Vägnätsutredning Varberg

ÅF INFRASTRUCTURE AB Vägnätsutredning Varberg FÖP Norra Kusten 2015-03-03 rev. 2016-03-24

Vägnätsutredning Varberg FÖP Norra Kusten Medverkande: Beställare: Samhällsutvecklingskontoret Varbergs kommun 432 80 Varberg Kontaktperson: Katrin Larsson Konsult: ÅF Infrastructure AB Grafiska vägen 2A Box 1551 401 51 Göteborg Uppdragsansvarig: Handläggare: Mika Määttä Lars Löwenadler Henki Refsnes Uppdragsnummer: Datum: 700465 2015-03-03 rev. 2016-03-24 Figur på försättsblad: Varbergs kommun, FÖP Norra Kusten Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 1 (40)

Innehållsförteckning 1 Bakgrund... 4 1.1 FÖP Norra Kusten... 4 1.2 Berörda vägar i FÖP-området... 5 1.3 Syfte... 6 1.4 Innehåll och omfattning... 6 2 Underlag och förutsättningar... 6 2.1 Lokaliseringsstudie för tågstation i Väröbacka... 6 2.2 Kommunal nivå: Översiktsplan 2010... 6 2.3 Kommunal nivå: Pågående FÖP Norra Kusten... 7 2.3.1 Vägar... 7 2.3.2 Planerad bebyggelse... 8 2.3.3 Kollektivtrafik... 8 2.4 Kommunal nivå: Trafikstrategi... 8 2.5 Kommunal nivå: Cykelplan... 9 2.6 Kommunal nivå: Fritidshusutredning... 9 2.7 Kommunal nivå: Grönstrategi... 9 2.8 Regional nivå: Trafikförsörjningsprogram... 9 2.9 Statlig nivå: Funktionellt prioriterat vägnät... 10 2.9.1 Indelning efter skikt och funktioner... 10 2.9.2 Påverkan av funktionellt prioriterat vägnät i FÖP-området... 10 2.10 Statlig nivå: Cykelleder för rekreation och turism... 11 3 Nulägesanalys av vägnät och område... 12 3.1 Vägnätet en översikt... 12 3.2 Trafikalstrande målpunkter... 14 3.3 Trafikmängder... 14 3.4 Gång och cykeltrafik... 16 3.4.1 Gång- och cykelvägnätet en översikt... 16 3.4.2 Trafiksäkerhet enligt Trafikverkets klassificering... 17 3.5 Kollektivtrafik... 18 3.6 Samlad bedömning av trafiksystemet... 19 3.6.1 Fordonstrafik... 19 3.6.2 Gång- och cykeltrafik... 20 3.6.3 Kollektivtrafik... 20 4 Trafikscenarier i FÖP-området... 20 4.1 Förutsättningar för beräkning av trafikalstring i området... 21 4.1.1 Befolkning 2013... 21 4.1.2 Befolkningsutveckling och utbyggnadstakt i kommunen 2013-2030... 21 4.1.3 Planerad bebyggelse fram till 2030... 22 4.1.4 Färdmedelsfördelning och resmönster 2013... 22 Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 2 (40)

4.2 Nuläge: Trafikalstring i området 2013... 23 4.2.1 Trafik lokalt eller i genomfart... 23 4.2.2 Tung trafik... 23 4.2.3 Beräknad trafikalstring... 23 4.3 Scenario 1: Trafikalstring 2030 Nollalternativet... 25 4.3.1 Trafikalstring till följd av nya bostäder... 25 4.3.2 Trafikalstring till följd av nya verksamheter... 25 4.3.3 Trafikalstring i områdesgränssnittet... 25 4.3.4 Summering av trafikalstring i hela området... 25 4.4 Scenario 2: Trafikalstring i området 2030 Kollalternativet... 25 4.4.1 Trafikalstring till följd av nya bostäder... 25 4.4.2 Trafikalstring till följd av nya verksamheter... 25 4.4.3 Trafikalstring i områdesgränssnittet... 25 4.4.4 Summering av trafikalstring i hela området... 25 4.5 Scenario 3: Pendeltågstation 2040 Grönalternativet... 26 4.6 Jämförelse av nuläge med scenarierna 1-3... 27 5 Problemidentifiering och förslag till åtgärder... 29 5.1 Utgångpunkter för åtgärder... 29 5.2 Åtgärder i vägnätet... 30 5.2.1 Väg 802... 32 5.2.2 Väg 802.01... 32 5.2.3 Väg 803... 32 5.2.4 Väg 845... 32 5.2.5 Väg 847... 35 5.2.6 Väg 848... 35 5.2.7 Väg 850... 35 5.2.8 Väg 853, 854, 856... 36 5.3 Åtgärder i kollektivtrafiken... 37 5.4 Hantering av godstrafikökningar... 37 5.5 Slutsatser... 38 6 Sammanfattning av föreslagna åtgärder... 39 7 Förslag till fortsatt arbete... 40 8 Bilagor... 40 9 Referenser... 40 Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 3 (40)

1 Bakgrund 1.1 FÖP Norra Kusten I pågående arbete med en fördjupad översiktsplan i Varbergs kommun, FÖP Norra Kusten, utreds ett område beläget norr om Varbergs stad. Området begränsas av kommungränsen mot Kungsbacka i norr, Tångaberg i söder, kustlinjen i väster samt väg E6 i öster. Den nu gällande fördjupade översiktsplanen för området antogs 2001, och en ny plan behöver tas fram då man betraktar området utifrån ett 15 års perspektiv. FÖP-området skall utvecklas i utvalda serviceorter med förtätad bebyggelse för bostäder och verksamheter. Varbergs kommun har gett ÅF Infrastructure i uppdrag att översiktligt utreda vilka förändrade förutsättningar och konsekvenser som den nya fördjupade översiktsplanen väntas medföra för trafiken på det befintliga vägnätet. Utredningen gjordes ursprungligen i mars 2015 och reviderades sedan i mars 2016 med nya uppgifter om planerad exploatering samt bedömda därav följande konsekvenser för vägnätet. Alla hänvisningar i denna utredning till FÖP Norra Kusten görs till kommunens pågående FÖP-arbete, ej till befintlig snart utgående FÖP. Figur 1. Översiktskarta FÖP Norra Kusten (källa: Varbergs kommun). Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 4 (40)

1.2 Berörda vägar i FÖP-området Då vägnätet i området diskuteras genom hela rapporten, visas redan här en översikt: Västra stambanan 845 853 E6 Varbergsvägen 853 848 847 850 850 845 856 854 803 E6 803 802.01 802 845 Figur 2. Karta över Trafikverkets vägar i FÖP-området (källa: Trafikverket). Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 5 (40)

1.3 Syfte Föreliggande vägnätsutredning tar sin utgångspunkt i FÖP Norra kusten. Syftet med utredningen är att ta fram ett underlag för en sammanvägd bebyggelse- och trafikplanering som främjar en utveckling av hållbart resande lokalt och i regionen. 1.4 Innehåll och omfattning Utredningen tar fram analyser, förslag och konsekvensbedömningar avseende trafiknätet i berört område. Arbetet utförs parallellt med en lokaliseringsstudie för en ny station för Västkustbanan vid Väröbacka. Följande delar ingår i vägnätsutredningen: Genomgång av referenser såsom styrande dokument och planer, som i olika grad påverkar FÖP-området. Översiktlig inventering av befintligt statligt vägnät med avseende på standard och flöden för samtliga trafikslag (biltrafik, transporter, kollektivtrafik, cykel samt gångtrafik). Eventuella brister och behov identifieras för dagsläget. Prognoser för hur trafikflöden kan förändras av befolkningsökning och tillkommande bebyggelse som resultat av ny bebyggelse i FÖP-området. Utredningen tar även höjd för konsekvenser av utveckling i nära anslutning till FÖP-området, exempelvis verksamheter såsom Strängbetong och Derome. Förslag för förändringar och ställningstagande avseende fyrstegsprincipen. Scenarion om möjliga insatser i FÖP-stadiet för att stärka förutsättningarna för hållbart resande. 2 Underlag och förutsättningar Det finns ett antal referenser och förutsättningar att förhålla sig till i genomförandet av uppdraget. Framförallt rör det sig om utredningar, strategier samt styrande dokument och planer, som i olika grad påverkar de framtida scenarier som kan uppkomma i FÖPområdet vad gäller trafik och resande. Målsättningen är att underlaget skall utgöra en helhet för planeringen i Varberg som återspeglas i vägnätsutredningen. 2.1 Lokaliseringsstudie för tågstation i Väröbacka ÅF Infrastructure har just genomfört en lokaliseringsstudie för en ny station för Västkustbanan vid Väröbacka. Studien tas upp längre fram i vägnätsutredningen. 2.2 Kommunal nivå: Översiktsplan 2010 Varbergs kommuns översiktsplan, antagen 2010, anger den övergripande inriktningen för kommunens planarbete. Den är även utgångpunkten för FÖP Norra Kusten. Vad gäller infrastruktur anges följande i aktuell ÖP 2010: Ett sammanhängande gång- och cykelnät ska fortsätta att byggas ut för att öka möjligheten att gå och cykla mellan bostad, större arbetsplatser, skolor och service. I tätortsmiljöer ska gång- och cykeltrafik ges hög prioritet. Utrymme reserveras för nytt stationsläge i Väröbacka. Pendel- och samåkningsparkeringar ska finnas på strategiska platser runt om i kommunen. På vissa platser i kommunen anges sträckor för vägreservat samt förslag till större förändring av vägar. Detta berör dock inte FÖP-området. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 6 (40)

