Underlag till handlingsplan för fossilfria drivmedel

Region Skåne Underlag till handlingsplan för fossilfria drivmedel 2016-11-15 1

Innehållsförteckning Inledning... 3 Bakgrund... 3 Användning av fossila drivmedel... 3 EU-direktiv, nationella mål och styrmedel... 4 Regionala mål, strategier och handlingsplaner... 6 Nulägesanalys... 7 Byte av trafikslag och effektivisering... 7 Biodrivmedel... 7 Elektrifiering... 10 Elektrobränslen... 12 Infrastruktur och fordon i Skåne... 12 Kollektivtrafiken... 13 Transporter i Region Skånes organisation... 14 Transporter i skånska kommuner... 14 Pågående insatser med externa aktörer... 14 Luft- och sjöfart... 15 Potential... 15 Samhällsnyttor av minskade utsläpp... 15 Användning av skånska resurser... 16 Jobbmöjligheter... 16 Ställningstagande... 16 Delmål för handlingsplanen... 17 Insatsområden och övergripande aktiviteter... 17 A. Kunskapsutveckling och spridning... 17 B. Stöd till entreprenörer... 18 C. Resursmobilisering... 18 D. Samarbete... 18 E. Vägledning och acceptans... 18 F. Marknadsutveckling... 18 Plan för framtagande av handlingsplan för fossilfria drivmedel... 19 Genomförande, utvärdering och revidering... 19 Begreppslista... 19 2

Inledning I den regionala utvecklingsstrategin Det öppna Skåne 2030 fastslås att Skåne ska vara klimatneutralt och fossilbränslefritt år 2030. För att nå dessa mål krävs en övergång till fossilfria drivmedel. Syftet med detta underlag är möjliggöra en dialog inom Region Skåne och med externa aktörer med ambitionen att anta en handlingsplan för fossilfria drivmedel under 2017. Under våren ska även förutsättningarna att ta fram för en handlingsplan för hela Skåne utredas. Då en övergång till fossilfria drivmedel inte är räcker för att nå ett hållbart transportsystem återfinns kompletterande insatser i Strategin för ett hållbart transportsystem i Skåne 2050 och Mobilitetsplan för Skåne. Handlingsplanen för fossilfria drivmedel ska beskriva: Det Region Skåne ska göra själva Det Region Skåne ska göra i samarbete med externa aktörer Externa aktörer är kommuner, företag och andra organisationer som äger, driver, beställer och använder fordon i Skåne eller som är involverade i produktion och distribution av fossilfria drivmedel. Med fordon avses förutom vägtransport även luft- och sjöfart. I detta underlag till handlingsplan beskrivs befintliga mål och styrmedel, nuläget för fossilfria drivmedel och utvecklingen i Skåne samt den skånska potentialen. Underlaget innehåller ett förslag till Region Skånes ställningstaganden om fossilfria drivmedel samt delmål och insatsområden som behövs för att stödja utvecklingen. Region Skåne bedriver redan ett flertal aktiviteter relaterade till fossilfria drivmedel som handlingsplanen nu synliggör och knyter samman. Genom ett innovationsperspektiv på fossilfria drivmedel görs kopplingen till regional utveckling tydlig. Historiska förändringar i energi- och transportsystem har tillkommit genom teknologiska förändringar utan egentlig uttalad målbild. Då en övergång till ett hållbart samhälle är mer målinriktad och fokuserar på gemensamma nyttor så som stabila klimat- och ekosystem krävs ökade insatser på flera nivåer från offentligt håll 1. För att minska växthusgasutsläpp från transportsektorn kan insatser samlas i tre övergripande områden: 1. Minska trafikarbetet 2. Öka energieffektiviteten 3. Öka användningen av fossilfria drivmedel Handlingsplanen ska huvudsakligen fokusera på ökad användning av fossilfria drivmedel. Region Skåne bedriver i övrigt ett omfattande arbete inom alla dessa tre områden. Bakgrund Användning av fossila drivmedel I transportsystemet dominerar användningen av bensin och diesel rejält. Energidensiteten för dessa drivmedel är hög både per volymenhet och per viktenhet vilket gör användning i fordon lämplig, se Tabell 1. Inrikes vägtransporter ger upphov till ungefär en tredjedel av Sveriges växthusgasutsläpp 2 och bidrar därmed till ytterligare klimatförändringar. Förbränning av fossila drivmedel ger även 1 The multi-level perspective on sustainability transitions: Responses to seven criticisms av Geels, 2011 2 Transportsektorns utsläpp av Trafikverket, 2016 Formaterat: Engelska (Storbritannien) 3

