Examensarbete i Supply Chain Management Effektivisering av godsflöden i terminalen En fallstudie på Postnord AB Författare: Timur Khadizov Handledare: Hana Hulthén Examinator: Peter Berling Termin: VT19 Ämne: Examensarbete i Logistik, 30 hp Nivå: Magister Kurskod: 4FE19E
Abstract Title: Streamlining the flow of goods in the terminal - A case study at Postnord corporation Course: Degree project in logistics, the Business Administration and Economics Programme 30 HE credits, 19ST-4FE19E Author: Timur Khadizov Supervisor: Hana Hulthén Examiner: Peter Berling Background: Many processes play a critical role in making nonmanufacturing operations work as optimal as possible. One of these processes that is an important part of these activities is the goods flow process. If this process does not function effectively, this can affect the entire business, which in turn will lead to huge costs and lead times. It is therefore important that the flow of goods in the terminal works well because customers nowadays require that goods that they place an order have to be delivered as soon as possible. Purpose: The aim of the study is to find solutions for streamlining flow of incoming and outgoing goods, which will reduce unnecessary transport distances between goods reception and delivery ports, as well as finding a solution for lack of surface. Methodology: All necessary information has been collected by using qualitative and quantitative data and with the help of various types of interviews: semi-structured and unstructured, as well as participating in observations to initiate process mapping and find new terminal design. Subsequently, cost savings were achieved by comparing the new and old terminal design, after that calculations were performed to see how much surface use was made more efficient with movement of LKM stock.
Conclusion: By analyzing incoming goods flow and changing port use in the terminal, in other words by increasing the number of ports for a department and by distributing goods flow between ports in an optimal manner, goods flow efficiency can be achieved. Non-manufacturing operations work can improve its productivity by optimizing floor space usage and eliminating waste and defects which effect goods handling. Keywords: Third party logistics (3PL), warehouse, terminal layout, logistic costs, prioritization, lean, shortcomings, waste, challenges, flow of goods, cross-docking.
Sammanfattning Titel: Effektivisering av godsflöden i terminalen - En fallstudie på Postnord AB Kurs: Examensarbete i Logistik för Civilekonomprogrammet 30hp, 19VT- 4FE19E Författare: Timur Khadizov Handledare: Hana Hulthén Examinator: Peter Berling Bakgrund: Många processer spelar kritisk roll för att icke-tillverkande verksamheter ska fungera så optimalt som möjligt. En av dessa processer som utgör en viktig del i sådana verksamheter är godsflödeprocessen. Om denna process inte fungerar på ett effektivt sätt kan det påverka hela verksamheten som i sin tur kommer att leda till stora kostnader och ledtider. Det är därför viktigt att godsflödet i terminalen fungerar väl eftersom kunder nuförtiden ställer höga krav på att gods som de lägger en beställning på skall levereras så snabbt så möjligt. Syfte: Studiens syfte är att hitta lösningar för att effektivisera flödet av inoch utgående gods som i sin tur kommer att minska onödiga truckkörningar mellan godsmottagning och utleverans portar, samt att optimera golvyta användning i terminalen. Metod: All nödvändig information har samlats in genom att använda kvalitativa och kvantitativa data och med hjälp av olika typer intervjuer: semi-strukturerade och ostrukturerade, samt genom deltagande observationer för att initiera processkartläggning och designa ny terminallayout. Därefter räknades kostnadsbesparingen fram som uppnåddes genom att jämföra den nya och gamla terminaldesignen, efter detta utfördes beräkningar för att se
hur mycket användning av golvyta effektiviserades med LKM lager förflyttning. Slutsats: Genom att analysera inkommande godsflöde och ändra portanvändning i terminalen, det vill säga utöka antal portar för en avdelning samt genom att fördela godsflöde mellan portar på ett optimalt sätt kan godsflödeeffektivisering åstadkommas. Icke-tillverkande verksamhet kan förbättra sin produktivitet genom att optimera golvyta användning och eliminering av slöserier och brister i godshanteringen. Nyckelord: Tredjepartslogistik (3PL), lager, terminallayout, logistikkostnader, prioritering, lean koncept, brister, slöseri, utmaningar, godsflöde, cross-docking.
