Möjlighetsstudie Barentsbanann En sammanställning av behov och möjligheter av en ny järnvägsdragning mellan Kolari och Svappavaara 2013-01-31
Vectura Consulting AB Magnus Burvall Sofia Rosendahl Anders Lundberg www.vectura.se
Förord I Barentsregionen sker en utveckling inom en mängd olika näringar men framför allt inom malm- och skogsindustrin. Detta kommer att medföra ett ökat transportbehov som ställer krav på utveckling av transportinfrastrukturen. Trafikverket har inom MINeprojektet (Malmtransporter i Norrbotten) genomfört två delprojekt med en ny utredningsmetodik kallad Åtgärdsvalsval. Det ena delprojektet har omfattat Malmbanan/Ofotenbanan och det andra sträckan mellan Kaunisvaara Malmbanan. Resultatet av Åtgärdsval Malmbanan visade på att omfattande investeringar är nödvändiga för att nå målet med tillräcklig kapacitet på Malmbanan. För Norra omloppet mellan Narvik Kiruna krävs dubbelspårutbyggnad och för Södra omloppet mellan Kiruna Luleå behövs partiella dubbelspår. I det andra delprojektet Åtgärdsval Kaunisvaara Svappavaara, studerades ett stort antal åtgärder med syfte att uppfylla målet med hållbara gruvtransporter mellan Kaunisvaara och Narviks hamn. Under åtgärdsvals processen blev det tydligt att det allmänna vägnätet i området initialt måste nyttjas för att nå en fungerande transportkedja till år 2013 när gruvdriften kommer i gång. Utredningens förslag landade i två delar dels ett genomförande av vägprojektet som har effekter på kort- och medellång sikt dels andra åtgärder såsom en järnväg på längre sikt. fortsatt process i utvecklingen av transportinfrastrukturen i enlighet med Åtgärdsvalsstudiens slutsatser. Möjligheten att anlägga ett nytt transportsystem med bland annat en ny järnvägssträckning har studerats i denna studie som koncentrerat sig på 1. en behovsanalys 2. ett första förslag till stegvis utbyggnad 3. förslag till fortsatt utvecklingsprocess fördjupat idéskede Det nya transportsystemet har vi kallat Barentsbanan och avgränsat denna till sträckan Kiruna- Kemi eller formellt Råtsi Laurila knutpunkter, som en del i stråket Northern Axis. Vi har i denna studie också analyserat en primär intressentkrets och vi har kommit till slutsatsen att rekommendera att det fortsatta arbetet organiserats som ett internationellt utvecklingsprojekt. Ett Regeringsbeslut har tagits som omfattar investeringar i enlighet med utredningens förslag och utbyggnader kommer att ske i enlighet med ett nyligen upprättat genomförandeavtal på ca 1,3 Mrd under en tre - fyra års period. Nya järnvägar genomgår normalt en lång idéutvecklings- och planeringsprocess. Detta förhållande har gjort att PUAB (Pajala Utveckling AB) som representerar intressenter i regionen har valt att utreda möjligheter till en
Innehåll Sammanfattning... 5 1. Bakgrund... 7 2. Förutsättningar... 9 3. Barentsbanans roll för regionen... 17 4. Potential och tillväxt för näringar... 20 5. Effekter och konsekvenser... 23 6. Genomförande... 26 7. Fortsatt arbete... 28 Referenser... 30 Bilaga 1 Prognos över mängden produkter från gruvverksamhet 2010/2015 samt 2020 i Norrbotten Bilaga 2 Skogsmarksvärde i en 10 mils radie kring Junosuando
Sammanfattning I takt med den ökande tillväxten i Asien ökar konkurrensen om den energi som driver den ekonomiska tillväxten. När efterfrågan på fossila bränslen överstiger tillgänglig produktionskapacitet kommer priset på transporter att öka. För att vidmakthålla långsiktigt hållbara marknadsandelar på en global marknad är det av yttersta vikt att åstadkomma effektivare logistiklösningar. Barentsområdet, som utgörs av norra Norge, Sverige, Finland och nordvästra Ryssland, är rikt på råvaror och utveckling av detta område utgör en förutsättning för att EU ska nå upp till sin uttalade strategi för ökad självförsörjning av råvaror. En stor del av de råvaror som behövs inom industrin i olika delar av EU kommer från denna region, bland annat ca 90 % av EU:s inhemska produktion av järnmalm. Barentsbanan 392 km mellan Kiruna och Kemi består av flera länkar: Anslutning via ny bandel på malmbanan Kiruna Råtsi, 10 km Enn kapacitetsförstärkt befintlig bana mellan Råtsi och Svappavaara, 40 km Enn ny bana mellan Svappavaara Kaunisvaara, 112 km Enn ny bana med Finsk spårvidd mellan Kaunisvaara och Äkäsjoki, 17 