MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING tillhörande vägutredning för

MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING tillhörande vägutredning för Väg 73 Handen-Länna trafikplats Vega Objektnummer 49370 Maj 2007

Titel: Miljökonsekvensbeskrivning tillhörande vägutredning väg 73 Handen-Länna, trafikplats Vega Objektnummer: 49 370 Utgivningsdatum: 2007-05 Utgivare: Vägverket, 781 87 Borlänge Kontaktperson: Ingemar Bjurel, Vägverket Region Stockholm Författare: Marianne Klint, Tyréns AB Layout: Sonia Ekström, Tyréns AB Distributör: Vägverket Region Stockholm, 171 90 Solna. Telefon 0771-119 119, telefax 08-627 09 23, e-post: vagverket.sto@vv.se

INNEHÅLL SAMMANFATTNING OCH SAMLAD BEDÖMNING... 4 1. INLEDNING... 8 1.1 Bakgrund och syfte med vägprojektet... 8 1.2 Vägverkets planeringsprocess... 8 1.3 Kommunala planer... 8 1.4 MKB-arbetets syfte... 9 1.5 Avgränsningar... 9 1.6 Samråd... 11 2. UTREDNINGSALTERNATIV... 12 2.1 Nollalternativ... 12 2.2 Vägutbyggnadsalternativ... 12 3. VÄGSYSTEM OCH TRAFIK... 15 3.1 Vägnät... 15 3.2 Trafikmängder nuläge och prognos... 15 3.3 Kollektivtrafik... 18 3.4 Gång- och cykeltrafik... 19 4. FÖRUTSÄTTNINGAR... 20 4.1 Områdesbeskrivning... 20 4.2 Buller... 22 4.3 Luftkvalitet... 24 4.4 Risk och säkerhet... 27 4.5 Naturmiljö och barriäreffekt... 29 4.6 Kulturmiljö... 31 4.7 Vatten... 33 5. MILJÖKONSEKVENSER... 36 5.1 Buller... 36 5.2 Luftkvalitet... 43 5.3 Risk och säkerhet... 51 5.4 Stads- och landskapsbild... 53 5.5 Naturmiljö och barriäreffekt... 55 5.6 Kulturmiljö... 58 5.7 Vatten... 59 5.8 Klimat... 61 6. ÖVERENSSTÄMMELSE MED MILJÖMÅL... 62 7. FORTSATT ARBETE... 65 7.1 Planeringsprocessen... 65 7.2 Efterföljande tillstånd... 65 7.3 Miljöfrågor att utreda vidare... 65 7.4 Uppföljning... 66 8. PROJEKTORGANISATION... 67 REFERENSER... 68 3

SAMMANFATTNING OCH SAMLAD BEDÖMNING Haninge kommun planerar omfattande utbyggnader av bostäder och verksamheter i Vega och Norrby. Vägnätet har kapacitetsproblem redan idag och den tillkommande trafiken från planerade exploateringar kommer att förvärra situationen ytterligare. Vägutredningens syfte är att studera möjliga förändringar av vägnätet för att klara den tillkommande trafiken. Utredningsområdet visas i kartan nedan. N NACKA KOMMUN STOCKHOLMS STAD 4 TYRESÖ KOMMUN HUDDINGE KOMMUN Trafikplats Länna Länna verksamhetsområde 3 g7 Vä Trafikplats Handen Haninge C HANINGE KOMMUN Översiktskarta. I utredningen har två alternativet studerats; Ny trafikplats på väg 73 vid Hallstens väg (Alternativ ny trafikplats Vega) Breddning av Nynäsvägen mellan Torfastleden och Länna trafikplats samt andra ombyggnader av Nynäsvägen (Förbättringsalternativet) Dessa jämförs med ett nollalternativ, dvs. ett alternativ där ingen åtgärd på vägnätet genomförs förutom drift- och underhållsåtgärder. Med en ny trafikplats leds trafiken snabbt ut på motorvägen vilket ger ökad

trafik på väg 73 mellan Länna och Handens trafikplatser men minskad trafik på Nynäsvägen och andra lokalvägar. Trafik flödena på lokalvägarna blir betydligt lägre än i nollalternativet och i Förbättringsalternativet. Jämfört med dagens nivå ökar trafiken på lokalvägarna marginellt. Förbättringsalternativet medför högre trafikflöden på Nynäsvägen och andra lokalvägar och även totalt sett högre trafikarbete än Alternativ ny trafikplats Vega. Samordning med Haninge kommuns planering av exploateringarna och Banverkets/SL:s planering av pendel tågsstationen i Vega krävs. Pendeltågsstationen är mycket viktig eftersom den skapar förut sättningar för en hög andel kollektivtrafik resande. Under förstudien och vägutredningen har olika utformningar av trafikplatsen studerats. I väg utredningen presenteras två olika förslag. Exakt utformning av trafikplatsen bestäms i arbetsplaneskedet. Konsekvenser för människors hälsa och säkerhet Jämfört med nollalternativet och Förbättringsalternativet medför Alternativ ny trafikplats Vega något lägre buller och lite bättre luftkvalitet inom de delar av utrednings området där människor bor och vistas. Risken för att människor kommer att uppleva sig bullerstörda bedöms därför vara mindre och exponering för luftförore ningar lägre i Alternativ ny trafikplats Vega. Detta alternativ kommer ändock medföra att människor är fortsatt bullerstörda eftersom bullret inte minskar i jämförelse med idag. Om bullerdämpande åtgärder i form av lägre hastighet och/eller lågbullrande beläggning utförs kommer störningarna minska betydligt. Detta alternativ kommer ändock att medföra att människor är fortsatt bullerstörda eftersom de är störda redan idag. 5 En ny trafikplats medför även positiva effekter för oskyddade trafikanter eftersom en stor del av trafiken flyttas till motorvägen som är helt separerad från gående och cyklister. Nynäsvägens barriäreffekt förblir oförändrad jämfört med dagens situation. Förbättringsalternativet medför å andra sidan en ökad barriäreffekt och försämrad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter i och med att Nynäsvägen breddas och får mer trafik. Även den visuella effekten av att ha en högtrafikerad väg nära förstärks i Förbättringsalternativet vilket kommer vara speciellt påtagligt i Kvarntorp och Söder hagen där bostadshusen ligger cirka 10-20 meter från Nynäs vägen. Alternativ ny trafikplats Vega bedöms medföra något lägre risknivå än Förbättringsalternativet. Den största skillnaden uppstår om verksamheter som genererar transporter med farligt gods etableras på Norrby gärde eftersom dessa transporter då får en kortare väg mellan väg 73 och slutpunkt och inte heller behö ver köra förbi befintlig bostads bebyggelse vilket är fallet i Förbättringsalternativet. Alternativet med en ny trafikplats bedöms sammantaget medföra bättre boendemiljö inom utredningsområdet och vara bättre för människors hälsa än Förbättringsalternativet och nollalternativet. Konsekvenser för miljön Trafikplatsens konsekvenser för natur- och kulturmiljön är beroende av lokalisering och utformning. Ett nordligt läge medför intrång i bergknallarna på båda sidor om väg 73. Orörd natur mark, bl.a. södervända brynzoner försvinner och måttliga negativa konsekvenser för miljön bedöms uppstå. Om trafikplatsen i stället placeras längre söderut kan intrånget i den östra bergknallen undvikas

