KOLLEKTIVTRAFIK
INLEDNING Människors möjligheter till jobb, tid för familjen och en innehållsrik fritid hänger ofta på att det finns bra transportmöjligheter. Det måste helt enkelt vara lätt att ta sig till och från hemorten. Genom att utöka möjligheterna till ett effektivt resande binds olika delar av Västra Götaland ihop och därmed blir arbetsmarknadsregionerna sammankopplade. En sådan utveckling gynnar matchningen på arbetsmarknaden och bidrar till en högre tillväxttakt samtidigt som människor får ökade möjligheter i sin vardag. För att klara denna utveckling krävs en väl fungerande infrastruktur och en utbyggd kollektivtrafik. Det finns en bred politisk inriktning att Västra Götalandsregionen ska verka för vad som beskrivs som en rundare region, där det blir lättare och mer naturligt att för människor att resa, handla och arbeta över kommunala och delregionala gränser. Det är viktigt att den utvecklingen inte bara kommer att handla om centrumtillväxt utan också om en inriktning där regionens alla delar drar nytta av utvecklingen. Infrastrukturen i Västra Götaland är inte tillräckligt väl utbyggd vilket begränsar möjligheterna till tillväxt och utveckling. Först på senare tid har de kommunerna i nordväst börjat byggas ihop med Göteborg, men fortfarande saknas effektiva tågtransporter mellan regionens två största städer samtidigt som Västra stambanans bristfälliga kapacitet begränsar utvecklingen för såväl personsom godstransporter. Därtill erbjuder idag inte vägnätet ens fullvärdig motorväg österut till huvudstaden. På sikt är det för Västra Götaland av stor vikt att dessa utmaningar kan lösas, inte minst om kollektivtrafiken ska beredas fler möjligheter. Men det finns mer som talar för kollektivtrafiken. I ljuset av dagens utmaningar med klimatförändringar till följd av mänsklighetens utsläpp av främst koldioxid är det avgörande att minska klimatpåverkan. I såväl Västra Götaland som i Sverige som helhet är det särskilt transportsektorn som står för utsläppen av växthusgaser. Med ett ökat kollektivtrafikresande där tåg och bussar drivs på klimatsmart el och förnyelsebara bränslen kan utsläppen i transportsektorn minska. En kollektivtrafik med högre marknadsandel bidrar dessutom till att dämpa utvecklingen med allt större trängsel i stadstrafiken. Runtom i världen finns exempel på olika lösningar för att uppnå en funktionell och komfortabel kollektivtrafik. I princip överallt krävs dock någon form av relativt omfattande satsningar med 2 (14)
skattebetalarnas pengar. Även i Västra Götaland kommer kollektivtrafiken i stort att under överskådlig framtid vara beroende av skattepengar för att kunna möta resenärernas förväntningar. Detta står däremot inte i motsats till god hushållning med skattepengarna. Det är angeläget att säkerställa en långsiktig ekonomisk uthållighet i kollektivtrafiken utan att skattetrycket behöver öka. Det står klart att kollektivtrafik, miljö, transporter och infrastruktur går hand i hand. I detta dokument beskriver vi moderater vår syn på kollektivtrafiken och dess framtida utveckling. 3 (14)
ETT RESANDE I FÖRÄNDRING Kollektivtrafiken genomgår nu stora förändringar. Branschen har i princip mangrant slutit upp kring mål om ett fördubblat kollektivtrafikresande till 2025 samtidigt som en ny kollektivtrafiklag öppnar för nya strukturer på kollektivtrafikmarknaden. Fördubblingsmålet till 2025 är ambitiöst och ligger i tiden, människor söker sig i allt högre utsträckning längre från sina hem för såväl jobb som fritidsaktiviteter. Däremot bör poängteras att fördubblingen i sig inte är ett självändamål utan att det ska ses i ljuset av olika behov där människan står i centrum. Att ett ökat kollektivtrafikresande därtill får flera andra positiva effekter på samhället i stort ökar betydelsen av målet och vägen dit. Branschorganisationen Svensk kollektivtrafik uppger exempelvis att den samhällsekonomiska vinsten är drygt fyra miljarder kronor och att utsläppen från persontrafiken skulle kunna minska med drygt 20 procent. Parallellt med branschens insatser och växande ambitioner så förändras människors syn på resandet. För allt fler är bussar och tåg i allt högre grad en distansarbetsplats samtidigt som det blir allt vanligare att