Gång- och cykeltrafiken i Stockholms län

RAPPORT :50 VERSION 1.1 Gång- och cykeltrafiken i Stockholms län - effekter av Stockholmsförsöket

Dokumentinformation Titel: Gång- och cykeltrafiken i Stockholms län - effekter av Stockholmsförsöket Serie nr: :50 Projektnr: 5017 Författare: Beställare: Annika Nilsson, Karin Neergaard. Emma Morin, Linnea Viklund, Miljöavgiftskansliet, Stockholms stad Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.1-05-31 Preliminär rapport Beställare 0.2-06-16 Mindre justeringar Beställare 0.3-07-28 Komplettering cykelräkningar + Resvaneundersökning Beställare 1.0-08-03 Reviderad slutrapport Beställare 1.1-08-08 Mindre justeringar i slutrapport Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 fax 046-38 65 25 Lokalkontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 fax 08-54 55 51 79 info@trivector.se www.trivector.se

Kort sammanfattning I denna rapport analyseras om och hur Stockholmsförsöket påverkat antalet gång- och cykelresor. Som underlag för analysen/rapporten finns fyra olika undersökningar/mätningar: Trafikräkningar vid fem infarter före och under Stockholmsförsöket, inkluderar både gång och cykel (oktober 2005 respektive mars ) Stockholms stads cykelräkningar (maj/juni årligen sedan 2001) Resvaneundersökningar i Stockholms län före och under Stockholmsförsöket (september/oktober 2004 respektive mars ) Intervjuer med cyklister vid fyra platser i Stockholms innerstad, före och under Stockholmsförsöket (augusti/september respektive april/maj ) Det går inte att utifrån de trafikräkningar som gjorts vid fem infarter uttala sig om gång- eller cykeltrafiken har påverkats av Stockholmsförsöket. Det beror på att det var vinterväglag under trafikräkningarna. Av samma skäl går det inte att utifrån resvaneundersökningen uttala sig om gång- eller cykeltrafiken har påverkats av Stockholmsförsöket. Däremot visar cykelräkningarna som genomförts av Stockholms stad under maj-juni 2001- på en ökning av cykeltrafiken i alla snitt: i innerstadssnittet, i citysnittet, i Saltsjö-Mälarsnittet samt på centrala huvudgator och dess parallellgator. Ökningen jämfört med maxvärdet för tidigare femårsperiod ligger på mellan 0-16 %, beroende på vilket snitt som avses. Ökningen jämfört med medelvärdet för tidigare femårsperiod ligger på mellan 10-32 %, beroende på vilket snitt som avses. Det går inte att med säkerhet säga att ökningen av antalet cyklister är en effekt av miljöavgifterna/trängselskatterna då utbyggnader av cykelnätet och ett ovanligt bra väder kan ha påverkat värdena, men en viss del av effekten borde kunna tillskrivas Stockholmsförsöket. Resultaten från intervjuerna med cyklister tyder också på en viss upplevd förbättring av trafiksituationen, som i sin tur kan förklara ökningen i antal cykelresor. Intervjuerna visar att: De flesta cyklister vid de fyra platser som undersökts uppger att de cyklar lika mycket nu (dvs våren ) som förra våren. Knappt en av tio uppger att de cyklar mer efter att miljöavgifterna/trängselskatterna införts. Två av tio cyklister instämmer i hög utsträckning i påståendet att det blivit färre bilar och fyra av tio upplever att trafikmiljön i hög eller viss utsträckning blivit bättre. De flesta cyklister upplever ingen skillnad avseende säkerhet eller framkomlighet eller antalet konflikter med övriga trafikanter. Ett fåtal upplever en försämring och ungefär lika många upplever en förbättring.

Innehållsförteckning Kort sammanfattning Innehållsförteckning Figurförteckning Tabellförteckning Förord Sammanfattning 1. Inledning 1 1.1 Bakgrund och syfte 1 1.2 Metod 1 2. Resultat 2.1 Gångtrafik 2 2 2.2 Cykeltrafik 2 3. Slutsatser 3.1 Gångtrafik 13 13 3.2 Cykeltrafik 13 4. Metod och mätdata 4.1 Trafikräkningar vid fem infarter 14 14 4.2 Stockholms stads cykelräkningar 15 4.3 Resvaneundersökning i Stockholms län 4.4 Intervjuer med cyklister 16 16 Referenser 19 Bilaga 1) Bilaga 2) Resultat från trafikräkningar vid fem infarter Resultat från intervjuer med cyklister

Tabellförteckning Tabell 2.1 Antal cyklister totalt för respektive snitt år 2001- samt medelvärde och procentuell förändring. Tabell 2.2 Antal cyklister i innerstadssnittet år 2001-. Tabell 2.3 Antal cyklister i citysnittet år 2001-. Tabell 2.4 Antal cyklister i Saltsjö-Mälarsnittet år 2001-. Tabell 2.5 Antal cyklister på huvudgator år 2001-. Tabell 4.1 Intervjuundersökningar med cyklister och. Bilaga 1 Tabell 1 Väderförhållanden och cykeltrafikflöden för de olika mätdagarna. Bilaga 2 Tabell 1 Kön och ålder totalt och per plats vid intervjuerna och. Figurförteckning Figur 1.1 Figur 2.1 Figur 2.2 Figur 2.3 Figur 2.4 Figur 2.5 Figur 2.6 Figur 2.7 Snitten där cyklister räknats. Antal cyklister fördelade på fyra snitt år 2001- samt medelvärde. Cyklisternas svar våren på frågan om i vilken utsträckning de instämmer i att trängselskatten påverkat dem när de cyklar i innerstaden. Cyklisternas svar våren på frågan om hur de upplever att säkerheten har förändrats jämfört med motsvarande period förra året. Cyklisternas svar våren på frågan om hur de upplever att framkomligheten har förändrats jämfört med motsvarande period förra året. Cyklisternas svar våren på om det är fler eller färre konflikter med bilister på platsen jämfört med motsvarande period förra året. Cyklisternas svar våren på om det är fler eller färre konflikter med fotgängare på platsen jämfört med motsvarande period förra året. Cyklisternas svar våren på om det är fler eller färre konflikter med andra cyklister på platsen jämfört med motsvarande period förra året. Figur 4.1 Variation i cykeltrafikflöde under ett normalår, oktober 2004 jämfört med mars 2005. Figur 4.2 Karta över snitten där cyklister räknas. Bilaga 1 Figur 1 Gångtrafikflöden i fem mätpunkter i oktober 2005 och mars. Figur 2 Cykeltrafikflöden i fem mätpunkter i oktober 2005 och mars. Bilaga 2 Figur 1 Figur 2 Cyklisternas svar på hur säker de känner sig när de cyklar på denna plats. Resultat från intervjuer och. Cyklisternas svar på hur de upplever framkomligheten på denna plats. Resultat från intervjuer och. Figur 3 Cyklisters konflikter med bilister. Resultat från intervjuer och. Figur 4 Cyklisters konflikter med fotgängare. Resultat från intervjuer och. Figur 5 Cyklisters konflikter med andra cyklister. Resultat från intervjuer och.

