Cykelfrämjandets synpunkter på rapporten Bättre luft i Luleå centrum

miljokontoret@lulea.se Cykelfrämjandets synpunkter på rapporten Bättre luft i Luleå centrum Den rapport som politikerna ska ta beslut på är mycket viktigt då det berör den luft vi andas oavsett om vi går, cyklar eller åker bil. Därför är det viktigt att bilden av problemen, åtgärder och vad som är viktigast blir tydlig eller kanske övertydlig. Detta så att inte politiken och tjänstemännen ger olika budskap till medborgarna. Vi har svårt att se en tydlig röda tråd genom rapporten, utan den ger mer ett intryck av smörgåsbord av olika åtgärder, där det är svårt att se vilka om är viktigast. Ett exempel är att åtgärderna finns redovisade både i tabell 5, 7 och bilaga 2. Detta gör att man inte får en samlad bild. Vi tror att rapporten vinner på om åtgärdernas beskrivning och dess effekter samlas på samma ställe. Prata klartext om Luleås luftproblemen Rapporten har pekat ut sex olika huvudområden, beteendepåverkan, planering, kollektivtrafik, biltrafik, cykeltrafik och parkeringar. Vi skulle hellre se en indelning som ger tydligare kopplingar mellan problem - åtgärd - resulat. Vår bild av luftproblemen i Luleå är att det är för mycket biltrafik, arbetsresor på morgonen och eftermiddagen som på vissa gator ger dålig luft. Dessa platser är där biltrafiken har dåligt flyt, utan tvingas att stanna, bl.a. i trafiksignaler. Lösningarna måste vara långsiktiga och ha sin utgångspunkt att biltrafiken ska minska genom att bilister väljer bort bilen för sina arbetsresor. Detta är speciellt viktigt då Luleå samtidigt har målet att växa. Lyckas inte kommunen med detta kommer luftproblemen att förvärras i takt med en ökad biltrafik. För att minska biltrafiken ser vi tre grupper av åtgärder förutom beteendepåverkan och planering. 1- Inte behöva resa - distansarbete Detta saknar vi helt i rapporten. Ett exempel skulle kunna vara att kommunen inrättade ett distanskontor i Råneå som gör att Rånebor kunde jobba på distans och inte behöva resa till Luleå. Samma sak skulle kunna finnas i Boden och Piteå som står för stora inflöden av biltrafik till Luleå. 2- Resa smartare - samåkning Detta saknar vi helt i rapporten 3- Resa på annat sätt - gå, cykla eller åka buss Tas upp i rapporten, men utan en tydlig koppling till målgrupper och vad som är viktgast att ta i tur med. Gående finns inte med som en egen grupp som exempel. onsdag 14 maj 2014 1

Utifrån dessa grupper behöver kommunen dessutom bestämma vilken målgrupp som man gör insatser mot för olika år så att det blir en tydlighet. Om det är som vi tror att den viktigaste målgruppen är arbetsresor med bil, är det lätt att hitta vilka åtgärder som man kan göra för att påverka dessa att välja bort bilen. Då utkristalliseras arbetsgivarna som den viktigaste gruppen att söka samarbete med, då dessa har en stor påverkan på sina anställda. Propagera för att som exempel, cykla, attraktiva cykelparkering, möjlighet till dusch mm. Det finns många bra exempel runt landet på insatser mot företag kring mobility management. Synpunkter på rapportens olika avsnitt FÖRUTSÄTTNINGARNA I LULEÅ Vi saknar viktig fakta om; 1- Uppgift på beläggningen i bilar, då detta får en stor påverkan för en minskad biltrafik. Det finns gamla beräkningar från Tekniska förvaltningen som visar på hur många kilometer kortare bilkö det blir under morgonrusningen om andelen ensamåkande minskar med vissa procenttal. 2- Trafikens miljöproblem är koncentrerade till rusningstrafiken på morgon och eftermiddag. Därför är det arbetsresor och inte inköpsresor som orsakar miljöproblemen. De flesta arbetsresor till centrum parkerar på privata parkeringsplatser som inte kommunen kan påverka. Det är en viktig kunskap att ta fram uppgifter på hur många arbetsplatsparkeringar som finns och var dessa är, då dessa har en stor påverkan på Luleås luft. 3- I rapporten skrivs om kollektivtrafikens utveckling. Eftersom kollektivtrafik fyller en viktig roll saknar vi en analys av resandet. Man skriver Efter genomförandet av alla dessa åtgärder har antalet resor med lokaltrafiken successivt ökat vilket i sin tur har medfört positiva miljövinster. Det som hade varit intressant är att visa på sambandet mellan resandet och bussarnas trafikarbete. Det positiva är om det förstnämnda ökar mer än det sistnämnda. Annars blir resultatet ökade utsläpp som följd av ökad busstrafik utan att resandet ökar i samma utsträckning. 3- Faktauppgifter behöver ses över då det finns beskrivningar som vi inte tycker stämmer med verkligheten. Ett exempel är när ni skriver Längs de relativt högtrafikerade gatorna Rådstugatan, Smedjegatan och Kungsgatan finns cykelbana endast på en del av sträckan. Cyklister uppfattar att det är en cykelbana efter hela Rådstugatan genom den utformning som är gjord! onsdag 14 maj 2014 2