km Enn kapacitetsförstärkt och upprustad befintlig bana mellan Äkäsjoki och Kolari, 17 km En kapacitetsförstärkt nyligen upprustad bana mellan Kolari Tornio, 182 km Anslutning via befintlig bandel Tornio Kemi, 14 km Barentsbanan är en tänkt transportkorridor, från stambanenätet i Finland via Kolari och Malmbanan i Sverige, vidare mot Narviks hamn och stambanenätet i Sverige. Banan syftar till att stärka tillväxten inom Barentsregionen genom att tillgodose logistikflödena till, från och inom ett geografiskt område i stortt behov av effektiva logistiklösningar. Barentsbanan kan delvis ses som ett kapacitetstillskott och dels en transportväg för genomgående godstransporter mellan Malmfälten och Finland/ Ryssland. Planer har sedan länge funnits på en global transportkorridor för främst genomgående containertransporter mellan USA och Asien som skulle ta vägen via Narvik och Finland och sedan den transsibiriska järnvägen. Barentsbanan skulle förstärka den kopplingen mellan Norge och Ryssland. Figurr 9. Barentsbanans nya sträckning samt befintligt järnvägsnät i Barentsregionen. 5
Gränsterminalen mellan de två spårvidderna etableras i Kaunisvaara. På gränsterminalen möjliggörs omlastning av lösa lastbärare och omaxling av vagnar och andra tekniker för smidig överföring av genomgående transporter. Förutom transporterna av malm till hamnarna i Narvik och Luleå och till stålfabrikerna i Luleå och Raahe kan en ny järnvägsförbindelse ha följande fördelar: En kostnadseffektiv och långsiktigt hållbar järnvägsförbindelse för olivin/bentonit, olja och andra råvaror som är nödvändiga för kulsinterframställningen En kapacitetsutbyggnad för den konventionella frakten i den Norra axeln mellan Narvik och de Baltiska länderna med Kolari som en viktig hub med nödvändiga faciliteter för återlastning och containerhantering En järnvägskorridor för export av norsk fisk som kommer från östra och norra Norge i jämförelse med ARE-expresstågen från Narvik till Oslo En järnvägskorridor för timmer där såväl den befintliga terminalen i Kolari som nya på den svenska sidan kan bli viktiga lokaliseringar för finska och svenska sågverk, papper- och pappersmassafabriker En järnvägskorridor där Äkäs-Kolari-Pajala-turistområdet kan bli en destination för svenska nattåg Banan kommer också att ha en avlastande effekt på malmbanans södra omlopp genom att kanalisera transporter efter Northern Axis mellan Kiruna- Narvik och Finland/Ryssland via Kaunisvaara gränsstation. Detta medför en kortare transportväg på ca 56 km utan riktningsbyte och mindre trängsel på banan för dessa transporter. Nästan alla stora infrastruktursatsningar föregås av en utvecklingsprocess som ofta kan ta mer än ett decennium att förverkliga. Gemensamt är också att konstellationer av intressenter samverkar i de olika utvecklingsfaserna. Stora infrastrukturprojekt genomförs i etapper. I stråket mellan Kemi - Kiruna via Kolari Kaunisvaara pågår en beslutad uppgradering i väg- och järnvägsnätet. Åtgärderna tillgodoser transportbehovet på kort- och medellång sikt. För att en konkurrenskraftig och långsiktigt hållbar råvaruexploatering skall förverkligas måste transportsystemet utvecklas ytterligare. Det handlar såväl om kapacitet som att leverera kostnadseffektiva tunga transportflöden över relativt långa avstånd via hamn- och inlandterminaler. Vi har i denna utredning skisserat hela 16 möjliga etapputbyggnader som svarar upp mot ovan angivna mål. Detta är en första ansats och etapperna kan komma att genomföras i olika paket allt efter behoven uppstår och finansieringslösningar möjliggörs. En fullbordan innebär en elektrifierad järnväg med ett intermodalt transportsystem som angör terminaler i inlandet, hamnar och industrier och som är uppkopplat till malmbanan och stamjärnvägsnätet i Finland. Vi har slutligen i denna utredning lämnat förslag till en genomförandemodell för det fortsatta utvecklingsarbetet som bygger på att det etableras ett internationellt samarbetsprojekt med ett sekretariat lämpligen förlagt till Pajala i samverkan med Kolari kommun. Vi betonar också att samverkan måste ske med Trafikverken i berörda länder även om detta långsiktiga utvecklingsarbete befinner sig i ett tidigt idéskede. 6