2.3 Kommunal nivå: Pågående FÖP Norra Kusten I Varbergs kommuns arbete med FÖP Norra Kusten anges målbilder, planförslag, förutsättningar, genomförande samt konsekvenser. Det innehåll som bedöms vara mest relevant för vägnätsutredningen tas upp nedan. + 130 bostäder + 2 850 bostäder + 770 bostäder + 150 bostäder + 230 bostäder Figur 3. FÖP Norra Kusten, serviceorter och områden (underlag från Varbergs kommun 2015 och 2016). 2.3.1 Vägar Vägen genom Kärradal är undermålig och behöver ses över. Det behövs även en GC-väg mellan Kärradal och Tångaberg. Väg 845 (Varbergsvägen, gamla E6): o o o o o Ändra utformning genom samhällena för en säkrare och tryggare miljö Viadukten Limabacka behöver ses över Utred möjlig lösning vid avfart Årnäs En avfart mot Väröbruk ska göras istället för en avfart mot Bua GC-bana genom Löftaskog/Stråvalla o GC-bana genom Väröbacka/Limabacka o GC-bana genom Åskloster Minska trafiken genom Väröbacka. Främst från Ringhals, genom att vidare utreda möjligheten att leda trafiken via 850 och sedan på en eventuell ny väglösning. Utred eventuella åtgärder för väg 850. Längs industrispåret till Södra Cell: o GC-väg ska finnas från busshållplatser o En eventuell tågstation till verksamhetsområdet längs med 850 o Lösning för att underlätta trafiken från Industrivägen till Södra Cell Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 7 (40)

Nya GC-vägar föreslås: o Längs med Buavägen o o o Ut till Årnäs Längs med väg 850 till Veddige Utmed väg 848 mellan Väröbacka och Ringhals 2.3.2 Planerad bebyggelse Varbergs kommun räknar med ca 4130 nya bostäder i FÖP-området (aktuella siffror enligt e-postdialog med Katrin Larsson 2016-03-22). Man räknar även med 7,4 ha serviceyta och 132,4 ha verksamhetsyta. Dessa uppgifter återkommer i vägnätsutredningens trafikalstringsberäkningar. De 4130 planerade bostäderna fördelas i FÖP-området enligt följande (se även figur 3 på föregående sida): Löftaskog, 130 bostäder Väröbacka/Limabacka, 2 850 bostäder Bua, 770 bostäder Årnäs, 150 bostäder Tångaberg, 230 bostäder Merparten av den planerade exploateringen, drygt två tredjedelar, planeras i Väröbacka/Limabacka. Detta syftar till att ge ett tätare och bättre underlag för ett stationssamhälle utmed järnvägen. 2.3.3 Kollektivtrafik Prioriterade busshållplatser föreslås i Tångaberg, Kärradal, Åskloster, Väröbacka och Löftaskog utmed väg 845 och Bua, Väröbruk och Ringhals. Hållplatserna skall vara väderskyddade och utrustad med teknik där man kan läsa av busstrafiken. Det skall finnas väderskyddad cykelparkering anslutning till hållplatserna och om möjligt även bilparkering. Det skall finnas cykelvägar från kringliggande område till hållplatserna. Ett kollektivtrafikstråk bör finnas mellan Veddige och Väröbacka/Limabacka, Bua och de stora arbetsplatserna. 2.4 Kommunal nivå: Trafikstrategi Kommunens antagna trafikstrategi för år 2030 innehåller en rad ställningstaganden i tre kategorier. Många av strategierna kan tillämpas i planeringen av det framtida trafiksystemet i FÖP-området. Innehållet sammanfattas nedan medan de enskilda strategierna beskrivs närmare i bilaga 1. Kategori: Hållbart resande o Det skall vara enkelt och attraktivt att resa hållbart o Ett trafiksystem för alla o o o o Barn ska enkelt kunna ta sig till och från skolan på ett tryggt och trafiksäkert sätt Samhällsplaneringen skall inriktas på att minska transportbehoven Vid exploatering av nya bostadsområden ska det vara enkelt att resa hållbart Förnybar energi ska vara förstahandsvalet i Varbergs trafiksystem Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 8 (40)

Kategori: Hållbara godstransporter o Varbergs godstransportsystem ska vara hållbart, effektivt och o trafiksäkert Varbergs hamn ska vara en modern, hållbar och effektiv hamn (berör inte FÖP) Kategori: Hållbart stadsrum o Ett trafiksystem som tar hänsyn till miljön och människors hälsa o o o Det ska vara tydligt i trafiksystemet vilket trafikslag som är prioriterat Varbergs innerstad ska vara anpassad till människorna, inte bilen (berör inte FÖP) En god tillgänglighet till Varbergs stadsområde (berör inte FÖP) 2.5 Kommunal nivå: Cykelplan I kommunens cykelplan 2010-2015 tas upp vikten av att tätorterna binds samman med ett utökat cykelvägnät. Cykelplanens föreslagna och prioriterade sträckor för utbyggda GC-vägar ingår i arbetet med FÖP Norra Kusten. En ny plan från och med 2016 tas nu fram av Varbergs kommun. 2.6 Kommunal nivå: Fritidshusutredning Kommunens fritidshusutredning, antagen i kommunfullmäktige 2013, anger ökad byggrätt på följande platser: Bua strand, Östra Årnäs, Kråkeberg och Tången. I arbetet med FÖP Norra Kusten anges en möjlig befolkningsökning på ca 800 personer, om samtliga fritidshus görs om till åretruntboende. Dessa är fördelade enligt följande: Bua strand: 83 hus Östra Årnäs: 244 hus Kråkeberg och Tången: 121 hus Omvandling från fritidshusboende till helårsboende innebär ökad trafikalstring på ett vägnät som inte alltid är dimensionerat för detta. Detta gäller framförallt de mindre enskilda vägarna i FÖP-området. 2.7 Kommunal nivå: Grönstrategi Kommunens grönstrategi, antagen i kommunfullmäktige 2013, anger att man behöver överbrygga större infrastrukturleder med till exempel landskapsbroar och cykelförbindelser. På så vis kan kontakten mellan kommunens delar öka. Strategin anger även att barriärer ska undvikas i framtida planarbete. 2.8 Regional nivå: Trafikförsörjningsprogram Region Hallands trafikförsörjningsprogram från 2013 anger inriktningen för kollektivtrafiken i hela länet. Målet i regionen är att resandet med kollektivtrafik ska öka med minst 5 % per år från 2012. Den framtida kollektivtrafiken föreslås bland annat innehålla följande: Det skall finnas regionala stråk utmed kusten och mellan de större orterna i länet. Knutpunkter och resecentra med anslutande trafik och tillgång Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 9 (40)

till parkering för bil och cykel skall utvecklas. Busstrafiken skall ha ett huvudnät som bland annat innefattar hög turtäthet och kort restid en bussresa bör inte ta mer än 50 % längre tid jämfört med motsvarande bilresa. Kungsbacka-Varberg är ett av de utpekade stråken för den regionala arbetspendlingen. Åtgärder för ökad attraktivitet såsom: o Begränsat antal stopp avvägning bör göras mellan restid för flertalet o o och tillgängligheten för nya resenärer. Framkomligheten kan förbättras genom att anlägga kollektivtrafikkörfält och införa signalprioritering för bussarna. Hastighetsdämpande åtgärder som hindrar busstrafiken bör undvikas, t.ex. gupp och cirkulationsplatser. En anpassad lösning kan vara att bussarna kör på en egen gata rakt genom rondellen. 2.9 Statlig nivå: Funktionellt prioriterat vägnät 2.9.1 Indelning efter skikt och funktioner Från Trafikverkets hemsida: Trafikverket har tagit initiativ till att i samverkan med länsplanupprättarna peka ut vilka vägar som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet. Vägnätet kallas för Funktionellt prioriterat vägnät och utgör ett uppdaterat och samlat planeringsunderlag för: Vilka vägar där det är viktigt att värna och höja tillgängligheten på Prioritering av åtgärder enligt fyrstegsprincipen Hur vägarna ska hanteras i samhällsplaneringens olika skeden och i avvägningar mellan olika intressen En karta för Hallands län har tagits fram där vägarna delas in i tre skikt: 1. Nationellt och internationellt viktiga vägar 2. Regionalt viktiga vägar 3. Kompletterande regionalt viktiga vägar Trafikverket gör även en indelning av vägnätet i fyra olika funktioner: Godstransporter Långväga personresor Dagliga personresor Kollektivtrafik 2.9.2 Påverkan av funktionellt prioriterat vägnät i FÖP-området I FÖP-området är väg 845, Varbergsvägen, utpekad av Trafikverket i det funktionellt prioriterade vägnätet som en kompletterande regionalt viktig väg. På funktionsnivå innebär detta följande: Godstransporter: Vägen är ej utpekad Långväga personresor: Vägen är ej utpekad Dagliga personresor: Vägen räknas till skikt 3 Kollektivtrafik: Vägen räknas till skikt 3 Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 10 (40)

Av detta dras slutsatsen att Trafikverket prioriterar väg 845 för dagliga personresor och kollektivtrafik funktioner som skall främjas genom höjd tillgänglighet och åtgärder enligt fyrstegsprincipen. 2.10 Statlig nivå: Cykelleder för rekreation och turism Trafikverket har klassificerat vägar utifrån lämplighet som cykelled för rekreation och turism. Detta har bland annat gjorts utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv. Nästa kapitel, Nulägesanalys, tar upp hur de olika vägarna i FÖP-området har klassificerats av Trafikverket vad gäller lämplighet för cykling. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 11 (40)

