Yttrande över kapacitetsutredningen De fem nordliga länen är positiva till ansatsen att se över de stora kapacitetsproblem som råder i järnvägssystemet. De stora åtgärdsbehoven inryms dock inte i någon av utredningens föreslagna ambitionsnivåer. Norrlandslänen ser en satsning på ökad kapacitet som helt nödvändig och måste ske i ett systemperspektiv där hela Botniska korridoren ses som ett gemensamt stråk, med stor betydelse för svensk tillväxt. Norra Sverige är ursprunget till en betydande del av landets godstransporter och drabbas hårt av stora störningar och kapacitetsproblem. I vårt yttrande pekar vi på de allvarligaste bristerna och föreslår åtgärder, de viktigaste är de första etapperna dubbelspår Gävle- Sundsvall och Norrbotniabanan Umeå- Luleå. Kapacitetsutredningen (KU) tar avstamp i en situation med stark industriell expansion och en kraftig ökning av persontrafik på järnväg vilket sammantaget ger ett mycket brydsamt och svårhanterat läge. Vi är i grunden positiva till ansatsen att verkligen se över och förstärka kapaciteten i det svenska järnvägsnätet. Det finns dock problemställningar och lösningar som vi är kritiska till. Vi har följande mer generella synpunkter på utredningen och dess slutsatser: 1. Slutsatserna som KU drar kring problemen är inte alltid synkroniserade mot föreslagna åtgärder och det finns för få alternativ till insatser. 2. Det är viktigt att notera att landets godstransporter i sin karaktär är långa och om trafik kan styras bort genom avgifter etc. så finns en uppenbar risk att problem flyttas till en annan plats, i järnvägssystemet eller i att nya problem uppstår för andra trafikslag. 3. KU bör ange ett alternativ 2021 där alla akuta (röda) åtgärdsbehov är släckta. Det är rimligt att politiken får avgöra ambitionsnivån och inte Trafikverket. 4. Tidsperspektivet måste analyseras ytterligare, i många fall ligger större strukturella åtgärder, som t ex Ostkustbanan och Norrbotniabanan, alldeles för sent i tid för att möta dagens och kommande års stigande efterfrågan på järnvägstransporter. 5. Flera företag vittnar om att kapacitetsproblemen är så stora att industrin inte ser järnvägen som ett alternativ, man kommer helt enkelt inte in på banan, och Trafikverket tolkar därmed inte denna efterfrågan som ett behov. Dessutom får konjunkturskiftningar stort genomslag när det gäller godstransporter som kan ge en oriktig bild av förutsättningarna, det bör därför tydliggöras att KU har tagit hänsyn till trender och inte efterfrågan enskilda år. Vi har också ett antal mer specifika frågeställningar och synpunkter på utredningen och dess förslag: 1. Bilden KU lyfter fram med mycket stora förseningsstörningar i norra Sverige överensstämmer väl med vår bild. Situationen är prekär och störningar för gods- och persontransporter är omfattande. 2. Vi konstaterar att det är positivt att Ostkustbanan lyfts fram som ett högt prioriterat objekt. Vi anser dock att skrivningen avseende åtgärder, när i tiden de planeras och den finansiella ramen måste tydliggöras. 3. Vi ställer oss mycket frågande till beskrivningen av den situation som råder mellan Umeå och Luleå. Denna bandel är en primär transportled för den strategiska svenska exportindustrin och betraktas av transportaktörerna som ett av landets värsta flaskhalsar med mycket lite tillgänglig kapacitet och oacceptabelt mycket störningar. Denna sträcka bör uppgraderas till röd nivå utifrån ett kapacitetsperspektiv. 4. Förslagen avseende Malmbanan är otvetydigt otillräckliga och en separat utredning pågår kring detta, något som bör poängteras i utredningen. De stora nationella åtgärdsbehoven ryms inte i någon av de av KU föreslagna ambitionsnivåerna. Mer statliga resurser måste skjutas till. Det är mycket viktigt att konstatera att även om det är positivt att regeringen avser att åtgärda de mest akuta kapacitetsbristerna i det nationella järnvägsnätet så krävs ytterligare investeringar i dessa stråk. Investeringar som kommer att bidra till en utveckling av såväl inlandet som kustlandet i norra Sverige. Det är också investeringar som är nödvändiga för att uppnå klimatmålen. Näringslivets utveckling kräver dessutom satsningar som inte i första hand har med kapacitetsbrister att göra utan är mer kopplade till att möjliggöra en utveckling. Vi förutsätter att kommande revideringar av den nationella planen och de regionala planerna ger utrymme för sådana satsningar.
