Restid och Kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse. Förbättrad. Förbättrad. trafiksäkerheten. med färre. färre

114 Tabell 7-9 Förslag på åtgärder vid Strandalléns cirkulationsplats Åtgärd Effekter Restid och Kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Övrigt Samla busshållplatsen till östra sidan om cirkulationsplatsen och ta bort det västra övergångsstället Kortare restid Kortare restid om plats bereds för minst två bussar efter varandra. Ingen effekt Ingen effekt Förbättrad trafiksäkerhet med färre övergångsställen Förbättrad trafiksäkerhet med färre övergångsställen Förbättrad trafiksäkerhet med färre övergångsställen Förbättrad trafiksäkerhet med färre övergångsställen Ger en mer samlad stadsbild. Kräver nytt hållplatsläge för linje 816 på Strandallén. Ökad visibilitet Hög Åtgärden påverkar inte framtida breddning av vägen. Införa fri högersväng från Strandallén ut på Tyresövägen Ökar kapaciteten i cirkulationsplatsen och minskar restiderna. Minskar restiderna Ingen effekt Ingen effekt Ökar hastigheten vid korsningen Ingen effekt Utformningen är av stor vikt för att trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter inte ska försämras. Utformningen är av stor vikt för att trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter inte ska försämras. Utformningen är av stor vikt för att skapa ett attraktivt stadsrum. Försvårar överblicken för barn i korsningen. Hög framförallt för att busshållplatsen måste flyttas och övergångsställena byggas om. Åtgärden påverkar inte framtida breddning av vägen. Ta bort Bättre Bättre Ingen effekt Ingen effekt Högre Högre Högre Högre Ingen Högre Låga Åtgärden

115 Signalreglera övergångsställena och ge bussen prioritet Reservera mark för framtida infartsparkering kapacitet och kortare restider kapacitet och kortare restider busskuddar före övergångsställen fordonshastighet vid övergångsställe fordonshastighet vid övergångsställe fordonshastighet vid övergångsställe fordonshastighet vid övergångsställe påverkan medelhastighet ökar osäkerheten för barn att själva kunna bedöma hurivida de kan korsa vägen eller ej. Försämring av kapaciteten för fordonstrafik. Möjlighet att låta bussen få prioritet Väntetid för cyklister Väntetid för gångtrafik. Signaler vid cirkulationsplatser kan uppfattas som förvirrande. Problem finns även med rödljuskörning och bristande interaktion. Ingen påverkan känd Vissa grupper av oskyddade trafikanter känner sig mer trygga Vissa grupper av oskyddade trafikanter känner sig mer trygga Längre gångavstånd Längre gångavstånd men trygghetskänslan kan öka Fler som väljer kollektivtrafik framför bil förbättrar restiden för de som måste resa med bil Fler som väljer kollektivtrafik framför bil förbättrar restiden för bussen som får bättre framkomlighet Ingen effekt Ingen effekt Ingen effekt Ingen effekt Ingen effekt Ingen effekt Infartsparkering kan Ingen effekt ibland upplevas som ett negativt inslag i stadsbilden, viktigt är att den Medel Kostnaden för att bygga parkering är ganska hög då mark kan behöva lösas in. påverkar inte framtida breddning av vägen Åtgärden påverkar inte framtida breddning av vägen Åtgärden påverkar inte framtida breddning av vägen.

116 utformas omsorgsfullt. Rekommenderade åtgärder Åtgärder som rekommenderas för Strandalléns cirkulationsplats är att: Samla busshållplatserna till den östra sidan om cirkulationsplatsen och ta bort det västra övergångsstället. Undersök vidare effekten av fri högersväng från Strandallén. Se över möjligheterna att utvidga infartsparkeringen och möjligheterna att reservera mark för framtida infartsparkering.

117 Gång- och cykelbana mellan Kringelkroken och Strandallén Bristanalys Som illustreras i figuren nedan saknas en separat gång- och cykelförbindelse på detta avsnitt. Gående och cyklister måste ta sig fram i blandtrafik längsmed Krokanstigen och Konditorgränd som löper parallellt med Tyresövägens södra sida. Figur 7-19 Cykelförbindelser längs Tyresövägen markerad sträcka mellan Sidvallsvägen och Öringe strandväg saknar en gen och säker cykelväg Möjliga punktåtgärder Åtgärder som föreslås är därför att en gen och säker gång- och cykelbana även anläggs på denna sträcka av Tyresövägen. Innan en ny gång- och cykelbana är på plats kan en gång- och cykelbana målas på Krokanstigen och Konditorgränd enligt principen 2-1. En 2-1-väg innebär att endast ett centrerat dubbelriktat körfält för motorfordon används i kombination med två cykelfält. Tanken är bl.a. att ge oskyddade trafikanter mer utrymme i trafiken och ökad framkomlighet, upprätta en tryggare och mer trafiksäker miljö för oskyddade trafikanter, och detta till en förhållandevis låg kostnad. 28 28 Trafikverket, Implementering av 2-1-vägar i Skåne RAPPORT 2010:48 VERSION 1.0 AB

118 Figur 7-20 Principskiss för 2-1-väg till höger och vanlig landsväg till vänster Både Krokanstigen och Konditorgränd är så smala att endast ett gång- och cykelkörfält kan målas. Tabell 7-10 Förslag på åtgärder mellan Kringelkroken och Strandallén Åtgärd Effekter Restid och Kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Övrigt Gång- och cykelbana längs Tyresövägen mellan Kringelkroken och Strandallén Förbättrad restid Ökar trafiksäkerheten Kan med rätt utformning ge ett positivt tillskott till stadsbilden. Ger barn bättre möjligheter att gå- och cykla längs med Tyresövägen. Höga kostnader. Kräver tillgång till mark Gång- och cykelbana målas på Krokanstigen och Konditorgränd Förbättrad restid trafiksäkerhet- Ökar en Kan med rätt utformning ge ett positivt tillskott till stadsbilden. Ger barn en något bättre möjlighet att gåoch cykla längs med Tyresövägen men inte fullt lika säker väg som en separat gång- och cykelbana har. Låg Åtgärden kan påverka framtida breddning av vägen beroende på hur pass långt från Tyresövägen gångoch cykelbanan placeras. Åtgärden påverkar inte framtida breddning av vägen.

119 Rekommenderade åtgärder Åtgärder som rekommenderas för platsen är att: Bygga ett sammanhängande gång- och cykelstråk längs hela Tyresövägen. I väntan på att ett sammanhängande stråk finns på plats rekommenderas att gång- och cykelbanor markeras på lokalgatorna med målning eller annan färg på asfalten.

120 7.3 Etapp 3 Strandallén Lagergrens väg Videvägens busshållplats Bristanalys Videvägens busshållplats ligger knappt 400 meter från hållplatsen Lagergrens väg och cirka 400 meter från Strandalléns busshållplats 29. Antalet påstigande är knappt 150 personer, vilket gör hållplatsen till en av de minst använda längs Tyresövägen. Hållplatsens fickor är korta vilket gör att endast en buss i taget kan angöra hållplatsen. Under högtrafik händer det att fler än en buss i taget vill angöra hållplatsen vilket leder till blockeringar i körfältet. Möjliga punktåtgärder Förslag finns från kommunen att ta bort busshållplatsen och istället hänvisa till hållplatserna Lagergrensväg och Strandallén. En alternativ lösning är att inte längre låta stomlinje 875 och direktlinje 815C trafikera hållplatsen för att korta dessa busslinjers restider. Att ta bort hållplatsen Videvägen skulle innebära att cirka 220 personer får längre gångavstånd. Medelgångavståndet för dessa personer ökar något och blir efter förändringen 530 meter. Figur 7-21 Upptagningsområde för busshållplatserna Strandallén, Videvägen och Lagergrensväg. 29 Om Strandalléns busshållplats i riktning mot Tyresö centrum flyttas till den östra sidan om cirkulationsplatsen skulle avståndet till Videvägen minska med ytterligare 50 meter.

121 Tabell 7-11 Förslag på åtgärder längs Tyresövägen Åtgärd Effekter Restid och Kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Övrigt Ta bort Videvägens busshållplats Kortare restid Kortare restid för de som sitter på bussen men längre för de som idag använder Videvägens busshållplats Ingen påverkan Längre gångavstånd Ingen påverkan Ingen påverkan Ingen påverkan Ingen påverkan Ingen påverkan Längre gångavstånd Låg Åtgärden påverkan inte en framtida breddning av vägen Rekommendationer Åtgärder som rekommenderas är att: Överväg att ta bort Videvägens busshållplats men först då Strandalléns hållplatsläge har flyttats till den östra sidan om cirkulationsplatsen. Innan hållplatsen tas bort helt kan man under en försöksperiod pröva att inte längre låta stombuss 875 och direktlinje 815C stanna vid hållplatsen. Det är mycket viktigt att informera resenärerna om varför åtgärden prövas och hur de istället kan resa på bästa sätt.