3 Nulägesanalys av vägnät och område 3.1 Vägnätet en översikt Västra stambanan 845 853 E6 Varbergsvägen 853 848 847 850 850 845 856 854 803 E6 803 802.01 802 845 Figur 4. Karta över Trafikverkets vägar i FÖP-området (källa: Trafikverket). Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 12 (40)

Figuren ovan är densamma som i inledningen. Trafikverket är väghållare för alla större vägar i FÖP-området, medan övriga vägar är enskilda. Området innehåller alltså inga kommunala vägar. De större vägar som vägnätet utgörs av beskrivs nedan. Uppgifterna har hämtats från Trafikverket och har verifierats samt kompletterats med fotouppgifter från Google Street View. Väg 802, Kärravägen, ansluter Tångaberg till Varbergsvägen. Ett antal lokala enskilda vägar till främst småhus är anslutna till Kärravägen. Många fastigheter ligger i nära anslutning till Kärravägen. Vägen är smal, under 7,0 m och längs en sträcka ned till 5,5 m. Hastighetsbegränsning är 50 km/h. Väg 802.01, Kärravägen, ansluter Kärradal till Varbergsvägen. Här finns bland annat Kärradals camping. Vägen är smal, cirka 5,5 m. Hastighetsbegränsning är till största delen 30 km/h. Väg 803, Duveslättsvägen och Årnäsvägen, förbinder områden på Årnäshalvön med Varbergsvägen. Inom 1 km från Varbergsvägen håller väg 803 god standard med en bredd på cirka 7,5 m, varefter bredden minskar till 6,5 m eller mindre. Hastighetsbegränsning är till stor del 70 km/h med undantag för en sträcka där 30 km/h råder. Väg 845, Varbergsvägen eller gamla E6:an, är områdets mest betydelsefulla genomfartsväg. Den ansluter med hjälp av väg 850 till E6 i höjd med Väröbacka. Varbergsvägen har längs de flesta sträckor en bredd på minst 8,0 m (något smalare sektioner förekommer) och i vissa fall 9,0 m. Vägen löper från norr genom Stråvallastrand/Löftaskog, Väröbacka, Åkraberg, Åskloster, Tångaberg och vidare mot Varberg. Hastighetsbegränsning är 50 km/h genom Väröbacka, Åskloster och Tångaberg, annars 70-80 km/h. Väg 847, Videbergsvägen, knyter samman vägarna 848 och 850, vilket ger Bua tätort en anslutning till Ringhalsområdet. Vägen är 7,0 m bred och har en hastighetsbegränsning på 70 km/h, bortsett från sista biten närmast Bua där gränsen är 50 km/h. Väg 848, Backavägen, knyter samman Ringhals kärnkraftverk med Varbergsvägen. Backavägen är till största delen 9,0 m bred och har en skyltad hastighetsgräns på 70 km/h. Väg 850, Buavägen/Industrivägen, förbinder tätorten Bua samt verksamheten Södra Cell med Varbergsvägen. Vägen kopplas på E6 strax öster om Väröbacka och fortsätter österut mot Veddige och riksväg 41. Bredden på väg 850 är generellt 9,0 m men minskar i Bua till 7,0-8,0 m. Hastigheten är begränsad till 70 km/h med undantag för ett avsnitt öster om Varbergsvägen, där 90 km/h råder. Undantag gäller även i Bua där gränsen är 50 km/h eller 30 km/h. Väg 853, Vallavägen, fungerar som uppsamlingsväg för ett antal fastigheter mellan Varbergsvägen och E6. Vägens bredd är till stor del 6,0 m men det förekommer avsnitt med bredd ned till endast 4,3 m. Hastighetsbegränsningen är 70 km/h bortsett från ett avsnitt vid Värö kyrka respektive ett avsnitt i söder strax före Varbergsvägen, där 50 km/h råder. Väg 854 (Bjurumsvägen öster om E6), förbinder Åskloster och Varbergsvägen med Derome och riksväg 41. Vägbredden är till största delen 6,0-6,5 m, men ökar till 8,0 närmast Varbergsvägen. Hastighetsbegränsningen är 70 km/h med undantag för avsnittet i Derome, där 50 km/h tillåts. Väg 856 (Åkraberg), är en tvärförbindelse mellan Åkraberg och väg 850 mot Veddige samt väg 854 mot Derome. Hastighetsbegränsningen är 70 km/h. Vägens bredd är cirka 6,0 m. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 13 (40)

3.2 Trafikalstrande målpunkter Ett antal verksamheter utgör målpunkter som alstrar en betydande del av trafiken i området, inte minst godstransporter. De största arbetsplatserna i FÖP-området (1, 2) samt i nära anslutning (3, 4) nämns nedan. 4 1 2 3 Figur 5. Karta över större verksamheter (bakgrundskarta från Varbergskartan). 1. Ringhals kärnkraftverk. Här arbetar ca 1500 personer vilket genererar en stor del av person- och godstrafiken i området. 2. Södra Cell. Massafabrik med cirka 330 personer. 3. Derome, trä och byggföretag som kör delar av transporterna på väg 854. 4. Strängbetong, betong- och byggföretag som framförallt trafikerar väg 850 och 41. 3.3 Trafikmängder Trafikverket har ett antal punkter på berörda vägar där trafikmängder mäts. Genom att studera punkter både inom området och i snitt som angränsar till området, så skapas en helhetsbild av trafiken i FÖP-området inklusive påverkan från närliggande områden. Data kan utläsas i Trafikverkets kartsystem TIKK (Trafikinformation klickbar karta). Alla uppgifter nedan är stickprovsmätningar av årsmedeldygnstrafik, ÅDT, normerade till 2013 års nivå utifrån kommunens befolkningsökning. Mer detaljerad information för de olika mätpunkterna finns i bilaga 2. Dessa trafikmängder ligger till grund för de prognoser som presenteras i kapitel 4. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 14 (40)

2860 (140) 2340 (155) 640 (40) 1010 (80) 2590 (160) 4500 (620) 4730 (260) 4150 (630) 400 (10) 3530 (220) 840 (65) 4010 (230) 1320 (80) Principillustration av vägar E6 Väg 845, Varbergsvägen Trafikverkets övriga vägar 740 (30) 1280 (60) 5140 (255) Figur 6. Trafikflöden, ÅDT, i vägnätet. Siffror inom parentes avser tung trafik. Gröna rutor avser väg 845, vita rutor avser övriga vägar. Alla flöden är normerade till 2013 års nivå räknat utifrån befolkningsökning (bakgrundskarta: Trafikverket). Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 15 (40)

Andelen tung trafik är som högst på väg 850, cirka 15 % av ÅDT i ett snitt mellan väg 845 och E6. Viktigaste förklaringen till detta är Södra Cell och Ringhals. Södra Cell planerar dessutom inför år 2016 att öka flödet av antalet lastbilar från 10 till 75 per dygn. Även väg 845, Varbergsvägen, har betydande trafikmängder men andelen godstrafik är cirka 5-6 % och alltså betydligt lägre än på väg 850, både i absoluta tal och i procent. Bland de mindre trafikerade vägarna sticker väg 854 ut en aning, med cirka 65 tunga fordon av totalt 840. Detta motsvarar närmare 8 %, vilket kan förklaras av att Derome använder vägen till vissa transporter. 3.4 Gång och cykeltrafik FÖP-områdets vägnät för gång- och cykeltrafik beskrivs översiktligt nedan. Som underlag har kartor från kommunen och Trafikverket använts. Dessa kartor ger tillsammans en helhetsbild av området, som utgör en del av grunden för åtgärdsförslag i FÖP-området. 3.4.1 Gång- och cykelvägnätet en översikt Gång- och cykelvägnätet i Varberg redovisas på en digital karta som kommunen underhåller. En nulägesbild (senast uppdaterad 2014-07-10) visar följande: Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 16 (40)

GC-vägar Cykelfarbar förbindelse GC-väg Figur 7. Karta över gång- och cykelnätet i FÖP-området (Varbergs kommun). 3.4.2 Trafiksäkerhet enligt Trafikverkets klassificering Följande indelning görs på Trafikverkets länskarta Trafiksäkerhet vägens lämplighet för att ingå i en cykelled för rekreation, daterad 2014-10-15: Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 17 (40)

Figur 8. Cykelvägar i FÖP-området som upplevs vara osäkra, röd, respektive mycket trafikfarliga, lila. Gul saknas i området. Grön gäller för lokala gator (Trafikverket). 3.5 Kollektivtrafik Hallandstrafiken försörjer området med kollektivtrafik. Följande busslinjer trafikerar FÖP-området enligt tidtabell t.o.m. 2015-06-14. Figur 9. Linjekarta med FÖP-området inom streckad röd linje (Hallandstrafiken). Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 18 (40)