Det pågår en mycket kraftig industriell expansion i norra Sverige. Bara i Norrbotten ska 200 miljarder kronor investeras de närmaste tio åren. Siffran kan jämföras med de 71 miljarder kronor som hela den svenska industrin investerade 2010. Tillväxten är näst högst i landet efter Stockholm i BRP, enligt Statistiska centralbyrån. I Storuman, Västerbotten, investeras 22 miljarder under samma period och listan kan göras ännu längre. Idag utvinns malm för ca 30 miljarder kronor per år som vidareförädlas till ett värde av 550 miljarder i det svenska industrisystemet. Skogsindustrins produktionsvärde uppgår till ca 220 miljarder per år. Merparten av produkterna exporteras. 2010 drog exporten av skog och mineraler in 125 miljarder till landet, vilket kan jämföras med verkstad och fordon som drog in 59 respektive 4 miljarder. Norrland är en ekonomisk pulsåder för Sverige. Tyvärr möter inte transportinfrastrukturen industrins behov. Besöksnäringen är en basindustri med stor potential och där persontrafiken spelar stor roll för norra Sverige. Exportvärdet har mellan 2000 och 2010 ökat med drygt 115 procent. Värdet av utländska besökares konsumtion i Sverige (exportvärdet) var nästan 87 miljarder under 2010 och genererade cirka 162 000 helårsverken. Antalet sysselsatta i turistnäringen har ökat med drygt 32 000 heltidsarbeten sedan 2000. Bara i Jämtlands län har sysselsättningen i besöksnäringen ökat med 1 700 arbetstillfällen de senaste tio åren. En viktig aspekt att beakta i detta sammanhang är att det inte är enbart inhemskt (svenskt) gods som kan bli aktuellt att frakta på det svenska järnvägsnätet. Internationaliseringen som generellt pågår globalt, uppbyggnaden av transnationella transportkorridorer, etableringen av strategiska kombiterminaler medför att internationellt transitgods genom Sverige bedöms öka avsevärt inom en överskådlig framtid. Transport på järnväg är ofta det enda alternativet för basindustrin eftersom godsslag, tillförlitlighet, leveransfrekvens och tidsfaktorn för kapitalbindning är avgörande. Europas basindustri fraktar högvärdiga och strategiska produkter med tåg, från råvara i norr med successiv förädling i andra delar i Sverige och till de stora marknaderna i söder. Godstransporterna är en kritisk faktor om Sverige ska kunna konkurrera och vara en del av Europas gränsöverskridande produktions- och förädlingskedjor. Kapacitetsbristen på järnväg är i flera fall akut och ett stort hot mot tillväxten i Sverige, och i Europa. Det är en allvarlig brist i systemet att långa sträckor är enkelspåriga och därmed ytterst känsliga för avbrott. 2015 kommer svaveldirektivet att få konsekvenser för sjötransporterna. En överföring av gods från den svenska sjöfarten till järnväg och väg bedöms som trolig men även tillkommande transporter via Sverige från den finska sjöfarten är möjlig. Här måste planeringen ske i ett systemperspektiv där både den nord-sydliga och de öst-västliga järnvägsstråken tas med. En höjd kilometerskatt och ökande bränslepriser kan ytterligare förstärka denna överflyttning med påföljande kapacitetsproblematik. Transporterna av gods är något av en utvecklingsförutsättning för Sverige och dess finansiella tillväxt. Svensk basindustri ropar efter mer kapacitet på järnvägen. Därför är stora satsningar i det strategiska godsjärnvägsnätet en av de viktigaste långsiktiga investeringarna som Sverige kan göra för svensk ekonomi. Kapaciteten behöver höjas med 50 % innan 2025 för att möta industrins behov. En nationell godsstrategi för att säkra upp järnvägsnätets funktion för godstransporter behövs. Utifrån detta nationella perspektiv bör ett strategiskt nät prioriteras. Företagen planerar för en 50-procentig trafikökning detta är inget framtidsscenario utan en reell situation som kraftigt kommer att förvärra dagens redan allvarliga kapacitetsbrist. Idag finns det ett antal viktiga stråk som inte finns med i den aktuella planen: Utbyggnad av dubbelspår på Ostkustbanan, Bergslagen både väster om Vänern och godsstråket genom Bergsslagen, Norrbotniabanan Umeå-Luleå, förstärkt kapacitet Malmbanan, dubbelspår hela vägen Mjölby Hallsberg samt åtgärder in mot Göteborg är några exempel.