Tackord Författaren vill tacka alla som har varit delaktiga och bidragit, och alla som har hjälpt författaren under arbetets gång. Ett stort tack riktas till Postnords terminalchef Tonny Johansson som har gett författaren möjlighet att skriva denna fallstudie. Ett extra tack till Mats Petersson, gruppledare som har bidragit med viktig information och alla andra som har deltagit i intervjuer. Författaren vill även tacka handledare Hana Hulthén som har gett givande handledning och examinator Peter Berling för hans synpunkter och konstruktiv kritik på seminarier. Tack! Linnéuniversitetet, Växjö, 2019.05.24 Timur Khadizov
Innehållsförteckning Inledning... 1 1.1 Företagsbeskrivning... 1 1.2 Bakgrund... 2 1.3 Problemdiskussion... 4 1.4 Frågeställningar... 6 1.5 Syfte... 6 1.6 Avgränsningar... 6 Metodval... 8 2.1 Vetenskapligt synsätt... 8 2.1.1 Hermeneutik... 8 2.1.2 Positivism... 9 2.1.3 Synsätt... 9 2.2 Vetenskapligt angreppsätt... 9 2.2.1 Induktion... 9 2.2.2 Deduktion... 10 2.2.3 Abduktion... 10 2.2.4 Deduktion som synsätt... 11 2.3 Forskningsstrategi... 11 2.3.1 Kvantitativ forskningsstrategi... 11 2.3.2 Kvalitativ forskningsstrategi... 11 2.3.3 Kvalitativ fallstudie... 12 2.4 Undersökningsdesign... 12 2.5 Datakällor... 13 2.6 Datainsamling... 13 2.6.1 Processkartläggning... 14 2.7 Urval... 16 2.8 Analysmetod... 18 2.9 Kvalitetskriterier... 19 2.10 Etiska överväganden... 20 Teori... 22 3.1 Terminaldesign... 22 3.1.1 Aspekter som påverkar godsförflyttning... 23 3.1.2 Transportering eller förflyttning av gods inom terminal... 24 3.1.3 Push-back ställage... 24 3.2 Intern- och externtransporter... 25 3.3 Hanteringsprocesser i ett lager... 26 3.3.1 Layout... 26 3.4 Lean koncept... 28 3.4.1 Slöseri och brister... 29 3.4.2 5S... 30 3.5 Cross-docking... 32 3.5.1 Terminal cross-dock... 33 3.6 Payback metoden... 35 Empiri... 36
4.1 Nulägesanalys... 36 4.1.1 Beskrivning av arbetsprocessen i Postnord terminal... 36 4.1.2 Gods- och paketflöde i Postnord terminal... 38 4.1.3 Styckegodsterminal (SGT)... 38 4.1.4 Lokalt kundmöte (LKM)... 43 4.1.5 Postnords terminallayout i styckegodsterminalen (SGT)... 44 4.1.6 Port användning vid olika tider... 47 Analys... 49 5.1 Brister och slöseri i styckegodsterminalen (SGT)... 49 5.1.1 Brister och slöseri i SGT... 50 5.2 Terminallayout... 54 5.2.1 Omsortering och användning av portar till olika destinationer... 54 5.2.2 LKM lager och Push-back ställage... 66 Slutsats... 73 6.1 Studiens resultat... 73 6.2 Studiens bidrag... 74 6.2.1 Praktiskt bidrag... 74 6.2.2 Teoretiskt bidrag... 74 6.2.3 Kritik till eget arbete... 75 6.2.4 Fortsatt forskning... 76 6.2.5 Etiska överväganden... 76 Referenser... 77 Bilagor Väntetider på nuvarande portanvändning för godsmottagning Bilaga 1.1 Bilaga 2.2 Bilaga 3.3 Väntetider på portanvändning för godsmottagning efter genomförda portändringar Bilaga 4 4 Bilaga 5 5 Bilaga 6 6