Linje 615 går mellan Varberg och Frillesås. Halvtimmestrafik i högtrafik, annars heltimmestrafik. Linje 777 går mellan Varberg och Åsa station via Ringhals vilket ger tillgång till pendeltåg. Halvtimmestrafik i högtrafik, annars heltimmestrafik eller uppehåll dagtid. Hallandstrafiken kör ytterligare linjer utöver de som visas på kartan. Följande busslinjer ( industribussar ) körs på morgonen och/eller eftermiddagen. 690 mellan Ringhals, Södra Cell och Varberg (endast eftermiddag). 691, 692, 693, 694, 695 och 697 mellan Ringhals och Varberg. Det körs alltså ett antal linjer till och från Ringhals, men endast en linje till Södra Cell. 3.6 Samlad bedömning av trafiksystemet Den samlade bedömningen av trafiksystemet i FÖP-området som beskrivs i kapitel 3 sammanfattas här i korthet. 3.6.1 Fordonstrafik Den största mängden resor och trafikarbete i FÖP-området sker med bil. Den tongivande vägen i nord-sydlig riktning är väg 845, Varbergsvägen, som utgör en genomfartsväg i hela FÖP-området. Trafikmängden under medeldygnet är ca 5 100 fordon i södra delen av området. Barriäreffekter för främst oskyddade trafikanter uppstår i de samhällen som väg 845 passerar (i turordning från norr till söder): Stråvalla/Löftaskog, Väröbacka, Åkraberg, Åskloster och Tångaberg. Den mest utsatta orten sett till antal invånare är Väröbacka. I öst-västlig riktning är väg 850 mest dominerande då den förbinder FÖP-området med trafikplats nr. 56 på väg E6 och fortsätter till Veddige. Trafikmängden under medeldygnet är som mest upp till ca 4 500 fordon i närheten av Södra Cell. Andelen tung trafik är här relativt hög, cirka 15 % av ÅDT. Viadukten som förbinder väg 845 och 850 har inte studerats ingående. Det kan dock påpekas att den inte fungerar tillfredsställande enligt Varbergs kommun. Utformningen är inte helt tydlig, och trafikmängderna kan troligtvis upplevas som stora. Ett enkelt räkneexempel: En mätpunkt på viadukten, väg 850, har ÅDT ca 4 900 fordon varav 550 tunga fordon enligt aktuella siffror (2014) i TIKK. Den som då kommer på avfarten från väg 845 och vill göra en vänstersväng (A), skall väja för alla fordon oavsett riktningsfördelning. ÅDT gäller för hela veckan (genomsnitt vardag och helg) och räknas om till vardagsmedel genom division med 0,9 för personbilar och 0,8 för tunga fordon, vilket ger cirka 5500 fordon ett medelvardagsdygn. Ungefär 10 % av dessa passerar under en högtrafiktimme, alltså 550 fordon (B). Detta blir cirka 9 fordon per minut om flödet är helt jämnt, eller 6-7 sekunder 845 mellan varje fordon, upprepat under hela maxtimmen. Observera att siffrorna i räkneexemplet endast är en grov uppskattning, men de ger i varje fall en indikation. (A) 850 (B) Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 19 (40)

Med samma räkningsprincip som ovan bedöms även korsningen mellan väg 848 (till/från Ringhals) och väg 845 kunna vara utsatt för vänstersvängsproblematik i högtrafiktimme särskilt för större fordon såsom bussar som åker mellan Ringhals och Åsa station. 3.6.2 Gång- och cykeltrafik Gång och cykeltrafik inom FÖP-området bedöms främst bestå av lokala, korta resor inom de respektive tätorterna. Av kartunderlaget framgår att det till stor del finns cyklingsbara små vägar lokalt inom tätorterna, men utbyggnaden av det separata GCnätet är begränsad nätet kan beskrivas som något osammanhängande, se Figur 7. Delar av Varbergsvägen har en cykelbana eller kan följas genom blandtrafik på lokala vägar i närheten. Det finns dock ännu ingen sammanhängande möjlighet att cykla genom hela FÖP-området utmed Varbergsvägen utan att uppehålla sig i blandtrafik, dels på själva Varbergsvägen, dels i närheten. Cykling på Varbergsvägen innebär en osäkerhet och otrygghet för de flesta vardags- och pendlingscyklister, och bedöms vara särskilt olämpligt för barn och ungdomar. Det finns en GC-bana mellan Väröbacka/Limabacka och Södra Cell. På samma sätt har även Bua en koppling till Ringhals med separat GC-bana. Det är dock inte möjligt för cykelpendlare att nå Ringhals utan att samsas i blandtrafik på väg 848 eller 850, vilket bedöms vara osäkert och otryggt. Det finns inte heller någon bra möjlighet att cykla i öst-västlig riktning i FÖP-området, till exempel via väg 850 till Veddige. Begränsade möjligheter till arbetspendling på cykel, innebär även begränsade möjligheter att via cykel ta tillvara på den rekreationsmöjlighet som FÖP-områdets havsnära läge innebär. Det är i första hand områdena närmast havet, exempelvis Bua och Årnäshalvön, som har god tillgänglighet till havet. Boende i Väröbacka är för detta syfte i större utsträckning bilberoende, eller hänvisade till en kollektivtrafik med låg turtäthet. 3.6.3 Kollektivtrafik Antalet linjer och framförallt turtätheten i FÖP-området är begränsat. Vissa linjer har enstaka avgångar i halvtimmestrafik, i övrigt bara heltimmestrafik. Andelen resor i FÖP-området som görs med kollektivtrafik är låg eftersom resenärunderlaget i området är begränsat. 4 Trafikscenarier i FÖP-området Detta kapitel tar upp möjliga trafikscenarier i FÖP-området beroende på utbyggnad och färdmedelsfördelning. Med scenario avses en ögonblicksbild som framförallt beskriver hur mycket trafik som finns och hur mycket resande som görs i området. Trafik nuläge 2013 års nivå Tillkommande trafikalstring i FÖP-området Framtida scenarier 2030 Figur 10. Enkel principbeskrivning av modell för trafikscenarier i FÖP-området. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 20 (40)

Den viktigaste faktorn för vilket framtida trafikscenario som uppstår i FÖP-området är omfattningen av exploateringen. Frågor för kommunen att ta ställning till blir: Vad siktar man på inom FÖP Norra Kusten och vad är rimligt att realisera? Vilken utbyggnadstakt klarar kommunen av, kan man attrahera nya invånare och nya verksamheter? En annan faktor att fundera över är färdmedelsfördelningen, alltså hur många resor som kan göras kollektivt istället för med bil, och vad detta får för effekter i systemet. Scenarierna i denna utredning bör betraktas som en indikation på vad man kan förvänta sig inom FÖP-området. De grundar sig främst på prognostiserade siffror. Dessa är bland annat beroende av erfarenhetsmässiga antaganden och bedömningar som inte nödvändigtvis stämmer helt överens med verkligheten. Fullständiga siffror för scenario 1 framgår av bilaga 3. För tydlighets skull redovisas siffrorna i detta kapitel med samma precision som i bilaga 3 så att läsaren själv kan härleda siffrorna. I många fall skulle det dock vara rimligt att avrunda siffrorna till jämnare tal. Omvärldsfaktorer där FÖP-arbetet har en begränsad eller obefintlig påverkan har inte beaktats i siffrorna. Exempel på detta skulle kunna vara en oväntad utveckling av resandet i samhället, en större förändring av färdmedelsfördelning, eller kraftigt ändrade förutsättningar för de större verksamheter som ligger i området framförallt Ringhals och Södra Cell. 4.1 Förutsättningar för beräkning av trafikalstring i området Uppskattningen av framtida trafikmängder, år 2030, har gjorts med förutsättningar och variabler enligt nedan. På grund av tillgänglig data görs förenklingen att år 2013 kan likställas med det faktiska nuläget år 2016. 4.1.1 Befolkning 2013 Varbergs kommun hade år 2013 totalt 59 936 invånare. Antal invånare i FÖP-området summeras för delområden enligt NYKO-indelning (Nyckelkodsystemet, SCB). Sammanställning av uppgifter från SCB: Antal invånare, nattbefolkning: 6 795 personer. Antal förvärvsarbetande (nattbefolkning): 3 326 personer. Antal förvärvsarbetande (dagbefolkning): 3 946 personer. Antal som pendlar ut: 2 838 personer. Dessa uppgifter ligger till grund för bedömning av trafikalstring i FÖP-området. 4.1.2 Befolkningsutveckling och utbyggnadstakt i kommunen 2013-2030 En trendprognos (bilaga 3) baserad på befolkningsutvecklingen 2005-2013 ger att Varbergs kommun har cirka 70 662 invånare år 2030. Detta motsvarar en ökning av antal invånare på drygt 1 % varje år. Utbyggnadstakten av antal lägenheter/småhus i kommunen behöver i så fall vara cirka 300-350 st. per år. Med kommunens egen tillväxtprognos, som istället siktar på 80 000 invånare år 2030, behövs en årlig ökning av antal invånare på cirka 1,7 %. Detta kräver en utbyggnadstakt av lägenheter/småhus i kommunen som motsvara cirka 550-600 st. per år. De förväntade trafikökningarna i FÖP-området härleds i första hand till den planerade exploateringen inom själva området. En viss andel av ökningarna utgörs dock av genomfartstrafik som i beräkningarna utgår från kommunens tillväxtprognos, alltså 80 000 invånare år 2030. Trendprognosen ovan tas upp främst som jämförelse. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 21 (40)

