7 Framtida råvaror och transportbehov

Transkript

1 7 Framtida råvaror och transportbehov Det finns en rad trender inom de olika råvarunäringarna i Barentsregionen som kan leda till att de kan komma utvecklas i olika riktningar. I detta kapitel beskrivs möjliga framtidsbilder för respektive råvarunäring bestående av framtida råvaruutvinning samt förväntat transportbehov. I framtidsbilderna har hänsyn tagits till de viktigaste omvärldsfaktorerna. Framtidsbilderna är baserade på tidigare rapporter inom området samt branschorganisationers syn på hur utvecklingen inom de olika näringarna ser ut. Bedömningen i avsnittet Malm och mineraler baseras på GeoVistas rapport från hösten Framtidsbilder Målet med denna rapport är att utreda vilka långsiktigt hållbara transportsystem som kan tillvarata den råvarupotential som finns i Barentsområdet. Att utreda vilka investeringar som behöver göras i transportsystemet i framtiden är ingen lätt uppgift eftersom det finns osäkerheter i de bedömningar som görs både vad gäller råvarunäringarnas utveckling samt det transportbehov som kan komma att uppstå. Investeringar i infrastruktur kan stimulera tillväxt och ge upphov till nyetableringar men investeringar kan inte göras förrän man vet vilket behov som finns. Omvärldsfaktorerna såsom ekonomisk tillväxt gör att bedömningar som görs idag kan komma att förändras. För att hantera de osäkerheter som finns kommer tre framtidsbilder att beskrivas. Tidsperspektivet har synkroniserats med Kapacitetsutredningen som Trafikverket håller på att ta fram. Första bilden beskriver råvarunäringarna och bedömt transportbehov 2015 där bedömningarna baseras på näringarnas egna framtidsplaner. Vidare beskrivs två bilder av råvarunäringarna för 2030, en med låg tillväxt och en med högre tillväxt än dagens trend. Dessa framtidsbilder summeras sedan i ett förväntat transportbehov. Omvärldsfaktorer som påverkar framtidsbilderna för de olika tidsperspektiven har delats upp i tre grupper och beskrivs i figur 7.1. Sammantaget tyder de viktigaste omvärldsfaktorerna på en Omvärldsfaktorer Resurser, miljö, klimat Ekonomi, marknad Politik, regelverk låg 2030 hög Den globala uppvärmningen ligger på nuvarande nivå. Resursutnyttjandet ökar bl. a. inom gruvindustrin. Nuvarande marknadsläge. Asien har en fortsatt god tillväxt medan EU har påverkats av en sämre ekonomisk utveckling som en följd av arbetslöshet och stagnation. Svaveldirektivet har införts vilket ställer framför allt skogsindustrin men även stålindustrin inför ett vägval av transportlösning. Arbetet kring samsyn vid samordning av transportkorridorer, tekniska lösningar och standarder har påbörjats mellan länderna. Global uppvärmning börjar bromsas in genom lägre utsläpp av växthusgaser och smartare kapacitetsutnyttjande av hållbara transportlösningar. Nordost passagen från Europa till Asien är i drift 3 månader om året. Den ekonomiska tillväxten som helhet för råvaruutvinning följer den utvecklingstrend som har kunnat ses under de senaste 10 åren som en uppåtgående trendlinje. Utvecklingen kan fluktuera periodvis men den fortsätter ändå långsiktigt uppåt. Ökad utvinning av malmfyndigheter i Norrbottens län från etablerade gruvor såsom Aitik, LKAB och Northlands Resources. Nyetablering av gruvor såsom Kiruna Iron, Beowulf, Avalon Minerals, IEG, Lappland Goldmining etc. Långt gånget samarbete mellan länderna i områdetrörande infrastrukturplanering, standarder, dispenser, tekniskalösningar samt transportkorridorer. Gränsöverskridande transporter har förenklats. Den stora efterfrågan på råvaror tvingar fram avancerade tekniska lösningar för att kunna möta ökade krav på utsläppsrätter. Förnybar energi nyttjas i hög grad. Den globala uppvärmningen har fortsatt och klimatzonerna har förskjutits norrut. De mildare vintrarna förändrar isläget i Bottenviken och hamnarna är isbelagda under färre vintermånader Nordost passagen från Europa till Asien är i drift 5 månader om året.. Den ekonomiska tillväxten för råvaruutvinning blir högre än trenden vilket till stor del beror på efterfrågan av råvaror framför allt från marknader som Asien och EU. EU-kommissionens strategidokument att säkra och förbättra råvarutillgången inom EU ger en fortsatt ökad efterfrågan av råvaror och industriprodukter producerade i Barentsområdet. Ökad utvinning av samtliga malmfyndigheter i Sverige, Finland, Norge och Ryssland. Långt gånget samarbete mellan länderna i områdetrörande infrastrukturplanering, standarder, dispenser, tekniskalösningar samt transportkorridorer. Gränsöverskridande transporter har förenklats. Figur 7.1 Transportbehovet på sikt 44

2 Figur 7.2 Prognos över mängden råmalm från gruvverksamhet 2010, 2015 samt 2020, per region. Baserat på siffror i tabell 7.3, kolumnerna för råmalm. långsiktig fortsatt tillgång och efterfrågan på råvaror inom malm- och mineralindustrin och skogsnäringen. Miljöfrågor kommer att få ett allt större fokus för att hantera den globala uppvärmningen. Kraftiga fluktuationer i samband med upp- och nergångar in den globala världsekonomin kommer att påverka marknadsläget negativt periodvis. 7.2 Framtida råvaror Malm och mineraler För att beskriva ett framtida scenario för utvecklingen av mineralråvaror inom Barentsregionen och dess påverkan på planering av infrastruktur, måste projekt i alla utvecklingsfaser belysas och bedömas, trots sina vitt skilda stadier av osäkerhet. Fyndigheter som idag inte undersöks eller ens har påträffats kan mycket väl vara de som inom 10 år resulterar i nya transportbehov och behov av satsningar på infrastruktur. sammanställning av produktionssiffror, prognoser och ett visst mått av spekulation om framtida gruvutveckling noteras en kraftig ökning fram till 2020 av mängden bruten malm (råmalm)i de projekt som idag är kända inom Barentsområdet, se figur 7.3, kolumnerna råmalm. I flera fall utgör de redovisade siffrorna tänkbara koncept snarare än konkreta planer och den verkliga produktionsstarten kan ligga förskjuten några år framåt i tiden. Även de redovisade årsvolymerna är i vissa fall osäkra. 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 År 2010 År 2015 År 2020 Det är svårt att bedöma vilka mängder som kommer att produceras och var dessa produkter kommer att uppstå. Generellt kan sägas att en volymprodukt som järnmalm, i en global efterfrågan som den vi har idag, lämpligen skeppas ut via en djuphamn, t.ex. Narvik. Baserat på Figur 7.3 Nuvarande och planerad ökning av transporterade mineralprodukter i Barentsregionen. 45