utsläpp av kväveoxider, kolväten och partiklar som påverkar naturen och människors hälsa negativt. Trafikbuller skapar stress och nedsatt livskvalitet. I Skåne används ungefär 9 TWh fossila drivmedel till transporter 3. Energianvändningen i luft- och sjöfart ökar i Sverige. Statistik relaterad till transporter till och från Skåne saknas. Tabell 1. Energidensitet för olika energibärare 4 Energibärare Energidensitet (kwh/kg) Energidensitet (kwh/m3) Bensin 12,1 9100 Diesel 12,0 9800 Vätgas, normaltryck 33,6 3 Vätgas, komprimerad 200 bar 33,6 600 Vätgas, flytande -273 C 33,6 2360 Metan, normaltryck 13,9 10 Metan, komprimerad 200 bar 13,9 2000 Metan, flytande -162 C 13,9 5800 Metanol 5,6 4420 Etanol 7,5 5900 Litiumjon-batteri 0,2 676 EU-direktiv, nationella mål och styrmedel EU:s långsiktiga mål är en minskning av växthusgasutsläpp med 80-95 procent till år 2050. Direktivet om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor 5 (ofta kallat EU RED) innehåller mål för varje medlemsland till år 2020. Sverige har redan uppnått dessa mål angående andel förnybar energi i energisystemet och i transportsektorn. Miljömålsberedningens förslag till långsiktigt mål är att Sverige till år 2045 inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser. För inrikes transporter föreslås ett mål om en utsläppsminskning med minst 70 procent till år 2030 med 2010 som basår 6. Detta kompletterar i sådant fall målet om en fordonsflotta oberoende av fossila drivmedel i Sverige år 2030 7. Svenska styrmedel för transportsektorn innehåller bland annat en koldioxidskatt på fossila drivmedel och skattebefrielser för biodrivmedel, se Tabell 2. Skattebefrielser räknas som statsstöd och måste godkännas av EU. Skattebefrielsen för biogas gäller till 2020, för övriga biodrivmedel till 2018. Miljöbilar erhåller idag supermiljöbilspremier. En statlig offentlig utredning om ett bonus-malussystem som ersättning för dagens miljöbilspremier för lätta fordon presenterades i april 2016. En premie för batteribussar har nyligen införts. En premie för miljölastbilar finns ännu inte. Tabell 2. Förteckning över befintliga styrmedel för transportsektorn i svensk politik (EU-styrmedel har fetmarkerats) 8 Koldioxidkrav för nya bilar Krav på luftföreningar för nya fordon Energi- och koldioxidskatter 3 Energibalans för Skåne av Länsstyrelsen Skåne, 2016 4 Lägre värmevärden från Power to gas Bridging renewable electricity to the transport sector av Mohseni, 2012, samt från produktdata om Panasonic NCR18650B för de litiumjon-batterier som används i Tesla Model S. 5 Direktiv 2009/28/EC 6 SOU 2016:47 7 Proposition 2008/09:163 8 Anpassad från Tabell 3.1 i SOU 2016:47 4

Stadsmiljöavtal Skattebefrielse för biodrivmedel Skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel Forskning och demonstration Koldioxiddifferentierad fordonsskatt Incitament för miljöbilar och elbussar Bilförmånsbeskattning Infrastrukturplanering I Trafikverkets analys av åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp lyfts behovet av ytterligare åtgärder och styrmedel fram 9. Redan fattade beslut kommer bidra till att utsläppen minskar relativt en trafikutveckling med dagens fordon fram till 2050. Av Figur 1 framgår att dessa åtgärder och styrmedel inte är tillräckliga för att reducera utsläppen ordentligt. Figur 1. Behov av styrmedel och åtgärder för att minska vägtrafikens växthusgasutsläpp EU:s direktiv om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen 10 för land- och havstransporter behandlar främst el, naturgas (flytande/lng och i gasform/cng) och vätgas. Medlemsländerna måste skicka in nationella mål och åtgärder för utbyggnad av laddstolpar och tankstationer senast november 2016. Inkludering av mål för antal tankstationer för vätgas är valfritt. För luft- och sjöfart används inte de styrmedel listade ovan. Flygresor inom EU är inkluderade i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Utsläpp från utrikes flyg och sjöfart hanteras genom internationella överenskommelser i sektorspecifika FN-organ. 9 Åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser - ett regeringsuppdrag av Trafikverket, 2016 10 Direktiv 2014/94/EU 5

Regionala mål, strategier och handlingsplaner Skånes regionala utvecklingsstrategi Det öppna Skåne 2030 innehåller fem ställningstaganden: Skåne ska erbjuda framtidstro och livskvalitet Skåne ska bli en stark hållbar tillväxtmotor Skåne ska dra nytta av sin flerkärniga ortstruktur Skåne ska utveckla morgondagens välfärdstjänster Skåne ska vara globalt attraktivt I ställningstagandet om att Skåne ska dra nytta av sin flerkärniga ortstruktur återfinns ett delmål om att utveckla Skåne hållbart och resurseffektivt. Där fastslås även att Skåne ska vara klimatneutralt och Vi ska aktivt arbeta för ett klimatneutralt och fossilbränslefritt Skåne 2030 och ett hållbart resande genom bland annat mobility management, cykelvägar, kollektivtrafikutveckling, biogasutbyggnad och innovativa transporter och logistiklösningar. Vi ska stimulera ett klimatanpassat, kollektivtrafiknära, förtätat, blandat och integrerat byggande med balanserad och hållbar markanvändning. Klimatsamverkan Skåne har en central roll i detta arbete. Faktaruta 1. Citat ur Skånes regionala utvecklingsstrategi fossilbränslefritt år 2030, se Faktaruta 1. Produktion och konsumtion av drivmedel ger många effekter på miljön. I ställningstagande om att Skåne ska erbjuda framtidstro och livskvalitet ingår även att Skåne ska nå upp till de skånska miljömålen 11. Målen om begränsad klimatpåverkan och frisk luft har tydlig koppling till användning av fossila drivmedel. Utsläpp och resursanvändning vid produktion, distribution och användning av drivmedel påverkar dock i stort sett alla miljömål. Region Skånes övergripande miljöprogram har mål om att regionens verksamhet ska vara fossilbränslefri, klimatneutral och klimatanpassad där alla transporter sker med förnybara bränslen 2020. Visionen i Region Skånes bränslestrategi är att: fordonsbränslena ska vara förnybara även i ett livscykelperspektiv och på sikt helt fria från utsläpp av skadliga ämnen. Ovanstående mål gäller kollektivtrafik såväl som andra transporter och resor för samtliga fordon som ägs, hyrs eller används i Region Skånes verksamheter. Skånetrafikens miljöarbete styrs av förvaltningens miljö och hållbarhetsprogram. Denna handlingsplan är en fördjupning av Strategi för ett hållbart transportsystem i Skåne 2050, Miljöstrategiskt program för Region Skåne och Internationell innovationsstrategi för Skåne. Andra fördjupningar av Strategi för ett hållbart transportsystem i Skåne 2050 görs i Mobilitetsplan för Skåne, i strategier för gods, cykel och tåg samt i trafikförsörjningsprogrammet. Utvecklingen mot ett klimatneutralt och fossilbränslefritt Skåne främjas även genom Skånes färdplan för biogas. Region Skåne koordinerar denna färdplan med mål om att Skåne ska bli Europas ledande biogasregion 2030. En handlingsplan för fossilfria drivmedel ska inte på något sätt ses som en ersättare till färdplanen. Arbetet med att främja biogas ska fortsätta med oförminskad styrka. Förutom biogas behandlas i detta underlag även andra biodrivmedel. Då värdekedjor för biodrivmedel ingår som en delmängd av bioekonomin finns visst överlapp med handlingsplanen för bioekonomi. 11 Skånes miljömål av Länsstyrelsen Skåne, 2014 6