Förord Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni, att föreslå ett försök med miljöavgifter/trängselskatt Stockholmsförsöket. Den 16 juni 2004 beslutade riksdagen att anta lagen om trängselskatt (SFS 2004:629). Lagen möjliggör uttag av trängselskatt i Stockholm t.o.m. den 31 juli. Den 28 april 2005 beslutade regeringen att försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt i Stockholm skulle påbörjas den 3 januari. Huvudaktörerna i Stockholmsförsöket är Stockholms stad, Vägverket och Storstockholms Lokaltrafik (SL). Försöket finansieras av staten. miljöavgif- Stockholmsförsöket består av tre delar: utökad kollektivtrafik, ter/trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet. Målen för försöket är: Antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med 10-15 procent. Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften ska minska. De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Miljöavgiftskansliet är Stockholms stads projektkansli. Dess uppgift är att, på regeringens uppdrag, planera, samordna, informera om och utvärdera försöket. För att ge svar på frågan i vilken utsträckning målen nås och för att kunna studera effekterna av Stockholmsförsöket har Miljöavgiftskansliet tillsammans med Vägverket, Landstingets Regionplane- och trafikkontor, SL, olika forskningsinstitutioner (bl.a. LTH och KTH), oberoende konsultföretag (Transek, Trivector m.fl.) samt vissa av stadens förvaltningar (trafikkontoret, USK och miljöförvaltningen), utarbetat ett omfattande utvärderingsprogram. Mätningarna, analyserna och rapporterna har utförts av myndigheter och förvaltningar samt konsultföretag specialiserade inom de olika delområden som ingår i utvärderingsprogrammet. Samtliga utvärderingsrapporter publiceras successivt på försökets hemsida, www.stockholmsforsoket.se. Projektledare för utvärderingsprogrammet var från början civ.ing. Joanna Dickinson. Hon efterträddes av tekn. dr. Muriel Beser Hugosson och tekn. lic. Ann Sjöberg. Utöver projektledarna har även Camilla Byström (tekn. dr.), Annika Lindgren, Oscar Alarik, Litti le Clercq, David Drazdil, Malin Säker och Ann Ponton Klevstedt arbetat med utvärderingarna. Denna rapport undersöker hur gång- och cykeltrafiken i Stockholms län har påverkats av Stockholmsförsöket. Projektledare har varit tekn. dr. Annika Nilsson och civ. ing. Karin Neergaard. Övriga medarbetare har varit civ. ing. Emma Morin och civ. ing. Linnea Viklund, samtliga på AB. Stockholm juli AB

Sammanfattning Stockholmsförsökets inverkan på gång- och cykeltrafiken har undersökts, för att visa om, och i så fall på vilket sätt, antalet gång- och cykelresor påverkats. Några hypoteser som prövats är: Korta bilresor över avgiftssnittet ersätts av gång- och cykeltrafik. Ökat kollektivtrafikresande leder till fler och längre anslutningsresor med gång och cykel. Förbättrad gatumiljö gör att trivseln och säkerheten ökar, och fler lockas att gå och cykla. Effekter på gång- och cykeltrafiken Som underlag för analysen av gång- och cykelresor finns: Trafikräkningar vid fem infarter före och under Stockholmsförsöket, inkluderar både gång och cykel (oktober 2005 respektive mars ). Stockholms stads cykelräkningar (maj/juni årligen sedan 2001), se Figur 1. Resvaneundersökningar i Stockholms län före och under Stockholmsförsöket (september/oktober 2004 respektive mars ) Intervjuer med cyklister vid fyra platser i Stockholms innerstad, före och under Stockholmsförsöket (augusti/september respektive april/maj ) Figur 1 Snitten där cyklister räknats. Det går inte att utifrån trafikräkningarna vid fem infarter avgöra om gång- och cykeltrafiken ökat eller inte, eftersom det vid tillfället för års trafikräkning fortfarande var vinterväglag. Av samma skäl går det inte att utifrån resvaneun-

dersökningen uttala sig om gång- eller cykeltrafiken har påverkats av Stockholmsförsöket. Däremot visar cykelräkningarna som genomförts av Stockholms stad under majjuni 2001- på en ökning av cykeltrafiken i alla snitt: i innerstadssnittet, i citysnittet, i Saltsjö-Mälarsnittet samt på centrala huvudgator, se Figur 1. Ökningen jämfört med maxvärdet för tidigare femårsperiod ligger på mellan 0-16 %, beroende på vilket snitt som avses. Ökningen jämfört med medelvärdet för tidigare femårsperiod ligger på mellan 10-32%, beroende på vilket snitt som avses. Över innerstadssnittet har antalet cyklister ökat i alla räknade punkter utom på Gamla Lidingöbron och på Roslagsvägen. Gator i citysnittet där antalet cyklister ökat mest jämfört 2004 och tidigare år är bl a Sveavägen, Vasagatan och Kungsbron. På dessa gator är antalet cyklister upp till 13 % högre än maxvärdet för tidigare femårsperiod. I Saltsjö-Mälarsnittet har cyklisterna ökat både på Västerbron och vid Slussen. Det går inte att med säkerhet säga att ökningen av antalet cyklister är en effekt av miljöavgifterna/trängselskatterna då årstidsvariationer, cykelutbyggnader samt ett ovanligt bra väder kan ha påverkat värdena, men en viss del av effekten borde kunna tillskrivas Stockholmsförsöket. Resultaten från intervjuerna med cyklister tyder också på en viss upplevd förbättring av trafiksituationen, som i sin tur kan förklara ökningen i antal cykelresor. Intervjuerna visar att: De flesta cyklister vid de fyra platser som undersökts uppger att de cyklar lika mycket nu (dvs våren ) som förra våren. Knappt en av tio uppger att de cyklar mer efter att miljöavgifterna/trängselskatterna införts. Att cyklandet ökat stämmer väl överens med de cykelräkningar som gjorts. Två av tio cyklister instämmer i hög utsträckning i påståendet att det blivit färre bilar och fyra av tio upplever att trafikmiljön i hög eller viss utsträckning blivit bättre. De flesta cyklister upplever ingen skillnad avseende säkerhet eller framkomlighet eller antalet konflikter med övriga trafikanter. Ett fåtal upplever en försämring och ungefär lika många upplever en förbättring. Cyklisterna upplever att framkomligheten och säkerheten förbättrats mer i innerstaden än vid de fyra platserna. Detta kan hänga ihop med att det skett en allmän minskning av biltrafiken i innerstaden, där minskningen på mindre innerstadsgator är oväntat stor ungefär lika stor som på större innerstadsgator. Hypotesen om förbättrad gatumiljö är alltså till viss del bekräftad. Eftersom resvaneundersökningen inte går att använda för analys av gång- och cykelresor går det dock inte att uttala sig om de övriga hypoteserna, dvs om det är de korta bilresorna över avgiftssnittet som ersatts med gång- och cykeltrafik och om det ökade kollektivtrafikresandet har inneburit att fler använder kombinationen cykel och kollektivtrafik.