3 Norra Finland tillsammans med Västerbotten står för de största procentuella ökningarna medan Norrbotten och Kola står för de stora tonnagen av bruten malm, se figur 7.2. De stora procentuella ökningarna av mängden bruten malm i Västerbotten och norra Finland resulterar i relativt sett små mängder produkter och därmed begränsat ökade transporter, beroende på att typen av fyndigheter i dessa regioner i huvudsak är basmetaller och ädelmetaller, se figur 7.5. Vid Europas största guldgruva, Kittilägruvan, har man alldeles säkert mer transporter av material till gruvan än de produkter som levereras därifrån. De stora ökningarna av tonnage som ska transporteras från en gruva till kund eller till smältverk uppträder alltså i Norrbotten och på Kola, eftersom det finns flera producerande järnmalmsfyndigheter och många av dessa planerar expansion eller att nya fyndigheter öppnas upp i dessa områden. På Kola finns även flera industrimineralfyndigheter. En stor del av ökningen i Norrbotten beror på LKAB:s planerade produktionsökning men det bygger även på utveckling av andra kända mineraliseringar vid Kiruna, Pajala och Jokkmokk. På Kola kommer ökningen från en planerad produktionsökning vid järnmalmsgruvan vid Kovdor. De mängder produkter som antas brytas respektive transporteras från Norrbotten och Västerbottens gruvor under samma tidsperiod sammanfattas i figurerna 7.4 och 7.5. Här framgår tydligt att produktionen i Västerbotten inte leder till väsentligt tonnage av produkter som behöver transporteras, vare sig idag eller Undantaget är IGE:s fyndighet Rönnbäcken vid Tärnaby där man har bearbetningskoncession på nickelmalm men alldeles nyligen presenterade att fyndigheten även innehåller så pass mycket järn som biprodukt att det kan resultera i en årsproduktion på 1,53 Mt järnmalmskoncentrat per år. Situationen för Norrbotten är annorlunda. Produktion vid LKAB:s gruvor antas i det närmaste fördubblas till 2020, från 26 Mt/år till 49 Mt/år. Dessutom tillkommer ett möjligt tonnage från andra järnmalmsföretag i Norrbotten, sannolikt under slutet av perioden. En mer detaljerad analys enbart av mängden produkter som kan antas levereras från Norrbottens gruvor 2015 & 2020, i jämförelse med 2010, visas i figur 7.5. Här har vi sammanställt olika fyndigheter inom samma områden men hållit isär de olika företagen. LKAB:s produktion i Kiruna och Malmberget antas ligga relativt stadigt på samma nivå som idag, se figur 7.4, men LKAB:s produktionsökningar kommer att ske i Svappavaaraområdet. I siffror från LKAB har man talat om 40 Mt till 2020 men även 49 Mt har nämnts i vissa presentationer, däremot inte varifrån det extra tillskottet kommer att uppstå. Med tanke på LKAB:s arbeten med både Mertainen och Leveäniemi gruvorna har vi valt att visa dessa ytterligare 9-10 Mton produkter som del av Svappavaaraområdets utveckling. Då LKAB har flera intressanta 2010 (Mt/år) 2015 (Mt/år) 2020 (Mt/år) Norrbotten Råmalm Produkter Råmalm Produkter Råmalm Produkter LKAB 43, ? 1 38+? 80+? 1 49+? Boliden 27,6 0, , ,35 Northland Res ? 4,7+? 12+? 4,7+? Avalon Minerals 0 0 3? 0,8? 3? 0,5? Kiruna Iron 0 0 5? 2? 10? 4? Beowulf 0 0 0? 0? 20? 10? Västerbotten Boliden 1,322 0,11 1,6 0,11 1,6 0,11 Björkdalsgruvan 1,081 <0,01 1,1 <0,01 1,1 <0,01 Dragon Mining 0,298 <0,01 0,3 <0,01 0,3 <0,01 Lappland Gold ? <0,02? 5? <0,02? IGE 0 0 0? 0? 30? 1,6? Blackstone 0 0?? 0,5? 1,6? Tertiary Minerals 0 0 1? 0 1?? Northfield Exploration 0 0 1? 0 1?? 1 Råmalm före sovring Figur 7.4 Nuvarande produktion och prognos över produktionsökning i norra Sverige. 46

4 Figur 7.5 Prognos över mängden produkter från gruvverksamhet 2010/2015 samt 2020 i Norrbotten. Notera att transporter mellan anläggningar och insatsvaror till gruvorna tillkommer. undersökningstillstånd i Malmfälten är det dock möjligt att bidraget kommer från andra ställen, eller att det rentav blir mer än vad som visas här. Kiruna Iron och Avalon (de mindre staplarna i Kirunaområdet) kan bidra med ytterligare produktion i Kirunaområdet. Här finns också en möjlighet för utveckling av någon eller några av Kiruna Irons fyndigheter runt Kirunaområdet vilket skulle leda till ytterligare produktion från området sydväst om staden. Northland Resources står för en tillväxt i Pajala. Notera att den planerade uppstarten av Haunnukainen järnmalmsfyndighet på finska sidan inte finns med i denna figur eftersom den ligger i Finland. Beowulf kommer sannolikt att generera produkter som behöver transporteras från området väster om Jokkmokk. En uppskattning av det totala tonnaget järnmalmsprodukter som 2020 ska levereras till hamn är uppemot 68 Mt/ år. I jämförelse med järnmalmsbrytning resulterar Bolidens expansion av gruvdriften i Aitik i ett knappt märkbart ökat transportbehov. av järnmalm till Luleå. Malmen behöver även skeppas ut för vidare export varför belastningen i Narvik eller någon annan djuphamn i närheten kommer att öka. Även Luleå hamn som skeppar malm vidare för export kommer att få en ökad belastning. Planer finns att på kort sikt, innan ett utökat järnvägssystem finns tillgängligt, använda tunga lastbilar för att transportera ut malmen från gruvorna vilket kommer att öka belastningen på vägnätet. Slutligen är ett väl utbyggt transportsystem ett krav för att gruvnäringen ska kunna expandera. Om infrastrukturen inte är förberedd kan detta bromsa eller förhindra utvecklingen av gruvnäringen. Stål och metallprodukter Efterfrågan på stålprodukter har ökat i Asien från framför allt Kina och Indien under de senaste åren, då den ekonomiska utvecklingen i dessa länder har varit stark. För att möta denna fortsatt ökande efterfrågan planerar SSAB att öka sin produktion av stål med 0,9 miljoner ton/år fram Transportbehovet på sikt redovisas i figur 7.6. Sammanfattningsvis kommer utvecklingen av malm- och gruvindustrin framför allt leda till en ökad belastning på Malmbanan både för utskeppning vid Narvik och för transport 47

5 Transportbehov för malm och mineraler Generellt Väg Järnväg Sjö Flyg låg 2030 hög Ett stort transportbehov uppstår, både av befintliga gruvor och nya. Stora ökningen sker i Norrbotten Transportbehovet ökar i befintligt transportsystem (befintliga vägnätet mellan gruvorna och Malmbanan). Fungerande mellanlösning. Transportbehovet ökar i befintligt transportsystem, på Malmbanan och från Svappavaara. Omlastningsbehov väg/järnväg bl.a. i Svappavaara Transportbehovet ökar i befintligt transportsystem. Narvik och Luleå hamn målpunkt. Ökat transportbehov för arbetskraft och reservdelar till gruvområdena. Transportbehovet ökar markant. Befintliga gruvor 2015 är fortsatt i drift och produktionen i dessa har ökat. Nyetablerade gruvor finns i området vilket ger ett ökat transportbehov i befintliga stråk. Stort transportbehov på väg främst för insatsvaror till gruvorna men även arbets- och pendlingsresor.. Transportbehovet ökar i befintligt transportsystem, på Malmbanan och från Svappavaara. Omlastningsbehov väg/järnväg bl.a. i Svappavaara. Även Inlandsbanan kan beröras. Transportbehovet ökar ytterligare i befintligt transportsystem. Narvik och Luleå hamn målpunkt. Även Mo i Rana. Ökat transportbehov för arbetskraft och reservdelar till gruvområdena. Gruvor i Sv, Fi, No och Ry har en än mer ökad produktion. Ökat transportbehov i befintliga stråk. Behov av fler utskeppningshamnar. Ett ännu större transportbehov på väg främst för insatsvaror till gruvorna men även arbets- och pendlingsresor. Transportbehovet ökar kraftigt i befintligt transportsystem, på Malmbanan och från Svappavaara. Omlastningsbehov väg/järnväg bl.a. i Svappavaara. Även Inlandsbanan kan beröras. Ny järnväg till andra hamnar kan vara nödvändigt. Kraftig ökning av transportbehovet. Stora volymer som ska transporteras från gruvor till en utskeppningshamn. Luleå / Narvik / Mo i Rana, men behov andra nya hamnar kan vara aktuellt.. Stor ökning av transportbehov för arbetskraft till gruvområdena. Figur 7.6 Transportbehovet på sikt till år 2015, då det kring år 2009 producerades ca 2,1 miljoner ton/år (Liidea och Vectura, 2010 ; ÅF, 2009a)). Detta leder till att import av insatsvaror till stålindustrin, t. ex. från Finland, troligtvis också kommer att öka, liksom efterfrågan av järnmalm från gruvor i närheten. Detta kommer att innebära att större volymer av stål på järnväg kommer att transporteras på Stambanan ner till Borlänge. Att nya gruvor planeras att öppna i regionen säkerställer tillförseln av råvara. På samma sätt är det även troligt att efterfrågan av stål- och metallprodukter i Finland kommer att öka som en konsekvens av den ökande efterfrågan. Konjunkturläget har stor inverkan på efterfrågan av stål- och metallprodukter. Om den ekonomiska tillväxten i framför allt Asien håller i sig, är det troligt att efterfrågan av stålprodukter kommer att fortsätta att öka på både kort och lång sikt. Om konjunkturen däremot går ner är det möjligt att efterfrågan av stålprodukter inte kommer att öka i den takt man har förutspått. Ett exempel på detta är att stålindustrierna i Sverige och Finland märker av de pågående statsfinansiella kriserna i Europa genom att efterfrågan i Europa nu minskar (SSAB, 2011). Då Outokumpu idag framför allt exporterar till den europeiska marknaden, är företaget framför allt känsligt för konjunktursvackor i Europa. Det finns indikationer på att företaget nu intresserar sig alltmer för den asiatiska marknaden där efterfrågan på stål är hög (ShareNet, 2011). Ett väl fungerande transportsystem för in- och uttransporter till stål- och metallindustrin är av stor vikt för att möta framtida transportefterfrågan. Stål- och metallindustrierna i Sverige och Finland försörjs både av de inhemska råvaruindustrierna och av import för införsel av insatsvaror samt malm som krävs för produktionen. Den svenska branschorganisationen Jernkontoret menar att det nya svaveldirektivet kommer att slå hårt mot stålindustrin och innebära ökade transportkostnader i miljardbelopp (Jernkontoret, 2010). Det nya svaveldirektivet kommer troligtvis främst att mest påverka den finska industrin som skeppar ut stora mängder stål- och metallprodukter för export. Utsläppsrätterna för handel med koldioxid för stålindustrin kan bli mer eller mindre gynnsamma för stålindustrin. Enligt Jernkontoret (2011) ger mängden tilldelade utsläppsrätter för stålindustrin ett underskott. Om stål- och metallindustrins förväntningar om efterfrågan framöver slår in, kommer det att leda till större transportvolymer på både kort och lång sikt. Transportvolymerna av insatsvaror till 48