Nulägesanalys Byte av trafikslag och effektivisering En övergång av persontransporter från bil till cykel, buss och tåg samt en övergång av godstransporter från lastbil till tåg och sjöfart ger möjlighet till besparingar av fossila drivmedel. Hur stora dessa besparingar kan bli beror på samhällsplanering, kollektivtrafiksystem och tillgänglighet för mer godstransport på spår och bangårdar samt i hamnar 12. För att öka andelen som går, cyklar och åker med kollektivtrafiken samt för att möta den ökande befolkningens resbehov räcker det inte med ny infrastruktur och ökat utbud av kollektivtrafik, det krävs även attityd- och beteendepåverkande åtgärder. En plan för denna typ av åtgärder, och hur de samverkar med fysiska investeringar synliggörs i Mobilitetsplan för Skåne. Arbete pågår, beslut beräknas 2017. Möjligheter till effektivitetshöjningar finns, dels relaterade till teknisk utveckling av fordon och dels relaterade till användning av fordonen. Hårdare utsläppsdirektiv ger effektivare motorer och lättare fordon som använder mindre drivmedel. Utbildning av förare, förarstöd i fordon och lägre hastigheter kan också leda till mindre drivmedelsförbrukning. Samlastning av gods ger också möjlighet till effektivisering. Biodrivmedel Biodrivmedel bedöms ha en stor potential för att ersätta fossila drivmedel i Sverige 13. Biodrivmedel blandas idag in i bensin i form av etanol och i diesel i form av HVO och FAME, samt kan köpas i ren form på många tankstationer. Biogas kan tankas från pumpar avsedda för fordonsgas. Den totala andelen biodrivmedel i den svenska vägsektorn ligger idag på 15 procent 14. Växthusgasutsläpp för olika biodrivmedel beror till stor del på vilket råvara drivmedlet är producerat av, se Figur 2 för värden för källa till tank. EU:s direktiv om förnybar energi (EU RED) tar inte med effekten av biprodukter i beräkningsmetodiken för växthusgasutsläpp. För biogas inkluderas därför inte växthusgasreduktionen som uppstår när gödsel används som råvara eller när biogödsel ersätter konstgödsel. Med en systemutvidgning enligt ISO-standard tas liknande effekter med vilket syns i förbättrad prestanda för biogas. För att vara godkända för statsstöd måste enligt EU RED minskningen av växthusgaser för biodrivmedel producerade i anläggningar etablerade innan oktober 2015 vara minst 35 procent jämfört med fastlagd referens för bensin och diesel. Från 2018 krävs minst 50 procent. För nya anläggningar krävs en minskning med minst 60 procent. 12 SOU 2013:84 13 Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel i sammandrag av Börjesson m.fl., 2016. 14 Transportsektorns energianvändning 2015 av Energimyndigheten, 2016. 7

EU RED Systemutvidgning (ISO) Bensin/diesel (okonv. råvaror) Bensin/diesel (EU RED) Tallolja-biodiesel (HVO) Skogsflis-FT-diesel Skogsflis-SNG/metanol/DME Skogsflis-etanol & biogas Halm-etanol & biogas Raps-biodiesel Sockerrör-etanol (imp. Brasilien) Vete-etanol Organiskt avfall-biogas Gödsel-biogas Grödor-biogas -50 0 50 100 150 200 g CO2-ekvivalenter per MJ biodrivmedel Figur 2. Växthusgasutsläpp för produktion av biodrivmedel baserat på EU RED och ISO-standard 15, från källa till tank Biodrivmedel ger ofta andra fördelar såsom generellt lägre utsläpp av luftföroreningar 16. HVO eller komprimerad biogas som ersättning för diesel ger exempelvis lägre utsläpp av kväveoxider och partiklar. Komprimerad biogas ger dock något högre utsläpp av kolväten. Lokalt producerade biodrivmedel ger ökad försörjningstrygghet, ökat oberoende av fossila drivmedel och ett starake lokalt näringsliv. Produktion av biogas från organiskt avfall möjliggör även att en större del näringsämnen kan återföras till jordbruksmarkerna genom användning av biogödsel. 15 Från Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel i sammandrag av Börjesson m.fl., 2016. 16 Bedömning av alternativa drivmedels emissioners inverkan på hälsa jämfört med fossil diesel och bensin av Tunér m.fl., 2016 8