Botniska korridoren utgör pulsådern i det svenska godstransportsystemet. Korridoren är samlingsnamnet för godsstråket mellan Mjölby i söder och Haparanda i norr och omfattar Godsstråket genom Bergslagen, Ostkustbanan, Botniabanan, Norrbotniabanan samt stambanorna. Vi vill betona betydelsen av en systemsyn där Botniska korridoren/malmbanan utgör en godspulsåder för den svenska industrin, kompletterad av de andra huvudstråken i norr. Den svenska regeringen driver inom EU att korridoren ska ingå i det prioriterade Core network vid revideringen av TEN-T. Det är därför viktigt att svenska regeringen även tillskjuter de medel och resurser som behövs för att göra Botniska korridoren till en fungerande godstransportkorridor på hela sträckan inom en rimlig tidshorisont. Ostkustbanan Gävle-Härnösand Sträckan Gävle-Härnösand är landets mest belastade enkelspåriga järnväg och utgör en allt besvärligare flaskhals. Banan är av stor strategisk betydelse både för person- och godstrafik. 1. Redan idag är kapacitetsproblemen mycket stora. Nuvarande enkelspår klarar inta av att leverera dagens person- och godstrafik på 65 tåg per dygn utan störnings- och förseningsproblem. Trafikprognosen för 2020 är 100 tåg per dygn. Fortsatt utveckling av gods- och persontrafik omöjliggörs av nuvarande kapacitetsbrist. 2. Situationen kommer att förvärras ytterligare när Botniabanan tas fullt i drift vid årsskiftet då en överflyttning av godstrafik borde ske från den överbelastade Norra Stambanan för att dra fördel av möjlighet till ökad tågvikt, högre hastighet och kortare transportväg. Botniabanans investering är beroende av kapacitet på anslutande banor för att fungera effektivt och nå sin fulla potential. Sträckan Gävle-Sundsvall är en av Sveriges tre mest lönsamma persontrafiksträckor. Samtidigt har regionaltågstrafiken (länsöverskridande) på samma sträcka haft en mycket expansiv utveckling den senaste 10-årsperioden, vilket har varit avgörande för den regionala utvecklingen. Dagens kapacitetsbrist innebär att restiderna med X2000 mellan Sundsvall och Stockholm har ökat med 20 % från 1997 till idag; från 3 timmar till 3 timmar och 40 minuter. Det är orimligt att brist på transportkapacitet ska begränsa utbudet från svensk basindustri och samtidigt hämma regional utveckling i en stor del av landet. Ett dubbelspår på Ostkustbanan Gävle- Sundsvall-Härnösand är en grundläggande förutsättning för att erhålla nödvändig kapacitet för godstransporterna från basindustrin i norr, genom Sverige och till den Europeiska marknaden. För att komma tillrätta med problemen måste en genomtänkt etappvis dubbelspårsutbyggnad påbörjas snarast möjligt (i samordning med redan beslutade nya mötesstationer). Nödvändiga utrednings- och planeringsarbeten har påbörjats och bör absolut intensifieras omgående så att en dubbelspårsutbyggnad i etapper kan påbörjas 2015 och vara helt färdig till 2025. De första etapperna av denna dubbelspårsutbyggnad måste genomföras under planperioden vilket också föreslås i KU:s förslag C4 men detta bör förtydligas ytterligare. Norrbotniabanan första etappen Piteå-Skellefteå Den beskrivning som KU lägger fram om att det idag råder en balanserad situation (grön sträcka) på järnvägen mellan Luleå och Umeå är en uppfattning som varken vi eller marknadsaktörerna delar. Behovet av Norrbotniabanan blir därför allt mer akut. En mycket stor andel av det godstransportarbete som utförs i det svenska järnvägsnätet har sitt ursprung norr om Umeå och näringslivet vill öka transporterna, men kapaciteten och leveranssäkerheten är inte acceptabel. Näringslivet känner väl till bristerna i kapacitet och kvalitet och avstår därför från att söka tider på järnvägen till förmån för logistiskt sämre alternativ. Att företag idag måste avstå från utveckling och i förlängningen tillväxt för hela Sverige är i sig ett tecken på kapacitetsbrist. Under den kommande tioårsperioden investerar näringslivet, bara i Norrbotten, cirka 200 miljarder kronor och exporten från länet ökade mellan 2009 och 2010 med hela 43 procent. Det handlar om en mycket viktig tillväxt för hela Sverige och idag finns ingen beredskap på järnvägssidan för att möta kraftiga volymökningar. Vi anser det uppenbart att prognoserna för 2015 och 2021 i KU inte speglar de investeringar som näringslivet har gjort och fortsättningsvis gör för att öka produktionen. Trafikverkets generella prognosmodeller med små årliga uppskrivningar fungerar inte där investeringstakten är mycket hög