6 Transportbehov för stål och metall Generellt låg 2030 hög Befintligt transportbehov. Sjöfart från östersjöhamnar främst från Finland Transportbehovet ökar något. Transportbehovet följer nuvarande mönster. Transportbehovet ökar kraftigt. Ökningen ske främst på järnväg, sjöfart och befintliga hamnar och stråk Järnvägstransporter söder ut genom Sverige Väg Befintligt transportbehov Något ökat transportbehov Något ökar transportbehov Jvg Befintligt transportbehov Något ökat transportbehov Kraftig ökning av transportbehovet Sjö Befintligt transportbehov Något ökat transportbehov Kraftig ökning av transportbehovet Flyg Figur 7.7 Transportbehovet på sikt Sverige kan komma att öka, från både gruvor i närområdet i Sverige och från Finland. Transportbehovet på sikt redovisas i figur 7.7. Dessa volymer ankommer idag till Sverige från Kiruna på järnväg (Malmbanan), via båt från hela världen och från Finland på väg. Transportvolymerna p.g.a. ökad export till framför allt Asien kommer även att öka. Idag går de största av dessa volymer på stambanan genom Övre Norrland söderut till Borlänge för vidare förädling. Med samma transportupplägg som idag skulle det innebära att det blir större volymer på dessa länkar. I Finland skulle en ökad produktion och export leda till ökad utskeppning från finska hamnar. Dock är det oklart huruvida svaveldirektivet kommer att påverka valet av transportupplägg, där järnväg eller lastbil kan tänkas bli möjliga alternativ i och med de ökade sjöfartskostnaderna. Skogsindustrin Inom skogsindustrin spår man att efterfrågan på skogsråvara kommer att öka (Skogsindustrierna, 2010a), t. ex. från svenska trä- och pappersindustrier. Den ökade efterfrågan skiljer sig mellan de olika marknadssegmenten, t. ex. viker idag efterfrågan på tidningspapper, medan bioenergi ses som en framtidsnisch (Skogsindustrierna, 2011b). I Ryssland finns det stora råvarutillgångar, varför det finns potential till ökad utvinning. Huruvida skogsråvaran kommer att köpas in från Ryssland beror till stor del på hur Ryssland i framtiden kommer att hantera sina exporttullar. Dagens relativt sett höga nivåer på tullarna gör att virket, som i Ryssland är billigare att utvinna än i övriga Barentsregionen, blir dyrt och därmed inte lönsamt att importera. Diskussioner pågår om att sänka nivåerna på exporttullarna för att Ryssland ska kunna gå med i WTO, där UD spår att Ryssland kommer att inträda i samarbetet i december i år (Skogsindustrierna, 2011b). Den ökade efterfrågan på skogsråvara i Sverige kan innebära en ökad råvaruutvinning i Sverige och/ eller i Finland, bl. a. beroende på utvecklingen i Ryssland. Inom skogsnäringen ökar råvarupriserna och till viss del även energikostnaderna, vilket innebär att fokus alltmer blir på att hålla nere transportkostnaderna. Som en konsekvens av de höjda exporttullarna i Ryssland har ett antal skogsbruk i Finland, nära den ryska gränsen, lagts ner och fler planeras läggas ner på kort sikt. Detta innebär att omstrukturering av transporterna av skogsråvara kommer att ske på kort sikt (ca år 2015) då råvaruutvinningen i Finland troligtvis kommer att öka (Liidea och Vectura, 2010). Skogsflödena från östra Lappland till den finska kusten kommer troligtvis att öka p.g.a. en ökad råvaruutvinning, liksom flödena från västra och centrala Finland mot sydöstra Finland. Detta skulle innebära att transportavstånden kommer att öka, liksom efterfrågan på järnvägstransporter. Förutom exporttullarna påverkar handelsrelationerna mellan Ryssland och övriga Barentsländer hur omfattande handeln av skogsråvara kommer att bli i framtiden. Om handelsrelationerna är goda, underlättas handel i större omfattning. Inom skogsnäringen ökar idag råvarupriserna och till viss del även energikostnaderna, vilket innebär att fokus alltmer blir på att hålla nere transportkostnaderna. En potentiellt ny stor marknad är att använda skogsråvara som energiråvara i större utsträckning. I Sverige är detta redan en rätt stor marknad (Skogsindustrierna, 2010b), men i Finland är detta relativt nytt. 49

7 Exempelvis ökar antalet bioenergianläggningar i Finland, vilket troligtvis kommer att leda till ökad efterfrågan av skogsråvara på lite längre sikt (ca år 2030). Idag är sjötransporter mycket viktiga för att skogsbaserade produkter från industrierna ska nå marknader lite längre bort. De nya reglerna för svavel i fartygsbränsle som fullt ut träder i kraft år 2015 kommer att leda till högre transportkostnader för sjötransporter. Detta menar Skogsindustrierna och Länsstyrelserna i Norrbotten och Västerbotten kommer att slå hårt mot industrierna kring Östersjön. De menar att transportuppläggen troligtvis kommer att påverkas så att större volymer istället kommer att gå på järnväg och väg. Dock kan det vara möjligt att rederierna investerar i reningsutrustning, vilket på sikt kan göra att transportkostnaderna för sjötransporter inte kommer att fortsätta att vara fullt så höga. En annan möjlig konsekvens av svaveldirektivet skulle kunna vara att skogsråvara används från närområden i större utsträckning, för att minska transportavstånden då transportkostnaderna generellt sett höjs. I de fall där sjötransporter är ett krav för att exempelvis nå den asiatiska marknaden, kan eventuellt Narviks hamn eller hamnen i Murmansk spela en roll för vidare utskeppning mot världsmarknaden. Detta skulle innebära att järnvägs- och/eller vägnätet till Narvik och Murmansk skulle bli mer belastat. Om en kilometerskatt på tunga lastbilar införs, menar pappersindustrin att det kommer att leda till en ökad efterfrågan av transporter på järnväg, då vägtransporterna blir dyrare och pappersindustrin måste hålla nere transportkostnaderna för att kunna konkurrera på den globala marknaden (Trafikverket, 2011b). Då det idag finns överkapacitet i produktionsanläggningarna, är det viktigt att ha tillgång till ett transportsystem som klarar av att hantera de stora volymerna av skogsprodukter för vidare transport till marknaden (ÅF, 2008). Om inte nuvarande och framtida möjliga flaskhalsar byggs bort kan detta påverka möjligheten att få ut skogsbaserade produkter till marknaden. Exempel på sådana flaskhalsar för skogsindustrin är otillräcklig utbyggnad av järnväg, vägar med bristande bärighet och brist på fungerande omlastningsterminaler (ÅF Infraplan, 2005). I framtida scenarion (2015 och 2030) kommer efterfrågan på järnvägstransporter ytterligare att öka då skogsindustrin räknar med att efterfrågan på skogsprodukter kommer att öka, se figur 7.8. Dessutom kommer svaveldirektivet troligtvis att leda till större mängder transporter på järnväg och väg, istället för sjö (Länsstyrelsen i Västerbotten, 2010). Skogsindustrin önskar även använda järnvägen i ännu större utsträckning än idag, både för råvara och för förädlade skogsbaserade produkter. Järnväg är ett önskvärt transportalternativ då transportkostnaderna är lägre och för att minska utsläppen av koldioxid för att nå EU:s och sina egna klimatmål. Transportbehov för skog låg 2030 hög Generellt Något ökat transportbehov pga. ökad produktion Transporter främst mot hamnar i Östersjön Landtransporter söderut genom Sverige Svaveldirektivet medför överflyttning av transporter från sjö till väg och järnväg. Ökat transportbehov pga. ökad produktion Transporter främst mot hamnar utanför Östersjön pga svaveldirektivet Landtransporter söderut genom Sverige Ökat transportbehov pga. ökad produktion Transporter främst mot hamnar i Östersjön Landtransporter söderut genom Sverige Ökningen av transportbehovet tas om hand av sjötransporter, väg och järnväg transporterna ligger på ungefär samma nivå som tidigare Väg Järnväg Sjö Flyg Ökat behov av vägtransporter pga svaveldirektiv Ökat behov av järnvägstransporter pga. svaveldirektiv Minskade sjötransporter (svaveldirektiv) Ökade krav från skogsindustrin på ett robust och tillförlitligt vägnät. Ökat behov av järnväg transporter främst söder ut genom Sverige Fortsatt minskade sjötransporter Ökade krav från skogsindustrin på ett robust och tillförlitligt vägnät. Inget förändrat behov jfr med 2030 lågt Ökade sjötransporter pga teknikutveckling Figur 7.8 Transportbehovet på sikt 50