1 1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte I denna rapport analyseras Stockholmsförsökets effekter på gång- och cykeltrafiken. Syftet är att undersöka om Stockholmsförsöket påverkat antalet gång- och cykelresor och hur. Baserat på effekter av trängselavgifter i London förväntas en del bilresor ersättas av gång- och cykelresor. Några hypoteser som ska prövas är: Korta bilresor över avgiftsnittet ersätts av gång- och cykeltrafik, Ökat kollektivtrafikresande leder till fler och längre anslutningsresor med gång och cykel, Förbättrad gatumiljö gör att trivseln och säkerheten ökar, och fler lockas att gå och cykla. 1.2 Metod Analyserna bygger på räkningar av gång- och cykeltrafikanter, resvaneundersökningen i Stockholms län och intervjuer med cyklister. Som underlag för analysen av gång- och cykelresor finns: Trafikräkningar vid fem infarter före och under Stockholmsförsöket, inkluderar både gång och cykel (oktober 2005 respektive mars ) Stockholms stads cykelräkningar (maj/juni årligen sedan 2001) Resvaneundersökningar i Stockholms län före och under Stockholmsförsöket (september/oktober 2004 respektive mars ) Intervjuer med cyklister vid fyra platser i Stockholms innerstad, före och under Stockholmsförsöket (augusti/september respektive april/maj ) I föremätningsrapporten 1 beskrivs gångtrafikflödet i 18 punkter i city (utförd ). Denna räkning har inte upprepats under Stockholmsförsöket och redovisas därför inte här. Metod och mätdata beskrivs mer utförligt i kapitel 4. 1 Trivector Rapport 2005:35, Gång- och cykeltrafiken i Stockholms län inför införandet av miljöavgifter

2 2. Resultat 2.1 Gångtrafik Trafikräkningar av olika trafikantgrupper vid fem infarter Trafikräkningarna vid de fem infarterna har haft som främsta syfte att räkna biltrafik, men även gång- och cykeltrafik går att utläsa. Antalet gångtrafikanter som passerat in till Stockholms innerstad har räknats vid fem infarter: Lidingöbron, Norrtull, Tranebergsbron, Skanstullsbron och Liljeholmsbron. Antalet gångtrafikanter var lägre i mars än i oktober 2005 vid samtliga infarter. Störst är skillnaden vid Norrtull, där antalet gångtrafikanter mer än halverats. En mer utförlig sammanställning av resultaten visas i Bilaga 1. Eftersom räkningarna endast utfördes under en dag per plats, har väder och den normala årstidsvariationen fått en stor påverkan på gångtrafikflödet. Under aktuell mätperiod var det vinterväglag. Därför går det inte att utifrån dessa mätningar uttala sig om hur Stockholmsförsöket påverkat gångtrafiken. Resvaneundersökning i Stockholms län Resvaneundersökningen för Stockholms län 2 visar att det finns stora skillnader i antal resor till fots, hösten 2004 jämfört med våren. Antalet resor till fots är färre våren jämfört med hösten 2004. Skillnaderna bedöms dock inte ha någon koppling till försöket med miljöavgifter/trängselskatter, varför värdena inte redovisas här. Minskningen kan förklaras av olika förhållanden under undersökningsperioderna med avseende på säsong och väder. Mars var vädermässigt en ovanligt kall månad med vinterväglag, vilket förmodligen har bidragit till att minska resandet till fots. Generellt görs det färre resor till fots i mars än i september och oktober 3. Det går alltså inte att utifrån resvaneundersökningarna uttala sig om hur Stockholmsförsöket påverkat gångtrafiken. 2.2 Cykeltrafik Trafikräkningar av olika trafikantgrupper vid fem infarter Trafikräkningarna vid de fem infarterna har haft som främsta syfte att räkna biltrafik, men även gång- och cykeltrafik går att utläsa. 2 Trivector Rapport :67, Förändrade resvanor i Stockholms län - Effekter av Stockholmsförsöket 3 Enligt nationella resvaneundersökningen RES.

3 Antalet cykeltrafikanter som passerat in till Stockholms innerstad har räknats vid fem infarter: Lidingöbron, Norrtull, Tranebergsbron, Skanstullsbron och Liljeholmsbron. Cykeltrafikflödet in i innerstaden förbi de fem mätpunkterna har minskat kraftigt från mätningen i oktober 2005 till mätningen i mars. Antalet cyklister under marsmätningen var bara mellan 13 och 34 % av antalet i oktober 2005. En mer detaljerad redovisning av resultaten finns i Bilaga 1. Den stora minskningen från hösten 2005 till våren kan förklaras av väderförhållandena och den normala årstidsvariationen. Under aktuell mätperiod var det vinterväglag. Det går alltså inte att utifrån dessa mätningar uttala sig om huruvida cykeltrafiken ökat eller minskat till följd av Stockholmsförsöket. Stockholms stads cykelräkningar Cykelflödet mäts årligen under maj-juni av Trafikkontoret i Stockholm i ett antal punkter som redovisas uppdelat på 4 : Innerstadssnittet Citysnittet Saltsjö-Mälarsnittet Centrala huvudgator Snitten där cyklister räknas visas i figur 1.1 Figur 1.1 Snitten där cyklister räknats. 4 Utöver dessa räkningar finns ett tiotal fasta stationer som räknar cykelflödet året om, men dessa redovisas inte här.

4 Utvecklingen totalt i alla snitt Mellan 2004 och har cykelflödet ökat i alla snitt, se Figur 2.1. Över innerstadssnittet och citysnittet var ökningen störst mellan 2004 och 2005. Över Saltsjö-Mälarsnittet var ökningen störst mellan 2005 och. I alla snitt är cykelflödesvärdena de högsta sedan mätningarna inleddes på 2000-talet. Den topp som rådde 2002 har överträffats. Antal cyklister 25000 20000 15000 10000 5000 0 2001 2002 2004 2005 Medel 2001-2005 Huvudgator Citysnittet Innerstadssnittet Saltsjö-Mälarsnittet Figur 2.1 Antalet cyklister fördelade på fyra snitt år 2001-. Värdena avser 6 timmars räkning vardag maj-juni, vilket motsvarar ca 50 % av cykeltrafiken per vardagsdygn. Ökningen av antalet cyklister jämfört med maxvärdet under 2001-2005 ligger på 0-16% medan ökningen jämfört med medelvärdet ligger på 10-32 %, se Tabell 2.1. Tabell 2.1 Antal cyklister totalt för respektive snitt år 2000- samt medelvärde och procentuell förändring. Värdena avser 6 timmars räkning vardag maj-juni, vilket motsvarar 50 % av cykeltrafiken per vardagsdygn. 2001 2002 2004 2005 Medel 2001-2005 Ökning jämfört med medelvärde 2001-2005 Ökning jämfört med maxvärde 2001-2005 Innerstadssnittet 15530 18823 15880 14046 18907 22010 16637 32% 16% Citysnittet 15677 19077 17671 16935 19483 19528 17769 10% 0,2% Saltsjö-Mälarsnittet 8833 11481 10650 8611 9732 12609 7435 22% 8% Huvudgator 4156 5071 4621 5962 5646 6576 5091 29% 10% En faktor som kan ha påverkat ökningen är vädret. var det ovanligt få dagar med dåligt väder under de dagar då cykelräkningarna gjordes, endast för citysnittet finns några regndagar. Även om citysnittet har mindre ökning av antalet cyklister än för totalen i övriga snitt så är det svårt att, vid närmare jämförelser, se några väderberoende skillnader.