Användningen av biodiesel i form av HVO har ökat rejält de senaste åren särskilt för användning i tung trafik då många lastbilstillverkare godkänt användning av bränslet i deras motorer. Figur 2 visar att HVO från tallolja, en restprodukt från tillverkning av pappersmassa, har mycket låga utsläpp av växthusgaser. HVO produceras även av oljor från slakteriavfall och energigrödor såsom oljepalm och raps 17. Mängden tallolja och slakteriavfall är begränsad vilket gör att palmolja och rapsolja används för att möta efterfrågan på HVO. Detta kan ge upphov till markanvändningseffekter som i så fall påverkar växthusgasprestandan för HVO negativt 18. Markanvändningseffekter kan uppstå för alla biodrivmedel där råvaran är energigrödor odlade på mark även lämpad för annan jordbruksproduktion, se Faktaruta 2. Ändringar i markanvändning, till exempel från skogsmark till jordbruksmark, ger upphov till ändrade växthusgasutsläpp då olika typer av skog och grödor upptar och lagrar koldioxid på olika sätt. Denna effekt kallas för en direkt markanvändningseffekt (direct Land Use Change, dluc). Indirekta markanvändningseffekter (indirect Land Use Change, iluc) sker via marknadsreaktioner. Kraftigt ökad efterfrågan på energigrödor kan leda till att matproduktion expanderar in i nya områden och därmed ger upphov till ändrade växthusgasutsläpp. Andra effekter utöver ändrade växthusgasutsläpp sker också vid ändrad markanvändning. Exempelvis är expanderande jordbruksmarker en stor orsak till förlorad biologisk mångfald. Med dluc och iluc åsyftas oftast ändringar i växthusgasutsläpp. Faktaruta 2. Markanvändningseffekter Modellberäkningar av EU:s mål för biodrivmedel år 2020 visar att råvaror främst kommer hämtas från redan brukade marker och plantager. Men globalt kan ändå viss uppodling av ny mark komma att ske för att möta efterfrågan på mat, foder och fiber eller för att möta efterfrågan på biodrivmedel från andra regioner. Om hållbarhetskriterier införs globalt för alla sektorer kan ohållbar användning av mark undvikas 19. Modellberäkningar av markanvändningseffekter kräver en stor mängd antaganden vilket gör osäkerheten i resultaten stor. Till exempel spelar antagande om framtida val av kost en väldigt stor roll 20. Hållbarhetskriterierna för biodrivmedel i EU förhindrar att råvaror från områden med hög biologisk mångfald och från torvmarker används. De reglerar dock inte effekter på biologisk mångfald från indirekta markanvändningseffekter. Frivilliga certifieringssystem för biodrivmedel som går utöver EU:s hållbarhetskriterier finns men har nyligen fått kritik för att indirekta markanvändningseffekter inte är inkluderade samt för att övervakningen är dålig 21. Även biodrivmedel producerade av cellulosa från skogsråvara, fleråriga växter eller restprodukter kan ge upphov till markanvändningseffekter. Nettoeffekten för växthusgasutsläpp antas dock vara betydligt lägre för dessa råvaror 22. Fleråriga växter binder till exempel kol i marken under växtperioden. Ett hållbart uttag av biomassa från skogen kan dessutom öka upptagningen av koldioxid från atmosfären. 17 Hållbara biodrivmedel och flytande biobränslen under 2014 av Energimyndigheten, 2015. 18 The land use change impact of biofuels consumed in the EU av Valin m.fl., 2015. 19 Ibid. 20 Dagens och framtidens hållbara biodrivmedel i sammandrag av Börjesson m.fl.,2016. 21 EU:s system för certifiering av hållbara biodrivmedel av Europeiska Revisionsrätten, 2016. 22 The land use change impact of biofuels consumed in the EU av Valin m.fl., 2015. Formaterat: Engelska (Storbritannien) Formaterat: Engelska (Storbritannien) 9

Elektrifiering Den tekniska utvecklingen av batterifordon går för närvarande väldigt fort. Kostnaden för batterier har sjunkit rejält samtidigt som den tekniska prestandan har förbättrats 23. Lägre kostnad och längre räckvidd kopplat med skattebefrielser, premier och förbättrad laddningsinfrastruktur gör att batterifordon börjar bli attraktiva för konsumenter. I stort sett alla fordonsproducenter har eller kommer inom en snar framtid ha batterifordon i sina modellprogram. Kostnader måste dock sjunka ännu mer samtidigt som möjligheter till laddning måste förbättras. Ett nät av snabbladdare samt laddplatser vid arbetsplatser och flerfamiljsbostäder krävs. Batteri- och bränslecellsfordon kan spela en stor roll för att integrera mer förnybar elproduktion i energisystemet. En tankning av bränslecellsfordon tar ungefär samma tid som en tankning av ett fordon med förbränningsmotor. Räckvidden för bränslecellsfordon är också på jämförbar nivå. Då fler och fler fordonsproducenter lanserar bränslecellsfordon i sina modellprogram ökar alternativen på marknaden. Lägre fordonskostnader samt fler tankstationer för vätgas krävs för att få upp antalet bränslecellsfordon på vägarna. Hybrid- och laddhybrid-fordon möjliggör minskad bränsleförbrukning särskilt vid kortare resor och körning i tätorter. Utbudet av dessa fordon har ökat rejält de senaste åren. Även nya bränslecellsfordon kommer i laddhybrid-varianter då dessa drar nytta av den snabba batteriutvecklingen. Hur stor roll elmixen spelar för växthusgasutsläpp från källa till hjul, vilket inkluderar framställning och användning av energi eller bränsle, kan ses i Figur 3. Referensen motsvarar ett fossildrivet fordon som klarar EU:s utsläppskrav för lätta fordon 24. Genom användning av fossilbränslefri el såsom vindkraft blir utsläppen väldigt låga. Användning av vätgas producerad via elektrolys har en lägre verkningsgrad än direkt användning av el i ett batterifordon. Detta gör att ett bränslecellsfordon har runt 60 procent högre växthusgasutsläpp än ett batterifordon med samma elmix. 23 Rapidly falling costs of battery packs for electric vehicles av Nykvist och Månsson, 2015. 24 På 120 g CO 2eq/km för tank till hjul, se "Mindre miljöpåverkan eller bara annorlunda? av Nordelöf och Tillman, 2014 Formaterat: Engelska (Storbritannien) 10

Figur 3. Växthusgasutsläpp för eldrivna fordon (BEV = batterifordon, PHEV = laddhybrid-fordon), från källa till hjul 25 Noteras bör att hybrid-, batteri- och bränslecellsfordon jämfört med konventionella fordon ger upphov till högre växthusgasutsläpp vid fordonstillverkning 26, se Figur 4. Fordonens livslängd och körsträcka, teknikmognad samt materialens återvinningsgrad spelar stor roll. Batterier och bränsleceller kräver även en större mängd specialmetaller vars tillgång är begränsad. Fördelar med eldrivna fordon är lägre bullernivå samt inga utsläpp av lokala luftföroreningar såsom kväveoxider och partiklar. 25 Anpassad från "Mindre miljöpåverkan eller bara annorlunda? av Nordelöf och Tillman, 2014 26 Data från Emissioner av växthusgaser och förbrukning av naturresurser vid tillverkning av personbilar med olika drivkällor - ur ett livscykelperspektiv av Steen m.fl., 2013 11