och små negativa konsekvenserna bedöms uppstå för naturmiljön. Förbättringsalternativets negativa påverkan på naturmiljön är liten i och med att endast mindre områden naturmark tas i anspråk vid breddning av Nynäsvägen. Båda alternativen påverkar kulturmiljön. Förbättringsalternativet riskerar att medföra negativa konsekvenser för den kulturhistoriskt värdefulla miljön vid Söderby kvarn och Söderby krog och för Nynäsvägen som kulturhistorisk vägmiljö. Med ett nordligt läge av trafikplatsen påverkas gravplatsen öster om väg 73 vilken troligt vis behöver grävas ut. Ytterligare två fasta fornlämningar berörs indirekt av trafikplatsen. De negativa konsekvenser för kulturmiljön i båda alternativen bedöms som måttliga. Placeras trafikplatsen på Norrby gärde undviks påverkan på gravfältet och de negativa konsekvenserna bedöms som små. 6 Påverkan på vattenmiljön i Drevviken är beroende av alternativens trafikarbete och vilka renings anläggningar som byggs. I Alternativ ny trafikplats Vega kommer dag vattnet från trafikplatsen att renas. I Förbättringsalternativet föreslås rening av dagvatten från Nynäs vägen. Eftersom Alternativet ny trafikplats Vega medför lägre trafikarbete än Förbättrings alternativet genererar det även mindre mängder dagvatten föroreningar. En stor del av det högre trafikarbetet i Förbättringsalternativet sker dessutom på lokalvägar utan dagvatten rening. Alternativ ny trafikplats Vega bedöms sammantaget ge mindre negativa konsekvenser än Förbättringsalternativet. Båda alternativen innebär påtaglig förändring av stads- och landskapsbilden. Förbättringsalternativet bedöms medföra stora negativa konsekvenser. Konsekvenserna av en ny trafikplats är beroende av hur trafikplatsen gestaltas och anpassas till omgivningen. Hushållning med naturresurser Alternativen bedöms som relativt likvärdiga när det gäller hushållning med mark. För bättringsalternativet tar mindre mark i anspråk men marken är attraktiv. Bostads hus och verksamheter ligger nära vägen och konkurrensen om marken är stor. Att ta denna mark i anspråk för väg bedöms som negativt. Om man inkluderar ny väg över Norrby gärde, som är en kommunal fråga, tar alternativ med en ny trafikplats mer mark i anspråk. Marken är idag obyggd, bullerutsatt ängs mark och bedöms vara oattraktiv för flesta andra ändamål eftersom den ligger intill en motor väg. Norrby gärde är detaljplanelagt som arbetsområde vilket innebär att, oavsett ny trafikplats och ramp, kan området komma att exploateras. När Handens trafikplats måste byggas om behöver ytterligare mark tas i anspråk, dels längs med väg 73, dels sydväst om trafikplatsen. Denna ombyggnad medför att fastig heter som i dagsläget används för verksamheter måste lösas in. Trafikplats Handen behöver dock byggas om på sikt, oavsett om trafikplats Vega byggs eller inte. Klimat Det lägre trafikarbetet i Alternativ ny trafikplats Vega medför lägre koldioxidutsläpp än i Förbättringsalternativet. Båda alternativen medför dock högre utsläpp än nollalternativet. Förutsättningarna för att främja ett högt kollektivtrafikanvändande bedöms

vara bättre med en ny trafikplats än med en breddning av Nynäsvägen. En busslinje från Norrby (befintligt villa/fritidshusområde och Norrby gärde) får en kort väg till pendeltågs statio nen i Vega. Utan trafikplats kommer bussen troligtvis att gå via Torfastleden och Nynäs vägen till Vega pendeltågsstation. Samlad bedömning Sammantaget bedöms Alternativ ny trafikplats Vega vara bättre för människors hälsa och säkerhet och för klimatet än Förbättringsalternativet, även om skillnaderna är relativt små. Kan trafikplatsen anpassas så att intrång i den östra bergknallen kan undvikas bedöms det även vara bättre ur naturmiljö- och kulturmiljösynpunkt. Länna trafikplats Konsekvens av Alternativet ny trafikplats Vega Konsekvens av Förbättringsalternativet 0 200 400 600 m N Drevviken 7 Båda alternativen innebär påtaglig förändring av stadsoch landskapsbilden Nynäsvägen Söderhagen Alternativetet ny trafikplats Vega bedöms ge mindre negativ påverkan på vattenmiljön i Drevviken Norrby Vega En ny trafikplats Vega medför något lägre buller och lite bättre luftkvalitet inom områden där människor bor och vistas Väg 73 Alternativet ny trafikplats Vega riskerar att medföra intrång i orörd naturmark. Förbättringsalternativet medför liten påverkan på naturmiljön Norrby gärde Norrbyvägen Nynäsvägen Torfastleden Söderbyleden Söderbyleden Alternativet med en ny trafikplats Vega medför lägre koldioxidutsläpp än Förbättringsalternativet Järnvägen Kvarntorp Alternativet med en ny trafikplats Vega blir Nynäsvägens barriäreffekt oförändrad. Förbättringsalternativet medför ökad barriäreffekt och försämrad trafiksäkerhet Handens trafikplats Söderby Båda alternativen påverkar värdefulla kulturmiljöer. Förbättringsalternativet påverkar Söderby kvarn och en ny trafikplats Vega riskerar att påverka fornlämningar Kolartorpsvägen Karta med sammanställning av miljökonsekvenser

1. INLEDNING 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE MED VÄGPROJEKTET Väg 73 har en viktig regional funktion och binder samman Stockholm med Nynäshamn. Nynäsvägen är en viktig lokal huvudväg. Haninge kommun planerar nu att bygga ut bostäder och verksamheter på var sida av väg 73, i Vega och på Norrby gärde. Väg utredningens syfte är att studera möjliga förändringar av väg nätet för att klara den till kommande trafiken. Trafiksystemet inom utredningsområdet har problem redan idag, bl.a. har trafikplats Handen kapacitetsproblem i rusningstrafik. Det är svårt för anslutande trafik att komma ut på Nynäsvägen i rusningstrafik, svårt för oskyddade trafikanter att ta sig mellan handelsområden på var sida om Handens trafikplats och svårt för oskyddade trafikanter att ta sig från bostadsområdena till handelsområdet i Länna. 8 Det övergripande målet för vägutredningen är att finna den lösning för förbättring av transportsystemet som bäst klarar av att hantera trafiken så att de planerade exploatering arna av bostäder och verksamheter/handel i Vega, Kolartorp och Norrby kan genomföras. 1.2 VÄGVERKETS PLANERINGSPROCESS Planerings- och projekteringsprocessen för ett vägobjekt regleras av väglagen och kan indelas i fyra steg; förstudie, vägutredning, arbetsplan och bygghandling. Vägverket tog fram en förstudie 2005 för att utreda konsekvenserna för trafiksystemet av planerade exploateringar samt hur trafik för sörjningen kan lösas. I förstudien redovisades översiktligt vilka miljöaspekter som skulle beröras. Förstudien visade att ombyggnad eller nybyggnad av vägnätet be hövs. Bedömningen i förstudien var att en trafikplats vid Hall stens väg är möjlig att genomföra. Vidare diskuterades över siktligt möjliga ombyggnader av befintligt vägnät. Rekommendationen i förstudien var att i en vägutredning studera närmare vilken lösning som är den bästa. Baserat på förstudien fattade länsstyrelsen beslut om att vägutbyggnaden kan antas med föra betydande miljöpåverkan. Motivet till beslutet är att vägprojektet är förenat med andra projekt, att det berör tätbefolkade områden, är komplext och av intresse för allmän heten samt omfattar åtgärder inom två kommuner. Vidare berörs ett område där miljö kvalitets normen överträds och denna effekt har en gränsöverskridande karaktär. Denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB) tillhör vägutredningen. Även i nästa skede, arbetsplaneskedet, ska en miljökonsekvensbeskrivning tas fram. 1.3 KOMMUNALA PLANER Ett program med tillhörande miljöredovisning har utarbetats för utvecklingen av Vega staden. Programmet omfattar ca 3 000 nya bostäder. Som förutsättningar i programmet finns en pendeltågsstation i Vega och en ny trafikplats vid väg 73. En utredning om pendel tågsstation i Vega togs fram av SL i maj 2004. Detaljplan för Norrby gärde finns och enligt planen ska området innehålla verksamheter. Planen är inte genomförd. Programarbete för ändrad användning till handel är påbörjad men har avstannat.