LUFTFÖRORENINGSSITUATIONEN I LULEÅ Enligt rapporten är den största kategorin transporter vilket ger ger miljöproblem i centrum som följd av biltrafiken. Vi saknar den viktigaste analysen av hur mycket måste biltrafiken minska för att klara miljögränserna? Vet man hur mycket biltrafiken måste minska kan detta räknas om till personer utifrån beläggningsgrad som kan omsättas i hur mycket cykeltrafiken eller bussresandet behöver öka. Vet man detta blir det lättare att välja bästa åtgärden som också kan följas upp och mätas. ÅTGÄRDER FÖR ATT UPPFYLLA MILJÖKVALITETSNORMERNA FÖR KVÄVEDIOXID I LULEÅ CENTRUM 1 Mobilitetskontor Vi tycker att placeringen inte ska vara under en förvaltning (tekniska) som är mer utförare/ förvaltare utan ett mobilitetskontor bör vara som i Umeå en fristående verksamhet som får frihet att driva viktiga påverkansfrågor och inte drunkna i en förvaltnings verksamhet. 2 Samhällsplanering Den planering som kommunen har för Hällbacken och Kronan motverkar när ni skriver om transportsnål markanvändning. Båda områdena är planerade för och ger en ökad biltrafik inte en ökad cykel- eller busstrafik. När dessutom politikerna säger nej till att bygga åtgärd som kan ge en kraftigt ökning av cyklingen genom en förbindelse över Skurholmsfjärden går inte politikerna och tjänstemännen i takt när det gäller synen på samhällsplaneringen. 9 Förbättra kollektivutbudet mellan stadsdelar och centrum Ni skriver om att utökning av huvudhållplatsen behöva göras som följd av att den börjar bli fullbelagd. Det stora hindret mot ett ökat bussåkande är inte antal platser för bussar. Dessa är lätta att ordna. Problemet är att gångbanorna är för smala vilket skapar trängsel. Enda lösningen är att ta utrymme från biltrafiken till bussresenärer. Detta skulle ge betydligt bättre luft för väntande bussresenärer på Smedjegatan och skapa möjlighet för en cykelbana som idag saknas på Smedjegatan. 10 Bussprioförsök i trafiksignaler för några av länstrafikens bussar Några ytterligare försämringar av andra miljöaspekter som t ex buller eller koldioxidutsläpp bedöms inte heller uppkomma. Vi delar inte denna uppfattning då en ökad bussprioritering kan få den omvända effekten att bussar kommer att hindra bussar från att få bussprioritering beroende på bussprioriteringen tekniska begränsningar. onsdag 14 maj 2014 3