och fluktuationerna i exporten varierar kraftigt mellan hög- och lågkonjunktur. Trafikverkets beräkningar för kapaciteten på Stambanan genom övre Norrland bygger på teoretiska uppskattningar sett över hela dygnet medan den verkliga kapaciteten och kvaliteten på banan enligt oss är något helt annat. Enkelspåret norr om Vännäs ger oacceptabla effekter. Trafikverkets utredning om rälsbrottet i Grötingen, som vid den aktuella tidpunkten motsvarade ett enkelspår, visade på kostnader på 15 miljoner kronor för skadat spår och vagnar. En djupare analys visar att näringslivets uteblivna intäkter uppgick till 67 miljoner kronor utöver de direkta kostnaderna på 9 miljoner kronor. Den största skadan är det minskade förtroendet hos näringslivet och dess kunder för järnvägens möjligheter och leveranssäkerhet. För att möta kapacitetsbristen måste järnvägsplanen för Norrbotniabanans första etapp, Skellefteå-Piteå snarast påbörjas och bygget färdigställas inom nuvarande planperiod Vännäs-Hällnäs (Stambanan genom övre Norrland) I närtid krävs kapacitetshöjningar på Stambanan genom Övre Norrland delen Vännäs-Boden, problemen är främst koncentrerade till sträckan Vännäs-Hällnäs där problemen är akuta. Omfattningen på kapacitetsåtgärderna är helt beroende på när Norrbotniabanan färdigställs i sin helhet. Motivet är både existerande kapacitetsbrister som ökar genom en starkt utvecklad dagtågtrafik mellan Umeå och Luleå/malmfälten samt ökade godstransporter. I närtid kommer bland annat en terminal att driftsättas i Bastuträsk som bedöms generera kraftigt ökade vedtransporter på > 900 000 årston. Transporternas slutdestination är pappers- och massaindustri i Norrbotten och södra Västerbotten och norra Västernorrland, där Botniabanan skapat förutsättningar för dessa godsflöden. Oavsett det genomförs omfattande kapacitetsåtgärder mellan Vännäs och Boden kan dessa på grund av bland annat sträckans låga tågvikter inte ersätta bygget av Norrbotniabanan. Stambanan genom övre Norrland delen Vännäs Boden har däremot en viktig funktion som dubbelspår till Norrbotniabanan. Kilafors-Holmsveden (Norra Stambanan) Norra stambanan är i huvudsak enkelspårig, men har under senare år snabbtågsanpassats för att möjliggöra kortare restider. De stora investeringar som gjorts under senare år för att snabbtågsanpassa Norra Stambanan kan idag inte utnyttjas fullt ut på grund av kapacitetsproblem på banan. Då Botniabanan tas i full drift kommer trafiken på såväl Ostkustbanan som Norra stambanan att öka ytterligare. Det är av största vikt att bägge dessa banor får kapacitet att ta emot den ökade trafik som kan förutses. Ostkustbanan och Norra stambanan utgör ida godstrafiken i nord-sydlig riktning. Denna funktion är viktig att behålla för att ha tillräcklig kortare sträckning alltid att vara förstahandsalternativet när det gäller dagtåg mellan Jämtland och södra Sverige. Den kraftigt växande turistnäringen i Jämtlands län ställer därför krav på ökad kapacitet på Norra stambanan. -åtg Holmsveden tidigareläggs från 2016-2021 till 2012-2015. Detta är en helt nödvändig åtgärd för att undvika trafikinfarkter på banan i närtid. Vår bedömning är att denna åtgärd inte är tillräcklig då vi anser att de framtida trafikmängderna på banan har underskattats i utredningen. Ytterligare kapacitetshöjande åtgärder i form av fler mötesstationer och mer dubbelspår behövs för att både trygga godstransporterna framöver och möjliggöra snabbare persontrafik på banan. Utöver de angelägna kapacitetsbristerna i den Botniska korridoren finns det ett antal andra strategiska objekt som har en mycket stor betydelse för effektiviteten och systemperspektivet: Boden-Riksgränsen (Malmbanan) Kapacitetsbristen på Malmbanan är redan idag mycket besvärande och på väg att bli ännu värre och resulterar i landets högsta merförseningar för såväl gods- som persontrafik. Restiden mellan Luleå-
