Effekter av upprepad 30-skyltning

Effekter av upprepad 30-skyltning Rapport 2004:56 september 2004

Dokumentinformation Titel Effekter av upprepad 30-skyltning Serie nr Trivector rapport 2004:56 Författare Beställare Leif Linderholm, Trivector Traffic Skyltfonden, c/o Vägverket Kontaktperson: Claes Tingvall Dokumenthistorik Version Datum Förändring Distribution 0.1 2004-09-14 Preliminärrapport Trafikkontoret, Göteborg 1.0 2004-09-28 Mindre justeringar till slutrapport Skyltfonden 1.1 2004-10-04 Sidnummerjustering Skyltfonden, m fl Trivector Traffic AB Åldermansgatan 13 227 64 Lund Tel 046-38 65 00 Fax 046-38 65 25 www.trivector.se

Förord Denna undersökning har kunnat genomföras genom ekonomiskt stöd från Skyltfonden. Fonden administreras av Vägverket och fondens pengar delas ut till projekt/innovationer inom trafiksäkerhetsområdet. Fondens tillgångar kommer från de avgifter som fordonsägare betalar för eget val av text på registreringsskylten. Försöket har genomförts i Slottdammsområdet i Göteborg, och Trafikkontoret har bekostat uppsättningarna av skyltarna samt genomfört hastighetsmätningar. Trafikingenjör Ingvar Johannison har varit Trafikkontorets representant. Tekn.dr. Leif Linderholm från Trivector Traffic i Lund har varit projektledare. Civilingenjörerna Johan Lindberg och Emma Morin samt fil kand Karin Modig har på olika sätt deltagit i arbetet. Johan har studerat och skrivit avsnittet om de juridiska och praktiska förutsättningarna, Karin har genomfört litteraturstudien och Emma har genomfört och analyserat enkätstudierna. Mättekniker Daniel Zeleznik har utfört och analyserat videofilmningarna. Samtliga är medarbetare i Trivector Traffic. Lund, september 2004 Trivector Traffic AB

Sammanfattning I denna undersökning har effekten med att upprepa skyltningen av hastighetsbegränsningen 30 km/h studerats. Studien är genomförd i Slottdammsområdet i Göteborg och det har gjort i ett samarbete mellan Trafikkontoret i Göteborg och Trivector Traffic i Lund med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden. I Slottdammsområdet bor drygt 2300 personer. Området ligger på Hisingen i Göteborg och består till ca 95 % av flerfamiljshus. Området har endast två in- och utfarter till angränsande huvudgator. Den totala gatulängden i området är ca 3,6 km. Den längsta sträckan någon har från bostaden ut till huvudgatan är ca 800 meter. Den mest trafikerade gatan i området har drygt 1300 f/d. Den andra oktober 2003 sänktes hastighetsgränsen i området från 50 km/h till 30 km/h. Vanliga skyltar sattes upp vid infarterna till området. I mitten av december infördes upprepad skyltning av hastighetsgränsen 30 km/h på 13 platser i området. Skyltarna sattes i bågar på låg höjd i direkt anslutning till körbanekant. Avståndet dem emellan är 150 200 meter. Studien består av tre delar, en litteraturgenomgång för att summera erfarenheterna av 30-begränsning och upprepad skyltning, en del som behandlar de juridiska och praktiska aspekterna av upprepad skyltning och placering av skyltar etc., och slutligen också en fältstudiedel för att belysa effekterna av försöket i det utvalda området. Fältstudier har genomförts vid tre tillfällen, före och efter omskyltningen till 30 km/h samt efter införandet av upprepad skyltning med 30 km/h. Det som studerats är: - fordonshastigheter och trafikmängder på åtta platser i området - attityder och synpunkter bland de boende genom enkäter - samspel, konflikter och beteenden vid det mest trafikerade stället. Enligt 17 vägmärkesförordningen ska ett förbudsmärken och påbudsmärken normalt upprepas efter en korsning. Ett av undantagen anges i 21, där det framgår att förbudsmärket Begränsad hastighet inte behöver upprepas efter en korsning om samma högsta tillåtna hastighet gäller på den korsande gatan. Vidare anges i 17 att om förbudet, t.ex. en hastighetsbegränsning till 30 km/h, gäller en längre vägsträcka ska märket upprepas på lämpliga avstånd. Av kommentarerna till föreskrift TSVFS 1986:43 framgår att en 50-skylt bör upprepas om avståndet är större än 500 meter. Inga rekommendationer anges för hur ofta 30-skyltar bör upprepas, men tolkningen blir att avståndet bör vara kortare än 500 meter. En låg placering av skyltarna, under 1,5 meters höjd, är ej tillåtet enligt gällande föreskrifter. Våra hastighetsmätningar visar att hastighetsnedsättningen från 50 km/h till 30 km/h endast sänker den genomsnittliga medelhastigheten på den större gatan i området med ca 2 km/h (5 %), från 40 till 38 km/h och på de mindre gatorna med ca 1 km/h (3 %), från 34 till 33 km/h. En upprepning