5 Innerstadssnittet Över innerstadssnittet har antalet cyklister ökat i alla räknade punkter utom på Gamla Lidingöbron och på Roslagsvägen där antalet har minskat, se Tabell 2.2. Innerstadssnittet motsvarar i det närmaste avgiftssnittet och är därmed det som är närmast kopplat till hypotesen: Korta bilresor över avgiftsnittet ersätts av gång- och cykeltrafik. Tabell 2.2 Antal cyklister i innerstadssnittet år 2001-. Värdena avser 6 timmars räkning vardag i maj-juni, vilket motsvarar 50 % av cykeltrafiken per vardagsdygn. Väder under cykelräkning: R=regn, S=skur, B=blåst. Procentuell förändring av biltrafikflöde våren jämfört med 2005, under vardagsdygn för enskilda mätpunkter, under avgiftstid för totalvärden. 2001 2002 2004 2005 Medel 2001-2005 Ökning jfrt m medel 2001-2005 Ökning jfrt m max 2001-2005 Biltrafikflöde jfrt m 2005 Danviksbron 1033 967 1344 1172 R 1291 1846 1161 59% 37% -22% Skansbron 1177 R 1434 1517 1339 R 1653 1938 1424 36% 17% -29% Skanstullsbron 2342 2679 2534 2092 R 2896 3221 2509 28% 11% -18% Liljeholmsbron 2835 3165 2234 1453 R 3605 3357 2658 26% -7% -24% Mariebergsbron 628 885 554 751 S 883 1219 740 65% 38% +8% Totalt södra 8015 9130 8183 6807 10328 12172 8493 43% 18% -22% syd -26% s-ost G:a Lidingöbron 1042 R 1267 1428 941 R 1033 R 920 1142-19% -36% -3% Roslagsvägen 933 R 1200 1198 1085 R 1042 R 1014 1092-7% -16% -8% Uppsalavägen 1300 R 1553 731 R 1085 R 1189 1503 1172 28% -3% -12% Solnabron 1446 1753 1024 R 1306 R 1582 1792 1422 26% 2% -27% Tomtebodavägen 283 161 117 152 R 201 271 183 48% -4% -21% Karlbergstunneln 709 650 596 R 555 710 628 13% 0% -5% Ekelundsbron 1075 1029 1657 1382 R 1382 1718 1305 32% 4% -34% Tranebergsbron 1436 2021 892 R 692 R 1595 1910 1327 44% -5% -18% Totalt Norra 7515 9693 7697 7239 8579 9838 8145 21% 1% -21% norr -19% väst -9% Lidingö Totalt 15530 18823 15880 14046 18907 22010 16637 32% 16% -22% Biltrafikmätningarna visar att biltrafikflödet våren jämfört med våren 2005 5 har minskat mest över södra innerstadssnittet, där också antalet cykelresor ökat mest, se Tabell 2.2. Utifrån cykelräkningarna kan vi dock inte uttala oss om de nytillkomna resorna med cykel tidigare skedde med bil. Citysnittet Antalet cykelresor över Citysnittet är kopplat till hypotesen om: Förbättrad gatumiljö gör att trivseln och säkerheten ökar, och fler lockas att gå och cykla. Gator i citysnittet där antalet cyklister ökat mest jämfört med 2005 och tidigare år är bl a Sveavägen, Vasagatan och Kungsbron, se Tabell 2.3. På dessa gator är antalet cyklister upp till 13 % högre än maxvärdet under den senaste 5 Stockholms stad, Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken, Rapport juni.

6 femårsperioden. På bl a Torsgatan och Birger Jarlsgatan har antalet cyklister minskat. Tabell 2.3 Antal cyklister i citysnittet år 2001-. Värdena avser 6 timmars räkning vardag i maj-juni, vilket motsvarar 50 % av cykeltrafiken per vardagsdygn. Väder under cykelräkning: R=regn, S=skur, B=blåst. Procentuell förändring av biltrafikflöde (hela dygnet) våren jämfört med 2005 6. 2001 2002 2004 2005 Medel 2001-2005 Ökning jfrt m medel 2001-2005 Ökning jfrt m max 2001-2005 Biltrafikflöde jfrt m 2005 Torsgatan 1007 1285 1018 935 R 1132 878 R 1075-18% -32% -10% Dalagatan 260 276 178 204 R 248 307 R 233 32% 11% -3% Västmannagatan 187 211 155 124 R 212 203 R 178 14% -4% +4% Upplandsgatan 222 258 224 198 R 347 301 R 250 20% -13% +4% Drottninggatan 370 221 R 264 170 R 213 S 312 248 26% -16% Uppgift saknas Hollandärgatan 210 146 R 175 138 R 130 S 173 160 8% -18% +39% Sveavägen 900 721 R 959 753 R 1084 s 1084 883 23% 0% -6% Luntmakargatan 173 151 R 126 177 R 62 s 84 138-39% -53% +29% Döbelnsgatan 224 207 R 210 70 R 182 S 233 179 30% 4% +4% Regeringsgatan 251 229 227 R 296 265 R 264 B 254 4% -11% -9% Birger Jarlsgatan. 987 1049 962 R 962 931 R 734 B 978-25% -30% -4% Engelbrektsgatan. 176 133 191 225 182 R 220 181 21% -2% -26% Sturegatan 1197 1086 1179 921 891 R 1204 1055 14% 1% 14% Nybrogatan 611 R 809 723 831 871 972 769 26% 12% Uppgift saknas Strandvägen 1835 R 2505 2135 2515 2699 2592 2338 11% -4% -14% Strömbron 3002 R 4156 3690 3999 R 4724 4285 3914 9% -9% -6% Vasagatan 1024 R 1580 1524 1344 R 1593 R 1804 1413 28% 13% -3% Klara Mälarstrand 1695 R 2782 2286 1942 R 2257 R 2251 2192 3% -19% +3% Klarabergsviadukten 303 314 327 37 R 297 R 383 323 19% 3% +1% Kungsbron 1043 958 1118 758 R 1163 R 1244 1008 23% 7% +7% Totalt 15677 19077 17671 16935 19483 19528 17769 10% 0,2% -7-8% Utbyggnader av cykelnätet som kan ha påverkat cykelflödet i positiv riktning är bl a ny cykelbana på del av Vasagatan i november 2004. Även om man räknar bort ökningen på denna gata ligger den totala ökningen i citysnittet kvar på ungefär samma nivå. En hypotes var att miljöavgifterna/trängselskatterna skulle medföra minskad biltrafik vilket skulle leda till förbättrad gatumiljön. Vi har därför jämfört förändringar i biltrafikmängder med förändringar i cykeltrafikmängder, se Tabell 2.3. Biltrafikmängderna har liksom cykelmängderna både ökat och minskat. Slutsatsen är att det inte på enskilda gator går att se något tydligt samband mellan den procentuella minskningen av biltrafiken och hur mycket cykeltrafiken ökat. Sett till innerstaden som helhet har dock biltrafiken minskat, och det mest kring ef- 6 Stockholms stad, Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken, Rapport juni.