1.4 MKB-ARBETETS SYFTE Arbetet med miljöbedömningsarbetet och miljökonsekvensbeskrivning är en process varigenom miljö frågorna integreras i planeringen för att säkra miljöhänsyn och miljöan passning. Miljö konsekvensbeskrivningen, MKB, är det dokument där arbetet redovisas och det utgör ett beslutsunderlag i Vägverkets ställningstagande. Miljökonsekvensbe skrivningen ska möjliggöra en samlad bedömning av en planerad anläggnings inverkan på miljö, hälsa och hushållningen med naturresurserna i det berörda området. 1.5 AVGRÄNSNINGAR Avgränsning av projektet Haninge kommun har identifierat tre framtida scenarier med olika grad av exploatering inom utredningsområdet: 1. Med utbyggnad av arbetsplatsområde på Norrby gärde enligt gällande detaljplan. 2. Med utbyggnad av arbetsplatsområde på Norrby gärde enligt gällande detaljplan samt utbyggnad av Vegastaden. 3. Med utbyggnad av handelsområde på större delen av Norrby gärde, ett mindre arbets platsområde i norra delen av Norrby gärde samt utbyggnad av Vegastaden. 9 För var och en av de tre ovanstående scenarierna har trafikflödesberäkningar gjorts för Alternativ ny trafikplats Vega respektive ombyggnad av Nynäsvägen, det så kallade Förbättringsalternativet. Trafikberäkningarna visar att skillnaden i trafikflöden mellan de olika scenarierna är relativt liten. Därför redovisas i rapporten endast nuläge, nollalterna tiv och scenario 3, det vill säga full utbyggnad av Vegastaden och huvudsakligen han delsområde på Norrby gärde. Trafikflödessiffrorna för scenario 1 och 2 redovisas i trafik prognosrapporten. Avgränsning av miljöaspekter MKB i vägutredning handlar i första hand om allmänna intressen med tyngdpunkt på alternativskiljande konsekvenser. Avgränsningen har bl.a. gjorts med utgångspunkt från de yttranden som inkommit under samrådet. Miljökonsekvensbeskrivningen fokuserar framför allt på boendemiljö aspekterna buller och luftkvalitet som bedöms vara de väsentligaste miljöaspekterna i utredningen. Påverkan på stads- och landskaps bild, natur- och kulturmiljö, risk och säkerhet, barriär effekter och dag vatten har också bedömts som viktiga. Utredningsområdet påverkar inte några rekreations områden och därför beskrivs inte denna aspekt i MKB:n. Som underlag för konsekvensbedömningen används trafikflödessiffrorna för scenario 3, det vill säga full utbyggnad av Vegastaden och huvudsakligen handelsområde på Norrby gärde. Den fysiska påverkan av en ny trafikplats alternativt breddning av vägen är samma oavsett exploateringsgrad. Beräkningar av luftkvalitet och buller har visat på mycket små skillnader mellan scenarierna. Endast för de miljöaspekter där en mindre omfattande ex ploatering medför stora skillnader jämfört med full utbyggnad redovisas detta. Eftersom trafikplatsen utgör en uttalad förutsättning för byggandet av Vegastaden och även bedöms vara en viktig förutsättning för exploatering av Norrby gärde kan dessa exploateringar ses som indirekta effekter av trafikplatsen. I MKB:n redovisas emellertid enbart de konsekvenser som baseras på exploate-

ringarnas trafikgenerering. Vegastadens konsekvenser för exempelvis natur, kultur m.m. redovisas i Miljöredovisning tillhörande detaljplaneprogram för Vegastaden, Haninge kommun. Norrby gärde är till stor del detaljplanelagt och redovisning av utbyggnaden finns i planbeskrivningen. Geografisk avgränsning Geografiskt har studien i huvudsak avgränsats till gamla Nynäsvägen och väg 73 mellan Länna och Handens trafikplatser samt områdets närmaste omgivning, se figur 1.1. För vissa aspekter måste miljökonsekvensbeskrivningen dock ha ett vidare perspektiv. Detta gäller luftkvalitet eftersom biltrafiken även påverkar andra delar av Stockholms regionen samt dagvatten, som i det här fallet avrinner till Drevviken. 10 Länna handelsoch verksamhetsområde Trafikplats Länna Länna Gamla Nynäsvägen 0 200 400 600 m N Studerat område Nordenskiölds väg Vegastaden Väg 73 Norrby gärde Torfastleden Södersbyleden Nynäsvägen Kolartorpsvägen Trafikplats Handen Dalarövägen Södersbyleden Brandbergsleden Haninge C Figur 1.1. Studerat område. Avgränsning i tid För att möjliggöra en bedömning av konsekvenserna jämförs alternativen med ett noll alternativ, ett alternativ som beskriver förhållandena i det fall projektet inte genomförs. Jämförelsen sker vid en tidpunkt i framtiden, det så kallade horisontåret. Horisontåret väljs så långt fram i tiden att vägprojektet antas ha varit öppet för trafik i ca 10-20 år. När det gäller en eventuell trafikplats Vega finns ingen tidplan för byggande. Horisontåret har satts till år 2030 som är det år som används i den regionala planeringen för att beskriva framtiden.