8 Även behovet av vägtransporter spås öka med ökade transporter av skogsråvara på både kort och lång sikt, dels från bioenergisegmentet (dvs. transporter av skogsråvara), dels från den prognostiserade ökningen av förädlade skogsbaserade produkter. Det är dock osäkert om skogsråvaran kommer att utvinnas på andra ställen än idag, vilket påverkar var vägtransporterna främst kommer att ske. Naturgas- och oljeindustrin Det finns många anledningar till att tro att det fortfarande finns betydande olje- och gasfyndigheter i Barentsregionen. Ännu så länge är det få fält norr om 65:e breddgraden (norr om Tröndelag) som är utbyggda, men i Hammerfest och Alta har utbyggnaden av Snöhvit gett betydande ringverkningar och det är framför allt fyra potentiella petroleumområden som utmärker sig där potentiella fyndigheter kan finnas; Helgeland, Midtre Hålogaland, Hammerfest och Kirkenes. Goda hamnförhållanden och arealer för att kunna etablera servicebaser, goda vägförbindelser samt stamflygplatser är önskvärt kring de nya potentiella oljeområdena. En eventuell kommersiell öppning av den nordliga sjörutten (Nordostpassagen) samt en ökad förekomst av ryska olje- och gasfyndigheter kan ge stor möjlighet för norska hamnar i Barentsområdet, speciellt Kirkenes. (ÅF, 2010) Naturgasen anses vara en viktig framtida energikälla, framför allt då det ses som ett alternativ till andra fossila bränslen såsom kol och olja. Då det finns ett EU-direktiv som gäller för alla industrier att minska sina koldioxidutsläpp, varför vissa industrier ser naturgas som ett mellansteg innan man hittar helt klimatneutrala alternativ, eftersom naturgas minskar utsläppen av koldioxid jämfört med olja och kol I Ryssland finns fortfarande stora potentiella områden för utvinning av gas, se figur 2.6. Den enskilt viktigaste faktorn som skulle kunna öka den ryska gasexporten till EU är om gasfälten på den arktiska Jamalhalvön (som ligger på den asiatiska sidan av gränsen mellan Europa och Asien) kommer att vara i drift från år 2012 och framåt. Gasen kommer då att distribueras till EU-länderna via gasledningen Yamal - Europa som går genom Barentsregionen. (ÅF, 2010) Den norska gasproduktion i framför allt Snöhvit väntas dock minska till år 2030 och exporten till EU via rörledning kan då komma att bli 20 procent lägre än i dag. (ÅF, 2010) Det finns dock planer på att starta en extra processanläggning för Snöhvit, men det har ännu inte tagits några slutgiltiga beslut om detta, och i bästa fall kan anläggningen i så fall starta ca år 2016 (Nordic Innovation Centre, 2009). En ökad utvinning av naturgas och olja i området kommer att innebära ett ökat transportbehov, både för transport av råvarorna och till den service som behövs för att serva/bemanna riggar och förädlingsindustri. Mycket av serviceverksamheten kring naturgas- och oljeutvinningen är koncentrerad kring områden som bäst nås med flyg. Lokala flygplatser får en viktigare roll för industriernas personal och för persontrafiken. Hamnar som idag är utgångspunkt för offshoreleveranser kan komma att behöva utöka sin kapacitet för att hantera den ökade trafiken. Det gäller till exempel Kirkenes, Honningsvåg, Hammerfest, Alta, Tromsø, Harstad, Narvik, Bodø och Mo i Rana. Idag transporteras gas generellt framför allt i pipelines, även om det inte är så vanligt förekommande i Barentsregionen, samt nedfryst på tåg. När utvinningen av gas, och därmed transportbehovet, ökar är det möjligt att vägtransporter kommer att användas i större utsträckning då infrastrukturen av pipelines är knapp och det saknas bra järnvägsförbindelser. Fiskeindustrin FN:s mat- och jordbruksorganisation (FAO) uppskattar att den globala konsumtionen av fisk kommer att öka med 25% (25-30 miljoner ton) till år 2050, och en stor del av denna ökande efterfrågan kommer behöva täckas av odlad fisk. I Norge uppskattar man att den årliga tillväxten inom fiskindustrin kommer vara ca 5%. Detta innebär en ökning från 1 miljon ton år 2010 till 4,3 miljoner ton år Om man antar att Nordnorges andel ökar från 35% som den är idag till 55% år 2040 innebär det en ökning från 0,3 miljoner ton idag till 2,4 miljoner ton år Hur stora möjligheterna till denna ökning är beror till stor del på hur man förvaltar det vilda fiskbeståndet i Barentsregionen och om länderna i området, framför allt Ryssland och Norge, klarar av att fördela resurserna. Möjligheter för ryska fartyg att ankomma norska hamnar i större utsträckning än idag ökar också potentialen i fiskerinäringen. Ett varmare klimat ökar artrikedomen i Barentsområdet och ger möjligheter till fiske av nya fiskarter som har en större ekonomisk potential än den fisk som idag förekommer i området. (ÅF, 2010). Även nytänkande kring hur fisk och skaldjur används och erbjuds konsumenten kan skapa nya ekonomiska möjligheter, där odling av både fisk och skaldjur kan komma att spela en större roll. 51