Kiruna har ökat från 3 timmar och 10 minuter till 3 timmar och 40 minuter, vilket ställer krav på omedelbara och kraftfulla kapacitetsåtgärder i form av långa mötesspår och partiella dubbelspårssträckor. Den ansats som redovisas i utredningen är således helt otillräcklig och gör att Sverige riskerar att gå miste om mycket omfattande skatteintäkter om inte LKAB, Northland med flera erbjuds tillräcklig transportkapacitet vid en utökad verksamhet. KU bör starkare markera de uppenbara brister som finns sett utifrån den mycket starka industriella expansion som just nu sker. Storuman-Hällnäs (Tvärbanan) Tvärbanan Storuman-Hällnäs är prioriterad som en viktig systemkoppling för öst-västliga transporter inom ramen för NLC-korridoren. Utredningen visar att många kapacitetsbrister finns och kommer att kvarstå 2021. För att påbörja arbetet med upprustningsåtgärder behöver en förstudie inledas av Trafikverket snarast. Nyland-Långsele (Ådalsbanan) Ett triangelspår i Nyland ingick i huvudavtalet om Ådalsbanans upprustning i samband med bygget av Botniabanan. Denna åtgärd är ännu inte utförd. Den skulle få mycket stor betydelse för kapacitet och flexibilitet för järnvägstransporterna i nord-sydlig och öst-västlig riktning för järnvägstransporterna i norra Sverige. Utöver detta krävs en upprustning av bandelen Nyland-Långsele. Sammantaget skulle dessa åtgärder kunna fungera som en mycket viktig kapacitetshöjning, som är nödvändig under den tid som krävs för Ostkustbanans kapacitetshöjning genom dubbelspår. Ånge-Sundsvall (Mittbanan) Mittbanestråket Sundsvall Östersund Trondheim är och kan utvecklas ytterligare till en viktig östvästlig transportkorridor, där kommunikationerna är viktiga, inte minst för besöksnäringen. Det finns även en ökande efterfrågan av att frakta gods på Mittbanan via Meråkersbanan till Atlanten. Om dessutom svaveldirektivet drivs igenom 2015 räknar vi med att efterfrågan på att transportera gods kommer att öka ytterligare från skogsindustrin vid kusten. Den delsträcka som uppvisar den största kapacitetsproblematiken och behov av kapacitetsåtgärder är mellan Ånge och Sundsvall där hastigheterna är låga och möteskapaciteten är begränsad. Malandstriangeln och Bergsåkerstriangeln (Sundsvall) Malandstriangeln samt Bergsåkerstriangeln är inte utpekade i utredningen. Båda objekt har en NNK på 2,0 respektive 2,1. Dessa finns med i befintlig plan men ligger allt för sent i planperioden då dessa redan idag skapar stora kapacitetsproblem både på Ostkustbanan och på Ådalsbanan. Här måste det ske en tidigareläggning till 2012-2015 för att klara av den kommande ökningen av gods från näringslivet, samt persontrafikstarten på Botniabanan. Storvik-Gävle (Bergslagsbanan) För att godset ska kunna transporteras vidare söderut på Botniska korridoren så kommer den bl.a. passera den nuvarande enkelspåriga bergslagsbanan som redan idag har en kapacitetsbrist. Bergslagsbanan utgör en viktig transportled som får allt större betydelse och kommer inom de närmaste åren transportera malm från Bergslagen till Gävle hamn. Planer på att utöka den redan täta regionala persontrafiken där resandeutvecklingen varit positiv de senaste åren är inte möjlig och kompletterande investeringar är nödvändiga för att kunna öka kapaciteten både för gods- och persontrafik. Det är positivt att kapacitetsutredningen uppmärksammat detta behov. Men nya mötesspår Storvik-Gävle behöver absolut byggas redan 2012-2015, alltså tidigare än vad som anges i förslaget. Likaså behöver utredningar påbörjas för flera kapacitetshöjande åtgärder på Bergslagsbanan 2012-2015, bland annat för att hamna i fas med planerna på ökad gruvdrift i Bergslagen. Terminalfrågan kommer att vara central i utvecklingen av transporter i vårt land. Redan idag är terminalerna tillväxtmotorer i utvecklingen och skapar tillväxt. Beroende på dess funktion och nytta så kommer nya terminaler skapa kapacitetsbrist beroende på den transporttillväxt de genererar. Det är därför av synnerligen stor vikt att regionernas satsningar på dessa strategiska centraler stöds av motsvarande satsningar inom den statliga infrastrukturen.