Figur 4. Växthusgasutsläpp vid fordonstillverkning Vägar med luftburna elledningar och hybridlastbilar med strömavtagare på taket ger möjlighet att elektrifiera en stor del av den tunga transporten. Elektrifiering av vägnätet med fokus på tung transport demonstreras och utvärderas för närvarande runt om i världen, bland annat på väg E16 vid Sandviken. Elektrobränslen Vätgas framställd genom elektrolys kan kombineras med koldioxid för att producera så kallade elektrobränslen 27. Exempel på bränslen som kan produceras på liknande vis är metan, metanol, etanol, dimetyleter eller syntetisk bensin eller diesel. De flesta elektrobränslen behöver ingen omfattande utbyggnad av ny infrastruktur för tankning för att ersätta fossila drivmedel. Fordon drivna med elektrobränslen har dock låg energieffektivitet från källa till hjul; ungefär en tiondel jämfört med batterifordon. Elektrobränslen är därför mest lämpliga i fordon som inte kan elektrifieras såsom tunga fordon, flyg och fartyg. Konstant tillgång till billig el är en förutsättning för att produktionskostnaden ska bli rimlig. Växthusgasprestandan bestäms av hur elen har producerats och varifrån koldioxiden hämtas. Elektrobränslen kan samproduceras med biodrivmedel i bioraffinaderier. Exempelvis kan överbliven koldioxid från uppgraderad biogas användas till produktion av elektrobränslen. Försöksproduktion av elektrobränslen har demonstrerats runt om i världen i så kallade power-to-gas- eller power-to-liquid-system. Infrastruktur och fordon i Skåne I Skåne finns 47 biogasanläggningar som producerar runt 350 GWh biogas per år, varav nästan 300 GWh används som fordonsgas 28. Fordonsgasen består idag av minst 70 procent biogas. Planer på produktion av biogas via förgasning av skogsråvara finns, men har stoppats i väntan på ett långsiktigt ramverk. Andra biodrivmedel produceras för närvarande inte i Skåne. Infrastruktur för tankning av fossilfria drivmedel håller på att byggas upp i Skåne, se Tabell 3. Fordonsgas kan tankas på 28 ställen i Skåne, medan det för flytande fordonsgas för tung trafik finns 27 Elektrobränslen en kunskapsöversikt av Nikoleris och Nilsson, 2013 28 Biogasportalen.se 12

en tankstation i Helsingborg. Antal laddplatser för batterifordon ökar väldigt fort och tillgänglig statistik blir fort inaktuell. Möjlighet att tanka FAME och HVO ökar i Sverige men sammanställning på regional nivå saknas. Tabell 3. Antal publika tankställen och laddplatser i Skåne i augusti 2016 Drivmedel Antal Fordonsgas 28 Flytande fordonsgas 1 Semi-snabbladdare (22 kw) 17 Snabbladdare (>40 kw) 15 Antalet personbilar som kan köra på fossilfria drivmedel ökar långsamt och från blygsamma nivåer, se Tabell 4. Region Skåne och Malmö Stad är ägare till två respektive ett bränslecellsfordon. Tyngre fordon som kör på fordonsgas i Skåne är förutom Skånetrafikens bussar sopbilar och ett mindre antal lastbilar. Flytande fordonsgas används idag av runt tjugo lastbilar. Allt fler lastbilstillverkare har godkänt sina dieselmotorer för HVO. Många åkerier använder utöver HVO även FAME. Tabell 4. Antal personbilar i trafik i Skåne 2015 Drivmedel Antal Bensin 413 443 Diesel 162 256 Batteri 542 Hybrid 4 630 Laddhybrid 930 Etanol/etanol-flexifuel 26 210 Gas/gas-flexifuel 6 787 Övriga 47 Totalt 614 845 Skåne är en viktig korridorer för transittrafik mellan Europa och övriga delar av Skandinavien. Särskilt den tunga trafiken ger upphov till stora utsläpp som påverkar Skånes invånare. Kollektivtrafiken Skånetrafiken är en förvaltning inom Region Skåne. Efter riktlinjer från Region Skåne arbetar nämnden för kollektivtrafik och Skånetrafikens tjänstemän med att utveckla kollektivtrafiken. Då denna skapar en tydlig miljönytta har Region Skåne ett mål om ett fördubblat resande till 2020 och en fördubblad marknadsandel till 2030 (jämfört med 2006-års nivåer). Senast 2020 ska all kollektivtrafik vara fossilbränslefri. Andel fossilfri energi i Skånetrafikens användning var 70 procent under 2015. Alla tåg drivs av grön el medan stadsbusstrafiken är fossilbränslefri sedan 2015; 95 procent av bussarna drivs på biogas och resterande på miljömärkt el och biodiesel. Skånetrafiken upphandlar drift av kollektivtrafiken från trafikföretag. I upphandlingen ställs miljökrav på både fordon och bränsle. Bussbolag äger ofta fordonen själva, men upphandlar bränslet av underleverantörer. Med en strukturerad uppföljning av kraven säkrar Skånetrafiken att målet om fossilbränslefri kollektivtrafik uppnås. Skånetrafikens miljöledningssystem följer ISO 14001. 13