9 Fiskeindustrin använder sig i stor utsträckning av sjötransporter och hamnar kan därför komma att behöva utöka sin kapacitet för att kunna hantera större fartyg i fiskeflottan. Även transport på väg, järnväg och med flyg är viktiga. En ökning inom fiskindustrin kan medföra ett ökad behov av flygtransporter, då efterfrågan av färsk fisk väntas öka. De lokala transporterna sker främst med lastbil där vägstandard på huvudvägnätet i norra Norge och på tvärförbindelser mot Sverige kan behöva ses över med växande fisktransporter. ARE-tågen, från Narvik via Kiruna och Luleå, vidare söderut mot Oslo används idag frekvent för fisktransporter. Vid en ökad tillväxt inom fiskerinäringen kan kapaciteten på dessa tågförbindelser komma att överskridas. Övriga transportalstrande näringar Då industrierna spår att förädlingen av råvaror kommer att öka i framtiden, kommer även större volymer av insatsvaror krävas i förädlingsprocessen. Exempelvis kommer större volymer malm då att efterfrågas av stålindustrin. I stort blir flödena av insatsvaror då större än vad de är idag, med samma transportupplägg så länge transportsystemet klarar av det. Det är även möjligt att man t. ex. inom stålindustrin på lite längre sikt (kring år 2025) kan gå över till att använda gas istället för kol vid processen, bland annat p.g.a. krav på minskade koldioxidutsläpp och för att minska kostnaderna. Inom den närmsta tiden planeras det för utbyggnader, exempelvis vid Pajala, vilket inom en nära framtid under en begränsad tid kommer att generera transporter vid byggandet av anläggningen. Ett exempel på detta är Pyhäjoki i Finland (ca 100 km söder om Uleåborg, i närheten till väg E8), där det planeras ett nytt kärnkraftverk. Under byggskedet väntas det kunna innebära en trafikökning på som mest ca 4000 lastbilar/dygn och mycket tunga transporter. Markarbetena på området påbörjas 2013 och byggandet av kärnkraftverket Inga flaskhalsar förväntas dock uppstå i vägnätet då trafikflödena inte är så stora i området idag och flertalet tunga transporter kommer direkt till den hamn som byggs för området (Timo Mäkikyrö). kollektivtrafikterminaler och samordning mellan flera (kollektiva) transportslag (Trafikverket, 2011). Flyget är avgörande för turist- och besöksnäringen i hela Barentsområdet, vilket ställer krav på en effektiv flygtrafik och att terminalerna effektivt måste kunna hantera en ökad andel passagerare. För att stärka turist- och besöksnäringen till Norrland har Trafikverket beslutat att upphandla två nattliga turer till övre Norrland under perioden Det ligger i mångas intresse (industri, besöksnäring, regionförbund) att även öka nattågstrafiken till övre Norrland samt förbättra den till en nivå så att trafikering av sträckan kan bli kommersiellt gångbar. För att åstadkomma detta krävs ett gott samarbete mellan samtliga parter, varför samarbete mellan de olika aktörerna i norr har inletts. För att industrier i området ska kunna rekrytera arbetskraft även utanför närområdet i framtiden krävs även goda pendlarmöjligheter, inte bara för den dagliga arbetskraften, utan för att möjliggöra resor inom tjänsten internationellt, något som är vanligt förekommande i branschen. En utbyggnad av Norrbotniabanan i kombination med Malmoch Haparandabanan kan i kombination med ett effektivt trafikupplägg säkerställa en stor del av behovet för arbetskraftförsörjning (Trafikverket, 2011). Transporterna för insatsvaror till råvaruindustrin förväntas öka i takt med att råvaruutvinningen eller -förädlingen ökar. Behovet av transporter för byggande av nya anläggningar m. m. förväntas också öka under vissa tidsperioder. Både turist- och besöksnäringen samt arbetspendling och tjänsteresor kommer att ställa krav på transportsystemet. Turist- och besöksnäringen är viktig för Barentsregionen, varför det är troligt att den kommer att utvecklas i framtiden. Trafikverkets ambition för Barentsområdet i Sverige ligger i linje med den nationella strategin för besöksnäringen, dvs. att fördubbla omsättningen fram till Detta ställer stora krav på hela transportsystemet, med till exempel effektiva 52

10 7.3 Summering av framtidsbilder och dess påverkan på transportbehovet Nedan summeras de viktigaste utvecklingstrenderna för råvaruindustriernas framtida transportbehov i stort. Fokus är på utvecklingen fram till år 2015, då denna utveckling är säkrare. Det finns en önskan att effektivisera transporterna mer för att hålla nere kostnaderna. Framför allt inom skogsindustrin, p.g.a. ökad konkurrens globalt och p.g.a. ökade transportvolymer på ett redan ansträngt transportsystem, samt för att nå uppsatta miljömål. Transporterna av naturgas/olja, fisk samt övriga transporter, exempelvis av insatsvaror och byggnadsmateriel, bedöms inte ha lika stor påverkan på transportsystemet som malm och mineraler, stål och metall samt skogsnäringen, varför dessa inte redovisas ytterligare framgent i rapporten. Efterfrågan av järnvägstransporter på befintliga banor kommer att öka vid områdena där råvarorna utvinns. Ökningen i transportbehov beror främst av gruv- och malmindustrin men även stål- och skogsindustrierna. Transporterna kommer även att öka mellan gruvor och industrin, mellan gruvor och hamn eller där industrierna är lokaliserade. Trots att storleken på ökningen av transportvolymer är oklar, är ett tillräckligt bra utbud av transportkapacitet en förutsättning för att säkerställa en fortsatt utveckling och expansion. Det kommer att bli en större belastning av tungt lastade lastbilar på vägnätet från framför allt skogs-, gruv- och malmindustrierna i Sverige och Finland i och med industriernas expansion. Hur mycket belastningen på vägnätet kommer att öka beror dels på vilka volymer järnvägssystemet kommer att klara av, dels hur industrierna kommer att möta det nya svaveldirektivet. Direktivet kan medföra att transportuppläggen förändras om nya pålagor läggs på vägtransporter. Vägtransporter från gruv- och malmindustrierna belastar i huvudsak de stora vägarna kring gruvorna i Norrbotten och i norra delarna av Finland. Vägtransporter av skogsbaserade produkter sker både på mindre skogsvägar och på de större vägarna nära skogs- och pappersbruken. Östersjösjöfartens utveckling är oklar p.g.a. svaveldirektivet. Framför allt är det stål- och skogstransporterna som är oklara hur de kommer att ske i framtiden, främst i Finland, men även i Sverige. 53

11 8 Effekter på transportsystemet av ökad råvaruutvinning och ökad transportefterfrågan I detta kapitel redovisas vilken påverkan en ökad råvaruutvinning och en ökad transportefterfrågan har på transportsystemet. De råvarugrupper som bedöms ha störst påverkan på transportsystemet är malm och mineraler, stål och metall samt skogsnäringen. Efterfrågan av järnvägstransporter på befintliga banor kommer att öka vid områdena där råvarorna utvinns. Det kommer att bli en större belastning av tungt lastade lastbilar på vägnätet från framför allt skogs-, gruv- och malmindustrierna i Sverige och Finland i och med industriernas expansion. Transporterna av naturgas/olja, fisk samt övriga transporter, exempelvis av insatsvaror och byggnadsmateriel, bedöms inte ha lika stor påverkan på transportsystemet, varför dessa inte redovisas ytterligare framgent i rapporten. Effekter på transportsystemet redovisas utifrån olika tidsperspektiv. Ett kortare perspektiv beskrivs för år 2015 och ett på längre sikt fram till 2030, det sistnämnda beskrivs dessutom vid låg respektive hög utveckling. Effekter på transportsystemet är tydligare beskrivet för år 2015 än 2030 som är mer översiktligt beskrivet. För framtidsbilden 2030 finns ett antal osäkerhetsfaktorer, som beskrivits i tidigare kapitel. Dessa osäkerhetsfaktorer utgör bland annat den ekonomiska utvecklingen, hur den globala uppvärmningen kommer att utveckla sig och vilka konsekvenser på Östersjösjöfarten som svaveldirektivet kommer att ge. De bedömningar som ligger till grund för effektbeskrivningarna i detta kapitel är för 2030-låg-scenariot att den globala uppvärmningen mattats av och att den ekonomiska tillväxten följer utvecklingstrenden hittills. För 2030-hög-scenariot antas att den globala uppvärmningen har fortsatt att påverka klimatet och att den ekonomiska tillväxten blir högre än utvecklingstrenden varit hittills. För båda scenariona antas att samarbeten mellan Barentsländerna har förbättrats, vilket underlättar gränsöverskridande transporter. Dagens flaskhalsar och brister har redovisats i kapitel 5. Figurerna visar transportvolymerna på infrastrukturen utifrån de förutsättningar råvaruindustrin förväntar sig av infrastrukturen. Detta innebär exempelvis att transportvolymer på järnväg visas från Pajala till Kiruna i figur 8.3, trots att en sådan järnväg inte finns. Detta eftersom gruvindustrin förutsätter att en sådan transportinfrastruktur kommer att finnas på plats år Effekterna redovisas summariskt och endast större effekter på systemnivå tas med. En mer detaljerad effektsbeskrivning på länknivå behöver göras i det fortsatta arbetet med att mer ingående undersöka åtgärdsval för respektive del i transportsystemet. 8.1 Effekter på kort sikt (år 2015) På kort sikt sker den största påverkan på transportsystemet av den utökade gruvdriften. Skogsoch stålindustrierna ökar belastningen till viss del på transportsystemet. Järnvägar På kort sikt innebär den utökade gruvdriften i Kiruna/Svappavaaraområdet och gruvan i Kaunisvaara, en ökad belastning på den redan hårt utnyttjade Malmbanan för att transportera malmen till hamnen i Narvik. Belastningen på sträckan Kiruna-Luleå kommer att öka p.g.a. ökade utleveranser till Luleå hamn och större mängd transporter av insatsvaror i motsatt riktning, se figur 8.1. Även Stambanan genom övre Norrland kommer att få en ökad belastning i detta framtidsscenario, liksom anslutande banor söderut, i och med ökade volymer från stål- och skogsindustrin i Sverige. Trenden är tydlig mot ökade järnvägstransporter p.g.a. ökad produktion men även den önskan som finns från framför allt skogsindustrin om att använda järnväg i större utsträckning. Trendökningen beror även av en möjlig överföring av volymer från sjö till järnväg vid införandet av svaveldirektivet. I Finland är det möjligt att svaveldirektivet innebär att stålindustrin kommer att använda sjöfart till mindre del, vilket kan leda till en ökning av järnvägstransporterna söderut. I Finland föreligger dock inga kapacitetsproblem för järnväg i dagsläget. Höjda banavgifter i Sverige innebär att järnvägstransporterna blir dyrare, vilket kan leda till mindre transportvolymer på järnväg. Det är möjligt att de volymer som både kan gå på väg eller järnväg i större utsträckning kommer att välja väg. Det är möjligt att detta kan gälla för 54