7 termiddagsrusningen. Detta är minst lika viktigt för upplevelsen av gatumiljön som biltrafiken på en enskild gata. Saltsjö-Mälarsnittet I Saltsjö-Mälarsnittet har cyklisterna ökat både på Västerbron och vid Slussen (och på Essingeleden, men där är antalet cyklister relativt få), se Tabell 2.4. Tabell 2.4 Antal cyklister i Saltsjö-Mälarsnittet år 2001-. Värdena avser 6 timmars räkning vardag i maj-juni, vilket motsvarar 50 % av cykeltrafiken per vardagsdygn. Väder under cykelräkning: R=regn, S=skur, B=blåst. 2001 2002 2004 2005 Medel 2001-2005 Ökning jfrt m medel 2001-2005 Ökning jfrt m max 2001-2005 Essingeleden 290 197 122 R 362 346 243 43% -4% Västerbron 2446 2934 2079 1332 R 2372 3179 2233 42% 8% Slussen Västra 2965 3918 3400 2996 2732 R 3859 3202 21% -2% Slussen Östra 3422 4339 4974 4161 S 4266 R 5225 4232 23% 5% Totalt 8833 11481 10650 8611 9732 12609 7435 22% 8% Utbyggnader av cykelnätet som kan ha påverkat cykelflödet i positiv riktning är bl a ny cykelbana på Gjörwellsgatan i anslutning till Västerbronedfarten i april. Även om man räknar bort ökningen på Västerbron ligger den totala ökningen kvar på ungefär samma nivå. Centrala huvudgator Mätningar enligt Centrala huvudgator görs på fem centrala huvudgator och parallella lokalgator till dessa. Här skulle man kunna tänka sig att försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatter ger mindre biltrafik på huvudgatorna, vilket lockar fler att cykla på huvudgatorna istället för på de parallella gatorna. Biltrafiken visar sig dock ha minskat på alla gator, inte bara huvudgatorna. Det går därför inte att se någon skillnad i andelen cyklister som cyklar på huvudgatorna före jämfört med under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatter 7. Den allmänna minskningen av biltrafik kan dock ha påverkat det totala cyklandet. Antalet cyklister har ökat totalt sett, på såväl huvudgator som parallella lokalgator, se Tabell 2.5. 7 Stockholms stad, Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken, Rapport juni.

8 Tabell 2.5 Antal cyklister på huvudgator år 2001-. Huvudgator i fet stil. Parallella mindre trafikerade gator i normal stil. Gator som hör ihop avdelas med kantlinje. Värdena avser 6 timmars räkning vardag i maj-juni, vilket motsvarar 50 % av cykeltrafiken per vardagsdygn. Väder under cykelräkning: R=regn, S=skur, B=blåst. Procentuell förändring av biltrafikflöde samt restidsförlängning för biltrafiken våren jämfört med 2005 8 2001 2002 2004 2005 Medel 2001-2005 Ökning jfrt m medel 2001-2005 Ökning jfrt m max 2001-2005 Biltrafikflöde jfrt m 2005 Odengatan 870 1075 679 R 1109 R 1153 1122 977 15% -3% Uppgift Surbrunnsgatan 347 388 205 R 558 R 570 747 414 81% 31% saknas Fleminggatan 483 649 784 993 958 1039 773 34% 5% -3% Parkgatan 196 234 206 301 246 296 237 25% -2% Hornsgatan 436 548 504 584 534 R 545 521 5% -7% -10% Brännkyrkagatan 145 207 176 209 161 R 170 180-5% -19% Krukmakargatan 201 215 219 186 153 R 210 195 8% -4% Folkungagatan 291 194 183 201 R 171 270 208 30% -7% -12,5 % Tjärhovsgatan 174 357 424 432 R 402 477 358 33% 10% Birger Jarlsgatan 216 266 316 370 325 442 299 48% 19% -5 % Roslagsgatan 797 938 925 1019 973 1258 930 35% 23% Totalt 4156 5071 4621 5962 5646 6576 5091 29% 10% Slutsats Cykeltrafiken har ökat i alla snitt. Cykeltrafiken varierar mycket från år till år, men verkar cykeltrafiken ha ökat mer än den normala trenden. Det går inte att med säkerhet säga att ökningen av antalet cyklister är en effekt av miljöavgifter/trängselskatter då utbyggnader av cykelnätet och ett ovanligt bra väder kan ha påverkat värdena, men en viss del av effekten borde kunna tillskrivas Stockholmsförsöket. Resvaneundersökning i Stockholms län Resvaneundersökningen för Stockholms län visar att det finns stora skillnader i antal resor med cykel hösten 2004 jämfört med våren. Antalet cyklister har minskat kraftigt. Skillnaderna bedöms dock inte ha någon koppling till försöket med miljöavgifter/trängselskatter, varför värdena inte redovisas här. Minskningen kan förklaras av olika förhållanden under undersökningsperioderna med avseende på säsong och väder. Mars var vädermässigt en ovanligt kall månad med vinterväglag, vilket förmodligen har bidragit till att minska resandet. Generellt görs det färre resor med cykel i mars än i september och oktober 9. Det går alltså inte att utifrån resvaneundersökningarna uttala sig om hur Stockholmsförsöket påverkat cykeltrafiken. Intervjuer med cyklister vid fyra platser i Stockholms innerstad Under gjordes intervjuer om cyklisternas situation vid fem platser. Denna studie upprepades under Stockholmsförsöket vid fyra platser. Intervjuerna innehöll dels några frågor om situationen som cyklist, frågor som även fanns 8 Stockholms stad, Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken, Rapport juni. 9 Enligt nationella resvaneundersökningen RES.

9 med, dels några frågor om hur cyklisterna upplevt att situationen förändrats jämfört med motsvarande period förra året. Skillnad i antal cykelresor Knappt en av tio cyklister uppger att de cyklar oftare nu när miljöavgifterna/trängselskatterna införts (våren ) jämfört med motsvarande period förra året. Cyklisterna har uppgett följande skäl till att de cyklar mer: att det är dyrare att köra bil, bättre trafikmiljö/stadsmiljö och att det går snabbare att ta sig fram. En majoritet (sex av tio) har uppgett skäl som inte har någon koppling till Stockholmsförsöket. Åtta av tio cyklister svarar att de har samma cykelvanor som motsvarande period förra året. Cykelsituationen Den största skillnaden som cyklisterna upplever i innerstaden efter införandet av trängselskatten är att det finns färre bilar samt att trafikmiljön har förbättrats. Ungefär en av tre tyckte att framkomligheten för cyklister har förbättrats och knappt en av tre att det blivit säkrare att cykla, se Figur 2.2. Dessa svar gäller deras upplevelse av att cykla i innerstaden och inte specifikt vid de fyra platserna. färre bilar trafikmiljön har förbättrats framkomligheten har förbättrats för cyklister hindras mindre av dubbelparkerande bilar säkrare att cykla trafiktempot har ökat för bilister 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Hög utsträckning Viss utsträckning Ingen utsträckning alls Vet ej/cyklade ej förra våren Ej svarat Figur 2.2 Cyklisternas svar våren på frågan om i vilken utsträckning de instämmer i att trängselskatten påverkat dem när de cyklar i innerstaden. Antal svar: 397. Skillnad i säkerhet och framkomlighet Vid de fyra platserna upplever de flesta cyklister ingen skillnad i säkerhet eller framkomlighet vid intervjutillfället jämfört med motsvarande period förra året. Men vid Slussen och Sveavägen uppger 15 % av cyklisterna att de upplever en förbättring avseende säkerhet och framkomlighet, se Figur 2.3-4. Förbättringarna kan dock inte med säkerhet kopplas till Stockholmsförsöket. De upplevda