1. Bakgrund I takt med den ökande tillväxten i Asien ökar konkurrensen om den energi som driver den ekonomiska tillväxten. När efterfrågan på fossila bränslen överstiger tillgänglig produktionskapacitet kommer priset på transporter att öka. För att vidmakthålla långsiktigt hållbara marknadsandelar på en global marknad är det av yttersta vikt att åstadkomma effektivare logistiklösningar i hela Barentsområdet. Peak oil innebär att hälften av jordens oljetillgångar inom kort kommer att vara förbrukade och att oljeproduktionen därefter kommer att avta. 2009 bestod svensk oljeimport av 38 % från Ryssland, 27 % från Norge och 19 % från Danmark (Datakälla: SPI). Danmark förväntas sluta exportera olja inom cirka fem år och Norges och Rysslands oljeexport kommer att upphöra kring 2030. Olja kommer att utvinnas efter 2030 i dessa länder men de kommer tvingas att sluta exportera sin olja och i stället använd den för inhemskt bruk. För ett importland som Sverige innebär detta att vi måste ställa om till att bli oberoende av olja och investera i teknik och utrustning som inte kräver olja eller bensin (Källa; http://cornucopia.cornubot.se 120631). Järnvägen är det överlägset kapacitetsstarkaste transportmedlet näst sjöfart. På Malmbanan transporterar varje tågsätt 6 700 ton, vilket motsvarar 103 lastbilsekipage med totalvikt 90 ton (dispensfordon). Ett timmertåg lastar på motsvarande sätt 35 lastbilar med således 35 travar till. Även för energi som fossila bränslen t.ex. LNG eller biomassa kommer järnvägen att vara ett intressant transportalternativ. Skogsindustrin nyttjar en mängd kemikalier och många stora privatvagnsföretag har specialiserat sig på transporter av farligt gods, där järnväg utgör ett säkert transportalternativ. I Barentsområdet finns också livsmedelsproduktion, där fisk växer snabbast. Behovet av intermodala containertåg i öst-västlig riktning kommer också med ett ökat handelsutbyte mellan Ryssland, Asien och Europa. Järnvägen är det energieffektivaste transportmedlet som finns tillgängligt. En omställning från vägtrafik till järnväg kan skapa lägre flexibilitet för enskilda aktörer inom logistikkedjan. En sådan omställning kommer därför att ställa högre krav på samarbete och koordinering av transporter för att tillgodose enskilda intressenters behov. Barentsbanan är en tänkt transportkorridor, från stambanenätet i Finland via Kolari och Malmbanan i Sverige, vidare mot Narviks hamn och stambanenätet i Sverige. Banan syftar till att stärka tillväxten inom Barentsregionen genom att tillgodose logistikflödena till, från och inom ett geografiskt område i stort behov av effektiva logistiklösningar. Barentsbanan är en naturlig del av den utveckling som i dagsläget sker inom Barentsregionen. Den syftar till att gemensamt samordna intressenters behov av materialförsörjning inom Barentsregionen samt deras behov av en transportkorridor till global exportmarknad. Ett väl utbyggt transportsystem är ett krav för att näringar ska kunna expandera. Om infrastrukturen inte är förberedd kan detta bromsa eller förhindra utvecklingen av dem. 7
Figur 1. Barentsregionen 8
2. Förutsättningar Norra Norge, Sverige, Finland och nordvästra Ryssland är rika på råvaror och utgör en förutsättning för att EU ska nå upp till sin uttalade strategi för ökad självförsörjning av råvaror. En stor del av de råvaror som behövs inom industrin i olika delar av EU kommer från denna region. Turistverksamheten i regionen har stor potential för tillväxt, både sommaroch vintertid. För att nå en sådan utveckling behövs en väl utbyggd infrastruktur samt en robusthet i infrastruktursystemet. 2.1 Regionens industrier och råvarutillgångar Malm och mineraler finns naturligt inom Barentsområdet på grund av geologiska händelser och bildningsförhållanden. Vissa regioner kan definieras som malm- eller mineralprovinser med en viss typ av fyndighet genom att det finns kunskap om hur olika malmer och mineraler bildas. Under 2000-talet har efterfrågan på malm och mineraler ökat kraftigt och Kinas behov av råvaror har avspeglat sig i den gynnsamma prisbild som nu råder. Marknadspriserna har under de senaste 5-10 åren flerdubblats på exempelvis guld och järn. Sällsynta jordartsmetaller som ingår i ny teknik, exempelvis telefoner och datorer, har blivit en bristvara. Norra Sverige och Finland genomgår i dagsläget en stor utveckling inom gruvindustrin. Nyetablerade gruvor såsom i Kaunisvaara och Sokli genererar nya arbetstillfällen och nya flöden av produkter. 