12 Översiktskarta Teckenförklaring Transportbehov: Järnväg Väg Hammerfest Tromsö Narvik Bodö Alta Lakselv Ivalo Stål och metall Vorkuta Kirovsk Kandalaksha Apatity Alakurtti Rovaniemi Skellefteå 200 Km Murmansk Kittilä Pajala Kolari Kalix Luleå Piteå Järnväg Malm och mineraler Kirkenes Gällivare Flygplats Sjöfart Kiruna Mosjöen Väg Områden: Bardu Mo i Rana Hamn Torneå Kemi Synya Uleåborg Brahestad Kalajoki Umeå Kivesjärvi Kajana Härnösand Sundsvall Archangel'sk Vasa Syktyvkar Petrozavodsk Stockholm Uchta Helsingfors Översiktskarta Sankt-Peterburg Tallin Figur 8.1 Transportefterfrågan 2015 Malm, mineraler, stål och metall Teckenförklaring Transportbehov: Järnväg Väg Hammerfest Tromsö Narvik Hamn Väg Flygplats Järnväg 200 Km Sjöfart Transport inom omårdet Alta Lakselv Bardu Kirkenes Områden: Skogsindustri Bodö Ivalo Kiruna Mo i Rana Kittilä Pajala Kolari Gällivare Mosjöen Kirovsk Kandalaksha Apatity Alakurtti Rovaniemi Kalix Luleå Piteå Skellefteå Vorkuta Murmansk Torneå Kemi Synya Uleåborg Brahestad Kalajoki Umeå Kivesjärvi Kajana Härnösand Sundsvall Archangel'sk Vasa Petrozavodsk Stockholm Uchta Syktyvkar Helsingfors Tallin Sankt-Peterburg Figur 8.2 Transportefterfrågan 2015 Skogsindustri 55

13 transporter av skogsråvara och skogsbaserade produkter. Malmprodukter har fortsatt behov av järnvägstransporter eftersom produkterna har en sådan karaktär. På det ryska järnvägssystemet innebär utvecklingen inom råvaruindustrierna att järnvägen från Kovdor till hamnen i Murmansk får en ökad belastning. Vägar På kort sikt innebär den utökade gruvdriften i Kiruna, och den nya gruvan i Kaunisvaara, en ökad belastning på den redan hårt utnyttjade Malmbanan för att transportera malmen till hamnen i Narvik. I Svappavaara planerar man att lasta om malmen till järnväg för vidare transport mot Narvik. De tunga malmtransporterna på vägarna kommer att innebära bärighetsproblem. Tjällossningen kommer att innebära problem för malmtransporterna, då bärigheten minskar. Nya gruvor leder också till ökade transporter till dessa, tex för anläggningarbeten och insatsvaror, och ofta är inte vägarna anpassade för vikten eller bredden för dessa transporter. Luleå hamn kommer även att få ökade mängder malmtransporter från gruvorna samt leverera mer insatsvaror till gruvorna. Även hamnen i Murmansk kommer att få en ökad belastning i och med ökade malmvolymer som ska skeppas ut från hamnen. För Östersjöhamnarna är utvecklingen oklar i och med införandet av det nya svaveldirektivet. Om stål- och skogsindustrins bedömning av hur direktivet kommer att påverka deras sjötransporter slår in, är det möjligt att belastningen på hamnarna kommer att minska. Å andra sidan planerar skogs- och stålindustrierna för en ökad produktion, vilket kan innebär större volymer som ska transporteras. Flygplatser Då framför allt utvecklingen av gruvindustrin kräver större arbetskraft i regionen, kommer ett större antal resenärer att flyga till och från regionen. Även turismen väntas öka i Barentsregionen. Detta kan komma att innebära att flygbolagen sätter in extra turer på vissa sträckor. Inga kapacitetsproblem föreligger vid aktuella flygplatser. Transporterna av skogsbaserade produkter kommer att öka, vilket leder till en något ökad belastning på vägnätet, se figur 8.2. Då bioenergisektorn antas växa innebär det att mängden transporter av skogsråvara kommer att öka, vilket innebär en ökad belastning på vägarna. Skogsindustrin önskar även öka produktionen av mer förädlade produkter, vilket då främst innebär en ökad belastning på större vägar. Om skogsråvaran köps in till de skogsbaserade industrierna från områden längre bort, innebär det att de större vägarna kommer att belastas mer, än om skogsråvaran tas från närområdet. Det är möjligt att svaveldirektivet kan innebära större mängder vägtransporter från skogsindustrin i Sverige och Finland, som då kan komma att ändra sina transportupplägg så att istället för att skeppa ut de skogsbaserade produkterna, transportera dem på väg söderut genom Sverige. Påverkan av svaveldirektivet på stålindustrin är oklar, men det är möjligt att vägtransporterna kan komma att öka något. Hamnar Det kommer att ske en kraftigt ökad belastning på Narviks hamn från de ökade malmtransporterna, vilket innebär att Narviks hamn kan behöva avlastas för att klara av volymökningen. Narviks hamn kommer även att byggnads ut för att kunna få plats med utskeppning för fler operatörer. 56

14 8.2 Effekter på lång sikt (år 2030). Låg utveckling Figur 8.3 visar transportbehovet för malm, mineraler, stål och metaller år 2030 låg. Figur 8.4 visar transportbehovet för skogsindustrin år 2030 låg. Järnvägar I detta scenario kommer belastningen på järnvägsnätet att öka ytterligare, då man tror att de befintliga gruvorna kommer att öka sin utvinning ännu mer samt att nya gruvor har öppnats för utvinning. Detta innebär en ökad belastning på Malmbanan, framför allt på sträckan Kiruna- Narvik, men även på sträckan Kiruna-Luleå. Då belastning i detta scenario blir så pass högt kommer men att tvingas prioritera vilka transporter som ska ges förtur på Malmbanan. På Stambanan genom övre Norrland kommer transportvolymerna att fortsätta att öka från Narvik Tromsö Bardu Hammerfest Alta Lakselv Kirkenes skogs- och stålindustrierna, som kommer att öka sin produktion. Kapacitetsproblemen på järnvägen fortplantar sig på järnvägssystemet längre söderut. Vägar Då malmbrytningen fortsätter att öka innebär det en ännu högre belastning på vägnätet kring gruvorna och till den befintliga järnvägen. Skogsnäringens råvarutransporter kommer att fortsätta att öka. Framför allt kommer det finmaskiga skogsvägsnätverket att belastas, men även de stora vägarna. Hamnar Narvik och Murmansk hamn kommer att ta emot ännu större malmvolymer p.g.a. den ökade gruvdriften, vilket kommer att innebära en ökad belastning på hamnarna. Även Östersjöhamnarna i Sverige och Finland kommer att få en ökad belastning både av råvaror som ska transporteras Översiktskarta Teckenförklaring Transportbehov: Järnväg Väg Sjöfart Områden: Malm och mineraler Stål och metall Hamn Flygplats 200 Km Vä Jär Bodö Kiruna Ivalo Murmansk Mo i Rana Mosjöen Gällivare Kittilä Pajala Kolari Rovaniemi Kirovsk Kandalaksha Apatity Alakurtti Kalix Luleå Piteå Torneå Kemi Synya Skellefteå Uleåborg Brahestad Umeå Kalajoki Kivesjärvi Kajana Härnösand Sundsvall Vasa Archangel'sk Uchta Petrozavodsk Syktyvkar Stockholm Helsingfors Tallin Sankt-Peterburg Figur 8.3 Transportefterfrågan 2030 låg Malm, mineraler, stål och metall 57