1.6 SAMRÅD Tidigt samråd med Länsstyrelsen hölls den 17 oktober 2006. Samråd med allmänhet och myndigheter hölls den 12 september 2006 i Kulturhuset i Haninge centrum. Samrådsmötet föregicks av ett Öppet hus i samma lokaler. Synpunkter från samråden redovisas i vägutredningen. Efter samrådet 12 september framkom behovet av att bygga om Handens trafikplats. Ytterligare två samråd har därför hållits med fokus just på Handens trafikplats. Samråden hölls den 16 januari och 21 februari 2007. 11

2. UTREDNINGSALTERNATIV 2.1 NOLLALTERNATIV I miljökonsekvensbeskrivningen jämförs konsekvenserna av en utbyggnad av väg projektet med nollalternativet. I denna vägutredning innebär nollalternativet att befintligt väg system kvarstår så som det ser ut idag, det vill säga nuvarande väg standard på Nynäs vägen bibehålls och ingen ny trafikplats på väg 73 byggs. 12 För att definiera nollalternativet har även en bedömning av trolig utbyggnad inom denna del av Haninge kommun gjorts eftersom det i sin tur påverkar trafikmängderna. Norrby gärde har varit detaljplanelagt i tio år men området har fortfarande inte exploaterats. Den främsta anledningen till det är bristen på bra kommu nika tioner. Enligt Haninge kommun utgör en ny trafikplats på väg 73 och en pendeltågs station i Vega förutsättningar för att bygga Vegastaden. I nollalternativet bedöms därför inga av de stora exploateringarna på Norrby gärde eller i Vegastaden komma till stånd. Befolkningen i Haninge förväntas öka i samma takt som resten av regionen, cirka 32 % mellan idag och 2030. Utöver det beräknas området ha fått en ökning med cirka 600 nya bostäder i nollalternativet, på grund av förtätning i befintliga villa- och fritidshus områden samt omvandling av fritidshus till permanentbo ende. 2.2 VÄGUTBYGGNADSALTERNATIV Inom ramen för vägutredningen har två vägutbyggnadsalternativ utretts: Förbättringsalternativet som innebär ombyggnad av Nynäsvägen Alternativ ny trafikplats Vega Förbättringsalternativ Nynäsvägen byggs om till fyrfältig väg mellan Länna trafikplats och Torfastleden, se figur 2.1. Ny näsvägen varierar lite i bredd men är generellt ca 9 meter bred. En breddning till fyrfältig väg innebär en minst 18 meter bred väg. För att förbättra trafiksä kerheten behöver antalet korsningar minska och planskildheter byggas för oskyddade trafikanter. En parallellväg behövs för att ta hand om tomtutfarter och mindre väganslutningar till Nynäsvägen. Bron över järnvägen och väg 73:s bro över Nynäsvägen måste breddas. Cirkulationsplatser byggs i fyra av de större korsningarna på Nynäsvägen. Parallellt med Nynäsvägen byggs en gång- och cy kelväg. Vägen kommer huvudsak ligen att breddas västerut vilket innebär ingrepp i framför allt verksamhe ter.

Trafikplats Länna Länna Gamla Nynäsvägen Vägsträcka som sannolikt måste breddas till fyrfältig väg i Förbättringsalternativet Korsningar utreds vidare i Förbättringsalternativet 0 200 400 600 m N Nordenskiölds väg Söderhagsvägen Spärrvägen Vegastaden väg Hallstens Ny anslutning från Vegastaden Väg 73 Torfastleden 13 Nynäsvägen Södersbyleden Kolartorpsvägen Trafikplats Handen Haninge C Dalarövägen Södersbyleden Brandbergsleden Figur 2.1. Ombyggnadsåtgärder i Förbättringsalternativet. Alternativet ny trafikplats Vega En ny trafikplats byggs vid Hallstens väg, se figur 2.2. Från trafikplatsen byggs en ny väg över Norrby gärde som anslu ter till Tor fastleden och Söderbyleden. Vegastaden kopplas till nya trafik platsen via två cirkulationsplatser. Nynäsvägen söderifrån får en direkt koppling till tra fikplatsen för att snabbt leda upp trafiken till väg 73. Vissa förstärkningar görs i lokalvägnätet och i trafikplatserna Handen och Länna. Korsningen mellan avfartsramp norrifrån och i Handens trafikplats är i rusningstrafik högt belastad och orsakar köer ut på motorvägen. Vid en utbyggnad enligt markanvändningsalternativ 3 ökar belastningen i korsningen, oavsett om en ny trafikplats byggs i Vega eller inte. Två lösningar på problemet har studerats: att bygga om korsningen till cirkulationsplats eller att trimma ljussignalen i korsningen. En cirkulationsplats skulle få mycket hög belastningsgrad. En trimning av signalen beräknas räcka i 15-20 år. Därefter är trafiken så hög att trafik platsen måste byggas om, se figur 2.3.

Länna handelsområde Trafikplats Länna Länna Gamla Nynäsvägen Ny trafikplats med anslutande vägar i alternativ Ny trafikplats Vega Korsningar som utreds vidare i alternativ Ny trafikplats Vega 0 200 400 600 m N 14 Nordenskiölds väg Vegastaden väg Hallstens Ny anslutning från Vegastaden Trafikplats Vega Väg 73 Ny väg över Norrby gärde Norrby gärde Torfastleden Södersbyleden Nynäsvägen Kolartorpsvägen Trafikplats Handen Haninge C Dalarövägen Södersbyleden Brandbergsleden Figur 2.2. Ny trafi kplats Vega. Utgår Stockholm N Nynäshamn Förklaring Befintlig bro Ny bro Föreslagen ny väg Ramp som tas bort Figur 2.3. Förslag till ombyggnad av trafi kplats Handen.

3. VÄGSYSTEM OCH TRAFIK 3.1 VÄGNÄT Väg 73 har en betydande regional funktion och ingår i regionens huvudvägnät. Vägen trafikförsörjer delar av kommunerna Haninge och Nynäshamn och förbinder dessa med Stockholm. I dagsläget finns en trafikplats i Länna, utredningsområdets avgränsning i norr och en trafikplats i Handen, utredningsområdets avgränsning i söder. Antalet körfält är sex fram till trafikplats Handen och därefter fyra vidare söder ut. Den skyltade hastig heten är 110 km/timme. Nynäsvägen är tvåfältig och den skyltade hastigheten är 50 km/timme. Nynäsvägen korsar under väg 73 vid Vega. Längs Nynäsvägen från korsningen med till Länna trafikplats finns idag 12 plankorsningar. De utgörs framför allt av trevägs korsningar med stop plikt eller väjningsplikt för anslutande vägar. Periodvis kan det vara svårt för trafik på anslutande vägar att komma ut på Nynäs vägen. utgör förbindelse mellan Haninge och Tyresö kommuner. kopplas till väg 73 i trafikplats Handen. 15 3.2 TRAFIKMÄNGDER NULÄGE OCH PROGNOS Dagens trafik Väg 73 mellan Länna trafikplats och Handens trafikplats trafikeras dagligen av drygt 45 000 fordon, se figur 3.1. Nynäsvägen trafikeras dagligen av 8 000-10 000 for don per dygn på sträckan inom utredningsområdet. Trafikplats Länna Gamla Nynäsvägen 0 200 400 600 m N 10 500 Nordenskiölds väg Vegastaden 45 300 3 900 Väg 73 5 100 2 600 Torfastleden Söderbyleden 8 400 Nynäsvägen 9 100 25 000 11 900 Kolartorpsvägen 19 300 Trafikplats Handen 13 600 32 800 13 600 Dalarövägen Södersbyleden Brandbergsleden Haninge C Figur 3.1. Dagens trafi kfl öden.