10 förbättringarna vid Slussen kan bero på att Götgatan som ligger i anslutning till Slussen reglerats om till att vara bilfri i högre grad. Dessutom pågick ombyggnadsarbeten vid Slussen under 2005 (bl a flyttades hållplatser) som var avslutade. TOTALT Sveavägen Slussen Stadshuset Nybroplan 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bättre Oförändrad Vet ej Cyklade ej förra våren Ej svarat Sämre Figur 2.3 Cyklisternas svar våren på frågan om hur de upplever att säkerheten har förändrats jämfört med motsvarande period förra året. Antal svar: 397 TOTALT Sveavägen Slussen Stadshuset Nybroplan 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bättre Oförändrad Vet ej Cyklade ej förra våren Ej svarat Sämre Figur 2.4 Cyklisternas svar våren på frågan om hur de upplever att framkomligheten har förändrats jämfört med motsvarande period förra året. Antal svar: 397

11 De flesta cyklister känner sig säkra eller mycket säkra vid de fyra platserna och tycker också att framkomligheten är mycket bra eller ganska bra. Vissa skillnader finns mellan undersökningen våren och augusti, se bilaga 2, men dessa skillnader har troligtvis andra förklaringar än Stockholmsförsöket. Skillnaderna kan bero på olika undersökningsperioder och att det gått några år emellan. Det är t ex generellt mer biltrafik i maj än i augusti/september. Skillnad i antal konflikter De flesta cyklister upplever att antalet konflikter med bilister, fotgängare respektive andra cyklister under våren är samma som förra våren, se Figur 2.5-7. Knappt en av tio cyklister uppger att konflikterna med bil minskat. Endast tre procent uppger att konflikterna blivit fler. Sveavägen är den plats där flest cyklister angett en minskning av antalet konflikter med såväl bilister, fotgängare som med andra cyklister. Vi kan inte finna några andra omständigheter än minskade trafikmängder som kan ha påverkat denna upplevelse. TOTALT Sveavägen Slussen Stadshuset Nybroplan 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Fler Lika många Ej svarat Vet ej Cyklade ej förra våren Färre Figur 2.5 Cyklisternas svar våren på om det är fler eller färre konflikter med bilister på platsen jämfört med motsvarande period förra året. Antal svar: 397 I genomsnitt uppger knappt en av fem cyklister att de jämt och ständigt eller ofta är med i konflikter med bilister vid de platser där intervjuerna genomförts. Variationen mellan platserna är stor, men inte signifikant. Det finns vissa signifikanta skillnader mellan resultaten våren jämfört med augusti, men dessa skillnader beror troligtvis inte på Stockholmsförsöket. Se bilaga 2.

12 Flertalet av de tillfrågade cyklisterna anser inte att det har blivit någon förändring i antalet konflikter med fotgängare eller med andra cyklister våren jämfört med samma period föregående år. Ungefär en av tio anser att konflikterna är fler, men en lika stor andel anser att konflikterna blivit färre. TOTALT Sveavägen Slussen Stadshuset Nybroplan 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Fler Lika många Ej svarat Vet ej Cyklade ej förra våren Färre Figur 2.6 Cyklisternas svar våren på om det är fler eller färre konflikter med fotgängare på platsen jämfört med motsvarande period förra året. Antal svar: 397 TOTALT Sveavägen Slussen Stadshuset Nybroplan 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Fler Lika många Ej svarat Vet ej Cyklade ej förra våren Färre Figur 2.7 Cyklisternas svar våren på om det är fler eller färre konflikter med andra cyklister på platsen jämfört med motsvarande period förra året. Antal svar: 397

13 3. Slutsatser 3.1 Gångtrafik Det går inte att uttala sig om gångtrafiken har påverkats av Stockholmsförsöket utifrån de räkningar som varit tillgängliga. Inga specifika gångtrafikräkningar har gjorts. 3.2 Cykeltrafik Cykeltrafiken har ökat i alla snitt under maj-juni jämfört med tidigare år. Det går inte att med säkerhet säga att ökningen av antalet cyklister är en effekt av Stockholmsförsöket då årstidsvariationer, utbyggnader av cykelnätet samt ett ovanligt bra väder kan ha påverkat värdena, men en viss del av effekten borde kunna tillskrivas försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatter. Resultaten från intervjuerna med cyklister på fyra platser i innerstaden tyder också på att miljöavgifterna/trängselskatterna kan ha haft viss betydelse. Bl a säger en av tio cyklister att de cyklar mer efter att miljöavgifterna/trängselskatterna införts och de upplever även en viss förbättring av trafikmiljön innerstaden. Ungefär en av tre tycker att framkomligheten för cyklister har förbättrats och knappt en av tre att det blivit säkrare att cykla. Det i sin tur kan locka fler att cykla innerstaden. Vid de fyra platserna där cyklisterna intervjuades upplever de flesta ingen förändring av säkerhet eller framkomlighet. Ett fåtal upplever en försämring av säkerhet och framkomlighet och ungefär lika många upplever en förbättring. Cyklisterna upplevde att framkomligheten och säkerheten förbättrats mer i innerstaden än vid de fyra platserna. Detta kan hänga ihop med att det skett en allmän minskning av biltrafiken i innerstaden, där minskningen på mindre innerstadsgator var oväntat stor ungefär lika stor som på större innerstadsgator. Hypotesen om förbättrad gatumiljö är alltså till viss del bekräftad. Eftersom resvaneundersökningen inte går att använda för analys av cykelresor går det dock inte att uttala sig om de övriga hypoteserna, dvs om det är de korta bilresorna över avgiftssnittet som ersatts med gång- och cykeltrafik och om det ökade kollektivtrafikresandet har inneburit att fler använder kombinationen cykel och kollektivtrafik.