122 Gång- och cykelbana mellan Strandallén och Prästgårdsvägen Bristanalys Gång- och cykelnätet är inte gent på sträckan. En resa mellan Strandallén och Lagergrens Väg är för fordonstrafik cirka 680 meter, för cykel- och gångtrafik blir motsvarande resa cirka 1,3 kilometer för att undvika stråk med blandtrafik. Cykelvägen som går på södra sidan om Tyresövägen, längs Videvägen i blandtrafik, är även betydligt mer kuperad än vad en sträckning längs Tyresövägen skulle vara. Figur 7-22 Cykelförbindelser längs Tyresövägen markerad sträcka mellan Strandallén och Prästgårdsvägen saknar en gen och säker cykelväg På sträckan finns ett oreglerat övergångsställe utan hastighetssäkring vid Videslingan. Målningen av övergångsstället är sliten. Cirka 90 meter öster om övergångsstället korsar även oskyddade trafikanter vägen. Att bygga bort spring över vägen är ofta svårt, om det inte t ex är vid en busshållplats. De som passerar över vägen ser sig ofta ordentligt omkring just för att övergångsställe saknas. Därför är dessa platser sällan ett trafiksäkerhetsproblem utan snarare ett ordningsproblem.

123 Övergångsställe 90 m Plats där oskyddade trafikanter korsar Tyresövägen, se figur nedan Figur 7-23 Övergångsställe vid Videvägen och platsen cirka 90 meter öster ut där oskyddade trafikanter korsar Tyresövägen Figur 7-24 Stig som leder fram till Tyresövägen

124 Möjliga punktåtgärder En genomgående gång- och cykelbanan längs Tyresövägen skulle förbättra trafiksäkerheten och restiden för fotgängare och cyklister. Tabell 7-12 Förslag på åtgärder längs Tyresövägen Åtgärd Effekter Restid och Kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Övrigt Gång- och cykelbana längs Tyresövägen mellan Strandallén och Lagergrensväg Rusta upp målning på övergångsställe vid Videslingan Ingen effekt Ingen effekt Förbättrad restid Förbättrad restid Ingen effekt Ingen effekt Ökar trafiksäkerheten Ökar trafiksäkerheten Kan med rätt utformning ge ett positivt tillskott till stadsbilden. Ger barn bättre möjligheter att gå- och cykla längs med Tyresövägen. Höga kostnader. Kräver tillgång till mark Ingen effekt Ingen effekt Ingen effekt Ingen effekt Ökad synlighet Ökad synlighet Ökad synlighet Ökad synlighet Ökad synlighet Åtgärden kan påverka framtida breddning av vägen beroende på hur pass långt från Tyresövägen gångoch cykelbanan placeras. Ökad visibilitet Låg Åtgärden påverkar inte framtida breddning

125 av vägen. Hastighetssäkra oreglerat övergångsställe vid Videslingan Sänker kapaciteten och ger längre restider Sänker kapaciteten och ger längre restider Ingen påverkan Kortare gångtider Sänkning av hastigheten är gynnsamt för trafiksäkerheten Sänkning av hastigheten är gynnsamt för trafiksäkerheten Sänkning av hastigheten är gynnsamt för trafiksäkerheten Sänkning av hastigheten är gynnsamt för trafiksäkerheten Ingen påverkan Lägre hastighet men påverkar inte överblickbarheten för barn Medel Åtgärden kan påverka framtida breddning av vägen beroende på hur pass långt från Tyresövägen gångoch cykelbanan placeras. Rekommendationer Åtgärder som rekommenderas för platsen är att: Förbättra målningen på övergångsstället vid Videslingan. Bygga ett sammanhängande gång- och cykelstråk längs hela Tyresövägen. I väntan på att ett sammanhängande stråk finns på plats rekommenderas att gång- och cykelbanor markeras på lokalgatorna med målning eller annan färg på asfalten. Räkna antalet fotgängare vid Videslingan för att vidare avgöra om hastighetssäkring är en lämplig åtgärd.

126 Björkvägen Bristanalys Björkvägen ansluter cirka 180 meter från Strandallén till Tyresövägen. Björkvägen har stopplikt mot Tyresövägen. Korsningen är svår att se från Tyresövägen och sikten för fordon som ska ansluta till Tyresövägen från Björkvägen är mindre bra. Förslag finns därför att stänga korsningen mot Tyresövägen. Möjliga punktåtgärder Förslaget att stänga Björkvägen och samtidigt se över att inga infarter till tomter används skulle markant kunna förbättra trafiksäkerheten på sträckan. Tabell 7-13 Förslag på åtgärder vid Björkvägen Åtgärd Effekter Restid och Kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Övrigt Stäng anslutningen från Björkvägen Bättre framkomlighet på Tyresövägen Bättre framkomlighet på Tyresövägen Ingen effekt Ingen effekt Bättre trafiksäkerhet då upphinnandeolyckor förhindras Bättre trafiksäkerhet då upphinnandeolyckor förhindras Bättre trafiksäkerhet i korsningspunkten med Tyresövägen men mer trafik inom området Bättre trafiksäkerhet i korsningspunkten med Tyresövägen men mer trafik inom området Ger mer trafik inom området Ger mer trafik inom området Låga Åtgärden påverkar inte en framtida breddning av Tyresövägen

127 Rekommenderade åtgärder Åtgärder som rekommenderas för Björkvägen är att: Stäng anslutningen från Björkvägen

128 7.4 Etapp 4 Lagergrens väg Brakmarsvägen Infartsparkeringen vid Lagergrens väg Bristanalys Infartsparkeringen vid Lagergrens väg är, liksom övriga infartsparkeringar i kommunen, hårt belastad. Beläggningen på de 100 tillgängliga platserna är i snitt över 90 %. Studier som gjordes i samband med Stockholmsförsöket visade att det som hade störst påverkan på hur många som infartsparkerade var just tillgången på infartsparkeringar. Även utökad kollektivtrafik kan öka efterfrågan. 30 Efterfrågan på infartsparkering i östra Tyresö verkar av beläggningsstudierna som gjorts vara högre än tillgången. Infartsparkering Infartsparkering Gångtunnel Busshållplats Figur 7-25 Korsningen Lagergrensväg Tyresövägen, infartsparkeringana finns både den norra sidan av cirkulationsplatsen 30 Stockholmsförsökets effekter på utnyttjandet av infartsparkeringar och parkeringshus i Stockholms län slutrapport. Edding et al. 2006

129 Möjliga punktåtgärder I området kring Lagergrens väg finns flera andra parkeringsytor förutom infartsparkeringen, t ex vid Strandhallen och framför Coop-butiken. En översyn av den samlade parkeringssituationen i området kan leda till att hitta bättre lösningar för t ex samutnyttjade. Tabell 7-14 Förslag på åtgärder vid Lagergrens väg Åtgärd Effekter Restid och Kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Övrigt Gör en översyn av tillgång och utnyttjande av parkering i området för att se om fler infartsparkeringsplatser kan skapas Fler som infartsparkerar ger färre fordon på Tyresövägen och kortare restider för de som fortsatt åker bil. Fler som infartsparkerar ger färre fordon på Tyresövägen och kortare restider för bussarna. Busstrafik kan behöva utökas. Ingen effekt Ingen effekt Ingen effekt Fler kollektivtrafikresenärer ger högre trafiksäkerhet. Fler kollektivtrafikresenärer ger högre trafiksäkerhet. Fler kollektivtrafikresenärer ger högre trafiksäkerhet. Kan med rätt utformning ge ett positivt tillskott till stadsbilden. Ingen effekt. Utnyttjas befintliga parkeringsytor effektivare är kostnaden låg. Åtgärden påverkar inte framtida breddning av vägen. Rekommendationer Åtgärder som rekommenderas för platsen är att: Se över den samlade parkeringssituationen i området och effektivisera utnyttjandet.

130 Skjutsning av barn till Tyresöskola och Strandskolan Bristanalys Kommunen upplever idag att det finns ett trafiksäkerhetsproblem med att föräldrar skjutsar sina barn till skolan. Problemet finns både vid Strandskolan vid Lagergrensväg och vid Tyresöskola vid Tjärnstigen. Infarten från Tjärnstigen genom personalparkeringen används som avlämningsväg. Att gå och cykla med sina barn eller låta barnen gå själva till Strandskolan och Tyresöskola kan idag upplevas som otryggt från delar av skolans upptagningsområde då trottoarer och cykelbanor saknas bitvis inom villaområdena. Strandskolan Infart från Tjärnstigen Tyresöskola Cykelparkering Cirkulationsplats med Brakmarsvägen Busshållplats på egen slinga Figur 7-26 Tyresöskola och omgivande gatunät I anslutning till busshållplatsen vid Tyresöskola finns en cykelparkering. Standarden på parkeringen är idag låg då väderskydd och möjlighet att låsa fast ramen saknas. Figur 7-27 Cykelparkering vid Tyresöskola

131 Möjliga punktåtgärder Tyresö kommun har arbetat aktivt med bland annat vandrade skolbussar men resurser saknas för att aktivt driva projektet. Översyn av gång- och cykelnäten kring skolorna i kommunen görs regelbundet men resurser saknas för att driva igenom alla åtgärder som behövs. Utifrån en inventering av gång- och cykelnätet kring Tyresöskola bör en åtgärdslista tas fram för att komplettera nätet med trottoarer och cykelbanor där detta saknas. Till exempel så saknar Tjärnstigen en gångbana efter Bryggvägen på en stäcka av drygt 400 meter. En genomgående gångbana kan vara det som behövs för att föräldrar ska våga släppa sina barn att gå själva till skolan. Vid skolan, i anslutning till busshållplatsen bör även cykelparkeringen rustas upp så föräldrar kan lämna sina barn med cykel istället för med bil. Tabell 7-15 Förslag på åtgärder vid Tyresö skola Åtgärd Effekter Restid och Kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Övrigt Ta fram en åtgärdslista för gång- och cykelvägnätet i området Ingen effekt Ingen effekt Ingen effekt Ingen effekt Åtgärder som genomförs förbättrar trafiksäkerheten Förbättrar trafiksäkerheten till och från hållplatserna om åtgärderna genomförs. Förbättrar trafiksäkerheten om åtgärderna genomförs. Förbättrar trafiksäkerheten om åtgärderna genomförs. Åtgärderna kan med rätt utformning ge ett positivt tillskott till stadsbilden. Genomförs åtgärderna ger det barn större möjligheter att själva gå till och från skolan och inom området Inventeringen och åtgärdsplanen är relativt billig att ta fram men åtgärderna kan bli dyra om markinlösen krävs. / Åtgärden påverkar inte framtida breddning av Tyresövägen. Förbättra Ingen Ingen Ingen Ingen Ingen Ingen Kan öka Ingen Positivt för Ingen effekt Låg Åtgärden