Redan i dag finns framkomlighetsproblem i trafikplatserna Länna och Handen. I högtrafik blir det köer på ramperna, ibland ända ut på motorvägen. Även utan exploateringar inne bär den allmänna ökningen av trafiken att framkomlighetsproblemen i trafikplatserna Länna och Handen kommer att öka. Idag finns problem med smittrafik i utredningsområdet. I rusningstrafik väljer många att köra av i Länna trafikplats och via Nynäsvägen och Torfastleden nå. På så sätt slipper man köerna vid Handens trafikplats. Nollalternativet Jämfört med nuläget ökar trafiken på samtliga vägar inom utredningsområdet, se figur 3.2. Den ge nomsnittliga trafikökningen uppgår till 43 %. Men på Nynäsvägen vid Söder hagen beräknas trafiken öka med 77 %. Den helt dominerande effekten på trafiken är tillväxten som beror på ökade inkomster, bilin nehav, restidsvärdering och aktiviteter utanför Haninge. 16 Trafikplats Länna 60 400 Länna Gamla Nynäsvägen Trafik år 2030 Nollalternativ utan exploateringar Fordon/årsdygn 0 200 400 600 m N Nordenskiölds väg 15 400 64 400 5 600 Väg 73 7 300 3 900 Torfastleden Söderbyleden Nynäsvägen 11 900 13 100 35 500 16 900 Kolartorpsvägen 27 400 Trafikplats Handen 46 600 19 300 19 300 Dalarövägen Södersbyleden Brandbergsleden Haninge C Figur 3.2. Trafi kmängd i nollalternativet, 2030.

Förbättringsalternativet Jämfört med nuläget och nollalternativet ökar trafikmängderna på Nynäsvägen och andra delar av det lokala vägnätet, se figur 3.3. Jämfört med nuläget blir trafikflödet på Nynäs vägen norr om Torfastleden mer än dubbelt så högt. Ökningen på denna del av Nynäs vägen är så stor att vägen måste byggas om till fyrfältig väg. Trafikplats Länna 68 600 Länna Gamla Nynäsvägen Trafik år 2030 Förbättringsalternativ med Vegastaden, arbetsplatsområde och handelsområde Fordon/årsdygn Vegastaden Arbetsplatsområde Handelsområde N 0 200 400 600 m Nordenskiölds väg 23 300 17 65 500 5 700 Vegastaden Väg 73 12 500 12 100 Torfastleden Söderbyleden 14 700 Nynäsvägen 16 100 38 800 20 200 Kolartorpsvägen 34 900 Trafikplats Handen 21 300 56 900 17 600 Dalarövägen Södersbyleden Brandbergsleden Haninge C Figur 3.3. Trafi kmängd i Förbättringsalternativet med maximal exploatering, 2030.

Ny trafikplats Vega Med utbyggd trafikplats erhålls lägre trafikflöden på Nynäsvägen och andra lokalvägar inom utredningsområdet jämfört med nollalternativet, se figur 3.4. Trafikplats Länna 68 600 Länna Gamla Nynäsvägen Trafik år 2030 Utbyggnadsförslag med Vegastaden, arbetsplatsområde och handelsområde Fordon/årsdygn Vegastaden Arbetsplatsområde Handelsområde N 0 200 400 600 m 9 000 18 Nordenskiölds väg 7 100 Vegastaden 75 000 Väg 73 3 800 9 300 3 800 Torfastleden Söderbyleden 10 800 Nynäsvägen 12 500 38 200 19 400 Kolartorpsvägen 35 500 Trafikplats Handen 21 700 58 100 16 100 Dalarövägen Södersbyleden Brandbergsleden Haninge C Figur 3.4. Trafi kmängder med maximal exploatering och ny trafi kplats Vega. Alternativ ny trafikplats Vega medför betydligt lägre trafikflöden på Nynäsvägen och övriga delar av det lokala vägnätet jämfört med Förbättringsalternativet. De allra största skillnaderna inträffar på Nynäsvägen norr om framtida anslutning till Vegastaden och på Torfastleden väster om Söderbyleden. Dessa sträckor får ungefär tre gånger så mycket trafik i Förbättringsalternativet som i alternativ med ny trafikplats. 3.3 KOLLEKTIVTRAFIK Buss trafikerar på Nynäsvägen till Haninge Centrum, Tungelsta, Jordbro och Farsta. En viktig knutpunkt för busstrafiken är Handenterminalen där pendeltåg till Stockholm an sluter. Från Torfastleden går bussar mot Gullmarsplan och Svartbäcken. Från villa områ det Vega och från Norrby går bussar till Handenterminalen. Övriga delar av omkring liggande småhusområden saknar busslinjer.

Haninge kommun bedömer att pendeltågsstationen utgör en förutsättning för att bostads byggandet i Vegastaden ska kunna genomföras. Pendeltågsstationen, centralt beläget i området, ger bostadsområdet god kollektiv trafikförsörjning vilket kan leda till en hög andel kollektivtrafikresande. SL har utrett förutsättningarna för en ny pendeltågsstation i Vega. Denna visar på en mycket stor samhällsekonomisk nytta jämfört med andra alternativ som matarbuss från Vega till Skogås och motorvägsbussar från Vega till City. Med en ny pendeltågsstation i Vega kommer bussarlinjer från småhusområdena i Vega och från Norrby anslutas till Vega pendeltågsstation, vilket också bidrar till att underlätta för kollektivresandet. Statio nen skulle få ett stort resenärsutbyte, det totala antalet på- och avstigande har beräknats till 8 500 personer per dygn. Förutsättningarna för att främja ett högt kollektivtrafikanvändande bedöms vara bättre med en ny trafikplats än med en breddning av Nynäsvägen. En busslinje från Norrby (befintligt villa/fritidshusområde och Norrby gärde) får en kort väg till pendeltågs statio nen i Vega. Utan trafikplats kan bussen antingen fortsätta gå till Handenterminalen eller via Torfastleden och Nynäs vägen till Vega pendeltågsstation. Båda alternativen medför en relativt lång bussresa. 19 Trafikprognosrapporten har gjort en bedömning av hur en ny pendeltågsstation vid Vega påverkar biltrafiken. Av totalt sett 57 500 bilresor per dag bedöms stationen minska antalet bilresor med 800 per dag. Detta har inte tagits med i trafikprognoserna. Det är viktigt att notera att bedömningen är baserat på dagens resemönster och val av transport sätt. Faktorer som exempelvis kraftigt höjda bensinpriser, billigare kollektivtrafik och stor trängsel kan medföra ändrade resevanor i framtiden. 3.4 GÅNG- OCH CYKELTRAFIK Från söder om Haninge centrum till Söderhagsvägen går det regionala cykelstråket på separat gång- och cykelväg längs med Nynäsvägen. Mellan Söderhagen och Länna finns ingen separat gång- och cykelväg vilket gör det svårt för fotgängare och cyklister att ta sig till Länna.