Det finns angivet flera åtgärder som handlar om färre körfält är åtgärder som skulle ge en bättre luft. Angreppssättet måste vara att göra insatser som minskar biltrafiken som då gör att körfält kan ta bort utan att konsekvensen ger sämre luft. Gör man det omvända utan att biltrafiken minskar blir det mycket sämre luft, genom en sämre framkomlighet för biltrafiken - mer stopp. 13 Försök med färre körfält Sandviksgatan Detta kommer att påverka bussarnas framkomlighet vilket saknas i rapporten. 14 Ny gatusektion Rådstugatan Tveksamt till varför denna åtgärd finnas med då det är omöjligt att bedöma effekten. Detta speciellt då kommunen nyligen har beslutat att syftet med stadsparken är inte att skapa gena passager genom parken. Vill man uppmuntra till gående och cyklar skulle man behöva se stadsparken som en attraktivt gent stråk. 15 Utreda möjlighet till färre körfält längs med Södra Hamnleden En mer effektiv åtgärd för att förbättra luften längs vägen skulle vara att införa grön våg under rusningstrafik för att få bättre flyt i trafiken och minska stoppen. 16 Utreda möjligheten att begränsa antalet körfält längs Namnlösa gatan och Skeppsbrogatan inkl omvandla Trekantens bilparkering Vi delar inte beskrivning av konsekvens för kollektivtrafiken. Detta kan aldrig vara något att beakta, utan måste vara den viktigaste utgångspunkten. 17 Tjänstefordon Varför nämns inte elcykeln som ett möjligt tjänstefordon? Vår uppfattning är att det inte är den typen av åtgärder som tas upp i rapporten för cykeltrafik som gör att bilister väljer cykeln före bilen som då skulle ge bättre luft. Det handlar om helt andra saker. De nämnda åtgärderna är åtgärder som måste ligga på tekniska förvaltningens ansvar, inte i ett centralt dokument för bättre luft. De föreslagna åtgärderna känns mest som en brist på förståelse/kunskap om vad som krävs för att locka bilister att bli arbetspendlande cyklister. Vi tror inte att dagens cykelvägar klarar de krav som morgondagens cyklister kommer att ställa. Vi tänker på cykelvägarnas trafiktekniska utformning, genhet, trafiksäkerhet, standard vad gäller drift och underhåll mm. En viktig åtgärd för att locka över bilister är att kommunen måste bygga cykelvägar så att arbetspendlande bilister får en standardnivå som är högre än motsvarande bilväg. Idag är det tvärt om att många cykelvägar som byggs ger en sämre eller mycket sämre standard än motsvarande bilväg. 18 Cykelfält Kungsgatan Vi delar inte beskrivning av effekt och konsekvens. onsdag 14 maj 2014 4

19 Cykelbana och bussgata längs Skeppsbrogatan Vi delar inte den konsekvens som är beskriven, då tekniska förvaltningen har valt en utformning av de delar som är byggda och ska byggas som inte klarar kraven enligt VGU för dubbelriktad cykeltrafik, något som borde vara utgångspunkten när det gäller utformningen av cykelvägar. Fastighetsutfarter och busshållplatser längs gatan ger cyklisterna en mycket sämre framkomlighet, men bättre trafiksäkerhet än att använda Skeppsbrogatan. Många städer planerar sina centrummiljöer där bilar och cyklar integreras med låga hastigheter istället för att separera som för Skeppsbrogatan. Vi har svårt att se behovet av en separat cykelväg längs Skeppsbrogatan med de brister som den har och de målpunkten den kan tjäna. 20 Cykelbana längs Rådstugatan Vi delar inte den konsekvens som är beskriven för bilister då de redan idag bara använder ett av de två körfälten i nordlig riktning som följd av körfältsindelningen i trafiksignalerna. 21 Framkomlighet för cyklister i trafiksignaler Vi delar inte beskrivningen av effekt och konsekvens. Skulle detta införas ger detta sämre luft som följd av att bilister mitt i natten får stanna då cykelöverfarten utan cyklister har grönt. Detta är helt emot principen för hur trafiksignaler som måste ses som säkerhetsanläggningar ska fungera. Det finns tekniska lösningar som ger samma resultat utan att den undergräver respekten för trafiksignaler från bilister som blir resultatet med trafiksignaler som visar grönt utan trafik. 22 Cykelbana längs Mjölkuddsvägen, etapp 2 Beskrivningen av konsekvens om kortare resväg = tid längs Sunderbystråket blir först då alla passager av utfarter och lokalgator och ger cyklisten ett formellt företräde. Dagens alternativ av stråket är i stor sett utan fastighets- och lokalgatsanslutningar vilket gör att cyklister trots en längre väg kan hålla en högre hastighet = kortare tid. Vi ser Mjölkuddsvägens cykelbana mer som ett viktigt stråk för Mjölkudden och Notviken men då skulle den behöva få en trafikteknisk utformningen som har en arbetspendlande cyklisten som utgångspunkt om syftet är att få bilister att välja cykeln. 23 Ökad trafiksäkerhet och attraktivitet för oskyddade trafikanter på Mjölkuddsbanken Vi delar inte beskrivningen av effekt och konsekvens. 24 Skyltning av cykelvägar Vi delar inte beskrivningen av effekt och konsekvens. Behovet av vägvisning är kopplat till att man har och bygger cykelvägar som gör att cyklister inte hittar = behov av vägvisning. Dra parallellen till bilvägarna som har planerats utifrån bilen där vägvisning bara behövs i korsningar. Om cykelvägarna planeras med samma utgångspunkt som bilvägar blir behovet av vägvisning samma som för biltrafiken istället för en ersättning för bristande planering av cykelvägar. onsdag 14 maj 2014 5