av skyltningen ger ytterliggare en sänkning av medelhastigheten med ca 1 km/h (3 %) på den större gatan, men påverkar inte hastighetsvalet på de mindre gatorna. Hastigheternas 85-percentil har ungefär samma procentuella förändring som medelhastigheterna på de olika platserna, vilket innebär att de högsta hastigheterna inte kan sägas ha förändrats mer än övriga. Om man utnyttjar de samband som tagits fram mellan hastighetsnivå och risk för personskadeolyckor (se t ex Vägverkets Åtgärdskatalog), kan vi omsätta siffrorna ovan i minskad olycksrisk eller förbättrad trafiksäkerhet. En 5 % -ig sänkning av medelhastighetsnivån innebär en minskad risk för personskador i olyckor med ungefär 10-20 %. En 3 % -ig reduktion betyder en minskad risk med ungefär 5-10 %. Vår undersökning visar att de boende tycker att 30 km/h är rätt hastighetsgränsen i området. Vid det första undersökningstillfället tycker drygt 80 % av de tillfrågade detta och vid det andra tillfället tre månader senare hade andelen ökat till 94 %. Man är också positiv till upprepningen av skyltningen, 89 % tycker att detta är bra eller mycket bra och 76 % anser att detta bör genomföras även i andra områden. Dessutom tycker man över lag att skyltningen är väl utförd vad gäller placering, storlek och höjd på skylten, dvs. man tycker en låg placering är bra. Endast 40 % av de tillfrågade vet vad en blå 30-skylt betyder. Slutsatserna från samspelsstudierna är att antalet samspel per tidsenhet mellan gående och bilister har ökat efter införandet av hastighetsbegränsningen 30 km/h. Däremot kan vi inte påvisa att kvalitén i samspelen förändrats, men det finns en tendens att fler bilister lämnar de gående företräde än tidigare. Att antal samspel per tidsenhet har ökat kan tyda på att de gående känner sig tryggare i situationen när hastighetsgränsen är lägre och i större utsträckning vågar utmana bilisterna om trafikytan. Är det på detta vis så är det också ett uttryck för en falsk säkerhetskänsla eftersom hastigheterna inte förändrats i den grad som de gående har anledning att förvänta. Just detta faktum kan utgöra ett problem för 30-begränsningar i allmänhet. Däremot har det förmodligen ingen koppling till att hastighetsgränsen upprepas med fler skyltar. Med utgångspunkt från den samlade kunskap som idag finns inom trafiksäkerhetsområdet och de resultat som framkommit i denna studie, blir vår rekommendation följande: en hastighetsbegränsning till 30 km/h i ett område bör alltid kombineras med fysiska hastighetsdämpande åtgärder och hastighetsgränsen bör upprepas med jämna mellanrum, gärna i anslutning till de hastighetsdämpande åtgärderna. Vidare rekommenderar vi att det sker en ändring av Vägverkets föreskrift TSVFS 1992:13 så att man kan medge att märkena Lågfartsväg och Begränsad hastighet 30 km/h får sättas upp på en lägre höjd än 1,5 meter i körbanans ytterkant på en för ändamålet anpassad refug.

Innehållsförteckning Förord Sammanfattning 1. Inledning... 1 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Syfte och avgränsningar... 5 2. Kunskapsläget... 7 2.1 Juridiska och praktiska förutsättningar... 7 2.2 Litteraturstudier... 12 3. Metod och genomförande... 19 3.1 Försöksorådet... 19 3.2 Studiedesign... 21 3.3 Fordonshastigheter... 22 3.4 Trafikbeteenden... 23 3.5 Boendes kunskaper, attityder och synpunkter... 23 4. Resultat... 25 4.1 Hastigheter... 25 4.2 Trafikbeteenden... 30 4.3 Kunskap, attityder och synpunkter... 34 5. Slutsatser, kommentarer.... 49

