Trafiksäkerhetseffekter av nya hastighetsgränser Karl-Lennart Bång, KTH Bakgrund Regeringsuppdrag 2008 till Vägverket att utreda effekter av att ändra hastighetsgränserna från nuvarande 50 70 90 110 km/h till 40 60 80 100 120 km/h 1 Trafiksäkerhet landsväg före ändring TA = andel per vägtyp av totalt trafikarbete % 2 1
Risktal landsväg före ändring Vpb = medelhastighet km/h; TA över = % av trafikarbetet över hastighetsgräns Medel över = medelvärde över h-gräns för överskridande 3 Utvärderingsuppdrag 2009 Landsbygdsvägar 2009-2010 VTI (Anna Vadeby) Gator och vägar i tätort 2007-2008 LTH + Trivector 2009-2011 KTH Trafik och logistik (K-L. Bång) 4 2
VTI Effekter på landsbygd: Hastigheter Trafiksäkerhet Miljö Hastighetsmätningar omfattning och tidpunkt : Etapp 1 Vägtyper: (10 punkter i varje grupp) Motorväg 110 120 km/h 2+1 väg 110 100 km/h 2+1 väg 90 100 km/h 2-fältsväg 110 100 km/h Etapp 2 2-fältsväg 90 80 km/h 2-fältsväg 70 80 km/h 2-fältsväg 90 70 km/h 2-fältsväg 110 90 km/h Systematiskt slumpmässigt urval av mätpunkter (geografisk spridning) Mätningar v 34 2008/2009 resp. v 38 2009/2010 av Vectura AB. 3
Resultat VTI etapp 1 Resultat personbil utan släp Alla förändringar är statistiskt signifikanta. Sänkt hastighet Personbilar utan släp: Urvalsundersökningen och fasta mätpunkter 90-80 km/tim Hast. före (km/tim) Hast. efter (km/tim) Förändring (km/tim) Urval: alla vägar 88,5 85,2-3,3 ± 1,0 normal bredd 88,9 85,4-3,6 ± 1,2 smal bredd 87,3 84,9-2,4 ± 1,6 Fasta punkter 89,0 85,6-3,4 ± 0,5 4
Höjd hastighet: 70-80 km/tim Hast. före (km/tim) Hast. efter (km/tim) Förändring (km/tim) Pb utan släp 85,1 85,4 0,3 ± 1,9 Lastbil med släp 80,0 80,0 0,0 ± 1,4 Generellt höga hastigheter innan förändring (mätning på rak plan väg) Vägar med låga flöden Inga signifikanta förändringar Andel hastighetsöverträdelser Personbil utan släp 5
Trafiksäkerhet landsvägar Uppskattade effekter per år innan översynen: Dödade: -13,5 Svårt skadade: -42 Resultat potensmodellen applicerad på uppmätta hastighetsförändringar Dödade: -11 Svårt skadade: 37 Resultat baserat på empiriskt utfall (STRADA,NVDB) Dödade: -30 Svårt skadade: -26 Miljö landsvägar Uppskattade effekter innan översynen: CO 2 : - 32 000 ton Effekter baserade på uppmätta hastighetsförändringar Etapp 1 Etapp 2 Totalt CO 2 (ton) 200-20900 -20700 SO 2 (kg) 1-102 -100 NO x (ton) 9-102 -93 6
VTI rapporter Hastighetsmätningar etapp 1. VTI Notat 14-2010 Hastighetsmätningar etapp 2. VTI Notat 16-2012 Trafiksäkerhet och miljö. VTI Notat 34-2012 Utvärdering av nya hastighetsgränser i tätort Karl-Lennart Bång och Ary Pezo Silvano, KTH 14 7
BAKGRUND OCH SYFTE Bakgrund Fördjupning av studie utförd av LTH och Trivector 2007-2008 Huvudsyfte Att mäta och redovisa verklig hastighet i tätort vid ändrad hastighetsgräns : 50 till 40 km/h och 50 till 60 km/h Analysera inverkan av hastighetsgräns i kombination med självförklarande utformning på förarnas val av hastighet. Övriga frågor: Effekt avseende frekvens av förändringar av hastighetsgräns Effekt avseende trafiksäkerhet 15 TÄTORTSTUDIENS OMFATTNING Nättillhörighet: Övergripande nät, övrigt huvudnät och lokalnät Vägtyper: Flerfältsväg/gata och normal tvåfältsväg/gata. Lokalisering 11 tätorter i södra, mellersta och norra Sverige Antal mätplatser Totalt 118 mätplatser inklusive 35 från tidigare studie utförd av LTH (2007-2008) 16 8
MÄTMETODIK (före- och efterstudier) LTH (2007-2008) Hastighetsmätning med radar i snitt vid länkmitt tills 100 fordonsobservationer erhållits, eller under max en timme KTH (2009-2011) Stationär slangmätning vid länkmitt med uppdelning på trafikriktningar under en dag (i genomsnitt ca 3 000 fordonsobservationer per plats). Databearbetning för framtagning av fordonstyp, hastighet, tidsavstånd till framförvarande fordon, andel fria fordon, trafikflöde Mobil mätning med två mätbilar genom skuggning av fordon på utvalda rutter en dag/tätort. Databearbetning för framtagning av restid och hastighetsprofil. 17 Exempel: Mätpunkter i Västerås Källa: Google Earth 18 9