25 Cykelparkering i centrum och vid större målpunkter Vi delar inte beskrivningen av effekt och konsekvens. Målet för en ökad cykeltrafik måste vara att få fler att cykla året om, inte bara på sommaren då det är varmt och skönt. Cykelställ med väderskydd, möjlighet att ladda elcyklar, upplåta platser i parkeringshusen mm ser vi som viktigare åtgärder. 26 Cykelplan för Luleå Vi ser fram mot resultatet om den blir som är beskrivet. Vi skulle helst ha sett en tidig och bred diskussion med tjänstemän och politiker kring kraven och behoven som morgondagens cyklister kommer att ställa innan en cykelplan tas fram. 27 Plan för upprustning av cykelvägar Vi delar inte beskrivningen av konsekvens. Den nämnda inventeringen har inte haft den arbetspendlande cyklisten som utgångspunkt. Om detta ska vara utgångspunkten måste den typ av funktionsbeskrivning som Cykelfrämjande har gjort för Björkskatastråket vara ett viktigare underlag för prioriteringen än en inventering som har gjorts av människor som till vardagen kör bil. 28 Upprustning av cykelvägar med prio på huvudcykelnätet Vi tycker att punkt 27 och 28 kan slås ihop. Ser kommunen en skillnad måste det framgå varför. 30 Parkeringsledningssystem Vi delar inte beskrivningen av konsekvens. Som det är tänkt att utformas kommer bilister att visas till P-hus som inte är det närmaste, vilket i så fall påverkar luften negativt. 31 Infartsparkering Norr Vi delar inte beskrivningen av effekt och konsekvens då möjliga platser för ett attraktivt P- hus med gott om platser är mycket få norr om centrum. Bättre parkeringsmöjligheter torde leda till en ökad biltrafik och då sämre luft Vi saknar På det möte som var inledning på utredningen framfördes flera idéer på åtgärder från de deltagande personerna, bl.a. cykelfrämjandet. Vi saknar en beskrivning av dessa förslag och varför vissa inte finns med bland åtgärder. Några exempel Som vi påpekade tidigare är den största platsen som ger dålig luft Luleås trafiksignaler. Tidigare var många av trafiksignalerna samordnade - grön våg under rusningstrafik. Något som togs bort i slutet av 90-talet. En effektiv åtgärd skulle vara att införa gröna vågor igen. Om inte tekniska förvaltningen har kastat ska man ha ett dataprogram där man kan optimera trafiksignaler utifrån att minska bränsleförbrukningen eller utsläpp med hjälp av gröna vågor. Även med en minskad biltrafik är det positivt om den kvarvarande biltrafiken kan få effektiva och korta körvägar. De avfarter som är byggda från Bodenvägen och E4 är bra exempel på detta, men det finns andra exempel på av/påfarter som ger mycket stora positiva effekter på minskade utsläpp som kommunen har sagt nej till. onsdag 14 maj 2014 6

Mycket av Luleås trafikproblem orsakas av pendlingstrafik från Boden och Piteå. Åtgärder som kan leda till att fler skulle ta bussen borde finnas med i rapporten då detta kräver samverkan med dessa kommuners lokaltrafik. Karpens P-hus som är Luleås största är samtidigt en stor utsläppskälla då huset har en lösning som innebär mycket långa och onödiga körvägar för att komma upp i huset till skillnad från nedfarten som sker i en snurra. Skulle uppfarten vara på samma sätt skulle detta ge mindre utsläpp. Med vänliga hälsningar Cykelfrämjandet Luleå Rolf Modigh Ordförande onsdag 14 maj 2014 7