exempelvis ta bilen till tåget istället för att själv köra hela vägen. Andra använder en relativ närhet till kollektivtrafiken för att få mer motion genom cykling eller gång. Detta är exempel på hur människor hittar lösningar där olika transportsätt kombineras för att lösa personliga resandebehov. Och denna utveckling ställer krav. I framtiden kan det exempelvis behövas tåg, bussar och möjligen spårvagnar som är anpassade för att ta med cyklar. Också pendelparkeringar som upplevs som trygga och smart placerade kommer förmodligen efterfrågas i allt högre grad. När kollektivtrafikresandet ökar kommer delvis andra krav att ställas på infrastrukturen med ökade inslag av exempelvis bussfiler och motorvägshållplatser. 4 (14)
FLER AKTÖRER OCH SAMVERKAN ÖVER GRÄNSERNA Med den nya kollektivtrafiklagen öppnas flera möjligheter för att den offentligt upphandlade kollektivtrafiken kan kompletteras med helt privata alternativ. Privatfinansierade lösningar kan därmed bidra till att öka kapaciteten i hela kollektivtrafiken utan att behovet av tillförda skattepengar ökar. Inledningsvis lär det knappast ske några större förändringar men helt privatfinansierade utförare kan redan nu förväntas planera för exempelvis fler stopp med expressbussar och nya möjligheter för anslutningar till flygplatser. På sikt kan det antas att den helt privatfinansierade kollektivtrafiken kommer att växa, något som kommer att leda till att kollektivtrafiken får ett ökat utbud med bättre konkurrenskraft. Detta ligger i linje med målen om ett ökat kollektivtrafikresande och att kollektivtrafikens marknadsandelar ska växa. En förutsättning för att privata alternativ ska kunna växa är att det bereds möjligheter så att exempelvis tillgången till terminaler, hållplatser och bussdepåer är lika. Här kommer regionen förmodligen att behöva fatta beslut som garanterar alla operatörer en rättvis tillgång till kritiska delar av infrastrukturen. För att klara ökade önskemål från såväl lagstiftare som aktörer på marknaden om så kallad interoperabilitet (ung. förmåga att effektivt kunna fungera tillsammans) bör Västra Götalandsregionen och Västtrafik se över hur exempelvis uthyrning av kortterminaler med mera kan ske. Det är rimligt att regionen som kollektivtrafikmyndighet gynnar kollektivtrafikresandet generellt och bereder möjligheter för alla aktörer att bidra i arbetet med att fördubbla resandet. Inom överskådlig framtid kan däremot frågan om interoperabilitet inte lösas med gemensamma, nationella biljettsystem, eftersom utvecklingskostnader, upphandling av ny utrustning och utformande av kompatibla produkter ställer krav på orealistiska förändringar inom samtliga landsting, regioner och andra kollektivtrafikmyndigheter. Däremot ska det säkerställas att kollektivtrafiken i Västra Götalandsregionen är tillgänglig för besökare och turister och att det är enkelt att resa över länsgränser. För detta kan det behövas 5 (14)
särskilda produkter samtidigt som möjligheterna med SMS-biljetter och andra telefontjänster fortsätter att utvecklas. Västra Götalandsregionen kommer att behöva utvärdera sina första beslut om allmän trafikplikt och se över på vilka grunder dessa beslut tagits. I vissa fall kan det i framtiden finnas privata utförare som kan lösa utbudet av kollektivtrafik utan att regionen behöver subventionera biljettpriserna. En förutsättning för att en sådan utveckling ska kunna ske är att det i finns en aktiv och framåtsyftande dialog med de privata kollektivtrafikbolagen. Det kan efter utvärderingarna visa sig att det kan behövas en viss återhållsamhet med beslut om allmän trafikplikt, och inför det krävs ett ödmjukt förhållningssätt. VÅRA FÖRSLAG: Det ska skapas förutsättningar för en rättvis tillgång för alla operatörer till regionens resecentrum, bussterminaler och annan kritisk infrastruktur så som busskörfält. En tidsplan för utvärdering av regionens första beslut om allmän trafikplikt ska göras, i syfte att klargöra möjligheterna för hur fler aktörer kan göra inträde på kollektivtrafikmarknaden. Genom väl avvägda beslut och policy möjliggöra för helt privatfinansierad kollektivtrafik. Se på möjligheterna att låta helt privatfinansierade kollektivtrafikföretag hyra eller köpa in sig i Västtrafiks biljettsystem. 6 (14)