4.1.3 Planerad bebyggelse fram till 2030 Som angett i avsnitt 2.3.2 planerar Varbergs kommun för 4130 nya bostäder i FÖPområdet. Av dessa bedöms ca 2800 st. vara i flerbostadshus och ca 1330 st. vara småhus. Man räknar även med 7,4 ha serviceyta och 132,4 ha verksamhetsyta. I trafikalstringsberäkningarna görs också följande antaganden: En lägenhet i flerbostadshus har i snitt 1,90 invånare och en yta på 90 m 2. Ett småhus har i snitt 2,57 invånare och en yta på 120 m 2. Exploateringsgraden för byggnader med service/verksamheter sätts till 11 %. Kommunens föreslagna verksamhetsyta på 132,4 ha fördelas exempelvis på 20 % kontor, 55 % industri och 25 % lager. Antal sysselsatta per 1000 m 2 antas vara o 10 för offentlig service, o o o 40 för kontor, 20 för industri, och 5 för lager. En fullt realiserad utbyggnad av 4130 bostäder motsvarar en befolkningsökning i FÖPområdet på 129 %, från 6795 personer till cirka 15 500 personer. I dessa siffror antas ingå att ett antal fritidshus kan omvandlas till helårsboende, se avsnitt 2.6. 4.1.4 Färdmedelsfördelning och resmönster 2013 En resvaneundersökning (RVU) gjordes 2014 för Hallands län med följande resultat: Figur 11. Färdmedelsfördelning enligt Så reser hallänningarna Resvaneundersökning Halland 2014, sidan 34. Siffrorna i tabellen gäller dock Varbergs kommun i genomsnitt, vilket kan skilja sig från FÖP-området. Om man för enkelhets skull bortser från kategorin Annat och räknar om siffrorna till tre olika kategorier bil, kollektivtrafik och GC-trafik så bör fördelningen av färdmedel vara ungefär följande: GC Bil 69 % eller 2,4 resor per person och dag. Kollektivtrafik 11 % eller 0,4 resor per person och dag. Gång- och cykeltrafik 20 % eller 0,7 resor per person och dag. Koll Bil Totalt görs enligt uppskattning i vägnätsutredningen cirka 2,4+0,4+0,7 = 3,5 resor per person och dag, enligt tidigare utredningar och erfarenheter. Vidare antas det vara i snitt 1,2 personer i varje resande bil. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 22 (40)

4.2 Nuläge: Trafikalstring i området 2013 4.2.1 Trafik lokalt eller i genomfart Befintlig trafik i FÖP-området beskrivs enklast med tre delar: 1. Lokala/interna resor i området. 2. Pendling in och ut från området. 3. Genomfartstrafik, alltså trafik som passerar områdesgränssnittet och fortsätter genom hela området. Punkt 1 och 2 bedöms ha en inbördes fördelning med ca 20 % av trafikalstringen som lokala/interna resor och följaktligen 80 % som pendling över gränserna. Trafikalstringen för dessa två kategorier baseras på uppgifterna om befolkning, medan punkt 3 baseras på trafikflödesmätningar enligt kapitel 3.3. 1. Lokala/interna resor inom FÖP-området 2. Pendling in och ut från FÖP-området 3. Genomfartstrafik, trafik i områdesgränssnitt 4.2.2 Tung trafik Då trafikalstringen räknas på personbilar och inte inkluderar tung trafik såsom godstrafik, så behöver denna beaktas. För enkelhets skull adderas den som ett tillskott i samma storleksordning som den tunga trafiken i genomsnitt utgör i områdesgränssnittet, cirka 11 % under medelvardagsdygnet (motsvarande 8,7 % tung trafik räknat i ÅDT). Detta är troligen högt räknat eftersom väg 850 ensam drar upp genomsnittet. 4.2.3 Beräknad trafikalstring Beräkning av trafikalstring för 1 och 2, med givna uppgifter om befolkning i nuläget och uppskattade siffror om färdmedelsfördelning, ger följande resultat: Ca 14 030 bilar per medelvardag generar interna/lokala resor samt pendling in och ut från området. Räknar man även in tung trafik blir siffran ca 15 800 fordon. Adderas även punkt 3, genomfartstrafik vid entrépunkterna, så fås den totala trafikalstringen i FÖP-området: Ca 15 563 bilar per medelvardag generar interna/lokala resor, pendling in och ut från området, samt genomfartstrafik. Räknar man även in tung trafik blir siffran ca 17 500 fordon. Genomfartstrafiken beräknas till omkring 10 % av den totala trafiken. Om man studerar trafiken som rör sig i gränssnittet men inte lokalt/internt, blir summan cirka 14 290 fordon per medelvardagsdygn. I det undersökta gränssnittet för genomfartstrafik ingår följande punkter: Väg 845 norr, väg 850 öst, väg 856 öst, väg 854 öst samt väg 845 syd. Se karta nedan. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 23 (40)

Väg 845 Väg 850 Väg 856 Väg 854 Principillustration av vägar E6 Väg 845, Varbergsvägen Trafikverkets övriga vägar Väg 845 Figur 12. Områdesgränssnitt för genomfartstrafik (bakgrundskarta: Trafikverket). Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 24 (40)

4.3 Scenario 1: Trafikalstring 2030 Nollalternativet I nollalternativet antas att färdmedelsfördelningen år 2030 är oförändrad med en kollektivtrafikandel på ca 11 % och GC-trafikandel på ca 20 %. Utbyggnadsplanerna i FÖP Norra Kusten är fullt realiserade. 4.3.1 Trafikalstring till följd av nya bostäder Planerad befolkningsökning: 8 736 personer. Ny befolkningsmängd ca 15 500 personer. Resulterande trafikalstring: 11 411 fordonsrörelser (bilar) per vardagsdygn. 4.3.2 Trafikalstring till följd av nya verksamheter Planerat sysselsättningstillskott: 3 031 personer. Resulterande trafikalstring: 3 959 fordonsrörelser (bilar) per vardagsdygn, ca 4 400 fordon totalt. 4.3.3 Trafikalstring i områdesgränssnittet Trafikalstring genomfart: 2 046 fordonsrörelser (bilar) per vardagsdygn. Total trafikmängd i gränssnittet: 27 600 fordonsrörelser (bilar) per vardagsdygn, ca 31 000 fordon totalt. 4.3.4 Summering av trafikalstring i hela området Den totala trafikmängden i FÖP-området beräknas till ca 35 300 fordonsrörelser per vardagsdygn. Ökning från 2013 ca 102 %. 4.4 Scenario 2: Trafikalstring i området 2030 Kollalternativet I Koll(ektivtrafik)alternativet antas att region Hallands mål om en fördubblad andel kollektivtrafik till år 2030 uppnås. Färdmedelsfördelningen år 2030 innebär att andelen kollektivtrafik ökar till ca 22 % och andelen GC-trafik ökar något till ca 22 %. Utbyggnadsplanerna i FÖP Norra Kusten är fullt realiserade. 4.4.1 Trafikalstring till följd av nya bostäder Planerad befolkningsökning: 8 736 personer. Ny befolkningsmängd ca 15 500 personer. Resulterande trafikalstring: 9 274 fordonsrörelser (bilar) per vardagsdygn. 4.4.2 Trafikalstring till följd av nya verksamheter Planerat sysselsättningstillskott: 3 031 personer. Resulterande trafikalstring: 3 217 fordonsrörelser (bilar) per vardagsdygn, ca 3 600 fordon totalt. 4.4.3 Trafikalstring i områdesgränssnittet Trafikalstring genomfart: Antas vara samma som i nollalternativet 2 046 fordonsrörelser (bilar) per vardagsdygn. Total trafikmängd i gränssnittet: 25 310 fordonsrörelser (bilar) per vardagsdygn, ca 28 400 fordon totalt. 4.4.4 Summering av trafikalstring i hela området Den totala trafikmängden i FÖP-området uppskattas till ca 29 100 fordonsrörelser per vardagsdygn. Ökning från 2013 ca 66 %. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 25 (40)

4.5 Scenario 3: Pendeltågstation 2040 Grönalternativet Ett tredje scenario med pendeltågstation i Väröbacka, Grönalternativet, presenteras nedan i form av resonemang och diskussion kring en stations påverkan på trafik i FÖPområdet. Uppskattningar av trafikmängder för scenario 3 är förstås mer osäkra än för scenario 1 och 2, men bedöms kunna ge en indikation om trafiksituationen i en möjlig framtid i FÖP-området. Scenario 3 har en tidshorisont mot 2040 istället för 2030, och förutsätter att 20 000 invånare bor i FÖP-området istället för de ca 15 500 som antas i scenario 1 och 2. Större delen av de tillkommande invånarna i scenario 3 bor i Väröbacka som här har blivit ett stationssamhälle. Samma exploatering av verksamheter antas som i scenario 1 och 2. Några av de slutsatser som lokaliseringsstudien för en ny station i Väröbacka har kommit fram till, utgör en viktig grund i resonemanget kring en stations påverkan på trafik i FÖP-området. Utdrag ur lokaliseringsstudien: För att stärka förutsättningarna för en station bör den planeras för ett kort perspektiv med huvudsaklig funktion som bytespunkt mellan bil och cykel mot buss där ett relativt stort omland ger resandeunderlag. En pendelparkering vid en bytespunkt för kollektivtrafiken i ett tänkt läge för framtida pendeltågsstation är ett möjligt sätt att på kort sikt öka kollektivtrafikåkandet. Förbättrad restidskvot för busstrafiken och utredningar för val av stationsläge förutsätts dock. För att förbättra förutsättningarna för en station bör kommunen på längre sikt styra bebyggelseutvecklingen till stationslägets närområde och planera i linje med stationsnärhetsprincipen som beskrivs i rapporten. Både det kortare perspektivet med stärkt busstrafik och bilpendling till stationen och det längre perspektivet med ett tätt stationssamhälle innebär miljövinster i form av minskat totalt transportarbete. Det senare i högre grad då möjligheterna till lokala kollektivresor förutsatts förbättrade och en högre andel av alla resor görs med buss och tåg. Det senare perspektivet förutsätter en utvecklad lokal kollektivtrafik och relativt hög bebyggelsetäthet kring station och kollektivtrafikhållplatser. För att få full utväxling av potentialen i en pendeltågstation, med avseende på resande och färdmedelsfördelning, finns det alltså några avgörande faktorer: Kortare sikt: Anläggning av en pendelparkering för resenärer som inte kan välja annat färdmedel än bil till stationen. Denna faktor bidrar dock i princip inte till att minska biltrafiken i FÖP-området, ca två bilresor per dag kommer ändå att ske inom eller till/från området för varje enskild pendelparkering som utnyttjas eftersom stationen förläggs inom FÖP-området. Däremot minskar trafiken på annat håll utanför FÖP-området (t.ex. E6/E20 mot Göteborg) i motsvarande omfattning som antalet parkeringar. Kortare sikt: Etablering av en attraktiv bytespunkt för kollektivtrafik såsom en busstation. Med stora arbetsplatser i närheten, bland andra Ringhals, förutsätts att bussar med hög turtäthet kommer att trafikera området. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 26 (40)