Inverkan på verklig hastighet av ändrad hastighetsgräns Dataunderlag: KTH:s 55 mätplatser med före- och efterstudier uppdelade på färdriktning (110 fall) Ändrad hastighetsgräns mellan före- och efterstudie Sänkning 50 till 40 km/h - Före - Efter - Skillnad Höjning 50 till 60 km/h - Före - Efter - Skillnad KTH mätresultat 2009-2011 (km/h) Fria fordon Alla fordon Medelvärde 85 percentil Medelvärde 85 percentil 43,4 41,8-1,6 55,1 57,7 +2,6 52,6 50,1-2,5 64,0 66,4 +2,4 42,2 41,2-1,0 54,9 57,8 +2,9 51,7 49,5-2,2 63,2 65,6 +2,4 Signifikanta hastighetssänkningar erhölls på ca 80% av mätsnitten. Alla skillnaderna mellan medelvärden före- och efter enl. tabellen är signifikanta. 19 Inverkan på verklig hastighet av ändrad hastighetsgräns, forts Hastighetsgräns sänkt från 50 till 40 km/h 20 10
Inverkan på verklig hastighet av ändrad hastighetsgräns, forts Hastighetsgräns höjd från 50 till 60 km/h 21 Inverkan på verklig hastighet av ändrad hastighetsgräns och utformning Dataunderlag: KTH:s + LTH:s mätplatser, medelvärden för båda riktn.(195 fall) Metod: Stegvis multipel linjär regression, R 2 = 0,757 Beroende variabel: Frifordonshastighet för personbilar Oberoende variabler: - Områdestyp, bebyggelsekaraktär - Huvudväg eller lokalväg; väg eller gata - Tvärsektion och längdprofil - Förekomst av underordnade korsningar och in/utfarter - GC-anordningar; busshållplats 22 11
Inverkan av hastighetsgräns och utformning forts. Frifordonshastighet (km/h) = 30,1 + 0,258*Hastighetsgräns + 0,010*Länklängd 4,71*Områdestyp + 3,76*Huvudnät+ 0,831*Körbanebredd 4,93*Parkering 5,82*Gångbana 1,96*Allé Variabel Definition och kodning för studerad länk och färdriktning (Konstant) Konstant (km/h) Hastighetsgräns Skyltad hastighet (40, 50 eller 60 km/h) Länklängd Sträcka med right-of-way (m) Områdestyp Stenstad (1) eller villaområde (0) Huvudnät Ja (1) eller nej (0) Körbanebredd Körbanebredd exkl mittremsa och vägren (m) Gatuparkering Ja (1) eller nej (0) Gångbana Ja (1) eller nej (0) Allé Träd utmed vägkant eller i mittremsa = Ja (1), nej (0) 23 Inverkan av hastighetsgräns på restid Exempel på väg-tiddiagram för medelvärden av körda rutter före resp efter ändrad hastighetsgräns 24 12
Effekt avseende regional utveckling (ändrade restider) Exempel på hastighetsprofiler från körningar i Västerås 25 Inverkan av hastighetsgräns på restid, forts. Medelvärden av hastighetsprofiler före- resp efter sänkning från 50 till 40 km/h 26 13
Inverkan av ändrad hastighetsgräns på restid Slutsats från mobil mätning Ändring av hastighetsgränsen med +/- 10 km/h har mycket liten inverkan på restiden och medelhastigheten på längre rutter i tätort 27 Trafiksäkerhetseffekter i tätort Potensmodellen: Olyckor efter /Olyckor före = (V efter /V före ) N Storleken på koefficienten N beror på typ av olycka: Typ av olycka Olycksreduktionsfaktor Dödsolyckor (N=4) (V efter /V före ) 4 Svåra personskador (N=3) (V efter /V före ) 3 Alla personskadeolyckor (N=2) (V efter /V före ) 2 28 14
Trafiksäkerhetseffekter i tätort Sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/h: (V efter /V före ) 3 = (38,1 /39,9) 3 = 0,87 Olyckor efter = 0,87 * Olyckor före Höjd hastighetsgräns från 50 till 60 km/h: (V efter /V före ) 3 = (53,7 /52,2) 3 = 1,14 Olyckor efter = 1,14 * Olyckor före 29 Trafiksäkerhetseffekter i tätort Diskussion Hastighetsmätningarna är gjorda på länkmitt Potensmodellens resultaten avser därför olyckor på gatulänkar utan korsningar Uppskattning av total olyckseffekt i tätorter saknas 30 15
Förslag 2012 från Trafikverket till regeringen 50, 70 och 90 km/tim avvecklas Ger ett för trafikanterna tydligt och överskådligt system. Ger ca 30 färre dödade/år Ger nästan 3 miljarder i lägre samhällsekonomiska trafikantkostnader per år Kräver investeringar i nivån 1-2 miljarder/år för att medge god tillgänglighet på viktiga funktionella förbindelser 31 16