15 Översiktska Hammerfest Teckenförklaring Transportbehov: Järnväg Väg Sjöfart Hamn Flygplat 200 Km Bodö Tromsö Bardu Narvik Kiruna Alta Lakselv Ivalo Kirkenes Murmansk Områden: Transport inom omårdet Skogsindustri Mo i Rana Mosjöen Gällivare Kittilä Pajala Kolari Rovaniemi Kirovsk Kandalaksha Apatity Alakurtti Kalix Luleå Piteå Torneå Kemi Skellefteå Uleåborg Brahestad Umeå Kalajoki Kivesjärvi Kajana Härnösand Sundsvall Vasa Archangel'sk Uchta Petrozavodsk Syktyvkar Stockholm Helsingfors Tallin Sankt-Peterburg Figur 8.4 Transportefterfrågan 2030 låg Skogsindustri ut från hamnarna, men också av insatsvaror som kommer till regionen. Hur Östersjösjöfarten kommer att utvecklas är oklart. En möjlighet är att rederierna har investerat i reningsutrustning, vilket i detta scenario innebär att transportkostnaderna nu har sjunkit. Detta skulle kunna leda till en ökad volym från skogs- och stålindustrin då sjöfarten blivit mer attraktiv i och med de överbelastade väg- och järnvägsnäten. Ett annat scenario är att sjöfartens konkurrenskraft gentemot väg och järnväg har försämrats p.g.a. ökade transportkostnader, vilket innebär att mindre volymer skeppas ut från hamnarna i Östersjön, och istället transporteras på väg, järnväg eller till andra hamnar. Flygplatser Efterfrågan på flygresor till och från regionen kommer att fortsätta att öka i och med att framför allt gruvnäringen fortsätter att utöka sin malmutvinning. 58

16 Översiktskarta Narvik Tromsö Bardu Hammerfest Alta Lakselv Kirkenes Teckenförklaring Transportbehov: Järnväg Väg Sjöfart Områden: Malm och mineraler Stål och metall Hamn Flygplats 200 Km Vä Jär Bodö Kiruna Ivalo Murmansk Mo i Rana Mosjöen Gällivare Kittilä Pajala Kolari Rovaniemi Kirovsk Kandalaksha Apatity Alakurtti Kalix Luleå Piteå Torneå Kemi Synya Skellefteå Uleåborg Brahestad Umeå Kalajoki Kivesjärvi Kajana Härnösand Sundsvall Vasa Archangel'sk Uchta Petrozavodsk Syktyvkar Stockholm Helsingfors Tallin Sankt-Peterburg Figur 8.5 Transportefterfrågan 2030 hög Malm, mineraler, stål och metall 8.3 Effekter på lång sikt (år 2030). Hög utveckling Figur 8.5 visar transportbehovet för malm, mineraler, stål och metaller år 2030 hög. Figur 8.6 visar transportbehovet för skogsindustrin år 2030 hög. Effektivare terminaler behöver byggas och befintliga terminaler måste göras effektivare. Järnvägar I detta scenario har de nyetablerade gruvorna i regionen ökad sin produktionstakt, vilket innebär en ännu större belastning på framför allt Malmbanan. Då belastningen på Malmbanan i detta scenario i princip har fördubblats jämfört med nuläget, kommer prioritering av transporter som ska ges förtur på Malmbanan att ske i ännu större utsträckning En annan konsekvens av den höga utnyttjandegraden av framför allt Malmbanan är att möjligheten till drift och underhåll minskar p.g.a. att det inte finns möjlighet till att stänga av järnvägen vid någon tidpunkt. Detta leder till att järnvägen slits alltmer, och störningskänsligheten ökar ytterligare, vilket kan få stora konsekvenser för gruvföretagen då malmen inte kommer fram som den ska och brytningen inte kan ske i full skala då insatsvaror inte levererats som de ska. Skogsindustrin kommer även att öka belastningen på framför allt Stambanan genom övre Norrland, då volymerna av skogsbaserade produkter ökar. Även Inlandsbanan utnyttjas för att transportera skogsprodukterna söderut. Vägar Då fler gruvor har öppnats, innebär det en ännu större belastning på vägnätet kring gruvorna och till den befintliga järnvägen. Bärighetsproblem blir större vid större volymer på vägnätet, framför allt i Finland. Slitaget på vägnätet ökar ytterligare p.g.a. det stora antalet tunga lastbilar. Även skogsindustrin kommer att öka belastning 59

17 Översiktska på vägnätet i framför allt Sverige och Finland då större mängder av framför allt skogsråvara transporteras till industrierna. Hamnar De ökade volymerna malm som behöver skeppas ut från djuphamnarna ökar, vilket innebär att trycket på framför allt Narvik och Murmansk ökar. Det kan komma att leda till kapacitetsbrist i de hamnar som har möjlighet att hantera malmen. Flygplatser I scenariot då fler gruvor i Barentsregionen har öppnats kommer det att krävas en ökning av arbetskraften i regionen. Detta kommer troligtvis att innebära ett ökat resande och efterfrågan på flygavgångar till och från regionen. Hammerfest Teckenförklaring Transportbehov: Järnväg Väg Sjöfart Hamn Flygplat 200 Km Bodö Tromsö Bardu Narvik Kiruna Alta Lakselv Ivalo Kirkenes Murmansk Områden: Transport inom omårdet Skogsindustri Mo i Rana Mosjöen Gällivare Kittilä Pajala Kolari Rovaniemi Kirovsk Kandalaksha Apatity Alakurtti Kalix Luleå Piteå Torneå Kemi Skellefteå Uleåborg Brahestad Umeå Kalajoki Kivesjärvi Kajana Härnösand Sundsvall Vasa Archangel'sk Uchta Petrozavodsk Syktyvkar Stockholm Helsingfors Tallin Sankt-Peterburg Figur 8.6 Transportefterfrågan 2030 hög Skogsindustri 60

18 9 Förslag till åtgärder för att möta den framtida transportefterfrågan Efter att effekterna av ökad råvaruutvinning redovisats i kapitel 8 följer här förslag till åtgärder för att möta upp dessa förändringar. På kort sikt (2015) är det främst den utökade gruvdriften i Kiruna och en ny gruva i Kaunisvaara som skapar ett ökat transportbehov av malm, dels på Malmbanan till Narvik och dels på vägnätet mellan Kaunisvaara och Svappavaara. Även transportbehovet av skogsbaserade produkter kommer att öka på vägsidan. På lång sikt (2030) ökar transportbehov i järnvägen, framförallt på grund av ökad utvinning av malm. Hur stor ökning av transportbehovet blir beror hur mång av malmfyndigheterna där utvinning kommer att starta. Även gällande de övriga råvarugruppen kommer det att ske ett ökat transportbehov. Transportbehovet kommer att öka när det gäller alla transportslag och det kommer att ske i de befintliga transportstråken. I detta kapitel ges förslag till åtgärder som på kort och lång sikt behövs för att möta det ökade transportbehovet. I rapporten har åtgärder inom Sverige inom studerats och vissa gränsöverskridande åtgärder. De åtgärder som föreslås i detta avsnitt har för avsikt att stärka transportrelationerna i Barentsområdet. Fokus är på åtgärder i Sverige och åtgärder kopplat till gränsöverskridande transporter. Att stärka upp de öst-västliga förbindelserna är oerhört viktigt för regionen då många av dessa relationer saknas i det befintligtliga transportsystemet. Vissa av åtgärderna kommer även att ge följdeffekter i det övriga transportsystemen i respektive land. Åtgärderna kommer att bestå av en sammanställning av redan föreslagna åtgärder från exempelvis Kapacitetsutredningen. Vidare kommer ytterligare förslag till åtgärder att presenteras som en slutsats av det som framkommit i denna rapport. Vissa av åtgärderna har diskuterats i de workshops som hållits i Bodö, Luleå och Rovaniemi inom ramen för detta uppdrag. Förslagen är tänkt att kunna användas som en kombination av olika åtgärder och som kan genomföras på olika tidshorisonter. Genom att Barentsregionen står inför stora förändringar av råvaruutvinning inom de närmaste åren kommer vissa av lösningarna att vara ett steg på vägen. Fullständiga och storskaliga lösningar inte kommer att hinnas med fram till år 2015, som är det korta tidsperspektivet som utreds. Därför får alternativa lösningar fungera som en överbryggning tills en fullt fungerande lösning har tagits fram och implementerats. Detta ger också möjlighet att bättre bedöma långsiktigheten i de etableringar som sker och det framtida transportbehovet. I många fall är emellertid de förbättringsförslag och mindre effektiviseringsåtgärder som föreslås fullt tillräckliga även i det längre perspektivet. Strävan måste hela tiden vara att utnyttja befintlig infrastruktur så effektivt som möjligt i stället för att bygga nytt. Utifrån brister i dagens transportsystem och utifrån den framtida transportefterfrågan har åtgärder identifierats i de aktuella transportstråken. Utgångspunkten är att transporterna i stråket ska fungera. 9.1 Fyrstegsprincipen Arbetet med åtgärdsförslagen har utgått från fyrstegsprincipen, där möjliga åtgärder utvärderas stegvis. I första hand är det önskvärt att påverka transportefterfrågan (steg 1) och endast nyinvestera då det krävs för att lösa problemen (steg 4). Nedan beskrivs de fyra stegen. Steg 1 åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt omfattar planering, styrning, reglering, påverkan och information med bäring på såväl transportsystemet som samhället i övrigt för att minska transportefterfrågan eller föra över transporter till mindre utrymmeskrävande, säkrare eller miljövänligare färdmedel. Steg 2 åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur omfattar insatser inom styrning, reglering, påverkan och information riktade till transportsystemets olika komponenter för att använda befintlig infrastruktur effektivare, säkrare och miljövänligare. Steg 3 begränsade ombyggnadsåtgärder omfattar förbättringsåtgärder och ombyggnader i befintlig infrastruktur till exempel trimningsåtgärder eller bärighetsåtgärder. 61