1. Inledning 1.1 Bakgrund I oktober 1997 antog riksdagen propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället 1. Nollvisionen innebär att ingen på sikt ska dödas eller skadas allvarligt på vägarna. Det är i grunden en fråga om etik; att det är oacceptabelt med dödsoffer i vägtrafiken. Nollvisionen utgår från att trafikolyckor inte alltid kan förhindras, men att riskerna och konsekvenserna av mänskliga fel begränsas så att olyckorna inte leder till dödsfall och allvarliga skador. Tidigare har det största ansvaret för trafikolyckor lagts på den enskilde trafikanten. Nollvisionens synsätt innebär att ansvaret läggs på alla som påverkar och deltar i vägtrafiken: trafikanter, väghållare såsom kommuner och Vägverket, fordonstillverkare m fl. I kommunen ligger ansvaret framför allt på de politiker som fattar beslut om samhällsplanering och trafikfrågor och som förverkligar transportsystemets utformning. Det delade ansvaret mellan trafikant och systemutformare bygger på följande principer: Utformarna av systemet har alltid det yttersta ansvaret för vägtransportsystemets utformning, skötsel och användning och har därmed tillsammans ett ansvar för hela systemets säkerhetsnivå. Trafikanterna har ansvar för att följa de spelregler som systemutformarna ställer upp för användningen av vägtransportsystemet. Om trafikanterna inte följer spelreglerna t ex på grund av bristande kunskap, acceptans eller förmåga eller om personskador uppstår, måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta krävs för att motverka att människor dödas eller skadas allvarligt. För att underlätta kommunernas arbete med Nollvisionen har bl a två skrifter tagits fram som innehåller rekommendationer för hur arbetet med Nollvisionen kan genomföras i tätorter; Säkrare trafikmiljö i tätort 2 och Lugna gatan 3. Dessa innehåller bl a principer för högsta acceptabla hastighet och fysisk utformning utifrån gatans användningsområde. Här anges bl a att på en blandtrafikgata i lokalnätet bör högsta hastighet vara 30 km/h och på en gata med gång- och cykelbanor kan högsta hastigheten 50 km/h accepteras där det inte finns behov för gående och cyklister att korsa. I korsningspunkter mellan gående, cyklister och biltrafikanter ska dock hastigheten inte överstiga 30 km/h. Denna rekommendation utgår från det samband som finns mellan fordonshastighet och dödsrisk vid kollision. 1 Nollvisionen och det trafiksäkra samhället, Proposition 1996/97:137 2 Säkrare trafikmiljö i tätort, 1997, Kommunförbundet, Vägverket, Rikspolisstyrelsen 3 Lugna gatan, 1998, Svenska kommunförbundet 1

Hastighetens betydelse för trafiksäkerhet Hastigheten har stor betydelse för trafiksäkerheten. Det finns ett starkt samband mellan medelhastighet och antal olyckor och konsekvenser av dessa. Forskningsstudier visar att: med högre medelhastighet ökar antalet olyckor, med högre medelhastighet blir konsekvenserna allvarligare, med stor varians i hastighet blir antalet olyckor fler. I figur 1:1 visas sambandet mellan det krockvåld en fotgängare utsätts för vid olika kollisionshastigheter och risken att dödas. Risken för att en fotgängare ska dödas vid en kollision är ca 8 gånger högre vid kollisionshastigheten 50 km/h än vid 30 km/h. Figur 1:1 Samband mellan kollisionshastighet och risk att dödas. (källa: Lugna Gatan). Reaktionstiden utgör ofta en väsentlig del av den totala stoppsträckan. Ofta hinner föraren inte bromsa innan kollisionen är ett faktum. Detta innebär att kollisionshastigheten ofta är densamma som färdhastigheten. I figur 1:2 illustreras hur reaktionstiden påverkar stoppsträckan vid 50 km/h respektive 30 km/h. 2

Figur 1:2 Samband mellan hastighet och stoppsträcka 4. Om en fotgängare oväntat går ut på gatan när fordonet är mindre än 8 m bort kommer inte föraren att hinna bromsa, vilket gör att kollisionshastigheten kommer att vara densamma som den hastighet han kör i, d v s 30 km/h eller 50 km/h. Om en fotgängare går ut på gatan när fordonet är 13-14 m bort, kommer fordonet som kör i 30 km/h att hinna stanna, medan fordonet som kör i 50 km/h inte hinner påbörja sin inbromsning. Risken att dödas vid 50 km/h är ca 70 %. Vid 30 km/h är risken 0-10 %. I Norge har man sammanställt resultat från en mängd olika undersökningar där säkerhetseffekten av en hastighetssänkning studerats. Sammanställningen visar förhållandet mellan hastighetsreduktion och olycksreduktion. Den procentuella förändringen av döds- och personskadeolyckor är större än hastighetsförändringen (se Figur 1:3) 60% 50% 40% Minskat antal olyckor Dödsolyckor 30% 20% Personskade olyckor 10% Minskad hastighet 0% 0% 5% 10% 15% 20% Figur 1:3. Samband mellan hastighetsreduktion och olycksreduktion. Observera att diagrammet visar genomsnittliga värden och att viss spridning naturligtvis förekommer. 4 Källa: Towliat, M, 2001, Effects of Safety Measures for Pedestrians and Cyclists at Crossing Facilities on Arterial Roads, Lunds Tekniska Högskola, Bulletin 195. 3