4. FÖRUTSÄTTNINGAR 4.1 OMRÅDESBESKRIVNING Området kring väg 73 mellan trafikplatserna i Handen och Länna karaktäriseras av rela tivt stora höjdskillnader. Skogklädda bergknallar omges av mer eller mindre flacka ler områden. Norrby gärde är ett större öppet landskapsrum. För trafikanter norr ifrån är detta ett av de få ställen som erbjuder utblick över landskapet, se figur 4.1. DREVVIKEN grönt och glest med främst gamla sommarhus från 30-talet men även nya hus - tål förändring, dvs tillkommande bebyggelse VÄG 73 HANDEN-LÄNNA Landskapsanalys Målpunkt Starkt attraktiv målpunkt Bostadsomåde Verksamhetsområde Naturområde Vegetationsfront Bevuxen brant Utblick Barriär Kraftig barriär 20 LÄNNA TRAFIKPLATS trafik och verksamheter, storskaligt - tål stora förändringar grön dalgång backigt och tätt, gamla sommarhus med nya inslag - känslig miljö SÖDERHAGEN gamla sommarhus och 40-talsvillor utspridda längs smala, krokiga, "lantliga" grusvägar - känslig miljö NORRBY VEGA tätt stående villor och radhus med tydlig förortskänsla, avstängda gator - tål väl planerad förändring, dvs tillkommande bebyggelse småskalig verksamhet väl avgränsad "lantlig" miljö villaområde från 1940-60-talet - väl avgränsat med tydlig karaktär öppet rum, gärde - trafikpåverkat, tål stora förändringar handel/ verksamheter KVARNTORP ny, jämnårig och gles villabebyggelse i backig terräng kataloghus och - kedjehus från1970- talet och framåt - väl avgränsat med tydlig karaktär väl avgränsad "lantlig" miljö handel villor och radhus från 70-talet i tät och trafikseparerad miljö - tål viss förändring handel HANDENS TRAFIKPLATS trafik och verksamheter - tål stora förändringar radhus handel äldre villor från 1930- och 1940-talet samt enstaka sommarhus Figur 4.1. Översiktlig landskapsanalys.

Väg 73 dominerar i området. Även om man ser över vägen mellan Kvarntorp och Norrby gärde upplevs den som en gräns som delar landskapet i två delar. Vägen överordnar sig omgivande landskap och utgör en kraftig visuell barriär. Se figur 4.1. Bostadsområdena kring väg 73 har lite olika karaktär men de är ursprungligen äldre fri tidshusområden som nu omvandlas till permanentboende. De en gång stora tomterna styckas och områdena förtätas. Vägarna är smala och krokiga. Ett bostadsområde med helt annan karaktär är Söderby som tillkom under 1970-talet. Söderby är planerat som ett trafikseparerat område där endast busstrafik är tillåten genom området. Mellan trafikplatserna Länna och Handen ligger i huvudsak storskalig handelsoch verk samhetsbebyggelse närmast motorvägen. Söderifrån mot Stockholm finns den första stadsnära bebyggelsen vid trafikplats Handen. Härifrån utgör vägen en del av stads bygden. Till skillnad mot väg 73 är de mindre, men hårt trafikerade vägarna, Nynäsvägen, Tor fastleden och Söderbyleden underordnade landskapet. Terrängen är småkuperad Sö dertörnsterräng. Stora delar av området är bebyggt. Bebyggelsen utmed dessa vägar an sluter ofta direkt mot vägen och ger vägen en mer småskalig landsvägskaraktär. 21 Geologi Jorden i det undersökta området utgörs överst av ca 0,5-1,0 m torrskorpelera som under lagras av lös lera med varierande mäktighet. Djupet till underkant lera uppgår i norra delen närmast höjdpartierna till ca 4 m och ökar en bit ut på Norrby gärde till som mest 16 m. Under leran finns friktionsjord. Friktionsjordslagrens mäktighet uppgår norr om planerad trafikplats till 2-4 m och ökar söderut till max 17 m. Grundvattnet ligger högt och är artesiskt (grundvattnet trycks upp underifrån) inom de lägsta områdena på Norrby gärde och bildar där en sjö. Markanvändning Markanvändningen i utredningsområdet består av verksamheter och handel kring trafik platserna Handen och Länna och i längs Nynäsvägen i Kvarntorp. Delar av Norrby gärde används för bete, men är planlagt för annan verksamhet. Övrig markanvändning är bostä der och infrastruktur med insprängd naturmark. Riksintressen Riksväg 73 och Nynäsbanan är riksintressen för kommunikation enligt miljöbalkens 3 kapitel. Att en väg eller järnväg är av riksintresse enligt 3 kap miljöbalken innebär att de är av vikt för hela landet. I planeringen ska därför de ges företräde framför motstående intressen, förutsatt att inte även dessa är av riksintresse.

4.2 BULLER 22 Allmänt om buller När man talar om buller används ofta begreppen ekvivalent ljudnivå, som är den genom snittliga ljudnivån under en given tidsperiod, vanligtvis ett dygn, och maximal ljudnivå, som är den högsta förekommande ljudnivån under en viss period. En förändring av ljudnivån med 3 db(a) är hörbart, medan en förändring med 8-10 db(a) upp levs som en fördubbling/ halvering av ljudet. Buller ger upphov till olika konsekvenser alltifrån trötthet och irritation, samtalsstörningar, påverkan på inlärning och prestation till fysiologiska effekter på bl.a. hjärt-kärlsystemet (vid långvarig exponering). Påverkan på sömn har konstaterats vid maximala ljudnivåer över 45 db(a). Risken för sömnstörningar ökar med antalet bullertillfällen. Irritation eller störning av trafi kbuller är dock inte enbart en fråga om ljudnivå, människor reagerar mycket olika på ett och samma ljud, vilket också beror på rådande omständlig heter när man utsätts för ljudet. Buller från spårtrafi k och vägtrafi k är av olika karaktär. För spårtrafi k är det i allmänhet den maximala ljudnivån när tåget passerar som är av störst betydelse för störnings upplevelsen. Vägtrafi k har en karaktär av brus, framför allt vid stora trafi k mängder, därmed är den ekvivalenta ljudnivån avgörande för störningsupplevelsen. För trafi k på lokala vägar, där bostadshus ofta ligger mycket nära vägarna, kan dock även maximal nivåerna vara av betydelse för störningen. Trafiken på väg 73 är den dominerande bullerkällan inom utredningsområdet. Även Ny näsvägen bidrar till bullret. I södra delen av utredningsområdet är också en stor bullerkälla. Såväl bostadsområden och rekreationsytor som arbetsplatser utsätts för trafikbuller. I nuläget upplevs trafikbullret som ett stort problem inom utredningsområdet, vilket framkom vid samråd med allmänheten. Bedömningsgrunder Nationella miljömålet God bebyggd miljö Anger bl.a. att antalet människor som utsätts för trafikbuller ska minska. Nationella riktvärden för trafikbuller vid nybyggnation Riktvärden presenterade i tabell 4.1 bör, enligt beslut av riksdagen, normalt inte över skri das vid nybyggnation av bostäder eller vid nybyggnad eller väsentlig om byggnad av trafik infra struktur. Samtliga utomhusriktvärden avser frifältsvärden, dvs. ljudnivå utan inverkan av fasadreflexer. Tabell 4.1. Nationella riktvärden för vägtrafi kbuller vid bostäder. Utrymme Högsta trafi kbullernivå db(a) Ekvivalentnivå Maximalnivå Inomhus 30 45 (nattetid) Utomhus (frifältsvärde) Vid fasad 55 På uteplats 70 För övriga typer av lokaler eller områden har Vägverket antagit riktvärden som allmänna råd, som till skillnad från riktvärdena för bostäder inte är bindande. Dessa riktvärden redovisas i ett kort sammandrag i tabell 4.2.

