Enheten för strategi och analys Marcus Smedman, +46(0)54-701 10 34 marcus.smedman@regionvarmland.se REMISSVAR Sida Datum 2011-08-30 Dnr RV2011-339 Ert ärendenr: TRV2011/17304 Trafikverket 781 89 BORLÄNGE Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 2012-2021 (Remissvar TRV 2011/17304) Bakgrund Trafikverket (TrV) har fått i uppdrag av regeringen att utreda behovet av ökad kapacitet i järnvägssystemet fram till 2050. Uppdraget är uppdelat i två delar: - Vad som behöver göras under åren 2012-2021 (denna utredning) - Vad som behöver göras fram till 2050 (redovisas 2012-02-01) TrV har kartlagt vilka brister som finns samt föreslagit lämpliga åtgärder för Sveriges järnvägsnät för åren 2012-2021. Identifierade brister är punktlighet, robusthet och kapacitet. Åtgärdsförslagen har olika omfattning beroende på vilken standard man vill uppnå med järnvägssystemet. Föreslagna åtgärder utgår från fyrstegsprincipen och är en mix av ekonomiska, administrativa och fysiska åtgärder. Kostnaderna för åtgärderna har ett spann mellan dagens investeringsvolym i befintlig nationell plan till ytterligare medelstilldelning på 38,3 miljarder. Huvuddelen av medelstilldelningen är avsedda för drift, underhåll och reinvesteringar i befintlig anläggning. Utredningen är avgränsad till att omfatta brister kopplade till kapacitet utifrån dagens situation och planerad efterfrågad kapacitet. Därmed behandlas inte andra brister som t.ex. resecentra. TrV anser att en extra medelstilldelning på 38,3 miljarder under 2012-2021 är det bästa alternativet för att möta förväntade behov under perioden. Region Värmland - kommunalförbund Postadress Box 1022 651 15 KARLSTAD Besöksadress Lagergrens gata 2 Telefon 054-701 10 00 vx Fax 054-701 10 01 E-post kansliet@regionvarmland.se Webbplats www.regionvarmland.se Orgnr 222000-1362 Bankgiro 5344-2984 PlusGiro 437 33 98-9
2011-08-30 2 Region Värmlands synpunkter Region Värmland (RV) anser att utredningen ger en god och rättvis bild över situationen i järnvägssystemet. Järnvägsnätet är just ett system som går över länsgränser. En brist i ett län kan ge stora konsekvenser i ett annat. För Värmland är det viktigt med goda resmöjligheter såväl inom som utom länet. Våra viktigaste resmål utanför länet är Stockholm, Oslo och Göteborg. Målet är att nå dessa destinationer inom två timmar med en god punktlighet. Region Värmlands utgångspunkt är därför att fokusera på brister och åtgärdsförslag av större betydelse även utanför länets gränser. Brister och åtgärder I Värmland finns det enbart enkelspåriga banor. Värmlands viktigaste bana är Värmlandsbanan ur både regional, interregional och internationell synvinkel. Banan förbinder länets största städer Arvika, Karlstad och Kristinehamn. Vidare är den Värmlands länk till anslutande regionala och interregionala banor till Göteborg och Stockholm. Den är också en del av EU:s utpekade TEN-nät, den nordiska triangeln, som förbinder Norge och Sverige och dess huvudstäder, Oslo och Stockholm. Norge har pekat ut den som ett av två huvudstråk till Sverige för både gods- och persontransporter. Den är därmed en pulsåder för järnvägstrafiken i västra Sverige. I Värmland Värmlandsbanan Utredningen visar, precis som tidigare utredningar, att Värmlandsbanan är en av Sveriges mest trafikerade enkelspåriga banor med stora kapacitetsproblem mellan primärt Kil och Kristinehamn med tilltagande kapacitetsbrister, även om planerade åtgärder i plan genomförs. Hela banan har stora punktlighetsproblem föranledda av såväl dessa brister som omgivande banors. RV anser att TrV fångat dagens brister på ett bra sätt. RV vill i sammanhanget lyfta fram Karlstad C som utgör en stor begränsning ur kapacitetssynpunkt för banan som helhet, både för gods- och persontransporter. Bristen på plattformslägen och uppställningsplatser gör att tåg inte kan komma in eller lämna stationen på ett effektivt sätt. Anslutningar med enkelspår både från öster och väster utgör ett hinder för att komma till och från