Längre sikt: Styrning av bebyggelseutvecklingen i FÖP-området till stationslägets närområde och planering i linje med stationsnärhetsprincipen. Exploatering som koncentreras till Väröbacka blir särskilt viktigt för att minimera ökningen av biltrafik till förmån för framförallt GC-trafik till och från stationen. 4.6 Jämförelse av nuläge med scenarierna 1-3 Följande tabell sammanfattar nuläget och de framtida scenarierna 1-3 med avseende på förväntade trafikökningar i FÖP-området. Nuläge 2013 Scenario 1 2030 Scenario 2 2030 Scenario 3 2040 Färdmedelsfördelning Bil ca 69 % Koll. ca 11 % GC ca 20 % Bil ca 69 % Koll. ca 11 % GC ca 20 % Bil ca 56 % Koll. ca 22 % GC ca 22 % Bil ca 33 % Koll. ca 33 % GC ca 33 % Befolkning 6 795 15 500 (+129 %) 15 500 (+129 %) 20 000 (+120 %) Trafikalstring av nya bostäder 0 11 411 f/v-dygn (bilar) 9 274 f/v-dygn (bilar) Ca 8 400 f/v-dygn (bilar) Trafikalstring av nya verksamheter 0 4 400 f/v-dygn (total trafik) 3 600 f/v-dygn (total trafik) Ca 1 900 f/v-dygn (total trafik) Trafikalstring i områdesgränssnittet 14 290 f/v-dygn (bilar) 27 600 f/v-dygn (bilar) 25 310 f/v-dygn (bilar) - Trafikalstring totalt i FÖP-området 17 500 f/v-dygn 35 300 f/v-dygn 29 100 f/v-dygn Ca 19 000 f/vdygn Trafikökning summa 0 +102 % +66 % +9 % Fordonsrörelser per person och dygn Ca 2,6 Ca 2,6 (oför.) Ca 2,2 (-15 %) Ca 1,5 (-40 %) En utveckling enligt scenario 1, nollalternativet, är att betrakta som ett värsta scenario avseende trafikmängder. Om inga åtgärder görs för en överflyttning till mer kollektivtrafik så kan trafikmängderna år 2030 väntas bli ungefär fördubblade jämfört med nuläget, till följd av den planerade utbyggnaden inom FÖP-området. Scenario 2, kollalternativet, förutsätter att man genom omfattande satsningar på kollektivtrafik uppnår det mål som är satt av region Halland, samt ökar andelen cykeltrafik något jämfört med nuläget. Lyckas man med detta så innebär de totala trafikökningarna ändå ett tillägg av två tredjedelar jämfört med nuläget, med utbyggnad enligt FÖP. Scenario 3 innebär marginellt ökade trafikmängder jämfört med nuläget trots att befolkningen ökar med hela 120 %. Detta kräver en omfattande överflyttning från bil till kollektivtrafik. Här har Varbergs kommun helt integrerats i Göteborgs arbetsmarknadsregion med pendlingstal överstigande 25 %. Detta kan åstadkommas med en ny pendeltågsstation samt genom en kraftfull förtätning med minst 5 000 boende i stationsområdets. Mer än 75 % av tillkommande boende förutsätts använda tåget för arbetsresor. En stor del av övrig befolkning tar buss eller cykel till stationen Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 27 (40)

och byter till tåg som alternativ till att arbetspendla med bil. Förutsättningarna för mer tjänsteintensiva verksamheter ökar med ett stationsläge vilket även skapar möjlighet till överflyttning för kollektivresor för tillkommande verksamheter. 4.7 Förväntat tillskott av tung trafik I stort sett oberoende av färdmedelsfördelning i scenarierna 1-3, kan ett tillskott av tung trafik förväntas i FÖP-området. Detta härleds framför allt till utveckling av de större verksamheterna inom och nära FÖP-området. Tillskottet har allmänt räknats in i scenarierna, men vissa vägar kommer att bli mer belastade än andra beroende på lokalisering av verksamheterna och transportbehov. Redan i nuläget är väg 850 förhållandevis hårt belastad av godstrafik till och från Södra Cell samt Ringhals. Mängden godstrafik kommer att öka ytterligare till följd av planer på expansion för Södra Cell, vilket ställer högre krav på kritiska punkter såsom viadukten i Limabacka som förbinder väg 845 och 850. Enligt uppgifter från Södra Cell kan antalet lastbilar/dygn öka från ca 300 till 500. 4.8 Fördelning av tillkommande trafik i vägnätet Beräkningen av total trafikalstring inom FÖP-området har i de genomförda beräkningarna inte fördelats ut i vägnätet. Faktorer såsom restid, framkomlighet och tillgång till kollektivtrafik kommer att påverka färdmedelsfördelningen i de olika utbyggnadsorterna, vilket kräver en djupare trafikanalys. Det är dock möjlig att skaffa sig en grov uppfattning om fördelning i vägnätet genom att se var de tänkta områdena för exploatering är belägna, se figuren nedan som är densamma som figur 3. Då ca två tredjedelar av de tillkommande bostäderna ligger i Väröbacka/Limabacka, är det rimlig att förvänta sig att en ungefär motsvarande andel av bostädernas trafikalstring sker just här. Samtidigt kan det skapas särskilt goda förutsättningar för kollektivtrafik i denna ort om ett stationssamhälle utvecklas, vilket i så fall innebär att andelen av den totala trafikalstringen i FÖP-området kan bli mindre i Väröbacka än vad den annars skulle ha varit. Nya verksamheter koncentreras främst söder om Limabacka, vilket innebär att ytterligare en del av den totala trafikalstringen i FÖP-området koncentreras vid korsningen mellan väg 845 och 850. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 28 (40)

+ 130 bostäder + 2 850 bostäder + 770 bostäder + 150 bostäder + 230 bostäder Figur 13. FÖP Norra Kusten, serviceorter och områden (underlag från Varbergs kommun 2015). 5 Problemidentifiering och förslag till åtgärder 5.1 Utgångpunkter för åtgärder Problemidentifiering och föreslagna insatser i vägnätet inom FÖP-området baseras i huvudsak på följande: Kapitel 2: Underlag och förutsättningar; styrdokument, etc. Här finns redan en rad olika förslag till åtgärder från kommunen, oberoende av denna vägnätsutredning. Kapitel 3: Nulägesanalys. Utifrån nulägesbeskrivningen av området kan aktuella eller möjliga framtida problem identifieras. Kapitel 4: Trafikscenarier. Beräkningar av trafikalstringar ger en bild av hur trafiknätet kan bli belastat i framtiden, dock endast i sin helhet i FÖP-området och inte specifikt fördelat per länk i vägnätet. En fingervisning av fördelning ges av de tänkta lägena för planerade exploateringar, se avsnitt 4.8. Åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen. Trafikverkets definition: 1. Övervägning och prövning av åtgärder som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. 2. Prövas av åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät. Det kan vara åtgärder som styrning, reglering, information, väginformatik och avgiftssystem. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 29 (40)

3. Prövning av begränsade utbyggnadsåtgärder. Det kan vara breddning, mitträcke, sidoområdesåtgärder, ombyggnad av korsningar och andra förbättringsåtgärder i kombination med väginformatikåtgärder. 4. Prövning av nyinvesteringar i form av omfattande ombyggnader eller rena nybyggnader i ny terrängkorridor. 5.2 Åtgärder i vägnätet Vägnätsutredningen föreslår ett antal åtgärder för övervägande och vidare utredning. Det handlar om en bruttolista, där alla förslag bör utredas vidare vad gäller nytta, kostnad och genomförbarhet. Varje åtgärd bör också vägas mot kommunens trafikstrategi, med fokus på hållbart resande, hållbara godstransporter, och hållbart stadsrum. Behovet av de olika åtgärderna kommer också att skilja sig åt beroende på vilket scenario som trafiken år 2030 utvecklas mot, oavsett om det ligger i linje med något av de tidigare presenterade scenarierna eller om det blir någon variant av dem. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 30 (40)

5.2.6 5.2.5 5.2.7 5.2.7 5.2.7 5.2.4 5.2.3 5.2.2 Principillustration av vägar E6 Väg 845, Varbergsvägen Trafikverkets övriga vägar 5.2.1 Figur 14. Sammanfattning av åtgärder i vägnätet som föreslås för vidare utredning (bakgrundskarta: Trafikverket). Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 31 (40)