19 Steg 4 nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder omfattar om- och nybyggnadsåtgärder som ofta tar ny mark i anspråk, till exempel nya väg- eller bansträckningar. De flesta åtgärder som identifierats är steg åtgärder. På kort sikt är det främst steg 2 och 3 som är aktuella, då steg 4 tar längre tid att planera och genomföra.. Vissa nyinvesteringar kan dock vara möjliga i det kortare perspektivet. Behovet av nyinvesteringar (steg 4) bedöms först möjliga på längre sikt. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt är också långsiktiga. Ett sätt skulle kunna vara att underlätta för att produktionsanläggningar etableras nära råvaruutvinningen, vilket skulle minska transportefterfrågan. Åtgärder som påverkar val av transportsätt kan vara avgifter på t. ex. trafikslag som inte är gynnsamma för miljön. Dessa avgifter gör att transporterna sker med något annat trafikslag. Detta kan i sin tur innebära att det uppstår en flaskhals för andra trafikslag som behöver nyinvesteringar för att kapaciteten ska räcka till. Steg Åtgärd Väg Kommentar 2 Harmonisering av största tillåtna lastbilsstorlek i Barentsregionen 2 Dispens för lastbilar med högre bruttovikt utifrån förutsättningarna i vägnätet och broar, t.ex. 90-tonslastbilar 2 Ge incitament till utveckling och investering i klimatneutrala fordon, framför allt lastbilar 2 Styra den tunga trafiken till tider när vägnätet är mindre beslatas eller inte påverkas av den tunga trafiken. Framför allt viktig för skogsindustrin, då stora mängder skog körs på lastbil och det ibland är svårt att undvika lastbil helt. Sverige ser möjlighet att använda längre och tyngre fordon än i Europa i övrigt pga. relativt gles trafik. Mindre mängd koldioxidutsläpp (20%), minskad olycksrisk och exponering, billigare med färre fordon som kan lasta mer. Stötta övergången till mer klimatneutrala fordon. Styra den tunga trafiken mot att köras på natten eller andra tider då den övriga trafiken inte är så omfattande. Även vid tjällossningstider bör transporterna anpassas till de tidpunkter då vägen är tjälad för att minska slitaget och utnyttja bärighetsförmågan hos den tjälade vägen maximalt. 2 Köra lastbilar i kolonner. Effektivisera körningen, ekonomiskt och ur ett miljöperspektiv. 2 Utvärdera möjligheten att samordna användandet av timmerterminaler mellan företag 3 Upprustning och standardhöjning av tvärgående vägar mellan Norge/Sverige ex E10, och Finland/Sverige 3 Förstärknings-/trafiksäkerhetshöjande-/ bulleråtgärder väg E45, E10, 395, 99 Svappavaara- Pajala för malmtransporter 3 Trafiksäkerhets- och upprustningsåtgärder kring Pajala 3 Förstärkningåtgärder E10 mellan Svappavaara - Kiruna 3 Öka tillgänglighet / bärighet till vindkraftetableringar i Norrbottens och Västerbottens inland Utnyttja befintliga terminaler mer effektivt, om alla parter kan tjäna på det. Ökad tvärgående trafik i och med ett önskemål om ökad transportering lokalt av gas. Fisktransporter Norge-Finland. För att möjliggöra gruvtransporter från Kaunisvaara gruva fram till Malmbanan Öka trafiksäkerheten för boende i området samt vid arbetspendligsresor. Nya gruvor driftsätts T. ex. Västerbottens inland och Markbygden i Piteå. Uppbyggnaden i Markbygden beräknas pågå i 10 år, med 1100 kraftverk som slutresultat. Avser transport från hamn/fabrik vid kust till inland. 3 Tätortsgenomfarter I de fall tunga industri/näringslivstransporter finns i större omfattning och kräver särskilda åtgärder 3 Tjälsäkring av vägnätet + ökad bärighet väg Näringslivets behov tillgodoses och bro 3 Fördjupad kartläggning/analys/förstärkning/breddning mm av vägar med framtida malmtransporter Näringslivets behov tillgodoses Figur 9.1 Förslag på åtgärder för väg på kort sikt (år 2015). 62

20 9.2 Förslag till åtgärder 2015 På kort sikt fram till 2015 görs bedömningen att det främst är åtgärder som påverkar hur transportsystemen utnyttjas (steg 2) och mindre ombyggnader (steg 3) som är mest effektiva att åstadkomma och kan genomföras relativt snabbt. Någon enstaka nyinvestering kommer också att behövas. Åtgärderna beskrivs nedan för respektive trafikslag och i några fall är åtgärderna trafikslagsövergripande. Åtgärder för respektive trafikslag presenteras i figur och trafikslagsövergripande åtgärder i figur 9.5. Åtgärder väg På kort sikt finns det åtgärder som skulle kunna göra att vägnätet används mer effektivt. Det kan vara åtgärder som tillåter tyngre och längre fordon på vägnätet. En harmonisering av största tillåtna lastbilsstorlek i Barentsregionen skulle kunna skapa ett mer effektivt transportsystem. Styrning av när och hur lastbilstrafik sker, som t. ex. enbart körning under nattetid, undvika tider med tjällossning eller kolonnkörning skulle kunna göra att vägnätet nyttjas mer effektivt. men kan bidra till att järnvägsnätet används för de högst prioriterade transporterna. Ett effektivt drift- och underhållsarbete är viktigt för att få en robust järnvägsanläggning. Det gäller främst Malmbanan och Stambanan. På Inlandsbanan skulle mindre investeringar, främst gällande terminalanslutningar, kunna skapa bättre förutsättningar för främst transporter av skogsprodukter. Investeringar (eller incitament till alternativ investerare) i timmerterminaler på strategiska platser längs med Stambanan och/eller Inlandsbanan för att möjliggöra att större mängder skogsråvara kan transporteras på järnväg är andra förslag på åtgärder. För att förbättra trafikkvaliteten på det befintliga järnvägsnätet är det viktigt att arbeta med att utveckla åtgärder som kan effektivisera och systematisera driften och underhållet av järnvägssystemet. Detta skulle förbättra kvalitén på anläggningen vilket skulle minska störningarna och förbättra kapaciteten i järnvägssystemet. På kort sikt finns det behov av investeringsåtgärder. Det är främst bärighetsåtgärder på vägnätet från den nya gruvan i Kaunisvaara till Svappavara och trafiksäkerhetsåtgärder i de samhällen som transporterna passerar. Övervägande bör göras om enskild väg på vissa sträckor med hög andel tunga fordon för att minska slitaget och trafiksäkerhetsrisker på det allmänna vägnätet. En enklare standard med hög bärighet kan då väljas. Det behövs också upprustning och standardhöjning av tvärgående vägar mellan Norge/Sverige t. ex. väg E10, och Finland/Sverige. E10 behöver även förstärkas. Generellt behövs det också tjälsäkringsåtgärder på vägnätet i de viktiga stråken och områderna. Åtgärder järnväg När det gäller järnvägsåtgärder handlar det främst om att höja kapaciteten på befintlig järnväg. Detta kan åstadkommas genom till- och ombyggnationer eftersom tidsperspektivet är allt för kort för några större nybyggnationer. Aktuella åtgärder är förlängning av mötesspår på Malmbanan. Andra åtgärder handlar främst om prioritering av olika tåglägen. Det skapar inte fler tåglägen, 63