I Miljö- och hållbarhetsprogram för Skånetrafiken återfinns en framtidsbild av busstrafiken 2025. I denna är stadsbusstrafiken helelektrisk med batteribussar, regionbusstrafiken använder hybrid- eller laddhybridbussar, medan expressbusstrafiken innehåller en mer varierad palett av drivmedel. Skånetrafiken kommer även fortsättningsvis inhandla fossilbränslefri el. Biogas kommer spela en stor roll i busstrafiken. Satsningen på biogas har gjort att biogasproduktionen i Skåne har ökat i symbios med insamling av matavfall i skånska kommuner. Transporter i Region Skånes organisation Region Skåne hade under 2015 en fordonsflotta på 738 fordon, i huvudsak personbilar samt ett mindre antal ambulanser och lastbilar. Andelen fossilfria drivmedel låg på 52 procent varav en stor del var biogas. Drivmedlen till fordon som används i Region Skånes verksamheter skall vara 100 procent förnybara år 2020. Delmål till 2016 är att 75 procent av alla transporter ske med förnybara drivmedel. Utmaningen att nå fossilbränslefritt ligger främst inom tunga transporter. Val av färdmedel vid tjänsteresor styrs av Region Skånes resepolicy där resor med cykel och kollektivtrafik prioriteras. För flygresor påläggs en kostnad för klimatkompensation. Pengarna går till en intern klimatväxlingsfond som används till åtgärder för att nå målet om en fossilbränslefri verksamhet 2020. Transporter i skånska kommuner En nyligen genomförd inventering av energianvändningen i tio skånska kommuner visade att mängden fossilfria drivmedel för transporter var 35 procent 2015 vilket kan jämföras med riksgenomsnittet på 15 procent 29. Många kommuner bedriver ett målinriktat arbete med tydliga riktlinjer för miljöprestanda vid upphandling av fordon och drivmedel. Pågående insatser med externa aktörer Region Skåne genomför många insatser med andra aktörer för att göra Skånes transportsystem mer hållbart. Klimatsamverkan Skåne är ett samarbete mellan Region Skåne, Länsstyrelsen Skåne och Kommunförbundet Skåne. Här förs diskussion och utbyte mellan samhällets aktörer, igångsättare och opinionsbildare bland annat för att nå det gemensamma uppropet om ett 100 procent fossilbränslefritt Skåne 2020. Under detta upprop drivs ett antal större projekt med medel från EU, till exempel ett projekt med tio skånska kommuner. Skånes färdplan för biogas är idag underskriven av 70 aktörer. Med målet om att bli Europas ledande biogasregion 2030 stöttas aktiviteter inom biogas-området. Region Skåne har varit med och tagit fram ett förslag till nationell biogasstrategi där 12 TWh biogas föreslås användas i transportsektorn 2030, vilket motsvarar 15 procent av energianvändning i transporter på svenska vägar under 2015 30. Arbetet med denna strategi fortsätter i del två av projektet Intensifierat nationellt biogasarbete där många av Sveriges större biogasaktörer är med. Region Skåne leder fram till och med 2018 projektet GREAT i samarbete med både privata och offentliga aktörer i transportkorridorerna från Hamburg till Oslo och Stockholm 31. Projektet bygger infrastruktur för el och flytande fordonsgas samt påverkar användare och marknadsaktörer. 29 Fossilbränslefria kommuner En inventering av fossila bränslen i tio skånska kommuner av Klimatsamverkan Skåne, 2016 30 Energianvändningen i transporter på svenska vägar uppgick 2015 till 79,5 TWh, se Transportsektorns energianvändning 2015 av Energimyndigheten, 2016. 31 Finansiering från EU:s CEF-program 14

Därigenom ska efterfrågan på fossilfria drivmedel öka med målet att minska växthusgasutsläpp från vägsektorn. Projektet GREAT är ett initiativ från det politiska STRING-samarbetet mellan de tyska delstaterna Hamburg och Schleswig-Holstein, de danska och svenska regionerna Själland, Hovedstaden och Skåne, samt Köpenhamns kommun. Region Skåne är med i projektet Scandria2Act som är ett infrastrukturprojekt i den skandinaviskadriatiska transportkorridoren med partners från Sverige, Danmark, Norge, Finland och Tyskland 32. Fram till 2019 ska projektet främja användningen av fossilfria drivmedel, effektivisera godstransporter, erbjuda attraktiva lösningar för gränsöverskridande personresor med kollektivtrafik samt skapa samarbete på ledningsnivå kring samordning och beslutspåverkan. För att främja infrastruktur för vätgas är Region Skåne med i projektet Blue Move tillsammans med privata och offentliga aktörer från Danmark, Norge och Sverige i området från Köpenhamn till Oslo 33. Region Skåne leder ett arbetspaket om affärsmodeller med fokus på framtida vätgastankstationer. Luft- och sjöfart Luft- och sjöfart använder nästan uteslutande fossila drivmedel 34. Försök pågår med jetbränslen baserade på biomassa. Inom sjöfarten börjar metanol och flytande gas användas allt mer. Dessa drivmedel är idag fossila men kan produceras från biomassa. Region Skåne bevakar aktiviteter inom drivmedel för luft- och sjöfart. Malmö Airport har genomfört tester med biodrivmedel. För luftfart har Region Skåne däremot ännu inget samarbete. Genom Svenskt marintekniskt forum arbetar Region Skåne med sjöfartsaktörer där fokus på drivmedel ökar. Potential Samhällsnyttor av minskade utsläpp Minskade utsläpp från fossila drivmedel växthusgaser, svaveldioxid, kväveoxider och partiklar minskar Skånes bidrag till globala klimatförändringar samt förbättrar kvaliteten på luft och vatten. En kvantifiering av samhällskostnader från utsläpp från vägtrafik visar på de nyttor som kan uppstå ifall dessa utsläpp minskar. Tabell 5 visar en beräkning av utsläpp under 2015 och en skattning av relaterade samhällskostnader på grund av hälsoeffekter och negativa effekter på miljön utifrån Trafikverkets kalkylvärden 35. Osäkerheten i de presenterade värdena är väldigt stor, men ger likväl en uppfattning om storleken på de samhällskostnader som vägtrafikens utsläpp orsakar. Dessa värden är sannolikt lågt beräknade. Exempelvis uppskattar studier av kväveoxider från vägtrafik i hela Sverige samhällskostnaderna till 7-10 miljarder 36. Partiklar uppstår till stor del på grund av vägslitage och ska därför främst inte relateras till användning av fossila drivmedel. Beräkningarna visar att en övergång till fossilfria drivmedel med låga utsläpp av koldioxid och luftföroreningar kan ge stora samhällsnyttor. Samhällsnyttan kopplat till reduktion av buller är inte beräknad här. Hälsoeffekter av buller kan vara mycket stora i tätbefolkade områden, men mer underlag krävs för att skatta dess samhällskostnader enligt Trafikverkets rekommendationer. 32 Finansiering från Interreg Baltic Region 33 Finansiering från Interreg ÖKS 34 Transportsektorns energianvändning 2015 av Energimyndigheten, 2016 35 För koldioxidutsläpp används ett kalkylvärde baserat på den svenska koldioxidskatten. 36 Quantification of population exposure to NO2, PM2.5 and PM10 and estimated health impacts in Sweden 2010 av Gustafsson m.fl., 2014 Formaterat: Engelska (Storbritannien) 15