14 4. Metod och mätdata 4.1 Trafikräkningar vid fem infarter ÅF har haft ansvaret för de ordinarie infartsräkningarna före och under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt. Detta har inneburit att man räknat samtliga fordon/trafikanter som passerat in vid ett urval av infarterna till Stockholms innerstad vardagar mellan klockan 06:00-10:00. Infarterna är Lidingöbron, Norrtull, Tranebergsbron, Skanstullsbron och Liljeholmsbron. Ur det totala antalet passerande har cyklister och gångtrafikanter kunnat särskiljas. Förhoppningen var att dessa räkningar, som en av flera undersökningar, skulle kunna användas till att mäta förändringar i gång- och cykeltrafikflödena. ÅF:s personal på plats har på papper bokfört vilka typer av fordon/trafikanter som passerat in. Uppgifterna har förts över till Excel, där de bearbetats. Räkningarna genomfördes under oktober månad 2005 samt under mars månad. Eftersom en räkning gjordes under hösten och en under våren, kom årstidsvariationen att spela stor roll för antalet registrerade fotgängare och cyklister. Den allmänna trenden är att cykeltrafikmängderna varierar kraftigt över året och är som lägst under vårvintern. Det kan t ex bero på minusgrader och dåligt väglag på grund av snö som ligger kvar på cykelvägarna eller grus som inte sopats upp. Hur stor årstidsvariationen är speglas även i de mätningar som presenteras på Stockholmsförsökets hemsida om utvärderingen 10. Under hela Stockholmsförsöket mäts cykeltrafiken i sju punkter vid avgiftssnittet och i innerstaden. För platserna Liljeholmsbron och Sveavägen finns mätserier från år 2004, så att jämförelser för ett normalår kan göras. Se Figur 4.1. 10 www.stockholmsforsoket.se, Utvärdering och mätningar.

15 Sveavägen okt-05 mar-06 Liljeholmsbron 0 1000 2000 3000 4000 Figur 4.1 Variation i cykeltrafikflöde under ett normalår, oktober 2004 jämfört med mars 2005. I mätningarna som gjordes under normalåret 2004/2005 var cykeltrafikflödet i mars bara 31 % respektive 26 % av flödet i oktober. Väderförhållandena under de olika mätdagarna skiljde sig också kraftigt åt. Under höstmätningarna, som gjordes under fem olika dagar, en dag för varje plats, låg temperaturen mellan 5 C och 13 C. Det regnade en av de fem dagarna. Under mätningarna i mars varierade temperaturen mellan -3 C och +4 C och det kom nederbörd fyra av de fem mätdagarna. Eftersom variationen mellan månaderna är så stor, går det inte att använda resultatet från de manuella räkningarna som gjorts av ÅF för att jämföra cykelflödena under hösten 2005 och våren. Resultaten av räkningarna presenteras likväl i bilaga 1 för kännedom. 4.2 Stockholms stads cykelräkningar Cykelflödet mäts årligen under maj-juni av Trafikkontoret i Stockholm i ett antal punkter som redovisas uppdelat på 11 : Innerstadssnittet Citysnittet Saltsjö-Mälarsnittet Centrala huvudgator Snitten visas i Figur 4.2. 11 Utöver dessa räkningar finns ett tiotal fasta stationer som räknar cykelflödet året om, men dessa redovisas inte här.

16 Figur 4.2 Snitten där cyklister räknats. Flödet avser sex timmars räkning (kl. 7-9, 12-14, 16-18) under en vardag måndag-torsdag. Dessa timmar motsvarar hälften av dygnets trafik (enligt dygnsfördelning vid fasta mätstationer). 4.3 Resvaneundersökning i Stockholms län Resvaneundersökningar har genomförts i Stockholms län, både före genomförandet av Stockholmsförsöket (hösten 2004) och under pågående försök (våren ). Första resvaneundersökningen genomfördes 20 september-3 oktober 2004 och andra 6-19 mars. Resvaneundersökningen genomfördes genom en postenkät med paneldesign, vilket betyder att det var samma personer som besvarade enkäten 2004 som. Totalt besvarades postenkäten av cirka 24 000 personer. Huvudansvariga för resvaneundersökningen USK 12 och Trivector. 4.4 Intervjuer med cyklister Under augusti/september gjordes på-platsen-intervjuer om cyklisternas situation vid fem platser i Stockholms innerstad 13. Denna studie upprepades under april/maj vid fyra platser och kompletterades med en del frågor för att kunna svara på hur cyklisterna upplever att situationen förändrats jämfört med 12 Utrednings- och statistikkontoret, Stockholms stad 13 Ericson U, Erson S (2004) Att cykla i Stockholms innerstad, Gatu- och fastighetskontoret Stockholms stad

17 motsvarande period förra året. Se antalet intervjuer och tider för dem i Tabell 4.1. Tabell 4.1 Intervjuundersökningar med cyklister och. Period för intervjuer Augusti/september April/maj Totalt antal intervjuer 190 397 Tid för intervjuer 11-13, 16-18 Främst förmiddag 11-13, 16-18 Främst eftermiddag De fyra platser som ingår i jämförelsen är 14 : Nybroplan: vid trafiksignalen på Raoul Wallenbergs Torg, riktning norrut Stadshuset: vid trafiksignalen utanför Stadshuset, båda riktningar Slussen: vid trafiksignalen i hörnan Södermalmstorg Hornsgatan, riktning söderut Sveavägen: vid trafiksignalen vid Tegnérgatan, riktning norrut Intervjun, som gjordes på plats, bestod av två typer av frågor: Några av frågorna från upprepades avseende t ex framkomlighet, säkerhet och antal konflikter med olika trafikslag på platsen. Nya frågor ställdes om upplevda skillnader på platsen jämfört med förra våren samt om i vilken utsträckning man som cyklist påverkats av miljöavgifterna/trängselskatten. Dessutom ställdes frågor om kön, ålder, hur ofta de cyklar under vinter- och sommarhalvåret samt hur ofta de passerar just den här platsen. Det finns inga signifikanta skillnader avseende kön och ålder mellan och. Se bilaga 2, tabell 1. Under intervjupassen noterades även totala antalet cyklister som passerade platserna. På Sveavägen, utanför Stadshuset och vid Nybroplan intervjuades ungefär var tionde cyklist av dem som passerade och vid Slussen var 50:e. Kön och ålder noterades på dem som kontaktades men som avböjde intervju. Av dem som kontaktades avböjde 250 cyklister att delta. Orsaker till utebliven intervju varierar. De vanligaste orsakerna var: att de skulle hämta barn på dagis, att de hade bråttom, att de pratade i telefon, att de inte hade tid, att de stack under intervjun, att de måste hem och de hade ont om tid eller att de skulle på möte. De som vägrade var oftare under 30 år och mera sällan över 50 år jämfört med dem som svarat, men det var ingen skillnad i andelen män och kvinnor. Utrednings- och statistikkontoret (USK) ansvarade både för genomförandet av intervjuer och digitalisering av svaren. 14 ingick även Stureplan.

18 Trivector har använt statistikprogrammet SPSS för analys. I de fall samma fråga fanns med vid de två intervjutillfällena testas om eventuella skillnader i resultat är signifikanta. Vald signifikansnivå är 95 %.