Tabell 4.2. Riktvärden för vägtrafi kbuller i övriga lokaler eller områden (Källa: Bullerskyddsåtgärder allmänna råd för Vägverket, publikation 2001:88.) Lokal eller områdestyp Ekvivalent ljudnivå utomhus [db(a)] Vård-, undervisningslokaler samt rekreationsytor i tätbebyggelse 55 1) Vid arbetslokaler 65 1) Friluftsområde (med låg bakgrundsnivå), avsatt i kommunal översiktsplan 40 1) Bostadsområden med låg bakgrundsnivå 45 1) 1) Riktvärdena avser frifältsvärde utanför fönster/fasad eller till frifältsförhållanden korrigerade värden. Riktvärden för befintlig miljö Riktvärden för trafikbuller i befintlig miljö saknas, men de statliga trafikverken har sedan 10-15 år haft i uppdrag att upprätta åtgärdsprogram som syftar till att minska bullernivåer i befintliga bostadshus invid statliga vägar och järnvägar. Det långsiktiga målet med åtgärdsprogrammen är att klara samma riktvärden som för nybyggnad, men på vägen dit har etappmål formulerats. Enligt Vägverkets publikation 2001:88: Bullerskyddsåtgärder allmänna råd för Vägverket, omfattar åtgärdsetapp ett befintliga bostadsmiljöer som har ekvivalent ljudnivå över 65 db(a), frifältsvärde, utomhus vid fasad. Åtgärder ska vidtas som minskar bullernivåer inomhus som överstiger 30 db(a) ekvivalent nivå, eller 45 db(a) maximal ljudnivå. Uteplatser och balkonger bör åtgärdas om möjligt, men det är ett andrahandsmål. För samtliga åtgärder är det dock viktigt att dessa är tekniskt genomförbara och ekonomiskt rimliga. 23 Vägverkets Region Stockholms regionala miljömål om hälsa En parameter för bättre hälsa är minskat buller. Metodik för bullerberäkningar Bullerspridningen från vägtrafiken i utredningsområdet har beräknats två meter över mark. Befintliga hastighets begränsningar har använts för samtliga alternativ. Buller beräkningarna omfattar ett område från i söder till strax norr om Haninges kommungräns mot Huddinge i norr. har inte tagits med i beräkningarna på grund av att trafikmängderna för vägen är ur bullerperspektiv lika stora i alla alternativ vilket tolkas som att trafikökningen på inte påverkas nämnvärt av aktuellt projekt. I utförda bullerberäkningar har hänsyn tagits till terrängen i stora drag samt eventuellt avskärmande bebyggelse, däremot inte eventuella befintliga bullerskydd eftersom dessa saknas i kartunderlaget. Resultatet har därför en översiktlig karaktär och bör inte användas för att ange exakt ljudnivå vid enstaka hus. Terränginformationen har hämtats ur grundkartan, i vilken höjder på de berörda vägarna saknas. Väghöjderna har istället hämtats från NVDB (nationella vägdatabasen) där sådana har funnits, i övriga fall har väghöjderna interpolerats fram mellan angivna höjdpunkter, och i något fall har vägbanorna lagts direkt på terrängen/grundkartan. Eftersom arbetet befinner sig i utredningsfasen där flera olika alternativ utreds tas inte detaljerade ritningar fram, utan det är först i nästa skede, arbetsplanen, som detalj projekteringen sker. Därför saknas höjder för de väganslutningar som går upp till den nya trafikplatsen, dessa vägavsnitt har i bullerberäkningen placerats direkt på befintlig terräng.

4.3 LUFTKVALITET Luftkvaliteten inom utredningsområdet påverkas av de generella bakgrundshalterna och av trafiken. Avgashalterna i luften varierar beroende på närheten till trafiken, trafiksitua tionen och vädret. Inom utredningsområdet är det framför allt av trafiken på väg 73 som påverkar luftföroreningshalterna. Nedan redovisas halterna av partiklar (PM10) och kväve dioxid vilka även ska ses som indikatorer på andra trafikrelaterade luftföroreningar. PM10 11 PM10-halterna inom ett område består till relativt stor del av partiklar i bakgrundsluften. Bakgrundsbidraget är således stor och i figurerna är det halten i det gula intervallet som visar bakgrundshalterna i denna del av Haninge, se figur 4.2. I närheten av främst väg 73 förhöjs bakgrundshalten. Detta beror främst på att partiklar slits från vägbana, däck och bromsar. Speciellt under vintern och våren binds och ackumuleras dessa partiklar på de våta vägbanorna för att sedan virvla upp vid torrt väder. 24 Trafikplats Vega Figur 4.2. Partikelhalter PM10 inom utredningsområdet 2002. Källa: Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund. Beräkningar av partikelhalter (PM10) i Stockholmsområdet 2002 visar att halten inom utredningsområdet ligger under miljökvalitets normen. Halterna längs med väg 73 ligger dock strax under miljökvalitetsnormen. För öppna trafikleder är det kritiska trafikflödet för att klara normen cirka 50 000 60 000 fordon/ dygn med da gens partikelalstring. 1 Inandningsbara partiklar med en diameter upp till 10 mikrometer.

Kvävdioxid För kvävdioxid, NO 2, är det lokala bidraget till ett områdes halter större än bakgrunds bidraget. Kartläggning av kväve di oxid halter i Stockholms området för år 1999 och beräk ningar av förväntade halter år 2006 visar att längs med väg 73 och inom utrednings området låg halterna båda åren under miljökvalitets normen, se figur 4.3. Trafikplats Vega 25 Tunnel (100-200 µg/m 3 ) >60 µg/m 3 48-60 µg/m 3 36-48 µg/m 3 24-36 µg/m 3 12-24 µg/m 3 10-12 µg/m 3 <10 µg/m 3 N 0 5 10 km W S E Figur 4.3. Kvävedioxidhalter inom utredningsområde. Källa: Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund. Bedömningsgrunder Nationella miljömålet Frisk luft Riksdagen har fastställt etappmål för luftföroreningar bl.a. för kvävedioxid, mark nära ozon och flyktiga organiska ämnen. Miljökvalitetsnormer för luft Miljökvalitetsnormer är bindande nationella föreskrifter vilka ska spegla den lägsta god tagbara luftkvaliteten som människa och miljö tål enligt befintligt vetenskapligt underlag. En bedömning mot miljökvalitets normerna ska göras av alla myndigheter i samband med planering, tillståndsprövning mm. För närvarande finns miljökvalitets normer gällande utomhusluft för kvävedioxid, ozon, partiklar (PM10), bensen, kolmonoxid, svaveldioxid och bly. I trafikmiljö är framför allt kvävedi oxid, partiklar och bensen relevanta att undersöka och de fungerar som indikato rer för övriga ämnen i bil avgaserna. SLB:s beräkningar har visat att man klarar miljökva litetsnormens krav för bensen i hela Stock holms regionen 2003 och därför behandlas inte bensen i vägutredningen.