Tabell 5. Utsläpp från vägtrafik i Skåne 2015 och dess samhällskostnader (egna beräkningar) Totala utsläpp (ton) 37 Samhällskostnader (miljoner kr) 38 Kväveoxider 7 063 692 Kolväten 1 838 116 Partiklar 187 608 Svaveldioxid 8 1 Koldioxid 1 935 000 2 239 Användning av skånska resurser Skåne har en betydande potential för produktion av fossilfria drivmedel. Skånska resurser i form av odlingsrester, gödsel samt industri- och matavfall kan till exempel användas till att producera runt 3 TWh biogas per år 39. Tillgången på halm är särskilt stor och kan tas från de skånska markerna för omvandling till drivmedel 40. Etablering av bioraffinaderier kan även ge foder, biokemikalier och biogödsel 41. En dylik utveckling av bioekonomin i Skåne kan precis som produktionen av biogas skapa regional utveckling. Jobbmöjligheter Vid en övergång till fossilfria drivmedel växer nya värdekedjor fram. Utvinning och raffinering av råolja kan ersättas av värdekedjor för förnybar el och biogas. Nya jobb i regionen skapas när förädlingssteg i dessa värdekedjor förläggs lokalt, dels i produktion och distribution och dels i sidovärdekedjor för teknik och kompetens kring förädlingssteg. Nettoeffekten på antal jobb från ökad produktion och användning av fossilfria drivmedel är dock svår att uppskatta. Analyser av insatser för introduktion av förnybar energi i Tyskland har visat på en positiv, men liten, nettoeffekt på arbetsmarknaden vilket tyder på att satsningar på koldioxidsnål energi främst ska motiveras utifrån miljöaspekter 42. Regionalt kan effekterna variera beroende på var gamla näringar försvinner och var nya skapas. Biodrivmedel produceras ofta i mer glesbefolkade områden och kan därigenom skapa positiva geografiska fördelningseffekter genom fler lokala jobb. Genom att fånga exportmöjligheter för grön teknologi kan fler nya jobb skapas. Ställningstagande Region Skåne förespråkar fossilfria drivmedel med stora klimat-, miljö-, hälso- och samhällsnyttor på kort och lång sikt. Region Skåne ser att en övergång till fossilfria drivmedel kommer innebära att flera alternativ kommer användas beroende på fordonstyp och transportavstånd. Då utvecklingen av fordon och drivmedel är svår att förutspå krävs breda insatser för att inte riskera att vissa teknologispår tar fart utan att skånska aktörer är beredda. Att hålla flera utvecklingsvägar öppna minskar risken för att hamna i en återvägsgränd. Uppbyggnaden av biogasproduktion ger Region Skåne nyttor inom många områden, bland annat en möjlighet att sluta kretslopp för näringsämnen genom rötning av matrester. Lokala nyttor är viktiga 37 Beräknade med genomsnittliga emissionsfaktorer för all trafik i landsbygd 2014 från ASEK 6.0. Totalt trafikarbete i Skåne 2015 var 9 675 miljoner fordonskilometer. 38 Beräknade med kalkylvärden för luftföroreningars totala effekter i svensk referenstätort 2015 från ASEK 6.0. 39 Biogaspotential i Skåne av Björnsson m.fl., 2010 40 Potential för ökad tillförsel och avsättning av inhemsk biomassa i en växande svensk Bioekonomi av Börjesson, 2016 41 Bioraffinaderi i Skåne, en pusselbit för hållbar regional utveckling av Willquist m.fl., 2014 42 Se bland annat Employment effects of green energy policies av Pestel, 2014. Formaterat: Engelska (Storbritannien) 16

även i framtiden. Lokalt producerade drivmedel bidrar till försörjningstrygghet, oberoende från fossila drivmedel och regional utveckling. Region Skåne vill att de biodrivmedel som används vid transporter i Skåne ska ha stora nyttor även när systemeffekter såsom alternativa användningsområden för råvaror och användning av restprodukter beaktas i livscykelanalyser. Vid tveksamheter förordar Region Skåne att försiktighetsprincipen ska användas. För eldrivna fordon ska elmixen vara fossilfri med låga utsläpp av växthusgaser. För alla fossilfria drivmedel är hög energieffektivitet viktigt. Genom aktivt arbete från Region Skånes sida i samverkan med regionala och lokala aktörer ska övergången till fossilfria drivmedel i Skåne snabbas på. Detta ska göras genom upphandling av drivmedel, egna fordon och transporttjänster, genom aktiviteter riktade mot hela Skånes transportsystem, medborgare och näringsliv, samt genom påverkan interregionalt, nationellt och på EU-nivå. Alla transportsektorer omfattas av detta arbete, även luft- och sjöfart. Delmål för handlingsplanen Handlingsplanen ska innehålla delmål inom produktion, distribution och konsumtion av fossilfria drivmedel. Exempel på delmål kan vara: Stödja en ökad användning av fossilfria drivmedel Stödja en ökad produktion av fossilfria drivmedel i Skåne Stödja utvecklingen av fossilfria drivmedels hållbarhet Stödja utbyggnaden av infrastruktur för fossilfria drivmedel med fokus på biogas i komprimerad (CBG) och i flytande form (LBG), laddplatser och vätgastankstation. Insatsområden och övergripande aktiviteter Handlingsplanen ska innehålla insatsområden och övergripande aktiviteter. De insatsområden som föreslås avspeglar de nyckelprocesser som bygger upp teknologiska innovationssystem för produkter och tjänster 43. Varje insatsområde ska innehålla aktiviteter som knyter an till delmålen inom produktion, distribution och konsumtion av fossilfria drivmedel. En stor del av aktiviteterna kräver samverkan med andra organisationer, både privata och offentliga. Aktiviteterna fokuserar på Skåne men förutsätter kontinuerligt utbyte regionalt, nationellt och på EU-nivå. A. Kunskapsutveckling och spridning Processen syftar till att utveckla och sprida kunskapen om olika innovationssystem kring fossilfria drivmedel. Detta kan göras genom finansiering av forskningsstudier och analyser, bevakning av teknologi- och politikutveckling i omvärlden och kommunikation och spridning av kunskap och erfarenheter. Exempel på aktiviteter kan vara: Analys av förutsättningarna för bioraffinaderier i Skåne Medverkan i nätverk för olika fossilfria drivmedel, exempelvis HyEr för vätgas och elfordon 43 Teknologiska innovationssystem inom energiområdet av Energimyndigheten, 2014 17