90 % av järnmalmsutvinningen inom EU kommer från norra Sverige. Närheten till gruvindustrin i Barentregionen gör att stål- och metallindustrin kan förses med malm från regionen, även om stora mängder importeras. De största stålindustrierna i Barentsregionen finns framför allt lokaliserade i Luleå (SSAB), Brahestad (Ruukki) och Torneå (Outokumpo). Störst mängd tillverkning sker av stålämnen, stålprodukter och rostfritt stål. 88 % av EU:s totala tillverkning av stål produceras i norra Europa. (ÅF Infrastruktur AB, Maj 2010, Supply of Raw Materials, Transport Needs and Economic potential in Northern Europe) Skogsindustrin och skogstillgångarna är viktiga för Barentsregionen, framför allt i Ryssland, Sverige och Finland. Produktion och förädling av skogsråvara finns i finns i hela regionen. En stor del av skogsråvaran exporteras från Barentsområdet. Sverige exporterar mest skogsbaserade produkter (massa, papper och sågade trävaror) mätt i ton, följt av Ryssland, och sen Finland. Det är bara Kanada i världen som exporterar mer än Sverige. Skogen har sedan 1970-talet fått en allt viktigare roll i svensk energiförsörjning. Från 1980 har Sveriges användning av biobränslen ökat med 3 TWh per år, motsvarande 1,5 miljoner m 3/ år, för att idag generera cirka 120 TWh per år. Detta motsvarar ungefär en fjärdedel av den totalt utnyttjade energin. Skogsbränslet har fram till idag bestått av skogsindustrins biprodukter men möjlighet finns att öka utvinningen av energi med hjälp av grot, klenträd, stubbar och annat virke. FoUprogrammet Effektivare Skogsbränslesystem (ESS) är ett brett samverkansprojekt där Energimyndigheten, skogs-, energi- och transportsektorn samt Skogforsk tillsammans satsat nära 60 miljoner kronor för att vidareutveckla skogsbränsleverksamheten. ESS löper mellan åren 2007-2010 och administreras från Skogforsk. (Skogen- En växande energikälla, Skogforsk, 2011) Naturgastillgångarna i Barentsregionen är mycket betydelsefulla för EU där Ryssland och Norge är de största leverantörerna av gas till Europa. Deras andel av EU:s gasimport var under 2006 62 % men besked ges att 9
EU behöver öka sin import av fossil gas med 90 % till år 2030 pga. sin egen fallande produktion och ökad konsumtion. Den norska gasproduktionen antas minska till år 2030 medan utvinningen från de ryska gasfälten har potential att öka sin produktion (och export) till år 2030. Här är fyndigheterna på gasfälten kring Jamalhalvön viktiga och det är en förutsättning att denna anläggning kommer att vara i drift framöver. I Barentsregionen produceras stora mängder fisk och skaldjur. Fiskeindustrin och produktionen i Norge är en av världens största. År 2009 exporterade Norge ca 2,6 miljoner ton fisk och skaldjur till framförallt Frankrike, Ryssland, Danmark, Polen, Storbritannien, Japan, Sverige, Tyskland, USA och Nederländerna varav ca 1 miljon ton exporterades från de delar i Norge som ingår i Barentsregionen. I norra Finland inkluderas inom Barentsregionen Österbottenbanan, Uleåborg-Kontiomäkibanan, Uleåborg-Torneåbanan, Kolaribanan, Vartiusbanan och Laurila-Kelloselkäbanan. Järnvägen i Norge sträcker sig från de södra delarna av Norge upp till Bodö. Ofotenbanan är den norska delen av Malmbanan och går från Narvik fram till riksgränsen till Sverige. Detta innebär att sammanhängande tågtrafik mellan södra och norra Norge måste ske via Sveriges järnvägssystem. 2.2 Befintlig infrastruktur 2.2.1 Järnväg Järnvägssystemet i norra Sverige har stora godsflöden i nord-sydlig riktning. I de nordligaste delarna av Sverige finns inga tvärbanor, vilket innebär att godstransporter med tåg förutsätter lastbilstransporter. För järnvägsnätet, se figur 2. Bansträckningar inom Barentsregionen inkluderar på den svenska sidan Haparandabanan, Malmbanan, Stambanan genom Övre Norrland samt Botniabanan. Även Inlandsbanan finns i området och ägs av de 15 kommuner som finns utmed banan. Även i Finland går de stora godsflödena i nord-sydlig riktning. Volymen av gods och passagerare är låg längs järnvägen från Kolari till Kemi och den befintliga järnvägen har stor ledig kapacitet. Figur 2 Järnvägsnätet i Barentsregionen. 10