ARBETSPENDLING Arbetspendlingen i Västra Götaland är på uppgående. Bättre matchning på arbetsmarknaden leder till att fler hittar jobb på andra orter samtidigt som de flesta åtminstone i början av en ny anställning försöker undvika flytt. Dessutom kan familjförhållanden, bostadsägande och fritidssysslor göra det mer attraktivt att pendla än att flytta. I kombination med ökade möjligheter till långväga pendlande genom exempelvis förbättrade tågförbindelser innebär det att grunden för ett stort underlag för arbetspendling är lagd. Västra Götalandsregionen behöver fortsätta arbetet med att skapa fler möjligheter till arbetspendling, särskilt kan det krävas fler insatser i form av pendelparkeringar, expressbussar och särskilda lösningar för större arbetsplatser. Anslutningar för dem som byter måste gå så friktionsfritt som möjligt. För att vara fortsatt konkurrenskraftig behöver kollektivtrafiken fortsätta arbetet att utveckla tjänster ombord och tjänster generellt. En god idé är att arbetspendling ska leva upp till sitt namn och att arbete ska kunna utföras när man reser till och från jobbet. Då ökar kollektivtrafikens konkurrenskraft och attraktivitet samtidigt som det kan bidra till högre effektivitet i ekonomin. Runtom i Västra Götaland, främst mellan de större städerna, finns ofta problem med mobiltelefontäckning och därmed begränsade möjligheter till att arbeta under resan. Detta såväl som tjänster ombord på bussar och tåg är en strategisk utmaning för att långsiktigt stärka människors möjligheter att nyttja sin tid väl. Såväl tåg som bussar och spårvagnar bör mot denna bakgrund erbjuda uppkoppling mot Internet, antingen mot extra avgift eller som ingåendes i biljettpriset. Därmed skulle möjligheterna till arbete i samband med arbetspendling öka samtidigt som intäktskällorna kan bli fler. 7 (14)
VÅRA FÖRSLAG: Fortsatt utbyggnad av pendelparkeringar för att möjliggöra för fler s.k. kombiresenärer att åka kollektivt. Förbättra utbudet av expressbusslinjer för att bättre binda ihop städer och större arbetsplatser. Utveckla dialogen med större företag för att hitta bra lösningar för större arbetsplatser. Utveckla tjänster ombord och tjänster generellt, exempelvis internetuppkoppling mot avgift eller ingåendes i biljettpriset. 8 (14)
KNUTPUNKTER Resecentrum och terminaler är en förutsättning för en effektiv kollektivtrafik. De utgör också, i de allra flesta fall, porten in till resan och här påbörjas och avlutas de flesta resor. Knutpunkterna är av vikt dels som en hörnsten i infrastrukturen men också som mötesplats. Knutpunkterna ska vara utformade för att kunna tillhandahålla ett gott basutbud av service. Viktigast är dock att det finns tydlig och korrekt information presenterad i god tid samt vägledning för resenärerna, detta samtidigt som trafikföretagens behov tillgodoses. I flera fall är ägarstrukturen kring dessa byggnaders olika delar fragmenterad med olika aktörer som exempelvis Jernhusen, kommuner, Trafikverket och inte minst Västtrafik. Detta medför att förutsättningarna för varje resecentrum är unika och att särskilda planer och hantering krävs för varje fall. Anslutande trafik till och från knutpunkterna drabbas ibland av störningar, så som förseningar, som riskerar att slå mot ett stort antal resenärer. Det bör vara möjligt att upparbeta relativt enkla metoder för att kunna möta mindre omfattande störningar och därmed öka flexibiliteten. Redan idag har exempelvis SJ AB viss förmåga att kommunicera med exempelvis bussbolagen vid tågförseningar. Denna förmåga ska Västtrafik och dess leverantörer ha sinsemellan. Däremot är det inte rimligt att på kort eller medellång sikt införa avancerade ledningssystem. I takt med att helt privatfinansierad kollektivtrafik på längre sikt kan växa fram kommer även efterfrågan på infrastruktur att öka och kanske också förändras. För att möta behoven är det vår uppfattning att Västtrafik och andra ägare av infrastruktur över tiden är öppna för dialog med de privata aktörerna. Det bör också utvärderas om det finns bättre lämpade ägare av infrastrukturen än Västtrafik. VÅRA FÖRSLAG: Ta initiativ för att utveckla tydligare och mer korrekt information presenterad i god tid samt bra vägledning för resenärerna Planera så att knutpunkterna kan utvecklas till att bli naturliga mötesplatser. Utreda om det finns bättre lämpade ägare av resecentrum, bussdepåer och andra fastigheter än Västtrafik. Utveckla den operativa ledningsförmågan av kollektivtrafiken främst för att kunna hantera trafikstörningar (förseningar) där många riskerar att drabbas. 9 (14)