132 cykelparkeringen vid hållplatsen Tyresöskola restids eller kapacitetseffekt restids eller kapacitetseffekt restids eller kapacitetseffekt restids eller kapacitetseffekt trafiksäkerhetseffekt trafiksäkerhetseffekt antal personer som väljer att cykla till busshållplatsen trafiksäkerhetseffekt stadsbilden påverkar inte framtida breddning av vägen Rekommendationer Åtgärder som rekommenderas för platsen är att: Gör en åtgärdslista med prioriteringsordning för gång- och cykelvägnätet kring skolan och genomför åtgärderna. Bygg gångbana på den sträcka som saknas på Tjärnstigen. Förbättra cykelparkeringen med väderskydd och ramlås.

133 7.5 Sammanfattning och rekommendationer för punkt- och påverkansåtgärder Trafikflödena längs Tyresövägen påverkas starkt av hur den enskilde trafikanten väljer att göra sin resa. Åtgärder som får fler att gå, cykla och åka kollektivt bör därför vara högt prioriterade för att förbättra framkomligheten längs vägen. De föreslagna punktåtgärderna innebär: Ett sammanhängande gång- och cykelstråk längsmed Tyresövägen. Nya och förbättrade cykelparkeringar. Färre uppehåll vid hållplats för att korta restiden för busstrafiken. Längre gångavstånd för cirka 200 kollektivtrafikresenärer vars närmsta busshållplats dras in. Utvidgning av infartsparkeringen vid Lagergrens väg och vid Strandallén. Översyn av om det finns möjlighet att samutnyttja flera av parkeringarna i området. Trafiksäkerhetsåtgärder; exempelvis stänga av vissa anslutande vägar, uppföra staket och måla övergångsställen. Framkomlighetsåtgärder för bil- och busstrafiken i form av borttagning av busskuddar och införande av signalreglering och signalprioritering. Fysiska åtgärder kring Tyresö skola och Strandskolan. För att dessa åtgärder ska få god effekt rekommenderas att de genomförs tillsammans med de påverkansåtgärder som beskrevs i kapitel 6. Störst potential att minska fordonstrafiken på Tyresövägen bedöms vara att arbeta för en övergång till ökat kollektivt resande. Utifrån detta kan en prioriteringslista med en kombination av punkt- och påverkansåtgärder göras.

134 1) Kollektivtrafikåtgärder Förbättringar för kollektivtrafiken innebär dels trimningsåtgärder för busstrafiken som att flytta eller ta bort busshållplatser samt att införa signalprioritering, dels åtgärder som förbättrar möjligheterna att gå, cykla och i viss utsträckning köra bilen till busshållplatserna. När åtgärder kopplade till busstrafiken har genomförts kan information och kampanjer i anslutning till detta gå ut. Exempelvis ett testresenärsprojekt och/eller en generell kollektivtrafikkampanj. Flera trimningsåtgärder för busstrafiken inverkar även positivt på biltrafiken genom att busshållplatser dras in för att inte hindra biltrafiken, busskuddar tas bort för att minska restiden och signalreglering anordnas för att kunna införa bussprioritet. 2) Gång- och cykelåtgärder Om det i den första fasen inte finns möjlighet att bygga ut ett sammanhängande gång- och cykelstråk längs med Tyresövägen bör detta göras i nästa steg. I detta steg bör även möjligheten att parkera cykeln vid andra målpunkter än kollektivtrafiken ses över. När dessa punktåtgärder är genomförda bör de kombineras med informationskampanjer likt de för ökat kollektivt resande men nu med t ex Hälsotramparprojekt. 3) Trafiksäkerhetsåtgärder Mindre åtgärder med inte lika hög enskild potential är de föreslagna trafiksäkerhetsåtgärderna som dock har stor betydelse framförallt för gående och cyklister. Punktåtgärderna vid Tyresö skolan kan även räknas in här. Denna åtgärd bör kombineras med ett utökat och framförallt kontinuerligt arbete med resandet till skolan som beskrivs som Säkra skolvägar ovan. 4) Tidiga skeden Fram till år 2030 planeras cirka 1 000 nya bostäder att byggas i området vilket ger stor potential för att arbeta för hållbart resande genom hela processen. Genom att informera och ställa krav på byggherrarna kan rätt fysiska förutsättningar för att resa mer hållbart skapas. I planeringsprocessen kan kommunen ställa krav på införande av till exempel bilpool, säkra och väderskyddade cykelparkeringar samt ge byggherrarna möjlighet till lägre p-norm om de till exempel erbjuder rabatt på SL-kort, medlemskap i bilpool eller liknande.

135 8. Tre körfält på Tyresövägen 8.1 Inledning Att bredda Tyresövägen till tre körfält hamnar inom Trafikverkets fyrstegsprincip som en steg 4-åtgärd. Åtgärden är en nyinvestering som kräver större ombyggnadsåtgärder. Tyresövägen är idag cirka 7 meter bred. Att rymma ett tredje körfält inom befintligt vägområde är inte möjligt. En tidigare utredning, Tyresövägen - Gällande planer och markägareförhållanden 31, visar vilka delsträckor längs vägen som kräver markinlösen av privata fastighetsägare för att kunna bredda vägen. En vägbredd på drygt 10 meter krävs för att rymma tre körfält. Ytterligare utrymme behövs även för en parallell gång- och cykelbana samt utrymme för busshållplatser. Vägar med tre körfält anläggs i de fall vägens kapacitet kan anses otillräcklig och att det av olika skäl inte är möjligt eller lämpligt att anlägga en fyrfältsväg. Skälen kan vara ekonomiska, miljömässiga eller fysiska begränsningar i miljön som inte möjliggör en fyrfältsväg. Tre körfält anläggs antingen som 2+1 väg eller med ett reversibelt körfält. Alternativ med reversibla körfält kan övervägas i de fall det finns stora variationer i trafikflödet uppdelat per riktning, vanligen under morgon och kväll. Vid anläggande av ett tredje körfält ökas kapaciteten för fordonstrafiken på vägen. För att nå önskad effekt måste även de flaskhalsar som bromsar upp flödet identifieras och åtgärdas. 2+1 väg En 2+1 väg är normalt en mötesfri landsväg där två körfält i en riktning och ett i den andra riktningen alternerar på delsträckor på mellan 1 2,5 km. 2+1 vägar kan även ha två körfält permanent i en riktning och ett körfält i andra riktningen, men det är ovanligare. Typsektionen är normalt 13-14 meter bred. Plankorsningar är normal korsningsutformning och gång- samt cykeltrafik är tillåten 32. Reversibelt körfält Trefältsvägar med reversibelt körfält är ovanlig i Sverige. Körfältsindelning kan generellt för vägar med reversibelt körfält göras enligt tre principer: Separerade med mitträcke Separerade med trafikrör och vägmarkering för reversibelt körfält 31 2008-11-17 Stadsbyggnadskontoret Martin Larsson 32 Trafikverket VGU VV publikation 2004:80 2004-05

136 Endast vägmarkering för reversibelt körfält Figur 8-1 Alternativa körfältsindelningar vid reversibelt körfält. Källa: Vägar och gators utformning, Reversibla körfält, Vägverket publikation 2004:80 Korsningar i anslutning till vägar med reversibelt körfält kan vara trafiksignalsreglerade, planskilda eller cirkulationsplatser. Cirkulationsplatser måste anpassas för vägens utformning vilket gör att två anslutande körfält i vardera riktningen krävs. Det gör att rondellradie i cirkulationen blir mindre än vid enfältiga cirkulationsplatser. Två exempel på vägar med utformning med tre körfält i Stockholmsområdet är Värmdövägen (väg 222) och Ekerövägen (väg 261). Dessa två får ofta representera alternativa utformningar med tre körfält. Gemensamt för dessa båda vägar och Tyresövägen är främst de stora dygnsvariationerna i flödet, men även att befolkningen ökar sommartid på grund av sommarboende i kommunerna. 8.2 Reversibelt körfält på Tyresövägen Ett reversibelt körfält på Tyresövägen kan antingen nyttjas av samtliga trafikanter eller enbart av kollektivtrafiken. Nedan beskrivs tre olika typer av möjliga lösningar för reversibelt körfält; ett alternativ där körfältet får användas av samtliga trafikanter och två alternativ där det reversibla körfältet enbart får användas för kollektivtrafiken. Samtliga alternativen innebär att vänstersvängar mellan korsningarna förbjuds, istället måste man köra till nästa korsning och där göra en U-sväng. Minsta bredd för körfält vid 50 km/h som ska ha tung trafik är ca 3,25 meter. Detta gör att minsta sektion blir Vägren 0,25+ Körfält 3,25+ Körfält 3,25+