2.2.2 Vägar I Barentsområdet finns ett tiotal Europavägar, se figur 3. Många av dem sträcker sig mellan ett antal länder, främst Norge-Sverige-Finland. Endast en anslutning till Ryssland finns via E6 i norra Norge. Det finns även viktiga riksvägar, exempelvis Rv95 och Rv99, som har en viktig funktion i vägtransportnätet. Dessa redovisas inte i figur. Gruvbrytningen kring Kaunisvaara medför ökad belastning på vägarnaa i området kring gruvan och påverkar vägarnas standard. Trafikverket utreder förstärknings- och breddningsåtgärder för berörda delar av E45, E10, väg 99 och väg 395. Utan åtgärder klarar inte vägarna belastningen från de tunga transporterna. 2.2.3 Hamnar Hamnarna i Barentsregionen har olika förutsättningarr där några är isfria året om medan andra är beroende av isbrytare delar av året. De flesta av hamnarna hanterarr bulkgods, skogsprodukter, stål och/eller järnmalm. Murmansk, Narvik, Hammerfest och Luleå utgör viktiga hamnar i Barentsområdet och hanterar stora godsmängder. Troligtvis kommer hamnarna i Murmansk och Narvik att öka sin hantering av gods på grund av den expansion som sker inom gruvindustrin. Hamnarna i området går mot en utveckling där de kan samordna godshanteringen för flera industrier och företag för att få en mer rationell hantering av godset. De genomgår en utveckling där de blir intermodala och kan lasta över till andra trafikslag för att bli mer flexibla och effektiva. Figur 3 Vägnätet i Barentsregionen. 2.2. 4 Frånn 2012 införs skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle, det så kallade Svaveldirektivet. Gränsvärdena kommer att gälla för Östersjön, Nordsjön samt Engelska kanalen. Idag transporterar svensk papper- och massaindustri 71 % av sina papper- och massaprodukterr via fartyg samt 65 % av sina trävaror. 11
2.2.5 Flyg Alla inlandsflygplatser i Sverige är föreslagna TEN-T, Comprehensive network, se kapitel 2.4 för beskrivning. Detta beror till stor del av att de har en viktig funktion att fylla i områden där avstånden är stora och glest befolkade. Tillgängligheten via flyg i dessa områden är en mycket viktig faktor för att exempelvis näringslivet ska kunna tillgodose sina behov av arbetspendling och nå förhöjda förädlingsgrader. Godsalstrande industrier som t ex gruvnäringen är starkt beroende av ett tillgängligt flyg för t ex leverans av nyckelkomponenter, kompetens, personal och vitala reservdelar. Turism i området är beroende av fungerande inlandsflygplatser. Till dem reser passagerare från hela världen för att sedan fortsätta sin resa inom regionen med andra trafikslag. Kiruna flygplats är ett exempel på en viktig flygplats som utgör en förutsättning för att turister från utlandet ska få tillgång till resmål inom denna region. 2.3 TEN-T EU Kommissionen har i juni 2012 beslutat vilken infrastruktur som är av särskild betydelse för att knyta samman unionen och ingå i Transeuropeiska transportnätet, TEN-T. Ekonomisk ram kommer sedan att beslutas för åren 2012-2020. Målet är att de åtgärder som är utpekade i Core network ska vara färdigställda till år 2030, medan de åtgärder som ingår i Comprehensive network har tilldelats målår 2050. Trots att Norge inte är medlem i EU har ett antal infrastrukturobjekt i landet pekats ut inom TEN-T. (Connecting Europé Facility proposition, annexe-iii-vol02-05) Inom Barentsområdet ingår ett större antal objekt i TEN-T. I Core network för järnväg ingår Botniabanan, Norrbotniabanan, Haparandabanan, Malmbanan/Ofotenbanan och Kemi-Uleåborg, se figur 4. I Comprehensive network ingår för järnväg Stambanan genom Övre Norrland, Kemi-Rovaniemi (delar av Laurila-Kellosekäbanan) och Uleåborg-Kontomäki-Vartiusbanan. 12
Figur 4. Core network - Prioriterade korridorer för järnväg och viktiga logistik noder. 13