stationen. Spårområdet är nedslitet och har även brister i ställverkskapacitet. RV anser därför att Karlstad C bör vara ett av de objekt som studeras närmare ur kapacitetssynpunkt i ett så tidigt skede som möjligt. I avvaktan på en större ombyggnad anser RV att Karlstad C inom snar framtid bör bli föremål för trimningsåtgärder. Värmland har stora ambitioner att öka det kollektiva resandet. Under innevarande trafikförsörjningsplan 2010-2014 ökar ägarna sitt kapitaltillskott successivt med 120 miljoner, med biljettintäkter ger det ett uppskattat kapitaltillskott på totalt ca 240 miljoner under perioden. Begränsningarna på Värmlandsbanan är ett hinder för att öka trafiken och därmed även det kollektiva resandet med tåg. RV välkomnar därför TrV:s förslag om att tidigarelägga ett av tre mötesspår i nationella planen. RV är också mycket positiva till förslaget att utreda ytterligare ett mötesspår mellan Kil och Arvika och att stråket ska utökas till Arvika-Laxå.
2011-08-30 3 TrV skriver på s. 82 Med de föreslagna utbyggnaderna förbättras kapaciteten på sträckan och det bli möjligt för Värmlandstrafiken att utöka till två tåg per timme och en mer systematisk tidtabell än idag. Det blir således möjligt att framföra den efterfrågade trafiken 2021 RV är mycket positiva till detta och hoppas att påståendet stämmer. RV hyser dock vissa tvivel att det kommer uppnås. RV kan konstatera att kapacitetskartan för 2021 (s.32) som utgår från investeringarna i befintlig nationell plan, fortsatt visar på stora begränsningar i kapaciteten. I nationell plan finns tre nya mötesstationer på delen Kil-Laxå (2019-2021) samt den pågående närtidssatsningen i form av mötesspår strax söder om Kil vid Klingerud som förväntas vara klar 2013. Att enbart ett ytterligare mötesspår mellan Kil och Arvika skulle lösa detta förefaller högst osäkert. Oaktat detta är ändå RV positiva till de föreslagna åtgärderna. På sikt finns det anledning att bygga ut de mest trafikerade delarna mellan Kil-KD-Krhmn till dubbelspår. Alternativet till dubbelspår väster om Karlstad är en investering av den genare dragningen av Vålbergsrakan som skulle avlasta delen Kil-KD samtidigt som restiderna mellan KD-Gbg skulle minska betydligt. Det skulle också vara gynnsamt för den regionala kollektivtrafiken. Den senare lösningen förordar RV som den bästa. Oslo blir en allt viktigare arbetsmarknad för Värmland. Norge är också det land Sverige har mest affärer med tillsammans med Tyskland. Dagens östvästliga förbindelser i form av Värmlandsbanan speglar inte alls det förhållandet när det gäller kommunikationerna mellan våra länder. Norge utreder nu bl.a. denna förbindelse till Sverige och det är mycket viktigt att man från Sveriges sida har en beredskap och vilja att tillsammans med Norge utveckla banan för effektiva och snabba transporter. Nuvarande standard både på svensk och norsk sida medger inte det. I bristredovisningen för 2021 stycke 4.2.4 (s.43) saknas Värmlandsbanan Laxå-Karlstad-Charlottenberg trots att den bör finnas där. Stycke 4.3 ger stöd för det. Fryksdalsbanan Fryksdalsbanan anges i utredningen vara grön med små eller inga begränsningar. Fryksdalsbanan är visserligen i sammanhanget en lågtrafikerad bana och mer av regional betydelse, men RV vill ändå påpeka att även den har kapacitetsbrister. Avsaknaden av mötesplatser för godstågen begränsar möjligheterna att utveckla och utöka virkestransporterna från omlastningscentralen i Torsby. Detta faktum innebär att operatörerna inte söker fler tåglägen eftersom man vet att man ändå inte kommer få det. Det allmänt dåliga skicket, i synnerhet bärigheten och låga tekniska standarden, gör att banan från och till varit avstängd för trafik och att hastighetsstandarden är låg, vilket motverkar ett ökat kollektivt resande. Bergslagsbanan Bergslagsbanan genom Värmland är viktig ur främst ett nationellt perspektiv. Trafiken utgörs av godstransporter och är primärt transittrafik mellan Göteborgs hamn och norra/östra delarna av Sverige.