137 Körfält 3,25+ Vägren 0,25 = 10,25 meter. Ska gång- och cykelfält anläggas i anslutning till körbanan bör detta vara minst 2,5 meter brett 33. Möjligen kan bredden på det reverserande körfältet uppfattas som väl smalt om långa och tunga fordon trafikerar det. Utformning med reversibelt körfält Med ett reversibelt körfält ges ökad kapacitet i en färdriktning vid en viss tid på dygnet. På Tyresövägen skulle det innebära att två körfält går i riktning mot Stockholm på förmiddagen och två i riktning mot Tyresö slott på eftermiddagen. Utformningen kräver att samtliga cirkulationsplatser längs sträckan byggs om så att dessa blir tvåfältiga. Vidare behöver övergångsställena längs sträckan även åtgärdas för att förbättra trafiksäkerheten. Exempel från Värmdövägen Väg 222 har på den cirka 1,5 kilometer långa sträckan mellan Mölnvik och Ålstäket byggts om från tvåfälts- till trefältsväg. Vägen har ett ordinarie körfält i vardera riktningen och ett tredje som löper i mitten och är reversibelt. På morgonen används mittkörfältet av trafiken i riktning mot Stockholm och under eftermiddagen och kvällens högtrafik används körfältet av trafiken österut. Skyltad hastigheten på sträckan är 50 km/h. Trafiken på väg 222 ökar sommartid från 18 000 till 28 000 fordon per dygn 34 Åtgärden med reversibelt körfält resulterade initialt i att framkomligheten för fordonstrafiken förbättrades kraftigt och köer som tidigare kunde växa kilomerlånga försvann. Kritik mot utformningen kom däremot från fotgängare som upplevde att sträckan var komplicerad att korsa 35. Även cyklister var kritiska då förbud mot cykeltrafik på sträckan infördes, ett beslut som senare kom att upphävas. Dagens gång- och cykeltrafik delar på en 1,5 meter bred gång och cykelbana som löper längs vägens norra sida och ursprungligen byggdes som enbart gångväg. Figur 8-2 Ungefärlig Sektion Värmdövägen. Körfält minst 3,3 meter breda och gångbanan 1,5 meter. Källa Utvärdering av reversibelt körfält på väg 222 mellan Mölnvik och Ålstäket, Vägverket, 2006:134 Vägutformningen möjliggör inte vänstersvängar, varken från huvudvägen eller från anslutningsvägar ut på huvudvägen. Det gör att trafiken som ska svänga 33 Vägar och gators utformning, Reversibla körfält, Vägverket publikation 2004:80, sida 7 34 35 Utvärdering av reversibelt körfält på väg 222 mellan Mölnvik och Ålstäket, Vägverket, 2006:134 Utvärdering av reversibelt körfält på väg 222 mellan Mölnvik och Ålstäket, Vägverket, 2006:134

138 vänster får fortsätta fram till nästa cirkulationsplats för att där göra en U-sväng och sedan köra sträckan tillbaka. Busshållplatser längs sträckan är fickhållplatser. Figur 8-3 Övergångsställe med smal gång- och cykelväg till vänster i bild. Övergångsställena har hastighetssäkrats med platågupp anpassade efter busstrafikens krav och passerar tre körfält separerade med refuger. Att trafiken byter riktning olika tider på dygnet ger att det ur trafiksäkerhetssynpunkt finns vissa risker med utformningen. Sedan ombyggnaden har trafiken ökat ytterligare och i Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2010-202 36 konstateras att På väg 222 mellan Mölnvik-Ålstäket är framkomligheten och trafiksäkerheten låg. Efter ombyggnad till reversibla 2+1 körfält på sträckan ligger kapacitetsproblemen främst i de anslutande rondellerna. Föreslagen åtgärd innebär en fullt utbyggd trafikplats i Mölnvik och en planskild korsning i Ålstäket. Önskade effekterna av föreslagna åtgärder är restidsminskning, reducerade fordonskostnader och minskat antal olyckor. Kostnaden för det införandet av det reversibla körfältet på sträckan var 20 miljoner kronor. Bedömningen var att införande av fyra körfält på samma sträcka hade kostat 140 miljoner kronor. 37 36 37 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2010-202, rapport 2010:10, länsstyrelsen i Stockholms län, s. 79 Trafikverket - http://www.trafikverket.se/foretag/trafikera-och-transportera/trafikera-vag/teknikstod-itrafiken---its/its-pa-vag/styra-och-leda-trafik/reversibla-korfalt/

139 Figur 8-4 Väg 222, reversibelt körfält mellan Mölnvik och Ålstäket. Källa: Utvärdering av reversibelt körfält på väg 222 mellan Mölnvik och Ålstäket, Vägverket, 2006:134 Utformning med reversibelt kollektivtrafikkörfält i mitten av vägen Med ett reversibelt kollektivtrafikkörfält i mitten av vägen kör bussarna i mittenkörfältet och väver/kör in i ordinarie körfält innan korsningar och busshållplatser. I motsatt riktning går bilar och bussar i blandtrafik. För en effektiv och trafiksäker vävning från det reversibla kollektivtrafik körfältet behöver bussen prioriteras när den ska svänga ut, t ex vid en hållplats eller korsningar. Prioritet kan ges med trafiksignaler eller med väjningsplikt för biltrafiken. Med kollektivtrafikkörfält i mitten kan cirkulationsplatsernas nuvarande utformning behållas. Det extra kollektivtrafikkörfältet i mitten fungerar som en köhoppare där bussen kan köra om eventuell bilkö. Full prioritet för kollektivtrafiken kan inte ges eftersom cirkulationsplatserna fortsatt har endast ett körfält i vardera riktningen. Cirkulationsplatserna måste ersättas med signalreglering för att ge busstrafiken prioritet fullt ut. Med ett reversibelt kollektivtrafikkörfält i mitten av vägen måste även hållplatsernas lägen ses över. Att ha hållplatser mellan cirkulationsplatserna är inte att rekommendera då bussen då tvingas väva ut ur mittenkörfältet och därefter in igen efter hållplatsen. Detta kan lösas med signalprioritering eller väjningsplikt men det innebär samtidigt att framkomligheten för bilisterna minskar. Exempel från Lund På Tornavägen i Lund infördes i december år 2010 ett reversibelt kollektivtrafikkörfält för att ge busstrafiken från Ystad och Malmö bättre framkomlighet till sjukhuset och högskoleområdet. Tornavägen har ett fordonsflöde om drygt 10 000 bilar per dygn. Det reversibla körfältet är 500 meter. I projektet ingick ytterligare ett busskörfält, men som inte är reversibelt vilket gjorde att hela sträckan blev knappt 800 meter. Bussarna kör norrut i busskörfältet kl 05.00-12.30 och i motsatt riktning på eftermiddagen mellan kl 12.45 och 23.00. Tiderna framgår av fasta skyltar. Övriga tider kör bussen i de vanliga körfälten. Det reversibla kollektivtrafikkörfältet är markerat med rödasfalt och dubbelriktade pilar är även målade i gatan liksom ordet BUSS.

140 När bussen ska lämna körfältet tvingar bilisterna till att väja vilket ger bussen god framkomlighet. Figur 8-5 Tornavägen i Lund har ett reversibelt kollektivtrafikkörfält i mitten av gatan. Här tvingas bilister väja för bussen när den lämnar kollektivtrafikkörfältet Figur 8-6 Samma korsning som bilden ovan men från andra hållet.

141 Figur 8-7 Det reversibla busskörfältet har rödfärgad asfalt och körfältsmarkeringar med pilspetsar i båda ändarna. Körfältet är markerat med längsgående heldragna linjer Figur 8-8 Korsningarna är på Tornavägen signalreglerade för att ge god prioritet för busstrafiken Utformning med reversibelt kollektivtrafikkörfält alltid till höger Det andra utformningsalternativet med reversibelt kollektivtrafikkörfält innebär att bussarna alltid kör längst till höger för att kunna angöra hållplatserna utan att behöva ta sig ut till bilkörfältet. Under morgonens högtrafik är körfältet

142 längst till höger således enbart för bussar. Bilarna i riktning mot Tyresö centrum hänvisas till mittenkörfältet. I motsatt riktning går bussar och bilar blandade i ett körfält. Med denna utformning är det alltid bussen som ligger längst till höger och övrig fordonstrafik hänvisas till det reversibla mittenkörfältet. Det innebär att det egentligen är bilarnas körfält som är reversibelt. Fördelen med denna utformning är att hållplatsernas läge inte behöver ses över då bussen alltid kan angöra dessa. Nackdelen är att utformningen inte är lika självförklarande som om kollektivtrafikkörfältet alltid ligger i mitten, till exempel kan inte ordet buss målas ut i gatan. Något exempel på denna utformning finns idag inte vilket gör det svårt att med säkerhet veta vilka konsekvenser utformningen innebär. Effekter av reversibelt körfält Restid och kapacitet Med reserverade körfält för kollektivtrafiken kommer restiderna att kortas och bli mer jämna för bussresenärerna. Restiderna för bil kan förväntas bli oförändrade, men det är helt beroende av vilken utformning som väljs och hur valet av prioritering för kollektivtrafiken görs. Utformningen av korsningarna längs sträckan är av stor vikt då dessa styr vilken kapacitet olika fordonsslag ges. Om blandtrafik tillåts i det reversibla körfältet kommer restiderna för både biloch kollektivtrafiken att minska. Restidsminskningen för kollektivtrafiken blir inte lika stor som om ett reserverat kollektivtrafikkörfält införs. Om cirkulationsplatserna ersätts med signalreglerade korsningar finns möjlighet till prioritering av busstrafiken. Det förutsätter dock att det inte finns köer i och efter korsningarna. Framtida trafikökningar med samma färdmedelsfördelning som i nuläget kan öka trängseln ytterligare på Tyresövägen och ge framkomlighetsproblem för kollektivtrafiken i de vägsnitt, t ex strax före korsningar, där kollektivtrafik och övrig fordonstrafik delar körfält. Ett sätt att öka framkomligheten är även att ersätta dagens enfältiga cirkulationsplatser med tvåfältiga. Det medför framförallt att restiderna för biltrafiken minskar. Vänstersvägsförbudet ger upphov till negativa effekter då omvägar måste köras vilket ger längre restider för vissa bilister. Exempelvis leder förbudet till att trafiken som i nuläget svänger vänster in på Öringe Strandväg tvingas köra till Strandalléns cirkulationsplats för att sedan köra tillbaka och via högersväng angöra Öringe Strandväg. Detta betyder en omväg på cirka 1,8 kilometer. Problematiken uppstår för samtliga anslutningar längs Tyresövägen. Dessa inskränkningar i framkomligheten kan leda till nya resvägar vilket kan ha effekt på trafiksäkerheten i det lokala trafiknätet och bör beaktas vid eventuellt vidare utredningar. Gångpassager bör fortsättningsvis hastighetssäkras till 30 km/h. Vid busshållplatserna där många fotgängare korsar vägen finns därför en fortsatt risk att övergångsställena blir flaskhalsar för bilarna och bussarna.