5.2.1 Väg 802 Från södra delen av väg 802 Kärravägen genom Tångaberg går en cykelbana till Varberg, men för större delen av Kärravägen råder blandtrafik med cirka 1 280 fordon/dygn. Vägen är samtidigt smal, ned till 5,5 m, med fastigheter nära inpå. Möjlighet till gång- och cykelbana bör utredas, men det är redan på förhand tydligt att det är ont om plats. Vid full utbyggnad i Tångaberg och ingen ökning av andel kollektivtrafikresande, kan trafikmängden öka till ca 2 000 fordon/dygn. Åtgärd: GC-bana i mån av plats. Samma förslag ges även i FÖP. Denna åtgärd bedöms kunna bidra till att trafikökningarna begränsas något. 5.2.2 Väg 802.01 Väg 802.01, Kärravägen genom Kärradal, bör förbättras för cyklister. Vägen har visserligen ett lågt trafikflöde med ca 740 fordon/dygn och ökad belastning till följd av exploatering förväntas inte i någon större omfattning. Kärravägen är delvis kurvig och relativt smal, ca 5,5 m med ett fält för fotgängare. Detta kan upplevas som otryggt av oskyddade trafikanter. Detta blir tydligt framförallt under semestertider då husbilar och bilar med husvagnar trafikerar området till Kärradals camping. På grund av fastigheter som angränsar till vägen är det dock på många ställen svårt att tillskapa mer utrymme för gångbana och eventuell cykelbana. Åtgärd: GC-bana i mån av plats. Samma förslag ges även i FÖP. Denna åtgärd innebär en prioritering av oskyddade trafikanter. 5.2.3 Väg 803 Väg 803, Duveslättsvägen och Årnäsvägen, har i nuläget cirka 1 320 fordon/dygn vilket troligen kommer att öka då fritidshus omvandlas till helårsboende i Östra Årnäs. Totalt kan ca 150 bostäder tillkomma i detta område, vilket innebär ett framtida trafikflöde på ca 1 800 fordon/dygn om ingen ökning av andel kollektivtrafikresande sker. Troligen finns det inte något större behov av ändrad vägutformning för motorfordon. Däremot behöver åtgärder övervägas för fotgängare och framförallt cyklister för att möjliggöra arbetspendling. En ny cykelbana utmed ca 1 km av Duveslättvägen kan knyta samman Årnäshalvön med Kärradal och väg 845. Åtgärd: GC-bana. Samma förslag ges även i FÖP. Denna åtgärd bedöms kunna bidra till att trafikökningarna begränsas något. 5.2.4 Väg 845 Väg 845, Varbergsvägen, är utpekad av Trafikverket för dagliga persontransporter och kollektivtrafikresor. Åtgärder som gynnar framkomlighet och säkerhet för dessa ändamål bör därför prioriteras. Genom samhällena utmed vägen bör utformningen fokusera på dämpade hastigheter för att främja trafiksäkerhet och bullernivåer. Då FÖP-områdets planerade exploatering till stor del koncentreras i Väröbacka, kan väg 845 få en markant ökning av trafikmängder. Om nuvarande flöde på ca 4 730 fordon/dygn får ett tillskott motsvarande de 2 850 planerade bostäderna, varav gissningsvis 80 % väljer att köra mot väg 850 och närmaste trafikplats vid E6, så kan trafikmängderna närma sig ca 11 000 fordon/dygn exklusive tillskott av verksamheter. Detta är dock under förutsättning att det inte sker en förändring av dagens färdmedelsfördelning. Därmed blir det tydligt att en kraftfull förtätning i Väröbacka ger stora effekter på det lokala vägnätet, såvida inte en markant överflyttning till kollektivtrafik kan göras. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 32 (40)

Fartdämpande åtgärder i samhällena längs väg 845 En utformningsprincip att eftersträva genom samhällena kan vara fartdämpande åtgärder genom bland annat avsmalningar. Åsa centrum, några kilometer norr om FÖP-området, kan vara en förebild i detta avseende. Här finns bland annat sidoförskjutningar och vägen blir mindre attraktiv för godstransporter. De flesta transporter sker redan på E6, men transporter på Varbergsvägen som har möjlighet att istället välja E6 bör förflyttas dit i största möjliga utsträckning. Figur 15. Gamla riksvägen genom Åsa centrum (foto: Google Street View). Ny utformning av väg 845 bör undersökas närmare främst i utbyggnadsorterna Löftaskog, Väröbacka/Limabacka, samt Tångaberg. För Väröbacka hänvisas i första hand till en redan genomförd åtgärdsvalstudie: Förenklad ÅVS Halland, Väg 845 genom Åskloster och Väröbacka, 2013-11-19, Trafikverket. Här föreslås enligt fyrstegsprincipen en rad åtgärder för bland annat Väröbacka. Åtgärd: Fartdämpande avsmalningar och liknande genom berörda samhällen. Nya cirkulationsplatser på väg 845 Förenklad ÅVS Halland föreslår enligt fyrstegsprincipen, som steg 4, att anlägga cirkulationsplatser i Väröbacka. På så vis kan väg 845 bättre knytas samman med korsande länsvägar (848, 853, 850). Cirkulationsplatser är bra för både kapacitet och trafiksäkerhet, och kommer därför sannolikt att behöva övervägas på flera platser i FÖP-området då ny bebyggelse planeras med ökad trafikalstring som följd. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 33 (40)

Ytterligare punkter på väg 845 där möjlighet till cirkulationsplats kan undersökas, för fartdämpning och framkomlighet, skulle kunna vara i Löftaskog (väg 853) och Åskloster (väg 854). Som princip skulle cirkulationsplatser även vara intressanta för de tre viadukter som ansluter till väg 845 mellan Kärradal och Tångaberg. Utrymmet intill spårområdet är dock troligen för litet för att kunna skapa cirkulationsplatser, utan att väg 845 måste sidoförskjutas över en viss sträcka. Detta skulle innebära en mycket hög kostnad. Exempel på en sådan kritisk sträcka illustreras med rött i figuren till höger, där väg 803 ansluter till 845 i höjd med Kärradal (bakgrundskarta: Trafikverket). Åtgärd: Cirkulationsplatser i Väröbacka, Löftaskog och Åskloster. Nya gång- och cykelbanor längs väg 845 För att främja en bättre färdmedelsfördelning behöver pendlingsmöjligheterna för cyklister byggas ut längs med väg 845. På så vis kan man enklare nå dels målpunkter lokalt i området, dels hållplatser för kollektivtrafik. Avsnitt där cykelbana saknas och skulle kunna anläggas, är följande: 1. I höjd med Ringhals kraftledningar kan man cykla norrut på en liten omväg upp mot Löftaskog. Det kan dock vara intressant att knyta samman Löftaskog/Stråvalla med en genare cykelbana direkt till Väröbacka utmed väg 845. 2. Strax norr om Väröbacka och cirka 2,5-3 km norrut, ungefär i höjd med Ringhals kraftledningar. 3. Genom Åskloster norr om Viskan saknas cykelbana utmed en kortare sträcka. 4. Från Åskloster går det att cykla en bit söderut väster om järnvägen, varefter cykling sker på Kärravägen. Här kan det vara intressant att redan i höjd med Åskloster fortsätta att hålla sig öster om järnvägen utmed väg 845, för att få en gen och säker cykelväg ned till Tångaberg. Därifrån fortsätter sedan befintlig cykelväg mot Varberg. En utbyggnad enligt dessa fyra avsnitt skulle innebära att väg 845 genom hela FÖPområdet har en gång- och cykelväg parallellt med bilvägen. Detta ligger också i linje med planerad utbyggnad av Kattegattleden. Åtgärd: Sammanhängande GC-bana mellan tätorter utmed väg 845. 2 1 3 4 Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 34 (40)

5.2.5 Väg 847 Väg 847 mellan Bua och Ringhals är väl dimensionerad och bör i princip inte behöva omfattas av några åtgärder. Eventuellt kan en cirkulationsplats i södra delen, vid Bua, vara intressant. Det finns troligen inget behov av detta sett till framkomlighet, men korsningens säkerhetsnivå skulle höjas. Cyklister har ett separat fält utmed vägen som är skyddat innanför ett vajerräcke. Detta räcke har enstaka öppningar. Området öster om väg 847 skulle kunna tillgängliggöras för rekreation genom att göra en extra öppning i vajerräcket vid norra delen av vägen där en infart finns till ett fågelskådningstorn. Åtgärd: Eventuellt en cirkulationsplats i södra änden av väg 847. Åtgärd: Öppning i vajerräcke vid fågelskådningstorn. 5.2.6 Väg 848 Väg 848 Backavägen mellan Ringhals och Väröbacka, är med närmare 3 000 fordon/dygn en viktig tvärförbindelse för anställda och besökare vid Ringhals. Då vägen är ganska bred, cirka 9,0 m och med skyltad hastighet 70 km/h, så är det tänkbart att hastigheterna bitvis är höga. Detta kan vara skäl att utföra enklare hastighetssäkringar vid de korsningar med mindre lokala vägar som ansluter. Många som kör denna väg fortsätter på, eller kommer ifrån, Varbergsvägen genom Väröbacka. Om en del av denna trafik istället kan styras till väg 847 och 850, så skulle trafikmängden genom Väröbacka minska. Det bör även finnas underlag för att skapa en GC-bana utmed väg 848, som idag tvingar cyklister till blandtrafik. Åtgärd: Skyltning och information kan bidra till att flytta över delar av framförallt Ringhalstrafiken från väg 848 till 847+850. Se även avsnitt 5.4 och Figur 16 för illustration och vidare resonemang om godstrafik. Åtgärd: Eventuellt hastighetssäkrade korsningar utmed väg 848. Åtgärd: GC-bana utmed väg 848 ger en direkt koppling mellan Ringhals och Väröbacka. 5.2.7 Väg 850 Väg 850 Buavägen/Industrivägen är en av områdets mest trafikerade vägar med cirka 4 500 fordon/dygn, vilket kommer att öka. Den tunga trafiken till/från Södra Cell väntas öka relativt mycket, se avsnitt 4.7. Möjlig exploatering i Bua kommer att ge ett betydande tillskott av personbilstrafik. Den totala trafikmängden, med oförändrat resmönster, bedöms kunna uppgå till närmare 7000 fordon/dygn på väg 850 vid Limabacka (verksamhetsexploatering ej inräknad). Det kan därför bli relevant att se över kapacitet i korsningar under högtrafiktimmarna, inte minst då andelen tung trafik är stor vilket påverkar framkomligheten för alla trafikanter. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 35 (40)