2.4 Prioriterade stråk Norra delen av EU är en inhemsk källa för råvaror. EU har en uttalad mineralstrategi för ökad grad av självförsörjning inom unionen. EU- kommissionen antog i februari 20111 ett strategidokument med ett uttalat mål att säkra och förbättra råvarutillgången inom EU. För att säkerställa tillgången på råvaror är tillgången till fungerande infrastruktur avgörande. Botniska korridoren (Bothnian corridor, röd pil) är en strategiskt viktig transnationell länk i Europas godstransportsystem, se figur 5. Den går på såväl svensk som finsk sida och binder samman öst-västliga och nord- och Ryssland. Botniska korridoren består av Ostkustbanan, Ådalsbanan, Botniabanan, Norrbotniabanan och Haparandabanan på svensk sida och fortsätter runt Bottenviken i Finland ned till Helsingfors. Korridoren knyter samman NEW (North East-West freight transport corridor) inom Northern Axis (rosa pil) med Nordiska triangeln (Nordic triangle, gul pil). Nordiska Triangeln knyter samman de fyra Nordiska huvudstäderna. Korridoren får sydliga transnationella axlar i Sverige, Finland, Norge också en viktig betydelse för de öst-västliga och Vasa- Umeå-Mo i Rana. En förbättring av kapaciteten i järnvägssystemet mellan Barentsregionen och södra Sverige kommer att behövas för att klara det ökade volymerna av råvarutransporter. Förbindelser i öst-västlig riktning krävs för att få transportstråken Finland- Sundsvall-Östersund-Trondheim fungerande transportkorridorer. Figur 5. Prioriterade internationella transportstråk i Barentsregionen. 14
2.5 Befintliga transporter och resande 2.5.1 Malm och mineraler I Sverige går de omfattande och tunga transporterna från gruvorna framför allt på tåg, för vidare transport med fartyg. De största flödena på järnväg går på Ofotenbanan och Malmbanan till Narvik respektive Luleå hamn. 2.5.2 Stål- och metallindustri De omfattande och tunga transporterna till och från stålverken går framför allt på tåg eller fartyg, men även till viss del på lastbil. Exempelvis från Luleå går stålpendeln till Borlänge, 3-4 tågset per dygn, för vidareförädling. Från Torneå transporteras stora mängder stål på järnväg till södra Finland, och från Brahestad transporteras stora mängder stål till Sverige på järnväg. Till Brahestad transporteras malm från Malmfälten med tåg till Luleå, där malmen lastas på pråmar för vidare sjötransport. Från de finska stålverken skeppas stora mängder stål ut från hamnarna i Brahestad, Kemi och Torneå. Andra relativt sett stora flöden transporteras på lastbil från industrierna längs med kusten söderut i både Sverige och Finland. 2.5.3 Skogsindustri Stora mängder skogsrelaterade produkter transporteras mellan länderna i regionen. Från norra Finland transporteras betydande mängder skogsbaserade produkter på vägarna till Ryssland och södra Finland. Det transporteras även betydande mängder skogsbaserade produkter på väg mellan Sverige och Finland, framför allt från Finland till Sverige. Stora mängder skeppas även ut från pappersbruken och trävaruindustrierna längs med den svenska och finska kusten för export, och stora mängder transporteras även in till industrierna via hamnarna. I Sverige används järnväg framför allt för att transportera ut färdiga skogsbaserade produkter till marknaden söderut. Järnvägen används även för att transportera skogsråvara till skogsindustrier längs med kusten i både Sverige och Finland. Skogsråvara transporteras framför allt på skogsvägar till sågverk och bruk, då det i många fall inte finns något alternativ till vägtransporter. 2.5.4 Fiskeindustri Trender inom fiskerinäringen tyder på större fartyg, vilket i sin tur ställer högre krav på hamnar och farleder. Färsk fisk fraktas till stor del med lastbil och tåg, medan frusen fisk samt vitfisk ofta fraktas med fartyg till sin slutdestination (framför allt USA). Tågtransporterna har ökat de senaste åren. År 2009, fraktades 100 000 ton på Artic Rail Express, ARE-tåg, då ca 300 000 ton färsk lax producerades i området. Fisktransporterna med AREtåg går från Narvik, via Boden, Torneå och Helsingfors till St Petersburg. Transportrutten till Oslo med ARE-tåg går från Narvik, via Boden och Hallsberg till Oslo. I Trafikverkets rapport Råvaror och kommunikationer i Barents presenteras även bilder som visar råvarornas flöden i Barentsområdet uppdelat per trafikslag. 2.5.5 Kapacitet på järnvägen På Malmbanan mellan Narvik och Luleå transporteras stora mängder malm från gruvorna i regionen. Banan används även för traditionella godstransporter såsom containertåg liksom för långväga persontransporter. Kemi-Tornio-Kolari banan används för långväga persontransporter där det även finns möjlighet att frakta personbilar. Den används även för speciella timmertransporttåg. 15