143 Trafiksäkerhet Körfält som byter riktning olika tider på dygnet och restriktioner för biltrafiken att färdas i vissa körfält under vissa tider på dygnet kommer att ge en mer komplex trafiksituation jämfört med idag. Hurivida trafiksäkerheten påverkas negativt eller ej beror av hur pass genomtänkt utformningen är. Det är mycket viktigt att skyltar, målning, trafiksignaler etc. samspelar med varandra och skapar en tydlig och överblickbar trafiksituation för samtliga trafikantgrupper. Utformningen måste göras så pass självförklarande som möjligt. En utformning som innebär att kollektivtrafikkörfältet ligger i mitten av vägen är enklast att förstå för trafikanterna. Körfältet kan markeras med exempelvis en annan färg på asfalten och det är alltid reserverat för kollektivtrafik. Korsningar utgör vanligtvis de punkter där konflikter och trafiksäkerhetsproblem uppstår. Det är viktigt att dessa utformas så att missförstånd kan undvikas. Det ska vara tydligt vem som ska ge prioritet åt vem vid korsningarna. Trafiksäkerheten i korsningarna skulle försämras om dagens enfältiga cirkulationsplatser ersätts med tvåfältiga. Cirkulationsplatser med två körfält istället för en har cirka 20 procent högre olyckskvot. Två körfält genom cirkulationsplatserna innebär även att övergångsställena och cykelpassagerna inte längre kan vara oreglerade. Om de gående måste passera två körfält i samma riktning är risken stor att ett stannande fordon i det närmaste körfältet skymmer förbipasserande fordon i det yttre körfältet. Därför måste antingen planskilda passager för gång- och cykeltrafiken ordnas eller övergångsställena signalregleras. Figur 8-9 Utformning av cirkulationsplats vid Mölnvik på Värmdö Stadsbild och omgivande bebyggelse Med tre körfält blir vägkorridoren bredare, speciellt på de platser där övergångsställen placeras då två refuger bör anläggs mellan körfälten. Körfältsbredden mellan refuger måste ökas något. Sektionen breddar då upp till drygt 14 meter (Kf3,5 + R2,0 + Kf3,5 + R2,0 + Kf 3,5).

144 Portaler kan behöva används för att förstärka information och signaler införas i vävningspunkter och korsningar. Vägtypen leder till att ett stort antal vägkyltar och stolpar behövs vilket inverkar negativt på gestaltningen. Figur 8-10 Portal på väg 222 Problem med buller kommer troligen att förvärras då fler fordon kan passera. Barnperspektiv Det reverserande körfältet gör det mer komplicerat för barn att förstå hur vägen ska korsas. Förstärkt skyltning med budskap att se åt båda hållen innan det reverserande körfältet korsas har monterats på stolparna vi övergångsställen längs väg 222. Figur 8-11 Förstäkt budskap vid reverserande körfält på Väg 222. Källa Utvärdering av reversibelt körfält på väg 222 mellan Mölnvik och Ålstäket, Vägverket, 2006:134 Kostnad Kostnaden för att införa reversibla körfält beror av vilken typ av lösning som väljs och hur hög ambitionsnivån är för utformningen. Generellt sett är utformningar som leder till att korsningarna måste byggas om dyrare än om enbart sträckorna mellan korsningarna åtgärdas. Krävs planskildheter för fotgängare och cyklister ökar även kostnaden ytterligare. För att få ut det mesta av det reversibla körfältet så krävs oftast att korsningarna åtgärdas. Det finns få exempel på reversibla körfält i Sverige vilket gör kostnadsuppskattningen svår. Den knappt 2 kilometer långa sträckan på Värmdö kostade 20 miljoner år 2006. I detta projekt krävdes inte en breddning av vägen på alla platser och endast två cirkulationsplatser behövde åtgärdas.

145 Projektet att införa det reversibla kollektivtrafikkörfältet i Lund kostade totalt 8,9 miljoner år 2010. I kostnaden ingick breddning av vägen, omläggning av ledningar, nya gång- och cykelbanor, ombyggnader av korsningarna samt ny och dyrare asfaltsbeläggning. Markinlösen krävdes inte då kommunen ägde hela området som omfattades av breddningen. Kostnaden för att införa reversibelt körfält på Tyresövägen förväntas bli högre per kilometer än på Värmdö och snarare hamna i nivå med projektet i Lund. Den högre kostnaden orsakas av att Tyresövägen måste breddas längs i stort sett hela sträckan, mark kommer att behöva lösas in, fler korsningar måste ses över samt busshållplatser eventuellt flyttas. Ombyggnadsperioden kan även förväntas bli krångligare då alternativa vägar att leda om trafiken till saknas.

146 Sammanfattning Tabell 8-1 Åtgärd Sammanfattning av effekter av reversibelt körfält på Tyresövägen Effekter Restid och Kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Reversibelt körfält Reversibelt kollektivtrafikkörfält Kortare restider. Viktigt att ha i åtanke är att de kortare restiderna inte kommer vara för evigt med den befolkningstillväxt som råder och den inducerade trafikens effekt som följer av den ökade kapaciteten. Oförändrad eller möjligtvis något Kortare restider för kollektivtrafiken Ingen påverkan Ingen påverkan Utformningen måste göras så långt som möjligt självförklarande för att minska risken för olyckor. Korsningarna måste även utformas med fokus på god trafiksäkerhet. Utformningen måste göras så långt som möjligt självförklarande för att minska risken för olyckor. Fler körfält att korsa ökar risken för cyklister Fler körfält att korsa ökar risken för fotgängare Vägbredden måste ökas från dagens 7 meter till minst 11 meter. Ska övergångsställen finnas på sträckan måste vägbredden ökas ytterligare, till 14 meter pga refuger. Tillkommer gör även skyltar, portaler och trafiksignalar. Obevakade korsningar behöver tas bort samt vänstersvängar förbjudas. En större väg med en mer komplicerad trafiksituation kommer göra det svårare för barn att passera platsen. Kostnaden för att bredda vägen, bygga om samtliga korsningar samt montera skyltar, portaler etc kommer vara mycket hög Bättre framkomlighet Ingen påverkan Ingen påverkan Utformningen måste göras så Utformningen måste göras så Fler körfält Fler körfält att korsa Vägbredden måste ökas från En större väg med en mer Kostnaden för att

147 längre restid beroende på val av prioritering för kollektivtrafiken. ger kortare restider för kollektivtrafiken långt som möjligt självförklarande för att minska risken för olyckor. Korsningarna måste även utformas med trafiksäkerheten i åtanke. långt som möjligt självförklarande för att minska risken för olyckor. att korsa ökar risken för cyklister ökar risken för fotgängare dagens 7 meter till minst 11 meter. Ska övergångsställen finnas på sträckan måste vägbredden ökas ytterligare, till 14 meter pga refuger. Tillkommer gör även skyltar, portaler och trafiksignalar. Obevakade korsningar behöver tas bort samt vänstersvängar förbjudas. komplicerad trafiksituation kommer att göra det svårare för barn att passera platsen. bredda vägen, bygga om samtliga korsningar samt montera skyltar, portaler etc. kommer vara mycket hög.