Enligt norska studier 5 är en hastighetsbegränsning till 30 km/h i tätorter den mest kostnadseffektiva åtgärden av alla man för närvarande har att tillgå. Det förutsätter i och för sig att hastigheten också hålls. Endast hastighetsbegränsningar har dock ofta visat sig inte hjälpa för att åstadkomma tillräckligt låga hastigheter. Resultat från hastighetsmätningar i hela landet, som VTI sammanställt, visar att över hälften av trafikanterna inte följer fartgränserna, se figur 1.4. Enligt studien kan man i medeltal räkna med att endast ca 25 % av bilisterna håller 30-begränsningen och att ca 30 % överskrider 40 km/h. Därav kommer också kraven på att hastighetsbegränsningen bör komplettera med fysiska åtgärder, något som kostar kommunerna stora resurser. % 30 % 50 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Högst 30 30-40 40-50 Över 50 Km/ 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Högst 50 50-60 60-70 Över 70 Km/h Figur 1:4 Andel som följer fartgränserna 30 km/h respektive 50 km/h 6. Orsakerna till att respekten är dålig är skiftande. Många bilister tycker säkert att denna hastighet är för låg m h t den gatustandard som råder och kör medvetet för fort. Andra är däremot inte medvetna om att de verkligen kör för fort, kanske av samma skäl, därför att det är svårt att hålla hastigheten 30 km/h. Men det är ett känt faktum att skyltarna inte alltid uppmärksammas i en komplicerad trafikmiljö. Målning av 30 km/h i körbanan har t ex visat på positiva effekter eftersom detta uppmärksammas bättre 7. Målningen i körbanan reducerade medelhastigheterna med 5-15 %. Enligt de dokumenterade sambanden i figur 1:3 skulle en sådan reduktion innebära att risken att dödas eller skadas minskar med mellan 15 och 40 %. Nackdelen med målningen är bl a att den slits bort ganska fort. 5 Effektkatalog for trafikksikkerhetstilltak, TØI-rapport 572/2002, Elvik, Rydningen 6 Källa: Vägverket och NTF, Hastighetsgränserna ger säkerhet och miljövinster 7 TSV Notat 1991:6, Vägmärken i körbanan 4

Enligt Lugna Gatan-principen bör hela områden i tätorterna regleras med 30 km/h. Dessa områden kan vara stora och bilisterna kan lätt glömma bort vad som gäller eftersom köruppgiften är relativt automatiserad. Frågan är om påminnelsetavlor med gällande hastighetsgräns kan få fler att hålla hastighetsgränsen i områden med 30-km/h? Vilka avstånd bör det vara mellan tavlorna? Vidare kan man fråga sig viken attityd och acceptans som trafikanterna har till en sådan åtgärd? Att respekten för hastighetsgränsen 30 km/h är dålig bland bilister finns väl dokumenterat. Orsakerna bakom detta är däremot mindre känt. Att bilister lätt missar skyltade budskap inom tätbebyggt område har man haft kunskap om sedan länge. En lägre placering av skyltarna nära körbanan skulle kunna förbättra synbarheten och efterlevnaden betydligt. Effekten av målade information i körbanan visar detta. Vi känner också till att upprepande av budskap är positivt ur informationssynpunkt. Däremot känner vi inte till hur upprepandet av en sådan viktig information som hastighetsbegränsningen 30 km/h påverkar hastighetsbeteendet. Projektidé Göteborgs kommun har under en längre tid genomfört en rad trafiksä- kerhetsåtgärder för att minska skadefallen. Man har också lyckats halvera de allvarliga skadefallen under en tioårsperiod. De flesta åtgärderna har som syfte att minska fordonshastigheterna. På vissa ställen i Göteborg har man dock problem med lerjord som fortplantar vibrationer från trafiken. Där går det inte utan vidare att anlägga hastighetsdämpande åtgärder som t ex gupp, eftersom dessa kan orsaka vibrationsskador på närliggande fastigheter. Man har också erfarenheten att en hastighetsbegränsning inte följs i den utsträckning som är önskvärd. Vid ett möte i Göteborg mellan Trivector och Trafikkontoret i projektet Nollvisionen i praktiken, framlade trafikingenjören Ingvar Johannison på Trafikkontoret idén om att man borde testa om inte en upprepning av hastighetsgränsen skulle hjälpa trafikanterna att bättre hålla den stipulerade hastighetsgränsen. Så började det och nu är första testet genomfört, tack vare Göteborgarna och Skyltfonden. 1.2 Syfte och avgränsningar Syftet med projektet är att studera vilken effekter en upprepning av 30- skyltningen med jämna mellanrum får på fordonshastigheter och förarbeteenden i ett område. För att kunna belysa detta bör jämförelser dels göras med när hastighetsbegränsning 50-km/h gäller, dels när 30 km/h gäller utan upprepande skyltning. Bilisternas attityd och synpunkter till åtgärden ska också studeras. 5

