspår på hela sträckan Hallsberg Mjölby tidigt under planperioden. Investeringar för ökad kapacitet och bärighet på Bergslagsbanan/Väster om Vänern är också av högsta vikt för att klara volymerna till och från Skandinaviens största hamn i ett läge när trängseln på Västra stambanan inte kan beskrivas på annat sätt än som allt mer ansträngd. Norra Stambanan/Stambanan genom övre Norrland Vi förutsätter att godstrafik från Norrland kommer att gå via Botniabanan/Ådalsbanan och vidare söderut, och att den trafiken successivt ökar under planperioden. Det är rimligt med tanke på den stora investering som gjorts i Botniabanan och Ådalsbanan och det skulle också minska järnvägens sårbarhet när det gäller transporter till och från över Norrland. Men

5 kapacitetsbrist, framför allt på Ostkustbanan söder om Sundsvall, kommer dock att dimensionera hur mycket godstrafik som kan gå den vägen. Med andra ord kommer stambanorna även fortsättningsvis att vara det dominerande godsstråket till och från Norrland. Det är därför viktigt att underhållsåtgärder sätts in för att rusta Norra Stambanan och Stambanan genom övre Norrland till fullgod standard. Norra Ådalsbanan Genom att rusta Norra Ådalsbanan erhålls ökad redundans vid trafikstörningar på både Botniabanan/Ådalsbanan och Stambanan genom övre Norrland. Banarbeten blir lättare att planera och kan utföras på ett mer kostnadseffektivt sätt om alternativa vägar finns för att omleda trafik. Industrier i Dynäs och Bollstabruk behöver en upprustad bana för att på sikt kunna fortsätta använda järnvägstransporter för sitt gods. En ny led för transport av rundvirke skapas. Green Cargo anser att ovanstående argument tungt talar för en upprustning av Norra Ådalsbanan inkluderas och läggs tidigt i planen för transportsystemet Rangerbangårdarna för importen och exporten Det är av högsta vikt att rangerbangårdarna underhålls och får de reinvesteringar som behövs för att dessa ska fungera bättre. Idag är driftsstörningar i rangerbangårdarna i Malmö och Göteborg mycket vanliga och det här slår mot Sveriges konkurrenskraft som industri- och handelsnation. Med slitna spårsystem, växlar, kontaktledningar och ställverk bör detta leda till prioriterade insatser på dessa bangårdar som är livsviktiga för importen och exporten. Solna Jan Kilström VD Green Cargo