Nya cirkulationsplatser på väg 850 Där väg 850 fortsätter som Industrivägen rakt fram mot Södra Cell, och väg 850 svänger av mot Bua, skulle man kunna överväga en cirkulationsplats för att slippa en korsning med väjning/stopplikt och höja såväl säkerhet som framkomlighet. Viadukten vid Limabacka har tidigare nämnts i vägnätsutredningen som en problempunkt. Som visat i avsnitt 3.6.1 kan man troligen uppleva kapacitetsproblem här och även att det är svårorienterat om man inte är en vanebilist. Sett till storleken på flödena så kan en cirkulationsplats mellan väg 850 och väg 845, istället för nuvarande planskilda korsning, sannolikt vara tillräcklig. Samtidigt är väg 850 beroende av att man får upp tillräcklig höjd för att passera järnvägen. En grov mätning på karta visar att järnvägen korsas cirka 170 m från väg 845 (stor rondell inräknad). Om vägen och järnvägen ligger på ungefär samma höjd, så når man sju meter över järnvägen med ca 4 % lutning. Då man även behöver räkna in övergångsradier, skulle resulterande lutning kunna hamna på acceptabla 5 %. Åtgärd: Cirkulationsplats vid Buavägen/Industrivägen. Åtgärd: Cirkulationsplats istället för viadukten vid Limabacka, ger en ökad enkelhet och tydlighet i trafiksystemet. Denna åtgärd bedöms vara särskilt viktig att utreda vidare på grund av den relativt omfattande exploatering som planeras i Väröbacka, kombinerat med betydande tillskott från Bua samt Södra Cell. Nya gång- och cykelbanor längs väg 850 Industrivägen mot Södra Cell har redan en GC-bana utbyggd. Nästa åtgärd skulle kunna vara att fortsätta med en GC-väg längs Buavägen. Här saknas en sådan länk, vilket är en avgörande faktor för att knyta samman Bua med Limabacka/Väröbacka, och möjliggöra cykling till Ringhals söderifrån. Ytterligare en länk i GC-nätet som saknas är på sträckan till/från Veddige, där cyklister inte bör cykla i blandtrafik. En sådan GC-bana skulle vara relevant inte minst för att knyta samman Veddige med Väröbacka och en pendeltågstation. Åtgärd: GC-bana utmed väg 850 mot Bua. Åtgärd: GC-bana utmed väg 850 mot Veddige. 170 m 5.2.8 Väg 853, 854, 856 För väg 853, 854 och 856 föreslås inga särskilda åtgärder då planerad exploatering i FÖP-området troligen har en begränsad påverkan på dessa vägar. Befintliga trafikmängder är låga, respektive siffror är cirka 640, 840 och 400 fordon per dygn. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 36 (40)

5.3 Åtgärder i kollektivtrafiken Regionens mål är att trafiken skall öka med minst 5 % per år från 2012, vilket blir 90 % till år 2030 vilket även utgör grunden för vägnätsutredningens scenario 2. Det behövs dock ett bättre resenärsunderlag för att ekonomiskt kunna motivera ett förbättrat utbud av kollektivtrafik i FÖP-området. Ett bättre underlag skapas genom förtätning i utvalda orter såsom Väröbacka och Bua. Det är också viktigt att ha med sig hela-resan-perspektivet som innebär att man tar hand om resenären hela vägen från bostaden till målpunkten. Därmed måste man beakta gångvägar, cykelvägar, hållplats med väderskydd och cykelparkering, realtidsinformation om avgångar, och så vidare. I det pågående FÖP-arbetet föreslås prioriterade busshållplatser i Tångaberg, Kärradal, Åskloster, Väröbacka och Löftaskog utmed väg 845 och Bua, Väröbruk och Ringhals. En annan viktig punkt är att det bör finnas ett kollektivtrafikstråk mellan Veddige och Väröbacka/Limabacka, Bua och de stora arbetsplatserna. Vägnätsutredningen föreslår att väg 848 blir en del av kollektivtrafikstråket, eftersom detta skulle bli en direkt länk mellan en tågstation i Väröbacka och Ringhals. De cirkulationsplatser som föreslås i 5.2 har nackdelen att de leder till fler svängar och krängningar för bussresenärer. Samtidigt är cirkulationsplatser gynnsamma för såväl framkomlighet som trafiksäkerhet, då de är hastighetsdämpande. 5.4 Hantering av godstrafikökningar Ökningen av godstrafik i FÖP-området är svår att undvika så länge Södra Cell och Ringhals är verksamma i området. Den största belastningen i FÖP-området uppstår på väg 850. Det finns en rad optimeringsåtgärder föreslagna i Trafikverkets Förenklad ÅVS Halland, som bör studeras vidare i kombination med vägnätsåtgärder. Viktigast är troligen att minimera antalet transporter på väg 845, Varbergsvägen, och att hitta en mer effektiv utformning av viadukten i Limabacka. Om godstrafiken till och från Ringhals genom skyltning och utformning kan flyttas från väg 845+848 (röd) till 847+850 (blå), se figur nedan, så ges Väröbacka bättre förutsättningar att utvecklas genom förtätning kring väg 845. Detta bör betraktas som en viktig förutsättning. Stråket mellan Bua och Väröbacka har förutsättningar att utvecklas en bit ifrån väg 850, medan Väröbacka av naturliga skäl är mer sårbart ur miljöhänseende på grund av den direkta närheten till väg 845. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 37 (40)

x x x x x x Figur 16. Omfördelning av godstrafik. 5.5 Slutsatser av scenarier och föreslagna åtgärder Scenario 1, nollalternativet, innebär att den totala trafiken fördubblas givet att FÖPområdet exploateras fullt ut med oförändrat resmönster vad gäller val av färdmedel. Scenario 2, med en mer hållbar färdmedelsfördelning än i scenario 1 genom en andel kollektivtrafikresenärer enligt Region Hallands mål samt en något ökad andel cyklister, innebär ökade trafikmängder med ca två tredjedelar. Scenario 3 visar på resultatet av en mer omfattande omfördelning av trafikslagen. En ny pendeltågsstation och planering enligt stationsnärhetsprincipen med en tyngdpunkt av befolkningsökningen styrd till stationens närhet kombinerat med kraftigt utbyggt kollektivtrafik och förbättringar i GC-nätet, kan plana ut trafikökningen genom en kraftig överflyttning till GC- och kollektivtrafik. De framtagna trafikalstringsscenarierna visar på vikten av att genomföra en kraftfull satsning på cykelnät och kollektivtrafik för att styra om färdmedelsfördelningen, där biltrafiken idag utgör den dominerande parten. Sambandet mellan cykelnätet och kollektivtrafiknätet, hela-resan-perspektivet, är nödvändigt att beakta om de tänkta exploateringarna möjliggörs. Åtgärder inom cykel- och kollektivtrafik behöver genomföras för att inte de nya exploateringen av bostäder och verksamheter i framförallt Väröbacka/Limabacka skall leda till kraftigt ökade trafikmängder på främst väg 845 och 850. Denna inriktning ligger också helt i linje med Varbergs politiskt antagna trafikstrategi. Utöver fokus på just cykel- och kollektivtrafik finns det enligt åtgärdsförslagen även ett antal korsningar i området att se över då trafikmängderna ökar i och med en utbyggnad. Cirkulationsplatser bör utredas närmare, eftersom dessa bedöms bidra till bättre framkomlighet för alla trafikanter och högre trafiksäkerhet. De åtgärderna riktar sig inte i första hand mot oskyddade trafikanter, men bedöms inte heller vara i konflikt med trafikstrategin. Åtgärdsförslagen innehåller inte några nybyggnationer i nya terrängkorridorer, då detta inte har bedömts vara nödvändigt sett till de planerade exploateringarnas omfattning och läge. Nya vägar skulle även riskera att skapa ytterligare barriärer i området vilket inte är förenligt med kommunens grönstrategi. Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 38 (40)

6 Sammanfattning av föreslagna åtgärder Möjliga åtgärder Fartdämpningar Cirkulationsplats Gång- och cykelbana Ny/utökad hållplats Figur 17. Sammanfattning av möjliga åtgärder i vägnätet som föreslås för vidare utredning (bakgrundskarta: Trafikverket). Vägnätsutredning_Varberg_FÖP-NK_2015-03-03_rev-2016-03-24.docx Sida 39 (40)