TIDTABELLER SOM HÄNGER IHOP Efterfrågan på kollektivtrafik med tåg ökar stort i Västra Götalandsregionen. Det finns flera skäl till detta men bland annat efterfrågar resenärerna möjlighet till ett snabbt och komfortabelt resande som medger möjlighet att utföra arbete under resans gång. Runtom i Västra Götaland utgör tågen ofta stommen i kollektivtrafikresandet. Människor är beroende av goda anslutningar till och från tågen för att ta sig mellan exempelvis arbete och hemmet. Därför är det av stor vikt att bussar och spårvagnar går efter tidtabeller som matchar tågens ankomst och avgång. Kollektivtrafiken måste vara uppbyggd som ett sammanhängande system där olika trafikslag hakar i varandra och tillsammans med bra infrastruktur i form av terminaler och vänthallar bidrar till ett så smidigt resande som möjligt. Detta gäller även inom olika trafikslag, exempelvis är det viktigt att bussarnas tidtabeller matchar varandra och medger rimlig tid för byten. Detta synsätt anser vi ska vara vägledande vid utformandet av nya tidtabeller, vid planering för infrastruktur och för fordonens resväg. Tyvärr finns idag exempel på främst busslinjer som inte matchar tågens ankomst- och avgångstider. Det är olyckligt och här behövs förnyade ansträngningar för att höja kvalitén. Onödiga väntetider och bristande anslutningar hör inte hemma i ett modernt och sammanhängande kollektivtrafiksystem. Ambitionen med tidtabellerna är att de ska vara integrerade och taktfasta, helst på jämna minuttal. Det underlättar för resenärerna att minnas tidtabellerna utantill vilket enligt internationella erfarenheter bidrar till att öka kollektivtrafikens attraktivitet. VÅRA FÖRSLAG: Kollektivtrafiken ska vara uppbyggd som ett sammanhängande system där olika trafikslag hakar i varandra. Tidtabeller som medger rimlig tid för byten samtidigt som onödiga väntetider arbetas bort. Målbilden är att kollektivtrafiken ska vara uppbyggd kring tidtabeller som är integrerade och taktfasta, helst på jämna minuttal. Möjligheterna att planera infrastrukturen efter principen om taktfasta tidtabeller bör ses över. 10 (14)
PRIS OCH SORTIMENT Kollektivtrafikresenärerna efterfrågar i olika kundundersökningar såväl ett rättvist som enkelt biljettsystem. Det finns en utbredd förståelse för att den som reser längre sträckor också ska betala mer än den som reser kortare. Likaså finns det finns det önskemål om att de som reser ofta ska kunna få ett bättre pris än de som reser sällan. De olika önskemålen måste förenas med en grundprincip att man betalar för det man nyttjar. I stora drag står skattebetalarna för knappt hälften av kostnaderna för den västsvenska kollektivtrafiken och resenärerna genom biljettköp för resten. I takt med att resandet ökar så ökar också de totala kostnaderna och eftersom resenärerna inte betalar fullt pris för resan så innebär ökningarna att halva kostnadsökningen betalas av skattebetalarna. Till detta ska läggas att biljettpriserna inte ökar i samma takt som kostnaderna för kollektivtrafiken ökar. Samtidigt finns det ambitiösa resandemål till 2025 som innebär en fördubbling av resandet jämfört med 2006. Denna fördubbling av resandet i kombination med att biljettintäkterna står för en allt mindre del av de totala intäkterna innebär att behovet av skattepengar riskeras att öka dramatiskt, vilket kan bli en mycket svår utmaning för Västra Götalandsregionen. Nuvarande utveckling med en fortsatt sjunkande självfinansieringsgrad i den västsvenska kollektivtrafiken anser inte vi är långsiktigt hållbar. Det är därför viktigt att den ökande resandeutvecklingen inte leder till en långsiktig urholkning av Västtrafiks resurser eller för den delen riskerar att ställa kollektivtrafik mot sjukvård. Det är därför viktigt att ta ställning till vilka faktorer som ska ligga till grund för prissättningen. Avvägningar mellan