Den nya och upprustade Haparandabanan kommer att användas för traditionella godstransporter och speciellt för timmertransporter. Möjligheter finns även för långväga persontransporter. Barentsregionen domineras av enkelspår vilket begränsar antalet tåg avsevärt. Dubbelspår finns enbart i Ryssland på någon enstaka sträcka. Befintliga banor i Sverige har nästann nått sitt kapacitetstak och godstransporter utgör det dominerande inslaget av transporter. Samtidigt ökar efterfrågan på persontransporter för att nå attraktiva turistområden i norr. Trafikverket har uttalat att persontransporter ska ges utrymme på den hårt belastade Malmbanan eftersom de är viktiga för regionen. Kapacitet på järnväg är ett komplext område. Det är många faktorer som påverkar kapaciteten. De viktigaste är: Figur 6. Kapacitetsberäkningar visar att Norra Malmbanan har stora kapacitetsbrister. Källa: Trafikverket, 2012 Prognos över svenska godsströmmar år 2050. Infrastrukturen Trafikstrukturen Fordonen Punktligheten Kapacitetsutnyttjandet mäts i form av beläggningsgrad. Överskrider kapacitetsutnyttjandet vissa värden uppstår kapacitetsbrist. Den allvarligaste kapacitetsbristen i Barentsregionen finns i Sverige på Malmbanan mellan Kiruna och Narvik, se figur 6. Även övriga delsträckor på Malmbanan uppvisar kapacitetsbrist. Kapacitetsproblemen på Malmbanan beror på att det finns för få mötesstationer som klarar av möten med 750 m långa tåg. I Norge är det kapacitetsbrist på Ofotenbanan. I Finland råder det kapacitetsbrist på sträckorna Uleåborg-Ylivieska-Karleby, Uleåborg- Seinäjoki och Uleåborg-Vartius. 16
2.6 Godstrafikflöden vid Haparanda-Tornio I rapporten Corridor cargo flow and passenger statistics från 2011 har en sammanställning gjorts över hur godstrafiken ser ut vid gränspassagen vid Haparanda Tornio. I jämförelsen mellan antalet lastade godsvagnar på järnväg och antalet lastbilar under tidsperioden 2006-2010 kan man se att antalet lastbilar varit relativt konstant medan antalet godsvagnar under perioden i det närmaste har halverats. Riktning 2006 2007 2008 2009 2010 Till Sverige Till Finland 5 917 4 846 4 546 3 149 2 628 2 616 899 1 526 1 136 1 482 Totalt 8 533 5 745 6 072 4 285 4 110 Tabell 1. Antalet lastade godsvagnar på järnväg som korsar gränsen mellan Sverige och Finland. Källa; Finska Trafikverket Riktning 2006 2007 2008 2009 2010 Till Sverige Till Finland 69 735 80 530 61 976 62 112 67 144 62 213 71 250 51 489 59 711 64 130 Enligt finska Tullverkets statistik var godsmängden på järnväg mellan Sverige och Finland 202 000 ton år 2006 och 146 000 ton år 2010. Motsvarande siffror för lastbil var 1 M ton år 2006 och 1,4 M ton år 2010. (Källa; Corridor cargo flow and passenger statistics, North East Cargo Link II, 2011.) 3. Barentsbanans roll för regionen 3.1 Kapacitetsituation i framtiden Enligt Trafikverkets kapacitetsutredning från 2012 kommer situationen i dagens järnvägssystem att förvärras om utbyggnader endast sker enligt plan som finns fram till 2021. Figur 7 visar bedömt kapacitetsutnyttjande för norra Sverige enligt prognos för år 2030. Trycket på Malmbanan kommer att öka ytterligare fram till 2021 eftersom efterfrågan på godstransporter på järnväg ständigt ökar. Fram till 2021 förlängs ett antal mötesstationer längs Malmbanan, varav några blir trespårsstationer. Trots stora investeringsplaner kommer det att kvarstå stora kapacitetsproblem på grund av kraftigt ökning av godstrafik. Det gäller framför allt delen Kiruna Riksgränsen, där antalet godståg förväntas öka från dagens 26 tåg per dygn till cirka 60 tåg per dygn 2021. På övriga delar är ökningen 5 12 tåg per dygn. Totalt 131 948 151 780 113 465 121 823 131 274 Tabell 2. Antalet lastbilar som korsat gränsen mellan Finland och Sverige. Källa; Finska Trafikverket 17