B. Stöd till entreprenörer Processen syftar till att stödja entreprenörer i att minska osäkerhet inom teknik, marknad och politiska styrmedel för fossilfria drivmedel. Detta kan göras genom stöd till demonstrationsprojekt för nya produktionsmetoder av fossilfria drivmedel och nya fordon. Exempel på aktiviteter kan vara: Stöd till demonstrationsprojekt av biodrivmedel från cellulosa Test av nya fordon i Skånetrafiken och i Region Skånes fordonsflotta C. Resursmobilisering Processen syftar till att bygga upp finansiellt kapital, humankapital och infrastruktur för fossilfria drivmedel. Detta kan göras genom att stödja finansieringsmodeller för infrastruktur för tankning och laddning, investera i fordon för fossilfria drivmedel och genom stöd till utformning av utbildningsprogram. Exempel på aktiviteter kan vara: Stödja affärsmodeller för tankstationer för biodrivmedel och vätgas Inköp av batteri-, hybrid-, biogas- och bränslecellsfordon till Region Skånes fordonsflotta D. Samarbete Processen syftar till att utveckla förtroende och samhörighet mellan aktörer inom fossilfria drivmedel. Detta kan göras genom samarbete mellan industri och akademi, mellan olika regioner i Sverige och nationellt och mellan skånska kommuner. Exempel på aktiviteter kan vara: Projekt i transportkorridorer som går över regiongränsen Samarbete kring upphandling med skånska kommuner E. Vägledning och acceptans Processen syftar till att vägleda aktörer kring hur resurser används på bästa sätt och skapa acceptans för nya teknologier inom fossilfria drivmedel. Detta kan göras genom utformning, förankring och uppföljning av handlings- och aktivitetsplaner. Exempel på aktiviteter kan vara: Dialog med kommuner och företag kring val av fossilfria drivmedel och fordon Skapa acceptans för tankning av vätgas och biogas samt för laddning av batterifordon F. Marknadsutveckling Processen syftar till att utveckla marknader för fossilfria drivmedel och relaterade tjänster. Detta kan göras genom krav i upphandling, påverkan för att öka efterfrågan hos andra aktörer och påverkan av styrmedel nationellt och på EU-nivå. Exempel på aktiviteter kan vara: Förbättrade miljökrav vid upphandling av drivmedel till Skånetrafiken och Region Skånes fordonsflotta Påverka beställare av särskilda transporttjänster såsom taxi och bud Påverka politiker och beslutsfattare inom departement 18

Plan för framtagande av handlingsplan för fossilfria drivmedel För att ta fram en slutlig handlingsplan för fossilfria drivmedel kommer dialogmöten kring underlaget att hållas internt inom Region Skåne samt med kommuner, företag och andra organisationer under våren 2017. Ambitionen är att en handlingsplan för fossilfria drivmedel ska skickas till regionala utvecklingsnämnden i juni 2017. I detta arbete ska även förutsättningarna för ta fram en handlingsplan för hela Skåne utredas. Genomförande, utvärdering och revidering För att genomföra handlingsplanen ska en aktivitetsplan upprättas och förnyas årligen. Utvärdering och revision av handlingsplanen och tillhörande aktivitetsplan föreslås ske minst vart femte år. Begreppslista EU RED: Direktivet om främjande av användningen av energi från förnybara källor LNG/LBG: Förvätskad naturgas eller biogas CNG/CBG: Komprimerad naturgas eller biogas HVO: Hydrerade vegetabiliska oljor, även kallade för HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) som även inkluderar animaliska oljor FAME: Fettsyrametylestrar, produceras av oljeväxter såsom raps då även kallad RME (rapsmetylester) FT: Fischer-Trop-metoden kan användas vid framställning av syntetisk diesel SNG: Syntetisk naturgas DME: Dimetyleter Källa till tank: Systemavgränsning vid livscykelanalys som inkluderar utsläpp från bränsle- eller elproduktion till tank eller batteri Tank till hjul: Systemavgränsning vid livscykelanalys som inkluderar utsläpp från tank till användning i fordon Källa till hjul: Systemavgränsning vid livscykelanalys som inkluderar utsläpp från bränsle- eller elproduktion till användning i fordon, inkluderar inte utsläpp vid fordonsproduktion Batterifordon: Fordon med elmotor som lagrar energin från elnätet i batteriet Laddhybrid- och hybridfordon: Fordon med både förbrännings- och elmotor och batteri som i laddvarianten även kan lagra energi från elnätet Bränslecellsfordon: Fordon med elmotor som lagrar energin i form av vätgas som sedan omvandlas till el i en bränslecell 19