I samtliga mätningar och beräkningar av kvävedioxid och partiklar har dygnsmedel värdet legat sämst till i förhållande till normen. Dygnsmedelvärdet är således det dimen sio ne rande värdet och i redovisningen nedan är det alltid detta värde som åsyftas. För kvävedioxid gäller att dygnsmedelvärdet får inte överskrida 60 μg/m 3 mer än 7 dygn per år. För partiklar PM10 gäller att dygnsmedelvärdet får inte överskrida 50 μg/m 3 mer än 35 dygn per år. Vägverkets Region Stockholms regionala miljömål om hälsa En parameter för bättre hälsa är bättre luftkvalitet. 26 Hälsopåverkan När det gäller hälsopåverkan av luftföroreningar tyder allt mer på att det inte finns någon tröskelnivå under vilken inga effekter uppkommer. Även om miljökvalitetsnormen klaras är det därför viktigt att eftersträva så låga halter som möjligt på de platser där folk vistas så att exponeringen för luftföroreningar blir så låg som möjligt. När det gäller hälsopåverkan av partiklar visar forskningen att olika partiklar tycks ha väsentligt olika hälsoeffekter. Både den grova partikelfraktionen som främst kommer från slitage av vägbanorna och den ultrafina fraktionen som främst härrör från fordonsavgaser har påvisade hälsoeffekter. De grova partiklarna påverkar i huvudsak andningsvägarna medan de ultrafina dessutom kan ha effekter på hjärt- och kärlsystemen.

4.4 RISK OCH SÄKERHET Väg 73 är en primär transportled för farligt gods och är en sekundär trans portled för farligt gods. Farligt godstrans porter före kommer på vägen men det finns ingen kartläggning av antalet transporter eller vilka äm nen som transporteras. Övriga vägar inom utredningsområdet, exempelvis Nynäsvägen, är inte klassade för farligt godstransporter och därmed sker transporter på enbart till målpunkter längs vägen. På väg 73 förekommer alla typer av farligt gods på vägen. Det finns ingen aktuell kart läggning över hur många transporter med farligt gods eller vilka ämnen som transporteras på vägen. Räddnings verket gjorde en kartläggning av transporterade mängder på Sveriges vägar under fjärde kvartalet 1998, Resultatet för väg 73 redovisas i tabell 4.2. Tabell 4.2. Transporter med farligt gods på väg 73. Källa: Räddningsverket. Klass och ämne Transporterade mängder (ton/år) Uppskattat antal transporter 1 (trp/år) 1 Explosiva ämnen 0 0 2 Gaser 25-800 1-32 3 Brandfarliga vätskor 400 000-800 000 10 000-20 000 4 Brandfarlig fasta ämnen 0 0 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 0 0 6 Giftiga ämnen 25-800 1-32 7 Radioaktiva ämnen 0 0 8 Frätande ämnen 200-4 000 8-160 9 Magnetiskt material och övriga farliga ämnen 0 0 TOTALT 400 250-805 600 10 000-20 200 27 Transporter av farligt gods på sker normalt endast till de slutkunder som ligger längs med vägen. Dessa transporter är uppskattningsvis inte så många då få slut kunder har verksamheter utmed den södra delen av vägen ( ansluter i norr till Tyresövägen som också är en transportled för farligt gods). Flertalet av de transporter med farligt gods som sker rör sig troligen om villaolja till närliggande hushåll, drivmedel till de enstaka drivmedelsstationer som finns utmed vägen eller mindre mängder brand farlig vätska eller gasol till mindre verksamheter som exempelvis verkstäder. används som en alternativ väg för trafiken på väg 73. Det innebär att trafik på väg 73 i händelse av exempelvis en olycka kan komma att omdirigeras över Gudöbro leden. består av fyra körfält i höjd med väg 73. Mellan och väg 73 finns på och avfarter vid Handen för både södergående och norrgående trafik. Drivmedelsstationer inom området Inom det studerade området finns fyra drivmedelsstationer, se figur 4.4; vid Söder by leden, Vendelsövägen, Dalarövägen och Nynäsvägen. En normalstor station får leveranser av drivmedel från enstaka gånger per vecka till varje dag. Av de drivmedel som levereras är det främst bensin och etanol som kan innebära betydande risk för omgivningen eftersom dessa ämnen avger ångor vid normala temperaturer och därmed lättare kan antändas vid ett läckage.

Trafikplats Länna Nynäsvägen Gamla Primär transportled Sekundär transportled Drivmedelsstation 0 200 400 600 m N 10 500 Nordenskiölds väg 45 300 3 900 28 Vegastaden 8 400 Nynäsvägen Väg 73 5 100 Torfastleden 2 600 Södersbyleden 9 100 25 000 11 900 Kolartorpsvägen 19 300 Trafikplats Handen 13 600 32 800 13 600 Dalarövägen Södersbyleden Brandbergsleden Haninge C Figur 4.4. Identifi erade riskobjekt inom och i närheten av utredningsområdet. Det är främst transporterna till och från anläggningen, lossning av drivmedel samt tank ning som innebär risk för att drivmedel läcker ut. Om ångorna antänds uppstår en så kal lad pölbrand som kan innebära att omgivningen utsätts för hög värmestrålning vilket kan medföra skador på människor eller antända byggnader i utsläppets närhet. Bedömningsgrunder Länsstyrelsen i Stockholms läns rapport Riskhänsyn vid ny bebygg else intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods m.m. Om bebyggelse planeras inom ett av stånd mindre än 100 meter från väg för transport av farligt gods eller järnväg så skall en riskanalys utgöra ett av beslutsunder lagen. Riskanalysen innehåller rekommendationer på skydds avstånd till transportvägar för farligt gods. För att undvika risker förknippade med urspårning och olyckor med petroleum produkter rekommen deras att 25 meter närmast järnväg och väg med tran sport av farligt gods lämnas byggnads fritt. Räddningsverkets föreskrifter för bensinstationer Anger minsta avstånd på 3-25 meter mellan olika skyddsobjekt och bensinstation.

4.5 NATURMILJÖ OCH BARRIÄREFFEKT Marken inom utredningsområdet är till stor del ianspråktagen av infrastruktur och bebyg gelse. Naturmark finns insprängd på svårbebyggda delar eller planlagda ännu ej bebyggda delar. Vid Hallstens väg finns två höga bergknallar på var sida om väg 73. Bergknallarna är skogklädda, med tall högst upp där det är som magrast och gran och björk längre ned. Inslag av ek finns i den södervända brynzonen mot Norrby gärde, se figur 4.5. 29 Figur 4.5. Bergknallen med södervänd brynzon mot Norrby gärde. Det finns en del vilt som rådjur, grävling och mård. Fiskgjuse häckar enligt uppgift inom eller i närheten av utredningsområdet. Enligt uppgift från Skogsstyrelsens webplats Skogens pärlor finns inga nyckelbiotoper, sumpskogar eller område med utpekade naturvärden inom utredningsom rådet. Från Norrby gärde ned mot Drevviken finns en bäck som över gärdet är uträtad till ett dike. På delen från Norrbyvägen ned till Drevviken är bäckravinen naturlig. Det finns inga uppgifter om klassade naturvärden i bäckravinen, men eftersom mindre strömmande vattendrag numera är sällsynta i Stockholms området bedöms passagen genom bäckravi nen ha ett naturvärde. Bäckravinen kan innehålla intressanta biotoper. Så kan även vara fallet med passagen genom våtmarksområdet i den innersta delen av Lännaviken. Den regionala grönstrukturen utgörs av gröna kilar som löper från de inre delarna av Stockholm och ut i regionen. Utredningsområdet ligger mitt emellan två kilar, Hanveden kilen och Tyrestakilen, se figur 4.6.