148 8.3 Två körfält i riktning mot Stockholm Utformning Denna vägtyp ryms på samma sektion, drygt 10 meter, som alternativet med reverserande körfält men breddar upp vid övergångsställen och eventuella vänstersvängsfickor. Med två fasta körfält i riktning mot Stockholm behövs en refug i gatans mitt vid övergångsställena precis som med reversibla körfält. Busstrafiken går i detta alternativ i blandtrafik. Ombyggnad av cirkulationsplatser kommer att behövas för att möjliggöra två körfält genom cirkulationsplatserna i riktning mot Stockholm. Effekter Restid och kapacitet Restiden på Tyresövägen minskar med förbättrad kapacitet i riktning mot Stockholm under morgonens högtrafik. Medelhastigheten på sträckan med två körfält kommer troligen att öka även vid lågtrafik då vägen breddas. För eftermiddagens högtrafik kommer kapaciteten och restiden att vara den samma eller möjligtvis något lägre än i nuläget beroende av hur pass stor trafikökningen blir på morgonen. Ökad kapacitet ger kollektivtrafiken bättre förutsättningar att hålla tidtabellen under morgonens högtrafik vilket ökar dess attraktivitet. Viktigt att ha i åtanke då restids- och kapacitetsförbättringarna bedöms är att även vara medveten om den trafikökning som kommer att ske framöver. Dels kommer trafiken att öka då befolkningen i östra Tyresö växer men även på grund av den inducerade trafikefterfrågan 38. Forskning visar att endast cirka 20 procent av den ökade kapaciteten som en ny väg ger består på lång sikt. Cirka 40 procent av kapacitetsökningen fylls av ökad trafik orsakad av befolkningstillväxt och ekonomisk tillväxt. Och hela 40 procent av den ökade kapaciteten äts upp av inducerad efterfrågan. Trefjärdedelar av den inducerade efterfrågan beror på beteendeanpassning hos trafikanter till nya valmöjligheter, en fjärdedel på ändrad markanvändning på grund av vägkapaciteten. De långsiktiga effekterna är ofta minst lika stora som de kortsiktiga vilket betyder att den elasticiteten på längre sikt är mer än den dubbla mot de kortsiktiga. 39 Trafiksäkerhet Trafiksäkerheten riskerar att försämras med tre körfält istället för dagens två. Förväntad hastighetsökning är den enskilt största trafiksäkerhetsrisken och problemen är som störst i konfliktpunkterna. För oskyddade trafikanter så innebär tre körfält att det blir besvärligare att korsa vägen. Som tidigare nämnts 38 Inducerad biltrafik definierar den extra biltrafik som nygenereras av utökad vägkapacitet och är alltså biltrafik utöver omfördelningen i tid och rum av den som redan finns i systemet. Den inducerade trafiken består av resor som kunde ha gjorts med annat färdmedel, längre bilresor samt av bilresor som inte hade gjorts alls utan den nya vägkapaciteten. Inducerad trafik inkluderar inte ökad trafik på grund av att befolkning eller ekonomiskt utrymme ökar. 39 Smidfelt Rosqvist & Hagson, 2009, Att hantera inducerad efterfrågan på trafik, Trivector Rapport 2009:8

149 så är risken stor att ett stannande fordon i det närmaste körfältet skymmer förbipasserande fordon i det yttre körfältet då fotgängare korsar vägen. Därför måste antingen planskilda passager för gång- och cykeltrafiken ordnas eller övergångsställena signalregleras. Med tre körfält rekommenderas även att dagens korsningar som inte är cirkulationsplatser ses över av trafiksäkerhetsskäl. Eventuell kan några av dessa behöva tas bort eller ersättas med vänstersvägskörfält och kanalisering. Om inte vägen ytterligare kan breddas på dessa platser minskar antalet genomgående körfält vilket kommer att skapa flaskhalsar. Figur 8-12 Korsning med vänstersvängskörfält och kanalisering (Korsningstyp C Vägar och gators utformning 5 Korsningar) Stadsbild och omgivande bebyggelse Gestaltningen är av stor vikt för hur vägen kommer att upplevas och fungera. Med väl vald utformning kommuniceras hastighet inte bara via skyltning utan även en smal sektion och väl utformat sidoområde har inverkan på vägens medelhastighet, trafiksäkerhet och estetik. Det är viktigt att vägen anpassas till området och inte upplevs som onödigt bred. Problem med buller kommer att förvärras på de platser som i nuläget är utsatta för bullernivåer över gällande gränsvärde och det kan med stor sannolikhet tillkomma nya problempunkter längs sträckan. Barnperspektiv För barn så kommer en bredare väg att innebära större problem när vägen ska korsas. Kostnad Kostnaden för att bredda Tyresövägen till tre körfält där två körfält går mot Tyresö centrum och ett i motsatt riktning är lägre än vad kostnaden är för att bredda vägen och införa reversibelt körfält. Trots detta är kostnaden för åtgärden mycket hög, dels på grund av att markinlösen krävs men även för åtgärden kräver att samtliga korsningar på sträckan byggs om. På vissa platser kan nya planskilda passager för fotgängare och cyklister behöva införas av trafiksäkerhetsskäl vilket ytterligare ökar kostnaden.

150 Sammanfattning Tabell 8-2 Åtgärd Sammanfattning av effekter av två körfält med blandtrafik i riktning mot Stockholm Effekter Restid och kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Två körfält i riktning mot Stockholm Kortare restider. Viktigt att ha i åtanke är att de kortare restiderna inte kommer vara för evigt med befolkningstillväxten som råder och den inducerande trafikens effekt som ges av den ökade kapaciteten Kortare restider för kollektivtrafiken Ingen påverkan Ingen påverkan Högre kapacitet kan leda till högre hastigheter vilket påverkar trafiksäkerheten negativt. Åtgärder som tar bort oreglerade korsningar på sträckan påverkar däremot trafiksäkerheten i positiv riktning. Högre kapacitet kan leda till högre hastigheter vilket påverkar trafiksäkerheten negativt. Fler körfält att korsa ökar risken för cyklister Fler körfält att korsa ökar risken för fotgängare Vägbredden måste ökas från dagens 7 meter till minst 10 meter. Ska övergångsställen finnas på sträckan måste vägbredden ökas ytterligare, till 14 meter pga refuger. Högre hastighet och högre flöde är att vänta vilket ger ökat buller för närliggande fastigheter. En större väg med en mer komplicerad trafiksituation kommer göra det svårare för barn att passera platsen. Kostnaden för att bredda vägen är mycket hög.

151 8.4 Två körfält i riktning mot Stockholm varav ett kollektivtrafikkörfält Utformning Denna vägtyp är i stort sett den samma som ovan men med den skillnaden att ett av de två körfälten i riktning mot Stockholm reserveras för kollektivtrafik. Vägen ryms på en sektion om drygt 10 meter men breddar upp vid övergångsställen och eventuella vänstersvängsfickor. Med två fasta körfält i riktning mot Stockholm behövs en refug i gatans mitt vid övergångsställena precis som med reversibla körfält. Ombyggnad av cirkulationsplatser kommer att behövas för att möjliggöra två körfält genom cirkulationsplatserna i riktning mot Stockholm. Vägtypen kan utformas så att bussarna kör i det avgränsade kollektivtrafikkörfältet i mitten av vägen på sträcka och väver in i ordinarie körfält innan korsningar och busshållplatser. Att föredra är dock att kollektivtrafikkörfältet lokaliseras till vägens norra sida vilket gör att ingen vävning behövs. Att lägga körfältet på norra sidan kräver att alla anslutande vägar på den sidan om Tyresövägen byggs om och att vänstersvängsförbud införs. Nackdelen med att placera körfältet på den norra sidan är att det kan uppfattas som tillåtet att tillfälligt blockera körfältet vid motorstopp eller liknande. Om vägens ska utformas med två körfält på hela sträckan i riktning mot Stockholm bör det övervägas om cirkulationsplatserna ska ersättas med fyrvägskorsningar. Om tvåfältiga cirkulationsplatser väljs måste övergångsställen hastighetsäkras och eventuellt signalregleras. Exempel från Ekerövägen Väg 261 leder trafik till och från Ekerö till Brommaplan. Ekerövägen har tre körfält varav två körfält in riktning mot Brommaplan och ett mot Ekerö. Av de två körfälten i riktning mot Brommaplan är det ena körfältet är reserverad för buss mellan klockan sju och nio på morgonen. Sträckan är 9,5 kilometer lång och vägbredden är 11 meter, på sträckan över Kärsön, förbi Drottningholm, är vägbredden inskränkt till cirka 9-10 meter 40. Under eftermiddagens högtrafik är kapaciteten otillräcklig och köer uppstår i riktning mot Ekerö. Flödet på sträckan uppgår till cirka 20 000 fordon per dygn (ÅDT) och skyltad hastighet på sträckan är 70 km/h. Bussar och bilar trafikerar samma körfält i riktning mot Ekerö vilket ger busstrafiken problem att hålla tidtabell under eftermiddagen. Det minskar attraktiviteten för resor med buss vilket resulterar i att kollektivtrafiken tappar resenärer som istället väljer att resa med bil. I mars år 2012 beslutade Trafikverket att ta fram ett förslag till arbetsplan för en fyrfältsväg där två körfält 40 Förstudie Väg 261, Nockebybron Tappström, Ekerö Kommun. Objektnummer 8448502. Vägverket rebruari 2010, s. 16