Nyttan med pågående investering på Haparandabanan riskerar att äventyras om man inte i närtid skapar en gemensam finsk/svensk terminal vid befintlig bangård i Haparanda som eliminerar spårviddsskillnaden via spårviddsväxling, omaxling och omlastning. Haparandabanan och en gemensam terminal ger förutsättningar för kostnadseffektiva och utökade järnvägstransporter i öst-västlig riktning. För att öka förutsättningarna för intermodala transporter via Umeå hamn investeras i nuläget över 200 mkr. Banverkets tidigare förstudie visar att detta ställer krav på att spårkapacitetsfunktionerna på överlämningsbangården i Holmsund måste åtgärdas och att signalregleringsåtgärder måste utföras för att trafiken mellan Holmsunds bangård och Hillskär ska fungera effektivt och konkurrensneutralt. Sundsvall hamn och logistikpark är ett intermodalt nav för skogsindustri- och energiprodukter. I direkt anslutning till hamnen planeras de närmaste 10 åren investeringar i containerhamn, biogasverk kombiterminal och industrier för 11 miljarder. Investeringarna är helt beroende av triangelspår i Maland/Bergsåker samt elektrifiering av det befintliga spåret som skapar stora kapacitetsvinster. Gävle hamn är inne i ett mycket expansivt skede, med både genomförda, pågående och kommande investeringar i hamnområdet för totalt 700-800 Mkr, troligtvis ännu mer beroende på gruvnäringens transporter. Effekterna av de stora investeringarna och intermodaliteten begränsas av att järnvägsinvesteringen till Gävle hamn dröjer. Ett nytt järnvägsspår samt elektrifiering av det befintliga spåret, skapar stora tidsvinster och därmed lönsamhet. Trimningsåtgärder Inom ramen för Norrtågsförsöket sker en mycket stor satsning på uppbyggnad av persontrafik i norra Sverige. Detta är nödvändigt för att kunna utvidga arbetsmarknadsregioner och skapa regional utveckling men det förvärrar en redan ansträngd kapacitetssituation. Norrtåg har analyserat alla banor och föreslår i en utredning ett antal trimningsåtgärder som kan ge betydande kapacitetsförstärkningar för trafiken. Detta åtgärdspaket passar mycket väl i in KU och bör genomföras. VI ser en modern järnväg i norra Sverige som en nyckel för fortsatt tillväxt i Sverige. Järnvägen i norr är en integrerad del av det nationella och internationella järnvägssystemet. Kapacitetsbrister i norr är allvarliga för de nationella transporterna och brister i söder påverkar godstransporter från norr. Systemsynen är avgörande. De brister och störningar som finns i norra Sverige är mycket allvarliga redan idag och med tanke på den industriella expansion som pågår så måste dessa behov stillas om inte den framtida svenska tillväxten ska hämmas. Vi förutsätter att KU är inledningen till en fördjupad dialog och samarbete mellan stat och regionala aktörer om hur tillväxten i landet kan säkras genom förbättringar av infrastrukturen. 2011-08- 30 Anna-Lena Österborg tf Landshövding Gävleborgs län Sven-Åke Thoresen Ordförande Region Gävleborg Britt Bohlin Landshövding Jämtlands län Robert Uitto Regionråd Regionförbundet Jämtlands län Bo Källstrand Landshövding Västernorrlands län Per Wahlberg Landstingsråd Västernorrlands län Chris Heister Landshövding Västerbottens län Erik Bergkvist Regionråd Region Västerbotten Per-Ola Eriksson Landshövding Norrbottens län Karl Petersen Ordförande Kommunförbundet Norrbotten Kent Ögren Landstingsråd Norrbottens läns landsting