8 visas en förslagen sträckning med ljusgrön linje. Den nya sträckningen går under u benämningen Barentsbanan. Barentsbanan kan delvis ses som ett kapacitetstillskott och dels en transportväg för genomgående godstransporter mellan Malmfälten och Finland/ Ryssland. Planer har sedan länge funnits på en global transportkorridor för främst genomgående Containertransporter mellan USA och Asien som skulle ta vägen via Narvik och Finland och sedan den transsibiriska järnvägen. Barentsbanan skulle förstärka den kopplingen mellan Norge och Ryssland. Stålverket i Brahestad importerar cirka 4 Mt malm per år som idag går via Malmbanan till Luleå och som skulle kunna ta vägen via Barentsbanan. Figur 7. Kapacitetsutnyttjande per dygn, prognos för år 2030. Källa: Trafikverket, 2012, Bristanalys av transportsystemet fram till 2025 med tyngdpunkt på kapacitet och effektivitet. I en idéstudie från 2009, Iron Ore Rail Transport, redovisas ett förslag på järnvägstransporter från gruvverksamheter i Sverige (Kaunisvaara) och Finland (Rautuvaara). Huvudidén var att transporteraa malm från gruvorna kring Pajala till Malmbanan för vidare transport till hamnen i Narvik. Detta skulle kräva en ny järnvägssträckning från stambanenätet i Finland via Kolari fram till Svappavaara i Sverige, där den nya järnvägen kopplas till Malmbanan. Där kan sedan transporter fortsätta mot Narviks hamn. I figur Figur 8. Tänkt sträckning av Barentsbanan som sammanbinder svensk och finskk järnväg. 18
Artic Rail Express (ARE) tågsystemet med direkta fisktransporter i livsmedelscontainer planeras också ta vägen via Finland till St. Petersburg och Moskva. Även dessa transporterr kan ta alternativvägen via Barentsbanan och på så sätt avlasta Malmbanan Söder om Kiruna/Råtsi. Samtidigt kommer Barentsbanan attt generera nya transporter som på sikt kommer att öka belastningen på Malmbanan. Transporter av malm kommer främst att t påverka kapacitetsutnyttjandet norr om Kiruna/Råtsi, men det kan inte uteslutas att i ett långsiktigt perspektiv kan sådana transporter även bli aktuella till Luleå. Även transporter av rundvirke kommer att ta Malmbanan söderut medan andra transittransporter tar Malmbanan norrut till Narvik. Således kommer Barentsbanan innebära att kapaciteten på Malmbanan på lång sikt kommer att påverkas. Initialt bedömer dock Trafikverket att de av Northland planerade malmtågen mellan Svappavaara och Narvik kommer att inrymmas inom befintlig kapacitet på Malmbanan. En kapacitetsförstärkt och upprustad befintlig bana mellan Äkäsjoki och Kolari, 17 km En kapacitetsförstärkt nyligen upprustad bana mellan Kolari Tornio, 182 km Anslutning via befintlig bandel Tornio Kemi, 14 km 3.2 Barentsbanan en ny länk i ett tungtransportnät med järnväg Barentsbanan 392 km mellan Kiruna och Kemi består av flera länkar: Anslutning via ny bandel på malmbanan Kiruna Råtsi, 10 km En kapacitetsförstärkt befintlig bana mellan Råtsi och Svappavaara, 40 km En ny bana mellan Svappavaara Kaunisvaara, 112 km En ny bana med Finsk spårvidd mellan Kaunisvaara och Äkäsjoki, 17 km Figur 9. Barentsbanan samt befintligt järnvägsnät i Barentsregionen. Gränsterminalen mellan de två spårvidderna etableras i Kaunisvaara. På gränsterminalen möjliggörs omlastning av lösa lastbärare och omaxling av vagnar och andra tekniker för smidig överföring av genomgående transporter. Malmterminaler anläggs i Svappavaara, Vittangi, Masungnsbyn, Kaunisvaara och Routovaara S. Timmerterminaler anläggs i Svappavaara, Junosuando, Masugnsbyn, Kolari, Pello och Aavasaksa. 19
Figur 10. Malmterminaler (blå markering) och timmerterminaler (grön markering) i gränsområdet mellan Sverige och Finland. Figur 11. Barentsbanan förkortar sträckan betydligt för genomgående transporter utmed Northern Axis. Barentsbanan blir den kortaste vägen för genomgående transporter utan riktningsbyte utmed Northern Axis. Banan mellan Råtsi och Torneå är 368 km medan alternativvägen via Boden är 422. Km. Genomgående transporter mellan Narvik-Kiruna till Finland och Ryssland möjliggörs men också möjligheten att från Kolari Kaunisvaara nå Boden- Luleå via Malmbanan. 4. Potential och tillväxt för näringar 4.1 Turism Turismen är en stark växande näring i norra Sverige där naturturismen är den del som ökar mest. 2011 omsatte turismnäringen i Lappland 3,2 miljarder, vilket bidrar till att skapa många arbetstillfällen för regionen. Norra Sverige förfogar över några av Sveriges största turistattraktioner som är kända långt utanför Sveriges gränser. Hit hör bland annat ishotellet i Jukkasjärvi, rymdturismen i Kiruna samt den vackra naturen och midnattssolen. Flyget är regionens absolut viktigaste länk i resekedjan för att kunna k ta emot turister. 2009 utsåg regeringen Kiruna flygplats till en av landets tio nationella flygplatser på grund av sitt strategiska läge. 20