Skyltning till 30km/h kan dels ske som en rekommenderad anvisning (blå/vita skyltar), dels som en tvingande. För närvarande har kommuner olika hållning till hur skyltningen bör göras. Svenska kommunförbundet förordar att kommunerna använder sin rätt att införa tvingande 30 km/h. Med hänsyn till innehållet i de planeringsriktlinjer som sedan några år används för tätorternas trafikplanering (bl a Lugna Gatan!), samt till innehållet i den nyligen utkomna handboken TRAST (trafik för en attraktiv stad), är sannolikheten stor att allt fler kommuner övergår till tvingande skyltning. I detta projekt avser vi studera effekterna av den tvingande skyltningen. Projektet ska betraktas som en förstudie som kan utvecklas till en större undersökning i flera kommuner om resultaten pekar i positiv riktning. 6

2. Kunskapsläget Utöver de försök som genomförs i detta projekt, ingår det att dels kartlägga kunskapsläget genom litteraturstudier, dels att kartlägga de juridiska och praktiska förutsättningarna vid skyltning till 30 km/h. 2.1 Juridiska och praktiska förutsättningar Om en kommunal väghållare vill införa ett 30-område finns det två alternativa sätt att skylta: rekommenderad eller tvingande 30-skyltning. Den rekommenderade skyltningen innebär att det inte är lämpligt att köra mer än 30 km/h. Men samtidigt är det tillåtet att köra max 50 km/h. Den tvingande 30-skylten anger den maximalt tillåtna hastigheten, vilken inte får överskridas. En av fördelarna med att använda en rekommenderad 30-skyltning är att hanteringen blir enklare då väghållaren inte behöver fatta några beslut om lokala trafikföreskrifter för att få sätta upp märket. Men det främsta skälet är att märket anger för trafikanten att någon form av fysiskt farthinder finns på vägsträckan (se nedan). Å andra sidan finns det inget som hindrar väghållaren från att anlägga exakt samma farthinder även om denne skulle välja en tvingande 30-skyltning. De skäl som talar för att använda en tvingande 30-skyltning är flera. Hastighetsgränsen går att övervaka och det är inte orimligt att tänka sig att närpolisen ibland kan göra mindre punktinsatser med en laserpistol på vissa utvalda gator i 30-områden. Vidare ligger gränsen för körkortsåterkallelse redan vid 50 km/h på gator med tvingande 30 km/h, medan denna gräns ligger vid 80 km/h på gator med rekommenderad 30 km/h. Förutsatt att samma fysiska åtgärder vidtas ger tvingande 30-skyltning sannolikt en något högre grad av efterlevnad än vad en rekommenderad skylt ger. Det kan röra sig om en skillnad i medelhastighet på ca 2-4 km/h 8. Ytterligare en viktig faktor är att boende och skola har möjlighet att föra en mer konstruktiv dialog med personer som kör mer än 30 km/h om hastighetsgränsen är tvingande. Sist men inte minst kommer en framtida utbyggnad av ISA-system i olika fordon skapa en ökad efterfrågan på tvingande 30-skyltning, då ISA-systemet endast reagerar för tvingande hastighetsgränser. För närvarande har olika kommuner olika hållning i denna fråga. Vissa kommuner använder rekommenderad 30-skyltning, medan andra kommuner har valt att helt övergå till en tvingande skyltning. Kommunförbundet förordar att kommunerna använder sig av rätten att införa tvingande 30 km/h. Några generella råd eller riktlinjer finns dock inte. 8 Hydén, Christer m.fl.,1995, Effekten av generell hastighetsdämpning i tätort, Institutionen för Trafikteknik, LTH 7