152 reserveras för kollektivtrafik 41. I förstudien underkänns trafiksäkerheten för dagens utformning för såväl skyddade som oskyddade trafikanter 42 Figur 8-13 Väg 261 Ekerövägen. Riktning mot Brommaplan. En gång- och cykelväg med en genomsnittlig bredd av cirka 3-4 meter löper längs vägens ena sida och är en del av det regionala cykelvägnätet. Effekter Restid och kapacitet Restiden och kapaciteten för biltrafiken blir oförändrad eller något bättre jämfört med idag under morgonens högtrafik. Den lilla förbättringen kommer från att bussarna inte längre färdas tillsammans med bilarna och riskerar att ge blockeringarna vid hållplatserna. Korsningarnas utformning är av mycket stor betydelse för vilken restids- och kapacitetsförbättring som breddningen kan ge. Med ett körfält genom cirkulationsplatserna kommer köer fortsatt att finnas under rusningstrafik. På eftermiddagen förväntas restiderna vara oförändrade. För kollektivtrafiken ges stora förbättringar i restiden i riktning mot Stockholm. I motsatt riktning mot Tyresö slott ges däremot ingen förbättring av restiden eller framkomligheten. Om signalprioritering eller egna körfält kan ordas genom cirkulationsplatserna kan restiderna förbättras ytterligare. Trafiksäkerhet Som tidigare nämnts så innebär fler körfält en ökad trafiksäkerhetsrisk. Med ett reserverat kollektivtrafikkörfält utav de tre förväntas däremot inte samma ökning av hastigheterna som om två körfält med blandtrafik går i riktning mot Stockholm, vilket är positivt. Utformningen av anslutande vägar och korsningarna är av stor betydelse för att behålla en hög trafiksäkerhet på sträckan. Gångpassager bör även i detta alternativ hastighetssäkras till 30 km/h samt signalregleras. Det gör att dessa riskerar att blir flaskhalsar på sträckan. Om busskörfältet placeras i mitten av körbanan uppstår konfliktpunkter där bussen väver in för att nå hållplatser eller inför korsningar. Risken ökar därmed för upphinnandeolyckor. 41 42 http://www.trafikverket.se/privat/projekt/stockholm/vag-261-ekerovagen-/ Förstudie Väg 261, Nockebybron Tappström, Ekerö Kommun. Objektnummer 8448502. Vägverket rebruari 2010, s. 4

153 Stadsbild och omgivande bebyggelse Gestaltningen är av stor vikt för hur vägen kommer att upplevas och fungera. Problem med buller kommer att förvärras på de platser som i nuläget är utsatta för bullernivåer över gällande gränsvärde och det kan med stor sannolikhet tillkomma nya problempunkter längs sträckan. Barnperspektiv Sämre trafiksäkerhet på övergångsställen när tre körfält måste korsas. Kostnad Kostnaden för att bredda Tyresövägen till tre körfält varav ett är ett permanent kollektivtrafikkörfält i riktning mot Tyresö C är lägre än vad kostnaden är för att bredda vägen och införa reversibelt körfält men något högre än om båda körfälten i riktning mot Tyresö C är för blandtrafik. Den ökade kostnaden jämfört med blandtrafik utgörs av att vissa speciallösningar kan behövas för att prioritera busstrafiken genom korsningarna. Sammantaget är kostnaden för åtgärden mycket hög, dels på grund av att markinlösen krävs men även för att åtgärden kräver att samtliga korsningar på sträckan byggs om. På vissa platser kan nya planskilda passager för fotgängare och cyklister behöva införas av trafiksäkerhetsskäl vilket ytterligare ökar kostnaden.

154 Sammanfattning Tabell 8-3 Åtgärd Sammanfattning av effekter av två körfält varav ett kollektivtrafikkörfält i riktning mot Stockholm Effekter Restid och kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Två körfält i riktning mot Stockholm varav ett är ett kollektivtrafikkörfält Oförändrade restider till något bättre. Kortare restider för kollektivtrafiken Ingen påverkan Ingen påverkan Viktigt med en utformning som är tydlig för att inte skapa konflikter mellan bilar och bussar. Åtgärder som tar bort oreglerade korsningar på sträckan påverkar däremot trafiksäkerheten i positiv riktning. Viktigt att utformningen inte påverkar trafiksäkerheten i busskörfältet negativt. Fler körfält att korsa ökar risken för cyklister Fler körfält att korsa ökar risken för fotgängare Vägbredden måste ökas från dagens 7 meter till minst 10 meter. Ska övergångsställen finnas på sträckan måste vägbredden ökas ytterligare, till 14 meter pga refuger. En större väg med en mer komplicerad trafiksituation kommer göra det svårare för barn att passera platsen. Kostnaden för att bredda vägen är mycket hög.

155 9. Fyra körfält på Tyresövägen Vägar och gator med fyra körfält finns i flera olika varianter, från motorväg med tillhörande vägren till bredare stadsgator. Flerfältsväg definieras som väg eller gata med minst två körfält i var riktning där gång- och cykeltrafik normalt är separerad. Referenshastigheten är vanligen 50 km/h i gaturum och 70 km/h i urbana vägrum. I främst det övriga huvudnätet kan även 70/50 och 50/30 förekomma 43. Tyresövägen är i nuläget en väg med högsta tillåten hastighet 50 km/h med hastighetssänkningar i korsnings- och konfliktpunkter och detta gäller även för utredningsalternativen med fyra körfält. Korsningar och anslutningar i plan samt busshållplatser är vanliga för denna gatutyp. Busshållplatser utformas vanligen som fickhållplatser. Att bredda Tyresövägen till fyra körfält kategoriseras enligt Trafikverkets fyrstegsprincip som en steg 4-åtgärd, dvs. åtgärden är en nyinvestering som kräver större ombyggnadsåtgärder. Figur 9-1 Exempel på flerfältsväg. Örbyleden nära korsningen med Onsdagsvägen, Stockholm 43 VGU, VV publikation 2004:80, s.44

156 Figur 9-2 Exempel på flerfältsväg. Drottninggatan i Malmö. Figur 9-3 Exempel på flerfältsväg. Katrineholm, korsningen Eriksbergsvägen / Linnévägen. Figur 9-4 Exempel på flerfältsväg. Katrineholm, Eriksbergsvägen

157 9.1 Två körfält i vardera riktning En ny utformning av Tyresövägen med totalt fyra körfält innebär en utvidgning av vägens sektion till cirka 14,5 meter (Vr 0,25 + Kf 3,25+ Kf 3,25 + Mittremsa 1,0 + Kf 3,25 + Kf 3,25 + Vr 0,25 ). Om även en parallell gång- och cykelbana ska anläggas behöver sektionen breddas ytterligare cirka 2,5 meter. Cirkulationsplatser med två körfält innebär förhöjd risk i jämförelse med dagens utformning och ombyggnad till signalreglerade fyrvägskorsningar bör övervägas. Signalreglerade korsningar möjliggör trafikstyrning med trafiksignaler. I signalreglerade korsningar kan magasin för vänstersvängande fordon komma att krävas för att uppnå tillräcklig kapacitet vilket gör att sektionen måste breddas ytterligare. Vänstersvängar kan lösas på två sätt, antingen så förbjuds dessa eller så anläggs korsningar med trafiksignaler och vänstersvängskörfält. Det senare alternativet kräver en bredare sektion. Om istället förbud mot vänstersväng införs leder det till att vissa fordon måste köra en omväg via nästa korsning uppströms för att här sedan vända och köra tillbaka och angöra lokalgata via högersväng. Denna rörelse underlättas om vändningen kan ske i en cirkulationsplats istället för i en signalreglerad korsning. Busstrafikens hållplatslägen måste utformas så att trafiksäkra passager över Tyresövägen upplevs som gena och trygga. Alternativet kommer troligen att kräva nya planskilda passager. Restid och kapacitet Högre kapacitet ger minskad restid på Tyresövägen under förutsättning att kapacitetsökningen inte äts upp av tillkommande trafik. Detta gäller i båda riktningar. Högre kapacitet ökar busstrafikens attraktivitet när bättre förutsättningar att hålla tidtabell ges. Dock ökar med detta alternativ även attraktiviteten för resor med egen bil vilket totalt kan leda till en icke önskvärd fördelning av andelen kollektiva resor. Vänstersvängsförbud inverkar negativt på restiden för den biltrafik som ska angöra lokalgator som i nuläget kan nås utan omväg via uppströms korsning. En fördubbling av Tyresövägens sektion ger avsevärda effekter på gång- och cykelnätet, oavsett om en gång-och cykelbana förläggs parallellt med vägen. Trafiksäkerhet Likt de tidigare alternativa utformningar av Tyresövägen som innebär ökning av antalet körfält finns anledning att anta en försämring av trafiksäkerheten. En bredare sektion med två körfält i vardera riktningen leder troligen till ökade hastigheter vilket innebär en trafiksäkerhetsrisk. Fyra körfält kräver signalreglerade övergångsställen eller planskilda passager för gång- och cykeltrafik. Stadsbild och omgivande bebyggelse Alternativet innebär en avsevärd ökning av vägens sektion viket inverkar negativt på stadsbilden.

158 En eventuell ombyggnad av cirkulationsplatserna till signalreglerade korsningar kräver en god gestaltning för att kommunicera att vägen löper genom tätbebyggt område. Barriäreffekterna kan bli avsevärda beroende på hur passager och korsningar utformas. Barriärer mellan områden hämmar stadsliv och kan bidra till ökad segregation. Problem med buller kommer att öka jämfört med nuläget. Barnperspektiv För barn kommer en bredare väg att innebära större problem när vägen ska korsas. Kostnad Kostnaden för åtgärden är mycket hög. Markinlösen krävs för åtgärden och att samtliga korsningar på sträckan byggs om. På vissa platser kan nya planskilda passager för fotgängare och cyklister behöva införas av trafiksäkerhetsskäl vilket ytterligare ökar kostnaden. Till detta ska kostnader adderas för trafikutrustning och belysning samt eventuell flytt av ledningspaket.