2011-08-30 4 Utanför Värmland Norge/Vänerbanan Norge/Vänerbanan är föremål för ett antal kapacitetshöjande åtgärder, främst elkraftsförstärkning och bärighetsåtgärder för att möta en ökande godstrafik som flyttas över från västra stambanan. Denna bana är mycket viktig för Värmlands gods- och persontransporter till Göteborg. Banan har medelstora begränsningar i kapacitet och stora punktlighetsstörningar för både personoch godstranporter. Att enligt plan flytta över ett tiotal godstransporter per dygn från Västra stambanan till Norge/Vänerbanan kommer att innebära stora påfrestningar på en bana som redan har brister i kapacitet och punktlighet, bla saknas förbigångsspår för godståg. Delen Gbg Älvängen är särskilt problematisk. Det är möjligt att administrativa åtgärder i form av jämnare hastighet där regionaltåg och pendeltåg turas om att stanna på olika stationer kommer att öka kapaciteten. RV befarar dock att det sker på bekostnad av en längre restid för regionaltågen mellan Karlstad och Göteborg. Om så är fallet motsätter vi oss en sådan lösning och förordar fysiska trimningsåtgärder. Godstågens brist på förbigångsspår kvarstår. RV förutsätter att en ökad godstrafik på Norge/Vänerbanan kommer att ske nattetid och inte konkurrera med persontrafiken och dess framkomlighet. Västra stambanan RV är mycket positiva till att utreda en avlänkning vid Vretstorp mot Hasselfors för att avlasta Västra stambanan. Det skulle innebära kapacitetsförbättring för både Värmlands- Norge- och Göteborgstrafiken. Utöver punktlighetsstörningar skulle det dessutom bidra till att korta restiden mellan Oslo Karlstad Stockholm, vilket är av betydelse både ur ett internationellt, nationellt och regionalt perspektiv. RV är också mycket angelägna om att kapacitetsbristerna söder om Stockholm och infarterna till Stockholms central åtgärdas. Hamnbanan och Marieholmsbron RV ser positivt på en tidigareläggning av Marieholmsbron och Kvillebangården då kapacitetstaket för Hamnbanan förväntas nås redan 2013. Banan är av betydelse för att nå Göteborgs hamn på ett rationellt sätt. Ekonomiska och administrativa åtgärder RV ser positivt på samtliga förslag. Dagens regler och styrmedel har inte följt utvecklingen. RV:s bedömning är att både nya styrmedel och revideringar av befintliga är nödvändiga. I sammanhanget är det dock viktigt att styrmedlen utformas på ett sätt som inte innebär en orimlig administrativ börda för operatörerna och att de inte minskar järnvägens attraktionskraft i jämförelse med andra mindre miljövänliga transportslag. RV vill inte se en överflyttning av gods från järnväg till väg med anledning av ett nytt regel- och avgiftssystem. RV vill också påpeka behovet av särskild pott för mindre åtgärder som kan ha en stor betydelse för att möta lokala näringslivets och andra aktörers behov.
2011-08-30 5 REGION VÄRMLAND Regionstyrelsen Tomas Riste Ordförande