Lagrum för rekommenderad 30-skyltning För rekommenderad 30 km/h ska vägmärket Lågfartsväg användas (1.4.7, 24 vägmärkesförordningen). Märket anger att fysiska åtgärder har vidtagits som gör att det inte är lämpligt att hålla en högre färdhastighet än 30 km/h. Skylten kan sättas upp utan beslut om lokal trafikföreskrift. Figur 2:1 Lågfartsväg Om 70 km/tim råder på en vägsträcka inom tättbebyggt område och 50 km/h råder på anslutande gator, ska de anslutande gatorna markeras med en 50-skylt. Om väghållaren önskar skylta med rekommenderad 30 km/h krävs i detta fall två skyltar på de anslutande gatorna; först en skylt med begränsad hastighet om 50 km/h, sedan en skylt som anger rekommenderad 30 km/h. Lagrum för tvingande 30-skyltning En begränsad hastighet om 30 km/h kan beslutas med stöd av två olika bestämmelser i vägtrafikkungörelsen. Enligt 10 kap. 1, punkt 10, har kommunen rätt att genom en lokal trafikföreskrift besluta om 30 km/h där 50 km/h normalt råder. Denna förändring av den normala tätortshastigheten måste vara motiverad av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. Några fall har prövats av Vägverket som högsta instans, där Vägverket har ogillat kommunens sänkning från 50 till 30 km/h. Figur 2:2 Begränsad hastighet 30 km/h 8

Sedan år 1998 har kommunerna rätt att införa en högsta tillåten hastighet om 30 km/tim inom ett tättbebyggt område eller del av ett sådant område om det är motiverad av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. Detta sker med stöd av vägtrafikkungörelsens 3 kap. 17, andra stycket, och beslutas genom en lokal trafikföreskrift. Bestämmelsen har gjort det möjligt för kommuner att införa 30 km/h i större sammanhängande områden. Vägverket har ännu inte, som högsta instans, prövat beslut enligt detta lagrum. En föreskrift om tvingande 30 km/h ska utmärkas med vägmärket Begränsad hastighet (1.2.65, 21 vägmärkesförordningen). Märket anger att den angivna hastigheten inte får överskridas. Begränsningen gäller till den plats där ett märke med annan hastighetsbegränsning satts upp, förutsatt att skylten har stöd genom en lokal trafikföreskrift. Hit räknas även märkena för Motorväg och Tättbebyggt område, vilka innebär en maximal färdhastighet om 110 respektive 50 km/h. Kommentar: Ska en kommunal väghållare införa ett 30-område ska beslutet grunda sig på 3 kap. 17, andra stycket, vägtrafikkungörelsen. En tvingande hastighetsgräns kan bara upphävas genom beslut om en annan tvingande hastighetsgräns, vilket markeras med en skylt som visar den begränsade hastigheten. Det innebär, rent teoretiskt, att en rekommenderad 30-skylt inte kan upphäva den begränsade hastighet som gäller på sträckan oavsett om den begränsade hastigheten är 50 eller 30 km/h. Att använda en skylt med rekommenderad 30 km/h på en sträcka med en begränsade hastigheten om 30 km/h, är dock högst olämpligt, främst då det ger trafikanten ett tvetydigt budskap om vilken maximal hastighet som egentligen gäller på sträckan. Lagrum för upprepad 30-skyltning Enligt 17 vägmärkesförordningen ska ett förbudsmärken och påbudsmärken normalt upprepas efter en korsning. Ett av undantagen anges i 21, där det framgår att förbudsmärket Begränsad hastighet inte behöver upprepas efter en korsning om samma högsta tillåtna hastighet gäller på den korsande gatan. Vidare anges i 17 att om förbudet, t.ex. en hastighetsbegränsning till 30 km/h, gäller en längre vägsträcka ska märket upprepas på lämpliga avstånd. Av kommentarerna till föreskrift TSVFS 1986:43 framgår att en 50-skylt bör upprepas om avståndet är större än 500 meter. Inga rekommendationer anges för hur ofta 30-skyltar bör upprepas. Ett vägmärke som används flera gånger för att påminna om t.ex. gällande hastighetsbegränsning utmed en gata eller väg, brukar benämnas upprepningsmärke. Det råder samma krav på ett upprepningsmärke som på det första vägmärket utmed en gata eller väg, bl.a. vad gäller placering och utformning. En skillnad finns dock, vilket framgår av 10 vägmärkesförordningen: ett upprepningsmärke behöver inte sättas upp på vänstra kanten av vägen eller körbanan. 9