159 Sammanfattning Tabell 9-1 Åtgärd Sammanfattning av effekter av fyra körfält med blandtrafik. Effekter Restid och kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Två körfält i vardera riktningen Kortare restider. Viktigt att ha i åtanke är att de kortare restiderna inte kommer att vara för evigt med befolkningstillväxten som råder och den inducerande trafikens effekt som ges av den ökade kapaciteten. Kortare restider för kollektivtrafiken Ingen påverkan Ingen påverkan Högre kapacitet kan leda till högre hastigheter vilket påverkar trafiksäkerheten negativt. Åtgärder som tar bort oreglerade korsningar på sträckan påverkar däremot trafiksäkerheten i positiv riktning. Högre kapacitet kan leda till högre hastigheter vilket påverkar trafiksäkerheten negativt. Fler körfält att korsa ökar risken för cyklister Fler körfält att korsa ökar risken för fotgängare Vägbredden måste ökas från dagens 7 meter till minst 14 meter. Ska övergångsställen finnas på sträckan måste vägbredden eventuellt ökas ytterligare. Högre hastighet och högre flöde är att vänta vilket ger ökat buller för närliggande fastigheter. En större väg med en mer komplicerad trafiksituation kommer göra det svårare för barn att passera platsen. Kostnaden för att bredda vägen är mycket hög.

160 9.2 Ett extra kollektivtrafikkörfält i vardera riktning Kollektivtrafikkörfälten förläggs till högra körbanan i båda riktningar vilket gör att bussarna kan angöra och lämna hållplatser utan konflikt med övrig trafik. Hållplatslägena måste utformas så att trafiksäkra passager över Tyresövägen upplevs som gena och trygga. Alternativet kommer troligen att kräva nya gångtunnlar. Vägens sektion behöver vara drygt 14 meter bred. I detta mått är inte en med Tyresövägen parallell gång- och cykelbana inräknad. Restid och kapacitet Kapaciteten på vägsträcka förblir den samma för biltrafiken som i nuläget, dock kan ändrad korsningsutformning leda till ökad kapacitet i korsningspunkterna vilket kan resultera i minskad restid på Tyresövägen för biltrafiken. Kollektivtrafiken ges en mycket hög standard med god framkomlighet vilket ger minskad restid och utmärkta förutsättningar att hålla tidtabell. Vänstersvängsförbud inverkar negativt på restiden för den biltrafik som ska angöra lokalgator som i nuläget kan nås utan omväg via uppströms korsning. En fördubbling av Tyresövägens sektion ger avsevärda effekter på gång- och cykelnätet, oavsett om även en gång- och cykelbana förläggs parallellt med vägen. Trafiksäkerhet En ökning av antalet körfält ger anledning att anta en försämring av trafiksäkerheten. En bredare sektion med två körfält i vardera riktningen leder troligen till ökade hastigheter vilket innebär en trafiksäkerhetsrisk. Fyra körfält medför ökad olycksrisk när vägen ska korsas och kräver signalreglerade övergångsställen eller planskilda passager. Stadsbild och omgivande bebyggelse En ökning av vägens sektion inverkar negativt på stadsbilden. En eventuell ombyggnad av cirkulationsplatserna till signalreglerade korsningar kräver en god gestaltning för att kommunicera att vägen och korsningspunkterna är lokaliserade i tätbebyggt område. Barriäreffekterna kan bli avsevärda beroende på hur passager och korsningar utformas. Barriärer mellan områden hämmar stadsliv och kan bidra till ökad segregation. Problem med buller kommer att öka jämfört med nuläget. Barnperspektiv För barn kommer en bredare väg att innebära svårigheter när vägen ska korsas.

161 Kostnad Kostnaden för åtgärden är mycket hög. Markinlösen krävs för åtgärden och att samtliga korsningar på sträckan byggs om. På vissa platser kan nya planskilda passager för fotgängare och cyklister behöva införas av trafiksäkerhetsskäl vilket ytterligare ökar kostnaden. Till detta ska kostnader adderas för trafikutrustning och belysning samt eventuell flytt av ledningspaket.

162 Sammanfattning Tabell 9-2 Åtgärd Sammanfattning av effekter av fyra körfält med ett kollektivkörfälti vardera riktning Effekter Restid och kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Kollektivtrafikkörfält i vardera riktningen Eventuellt kortare restider. Viktigt att ha i åtanke är att de kortare restiderna inte kommer vara för evigt med befolkningstillväxten som råder och den inducerande trafikens effekt som ges av den ökade kapaciteten Kortare restider för kollektivtrafiken Ingen påverkan Ingen påverkan Högre kapacitet kan leda till högre hastigheter vilket påverkar trafiksäkerheten negativt. Åtgärder som tar bort oreglerade korsningar på sträckan påverkar däremot trafiksäkerheten i positiv riktning. Högre kapacitet kan leda till högre hastigheter vilket påverkar trafiksäkerheten negativt. Fler körfält att korsa ökar risken för cyklister Fler körfält att korsa ökar risken för fotgängare Vägbredden måste ökas från dagens 7 meter till minst 14 meter. Ska övergångsställen finnas på sträckan måste vägbredden eventuellt ökas ytterligare. Högre hastighet och högre flöde är att vänta vilket ger ökat buller för närliggande fastigheter. En större väg med en mer komplicerad trafiksituation kommer göra det svårare för barn att passera platsen. Kostnaden för att bredda vägen är mycket hög.

163 10. Slutsats och rekommendationer för fortsatt arbete Befolkningen i östra Tyresö växer kraftigt. För de boende i östra Tyresö är Tyresövägen den enda förbindelsen med övriga kommunen och Stockholms län. Vägen har ett körfält i vardera riktningen och idag kapacitet för cirka 18 000 fordon per dygn. Trafikmätningarna från vägen år 2012 visar att det idag går som mest cirka 17 000 fordon per dygn på Tyresövägen. Mätningar av restid och hastighet längs vägen under morgonens och eftermiddagens högtrafik visar att köer uppstår under cirka en halvtimme på morgonen i riktning mot Stockholm. Med ett körfält i vardera riktningen och stora trafikflöden är trafiken mycket känslig för störningar såsom t ex olyckor och arbeten längs vägen. Boende i Tyresö kommun väljer idag bilen som färdmedel vid hälften av sina resor. Gång- och cykel står för drygt en tredje del av alla resor och kollektivtrafiken för en femtedel. Det finns inget som tyder på att denna färdmedelsfördelning kommer att se annorlunda ut framöver. Jämförs Tyresö kommun med andra kommer i länet visar det sig att kollektivtrafikandelen i kommunen är något lägre än vad som kan förväntas sett till restidskvoterna mellan bil och kollektivtrafik. Hur ser utvecklingen ut framöver? Fram till år 2030 kommer befolkningen i östra Tyresö att växa med 30 procent vilket ställer stora krav på infrastrukturen. Om inga åtgärder vidtas för att påverka hur folk reser kommer trafiken på Tyresövägen att öka så pass mycket att framkomlighetsproblemen som idag finns under en halvtimme på morgonen riskerar att omfatta en längre tidsperiod. Risken är även stor att köer uppstår under eftermiddagen. Framkomlighetsproblemen drabbar framförallt kollektivtrafiken med lägre restider och dålig punktlighet. Att kollektivtrafiken upplevs som pålitlig och regelbunden är något av det absolut viktigaste vid val av transportsätt. Studiens omfattning Syftet med studien av Tyresövägen är att belysa alternativ som ska leda till att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för östra Tyresö. Målet är att öka antalet människor som kan transporteras, oavsett trafikslag, längs Tyresövägen. Restiderna ska vara fortsatt rimliga och inte öka procentuellt mer än vad befolkningen ökar. Åtgärderna som presenteras i rapporten utgår från Trafikverkets fyrstegsprincip. De fyra stegen i fyrstegsprincipen är

164 1) Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2) Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon 3) Begränsade ombyggnadsåtgärder 4) Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Genom att arbeta kontinuerligt med steg 1 och 2 minskar behovet av åtgärder i steg 3 och 4. Figur 10-1 Ett kontinuerligt arbete med Hållbart Resande i fyrstegsprincipens steg 1 och 2 minskar behovet av åtgärder i steg 3 och 4. 44 Även åtgärder i steg 3 bör prövas och användas mer frekvent än åtgärder i steg 4. Rekommendation Med dagens kapacitet är det enda sättet att öka antalet människor som kan transporteras på Tyresövägen att fler personer väljer att resa på ett mer yteffektivt sätt. Det innebär att boende längs vägen måste välja att ställa bilen och istället resa kollektivt, gå eller cykla. För att påverkansåtgärder ska få genomslag behöver dessa kombineras med fysiska punktåtgärder eftersom det finns brister i möjligheterna för invånarna i östra Tyresö att idag välja ett annat färdmedel än bil. Som exempel så måste det finnas ett gent, säkert och sammanhängande gång- och cykelstråk längs Tyresövägen för att kunna uppmuntra till gång- och cykelresor. På samma sätt måste kollektivtrafikens hållplatser hålla hög standard med realtidsinformation, cykelparkering under tak och väderskydd för att upplevas som attraktiva. Infartsparkeringarna fyller även en viktig funktion för boende i östra Tyresö som idag saknar snabb direktförbindelse med Stockholm. Steg 1-åtgärder handlar om att påverka transportbehovet. Att påverka behovet handlar dels om att bearbeta attityder men framförallt om att planera var bostäder och verksamheter lokaliseras så att transportbehoven minimeras. Det betyder att arbetet måste ske kontinuerligt och genomsyra hela kommunens planering, från var bostäder planeras till hur kommunens anställda kan resa till jobbet. Att arbeta enligt fyrstegsprincipen betyder även att åtgärder som faller inom steg 3 och 4, såsom en breddning av Tyresövägen, först ska prövas när man arbetat kontinuerligt med steg 1 och steg 2-åtgärder och märker att dessa 44 Trivector, 2010, Stafettpinnen i planeringen