19 Referenser Berger, Maria Trafikkontoret Stockholms stad: Cykelräkningar 2000-. Ericson U, Erson S (2004) Att cykla i Stockholms innerstad, Gatu- och fastighetskontoret Stockholms stad. Nationella resvaneundersökningen RES Stockholms stad Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken, Rapport juni. Trivector Rapport 2005:35 Gång- och cykeltrafiken i Stockholms län inför införandet av miljöavgifter. Trivector Rapport :67 Förändrade resvanor i Stockholms län - Effekter av Stockholmsförsöket. www.stockholmsforsoket.se, utvärderingar och mätningar

Bilaga 1 (1) Bilaga 1. Resultat från trafikräkningar vid fem infarter I denna bilaga beskrivs kortfattat resultaten från ÅF:s manuella gång- och cykeltrafikmätningar från oktober 2005 och mars som gjordes i samband med trafikräkningar av fordonssammansättningen vid fem infarter. Gång- och cykelförhållandena under oktober var mer gynnsamma än i mars, vilket framgår av Tabell 1. Det var varmare i oktober och mindre nederbörd. Dessutom hade inte vårsopningen av gatorna genomförts i mars, så gång- och cykelbanorna täcktes av den gångna vinterns snö och grus. Tabell 1 Väderförhållanden och cykeltrafikflöden för de olika mätdagarna. 2005 Datum Temp ( C) Nederbörd (mm) Datum Temp ( C) Cykeltrafikflöde Nederbörd (mm) Cykeltrafikflöde Skanstullsbron 2005-10-10 11,1 0 1055-03-20-3,2 0 291 Liljeholmsbron 2005-10-11 13,3 0 1090-03-21-3,2 0,1 334 Tranebergsbron 2005-10-12 12,8 0 767-03-23-3,2 0,1 262 Norrtull 2005-10-20 7,4 0,2 241-03-30 4,4 0,1 31 Ropsten 2005-10-19 5,1 0 536-03-28 4 2 138 Gångtrafikflödena på samtliga fem punkter är lägre i mars jämfört med oktober 2005. Störst är skillnaden i Norrtull, där antalet gångtrafikanter förbi mätsnittet mer än halverats. Skanstullsbron Liljeholmsbron Tranebergsbron okt-05 mar-06 Norrtull Ropsten 0 50 100 150 200 250 300 350 Figur 1 Gångtrafikflöden i fem mätpunkter i oktober 2005 och mars. Eftersom det inte finns några mätningar från Stockholm av hur gångtrafikflödena påverkas av årstidsvariation och väglag, är det svårt att dra några slutsatser av mätningarna.

Bilaga 1 (2) Även antalet cyklister som passerat de fem mätpunkterna är betydligt mindre under mars än under oktober 2005. Skanstullsbron Liljeholmsbron Tranebergsbron okt-05 mar-06 Norrtull Ropsten 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 Figur 2 Cykeltrafikflöden i fem mätpunkter i oktober 2005 och mars. Cykeltrafikflödena under vårens mätningar utgör bara mellan 13 och 34 % av cykeltrafiken på motsvarande platser under höstmätningen. Störst är minskningen vid Norrtull, där bara 31 cyklister passerade under mätdagen i mars jämfört med 241 cyklister under oktobermätdagen. Sammantaget kan skillnaderna mellan cykeltrafikflödena under hösten 2005 och våren troligen förklaras av väderförhållandena och den normala säsongsvariationen, som redovisas i kapitel 4.1. Det går alltså inte att utifrån dessa mätningar uttala sig om huruvida cykeltrafiken ökat eller minskat till följd av Stockholmsförsöket.

Bilaga 2 (1) Bilaga 2. Resultat från intervjuer med cyklister I denna bilaga redovisas en del av resultaten från På-platsen-intervjuerna som genomfördes och vid fyra platser i Stockholms innerstad. Det finns vissa skillnader mellan och, men inga som med säkerhet kan kopplas till Stockholmsförsöket. Säkerhet och framkomlighet och De flesta cyklisterna känner sig ganska säkra eller mycket säkra vid de olika platserna där intervjuerna genomfördes. De flesta tycker också framkomligheten är ganska bra eller mycket bra. Det finns vissa skillnader mellan och, dock inga signifikanta, och inga som med säkerhet kan kopplas till Stockholmsförsöket. Nybroplan Stadshuset Slussen Sveavägen TOTALT 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Mycket säker Ganska säker Varken eller Vet ej Ej svarat Ganska osäker Mycket osäker Figur 1 Cyklisternas svar på hur säkra de känner sig när de cyklar på denna plats. Resultat från intervjuer och. Antal svar: 397

Bilaga 2 (2) Nybroplan Stadshuset Slussen Sveavägen TOTALT 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Mycket bra Ganska bra Varken eller Vet ej Ganska dålig Mycket dålig Figur 2 Cyklisternas svar på hur de upplever framkomligheten på denna plats. Resultat från intervjuer och. Antal svar: 397 Konflikter och I genomsnitt uppger knappt en av fem cyklister att de jämt och ständigt eller ofta är med i konflikter med bilister, fotgängare eller andra cyklister vid de platser där intervjuerna genomfördes. Variationen mellan platserna är stor, dock inte signifikant. Det finns även vissa skillnader mellan och, men inga som med säkerhet kan kopplas till Stockholmsförsöket. Endast en skillnad är signifikant och det är att cyklisterna vid Nybroplan uppger att de är med i fler konflikter med bilister nu (våren ) än. Detta kan bero på att de själva i signifikant högre grad cyklar där jämfört med. Detta kan i sin tur förklaras av det cykelfält som byggts längs den anslutande Birger Jarlsgatan.

Bilaga 2 (3) Nybroplan Stadshuset Slussen Sveavägen TOTALT 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Jämt och ständigt Ofta Ibland Sällan Aldrig Ej svarat Figur 3 Cyklisters upplevda konflikter med bilister. Resultat från intervjuer och. Antal svar: 397 Nybroplan Stadshuset Slussen Sveavägen TOTALT 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Jämt och ständigt Ofta Ibland Sällan Aldrig Ej svarat Figur 4 Cyklisters upplevda konflikter med fotgängare. Resultat från intervjuer och. Antal svar: 397

Bilaga 2 (4) Nybroplan Stadshuset Slussen Sveavägen TOTALT 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Jämt och ständigt Ofta Ibland Sällan Aldrig Ej svarat Figur 5 Cyklisters upplevda konflikter med andra cyklister. Resultat från intervjuer och. N=397 (Totalt= viktat medelvärde). Kön- och åldersfördelning på de intervjuade cyklisterna Tabell 1 Kön och ålder totalt och per plats vid intervjuerna och. Observera att uppgifterna avser de som deltagit i intervju, ej de som avböjt. Uppgift saknas innebär att personen inte svarat på den frågan eller att intervjupersonalen missat att fylla i svaret. Nybroplan Stadshuset Slussen Sveavägen Totalt Antal svar 50 100 50 97 50 100 40 100 190 397 Män 50% 53% 44% 51% 58% 56% 55% 48% 53% 52% Kvinnor 50% 46% 56% 47% 42% 44% 45% 51% 47% 47% Uppgift saknas 0% 1% 0% 2% 0% 0% 0% 1% 0% 1% Under 20 år 0% 0% 2% 0% 0% 1% 3% 1% 1% 1% 20-29 år 20% 22% 8% 10% 18% 9% 20% 11% 23% 13% 30-39 år 18% 18% 26% 31% 34% 33% 30% 24% 29% 26% 40-49 år 20% 24% 22% 20% 30% 29% 18% 26% 19% 25% 50-59 år 22% 18% 28% 28% 16% 18% 23% 22% 18% 21% 60 år eller äldre 20% 18% 14% 8% 2% 10% 8% 14% 10% 13% Uppgift saknas 0% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 2% 0% 1%