Kommentar: En tvingande 30-skyltning bör alltså upprepas med lämpliga avstånd. Inget minimiavstånd finns dock angivet, vilket bör betyda att väghållaren själv kan avgöra hur tätt en viss hastighetsgräns ska upprepas. Med ledning av de rekommendationer som gäller för 50-skyltning bör 30-skyltar upprepas vid kortare avstånd än 500 meter. Om en kommun väljer att upprepa tvingande 30 km/h betydligt tätare än 500 meter så finns det inget som talar för att kommunen är tvungen att göra detta i alla 30-områden, så länge som man uppfyller den grundläggande bestämmelsen i 17 vägmärkesförordningen. Placering av 30-skyltar Enligt 7 vägmärkesförordningen ska vägmärken sättas upp väl synliga och vara vända mot körriktningen. Enligt 9 ska bl.a. vägmärken med begränsad hastighet sättas upp vid högra kanten av vägen, men de får även sättas upp på vänster sida, mittremsa, refug eller ovanför körbanan. Vad som anges i 9 gäller dock ej anvisningsmärken såsom bl.a. märket Lågfartsväg. Enligt föreskriften TSVFS 1992:13 bör märken för bl.a. tvingande och rekommenderad hastighet om 30 km/h placeras med höjden 1,5-2,1 meter, från gatunivån till underkant skylt. Vid låg placering av märke ska man se till att uppställda fordon inte kan skymma märket. Vidare bör skylten vara så placerad i sidled att skyltens vänstra kant har ett avstånd på 0,5 4,0 meter till körbanan. Formuleringen bör innebära att avvikelser kan ske från de angivna måtten om det finns starka skäl till detta och om dessa avvikelser inte blir vanligt förekommande. Noteras bör också att föreskriften även inkluderar anvisningsmärken som bl.a. märket Lågfartsväg, vilket kan ses som en skärpning av 9 vägmärkesförordningen. Detta har Vägverket gjort med stöd av 83 vägmärkesförordningen. Av denna bestämmelse framgår att Vägverket får föreskriva undantag från utmärkningsskyldigheten för vägar med ringa trafik eller om det finns andra särskilda skäl till det och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Motivet till att placera skyltar på låg höjd och nära körbanan är hypotesen att detta ökar synbarheten, framför allt i tätortstrafiken. En ökad synbarhet skulle stärka efterlevnaden. Effekterna av lågt placerade skyltar finns oss veterligen inte studerat. Däremot finns det studier som visar att vägmärken målade i vägbanan (kompletteringsmålning) stärker efterlevnaden betydligt 9. Medelhastigheten på 21 försökssträckor med hastighetsgräns 30 km/h sjönk med mellan 5 % och 15 % efter det att hastighetsgränsen även målats i gatan. De som körde fortast sänkte sin hastighet mest. Dessa resultat stärker hypotesen att en låg skyltning skulle kunna ge en bättre efterlevnad. 9 Vägmärken i körbanan sammanställning av försök. Notat 1991:6. Trafikmiljöbyrån, TSV. 10