resandemål, skattetryck, socioekonomi, miljö, klimat, arbete och konkurrenskraft jämfört med bil måste göras med förnuft. Allt på samma gång är inte realistiskt. Ett pris och sortiment som är enkelt, konkurrenskraftigt och rättvist men som inte äventyrar ekonomin är en förutsättning det måste vara långsiktigt ekonomiskt uthålligt. Exempelvis bör man kunna se på vilket sätt ett index för normal kostnad med bilpendling i kombination med ägartillskott som andel av skatteintäkterna samt gränsvärden för självfinansieringsgrad kan utgöra grund för löpande justering av prissättningen. I nuläget tenderar prisjusteringarna att ske ad hoc och snarare utgöra budgetregulator. En långsiktigt uthållig nivå för självfinansiering genom intäkter från färdbevis kan ligga omkring 60 procent av de totala intäkterna. 11 (14)
På landsbygden och i områden med låg efterfrågan på kollektivtrafik så spelar den anropsstyrda trafiken en avgörande roll, och det finns stora möjligheter att utveckla denna. Möjligheter att kunna använda Västtrafiks betalprodukter i den anropsstyrda trafiken bör utredas och införas. Därtill krävs en avsevärt bättre kommunikation med och information till medborgarna om den anropsstyrda trafiken. På flera håll finns det anledning att se över hur exempelvis taxibolag genom upphandling kan ta över den anropsstyrda trafiken helt och hållet. VÅRA FÖRSLAG: Biljettpriserna i kollektivtrafiken ska spegla att man betalar för det man nyttjar. Pris och sortiment måste bygga på enkelhet, konkurrenskraft och rättvisa utan att äventyra långsiktig ekonomisk uthållighet. Långsiktig uppräkning för biljettpriserna bör avgöras utifrån allmän prisutveckling och självfinansieringsgrad. Kollektivtrafiken ska vara konkurrenskraftig jämfört med bil. Västtrafiks betalprodukter ska kunna användas i den anropsstyrda trafiken. Förbättrad kommunikation med och information till medborgarna om den anropsstyrda trafiken Översyn om exempelvis taxibolag genom upphandling kan ta över den anropsstyrda trafiken helt och hållet. 12 (14)
VÄSTTRAFIK Västtrafik AB är ett av Västra Götalandsregionen helägt. Bolaget ansvarar bland annat för upphandling av busstrafik, upphandling av drift av tågtrafik, inköp av tåg, tidtabeller, terminaler och bussdepåer. Kort sagt är Västtrafik en mycket viktig aktör på den västsvenska kollektivtrafikmarknaden och utgör i detta regionens förlängda arm. Med detta kommer ett särskilt ansvar för såväl bolagets ägare (regionen) som bolagets ledning att utveckla kolltrf på ett positivt och kostnefftvt sätt. SAMVERKAN MED KOMMUNER OCH STÖRRE ARBETSGIVARE Företrädare för kommunerna har insikt i sina respektive kommuninvånare behov av kollektivtrafik och kommunerna utgör en viktig part i utformningen av kollektivtrafiken. Tillsammans skapas en bild av vilka behov som finns av kollektivtrafik i de respektive kommunerna, samtidigt som förståelsen för regionövergripande prioriteringar kan förankras. Särskilt gäller detta för stadsbusstrafiken där särskilda avtal ska ingås. Dialogen med kommunerna är avgörande inför utformningen av infrastrukturen i tätorterna, och det kommer att finnas ökande behov av anpassningar till en växande kollektivtrafik särskilt om tidtabellerna på sikt ska bli taktfasta. I framtiden kommer det förmodligen vara mer naturligt att ha en dialog med kommunerna utifrån vilken arbetsmarknadsregion de i huvudsak ingår i. Det är därför lämpligt att redan nu förbereda för en sådan dialog med kommunerna för att se hur samverkansformerna kan utvecklas. I förekommande fall är det också aktuellt att föra en aktiv dialog med regionens stora arbetsgivare inom såväl privat som offentlig sektor. Tillsammans kan man hjälpas åt att identifiera lösningar som underlättar och effektiviserar resandet. Det bör inte heller vara orimligt att större arbetsgivare kan tänka sig att delfinansiera lösningar som effektiviserar kommunikationerna för deras anställda. 13 (14)
VÅRA FÖRSLAG: Utveckla dialogen med kommunerna och på sikt utveckla forumen så de bättre motsvarar arbetsmarknadsregionerna. Identifiera större arbetsgivare vars anställda kan tänkas ha särskilda behov i syfte att kunna skapa effektivare lösningar. Så på möjligheterna till privat delfinansiering av vissa linjer. 14 (14)