Kommentar: Nuvarande förordning och föreskrift medger alltså inte att en väghållare får placera t.ex. en tvingande 30-skylt i en båge ute i körbanan eller på en höjd som understiger 1,5 meter. En sådan utformning uppfyller förvisso kraven i 7 vägmärkesförordningen men inte kraven i den 9 och i angiven föreskrift. Om 30-skylten t.ex. placeras på en liten refug i körbanans ytterkant kan man möjligtvis hävda att utförandet inte står i strid med 9 vägmärkesförordningen. Men om skylten placeras i en båge på en lägre höjd än 1,5 meter så står utförandet ändå i strid med föreskriften TSVFS 1992:13. Detta gäller oavsett om 30-skylten är tvingande eller rekommenderad. För att denna typ av skyltning ska bli juridiskt korrekt krävs en ändring i Vägverkets föreskrift TSVFS 1992:13, vilket bör kunna ske med stöd av 83 vägmärkesförordningen. Ändringen bör medge att märkena Lågfartsväg och Begränsad hastighet om 30 km/h får sättas upp på en lägre höjd än 1,5 meter i körbanans ytterkant på en för ändamålet anpassad refug, under förutsättning att det uppfyller grundkravet i 7 och att det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Försöksverksamhet Vägverket får, med stöd av 83 vägmärkesförordningen, tillåta användning av vägmärken med avvikande storlek samt besluta om försöksverksamhet som innebär avvikelser från förordningens bestämmelser. Slutsats Det finns inga juridiska hinder att upprepa 30-skyltning i ett visst område. En tvingande 30-skylt måste vara beslutad genom en lokal trafikföreskrift, men får sättas upp utan att några fysiska åtgärder vidtas. En rekommenderad 30-skylt får sättas upp av väghållaren utan att någon särskild trafikföreskrift antas, men däremot ställs formella krav på att någon form av farthinder anläggs i området. Det är högst olämpligt att i ett och samma område blanda rekommenderad och tvingande 30- skyltning. Mycket talar för att väghållaren bör använda sig av tvingande 30- skyltning i 30-områden och att denna skyltning kompletteras med farthinder där så krävs för att stödja bilisterna till en god efterlevnad av bestämmelsen. Skyltningen både får och bör upprepas med jämna mellanrum, dock högst med ett avstånd om 500 meter. Vilket avstånd som kan vara lämpligt och vilken effekt detta ger på trafiksäkerheten och trafikanternas beteenden, attityder och acceptans bör utredas vidare. Däremot innebär nuvarande bestämmelser att en 30-skylt inte får placeras i t.ex. en båge ute i körbanan eller på en höjd som understiger 1,5 meter. Detta gäller oavsett om det är en tvingande eller rekommenderad hastighetsgräns. Det bör därför utredas om det finns behov av och möjlighet att ändra föreskriften TSVFS 1992:13 för att göra det möjligt att sätta upp 30-skyltar som upprepningsmärke i körbanans ytterkanter. 11

2.2 Litteraturstudier Detta kapitel avser att presentera tidigare studier som gjorts inom området. Det skall emellertid poängteras att det inte finns många sådana studier. Kunskapen om efterlevnad av hastighetsgränsen 30 km/h och vid upprepad skylning av den är dålig. Något fler studier finns om effekter av hastighetsanpassning vid 30 km/h med hastighetsdämpande åtgärder. NTF-studie NTF Stockholms län har sedan 1986 studerat hastigheter på ett antal 30- sträckor i Stockholm (även 50-sträckor). Först omfattade studien 19 mätplatser, 1999 utökades det till 32 mätplatser. Medelhastigheten vid senast redovisade mätningen år 2000 var 34,4 km/h på 30-sträckorna. Två av tre förare överskred hastighetsbegränsningen. 1999 var medelhastigheten 35,9 km/h. Medelhastigheten är högre i ytterstad än i innerstad. Den lägsta medelhastigheten på 30-sträckorna uppmättes 1997 till 31,7 km/h. Samma år uppmättes den lägsta andel som höll en hastighet över 30 km/h, 50 % av bilisterna. Utländska studier Av de studier som ändå gjorts visar de flesta att det är svårt att få bilister att sänka hastigheten genom enbart skyltning. En del studier visar att om olika typer av informationskampanjer genomförs samtidigt kan dock hastigheten minska. 10 Effekten av en informationskampanj tenderar dock att mattas av med tiden och ger således en kortvarig effekt. 11 Ett exempel är staden Heidelberg där man i 10 30-zoner lyckats få ner hastigheten med mellan 9 och 26 km/h utan att använda fysiska åtgärder. Dock kombinerades införandet av 30 km/h med informationskampanjer, upprepad skyltning var 300:e meter, kantstensparkering samt intensifierad hastighetsövervakning. 12 De flesta studier av effekterna av 30- skyltning har gjorts i USA och Europa. En studie av tyska 30-zoner visar att man "mer eller mindre" lyckades få ner hastigheten, men att 85- percentilen sällan hamnade under 30 km/h. Stockholmsstudier Inom ramen för Vägverkets FoU-projekt stadens transportsystem - samverkande åtgärder för en bättre stadsmiljö genomförde Chalmers tekniska högskola, med Joachim Karlgren som ansvarig, sex delprojekt. Ett av dem behandlade effekter på hastighetsprofil och hastighetsspridning av 30-zoner. Rapporten undersöker 4 områden i Stockholm där 30-zoner införts. De fyra områdena är Sofia på östra Södermalm, Sibirien i norra Vasastaden, Alströmer mitt på Kungsholmen och Kronoberg, även det mitt på 10 Karlgren, J, avhandling Chalmers, Bilisters hastighetsanpassning i fyra 30-zoner i Stockholm, del 1&2. STRACH Rapport 199:5. 11 Elvik, R, TØI notat 1006/1995, Påvirkning av fart 12 Karlgren, J, avhandling Chalmers, (Schleicher-Jester, 1990) 12