Väntetider på portanvändning för godsmottagning efter LKM flytt, när port 1 blev tillgänglig (Bilaga 7-9) Bilaga 7 7 Bilaga 8 8 Bilaga 9 9 Figurförteckning FIGUR 1: DISPOSITION (EGEN ILLUSTRATION)...... 7 FIGUR 2: INDUKTION (BRYMAN OCH BELL, 2017 S.43, BASERAD PÅ BESKRIVNINGEN I BOKEN)....10 FIGUR 3: DEDUKTION (BRYMAN OCH BELL, 2017, S.43).... 10 FIGUR 4: INTERVJUER MED ANSTÄLLDA OCH OBSERVATIONER..17 FIGUR 5: SAMMANFATTNING AV METODKAPITEL.....21 FIGUR 6: LAGERLAYOUT MED LINJÄRT- OCH U-FORMAT FLÖDEL (JONSSON, 2016, S.69) 27 FIGUR 7: CROSS-DOCKING MED 10 DOKCNINGSPORTAR.34 FIGUR 8: BESKRIVNING AV ARBETSPROCESS (EGEN ILLUSTRATION).37 FIGUR 9: GODS- OCH PAKETFLÖDE.......40-41 FIGUR 10: NUVARANDE TERMINALLAYOUT (EGEN ILLUSTRATION).45 FIGUR 11: PALLUPPFÖLJNING SOM SKICKADES TILL ANDRA POSTNORDS TERMINALER. 47 FIGUR 12: NUVARANDE ANVÄNDNING AV PORTAR UNDER UPPSAMLING I SGT...48 FIGUR 13: ANTAL PALLAR PER DAG SOM SKICKADES TILL OLIKA TERMINALER.....56 FIGUR 14: FÖRDELNING AV GODSFLÖDE MELLAN UTLEVERANS PORTAR......57 FIGUR 15: NYA PORTANVISNINGAR I SGT UNDER UPPSAMLINGEN......59
FIGUR 16: NY DESIGN PÅ TERMINALLAYOUTEN I SGT (EGEN ILLUSTRATION).........60 FIGUR 17: FÖRFLYTTNING AV LKM AVDELNING (MODIFIERAD BILD).... 66 FIGUR 18: EFFEKTIVISERING AV GOLVYTA MED PUSH-BACK STÄLLAGE......70 BILD 1: DEN NYA POSTNORD TERMINALEN I VÄXJÖ.... 2 BILD 2: PUSH-BACK STÄLLAGE.......24 BILD 3: BESKRIVNING AV PORTAR.....43 BILD 4: BRISTER OCH SLÖSERI (EGEN ILLUSTRATION).... 51 GRAF 1: FLUKTAUTION AV VÄNTETIDER / BEFINTLIG TERMINALLAYOUT......50 GRAF 2: FÖRVÄNTADE VÄNTETIDER I MINUTER / BEFINTLIG TERMINALLAYOUT......61 GRAF 3: FÖRVÄNTADE VÄNTETIDER I MINUTER / NY TERMINALLAYOUT...... 61 GRAF 4: VÄNTETID FÖR RESPEKTIVE PORT / BEFINTLIG TERMINALLAYOUT...... 62 GRAF 5: VÄNTETID FÖR RESPEKTIVE PORT / NY TERMINALLAYOUT......63 GRAF 6: PROCENTUELL FÖRDELNING AV ANKOMMANDE BILAR / BEFINTLIG TERMINALLAYOUT.........64 GRAF 7: PROCENTUELL FÖRDELNING AV ANKOMMANDE BILAR / NY TERMINALLAYOUT.........64 GRAF 8: FÖRVÄNTADE VÄNTETIDER / NY TERMINALLAYOUT INKL. PORT 1...... 67 GRAF 9: VÄNTETID FÖR REPEKTIVE PORT / TERMINALLAYOUT INKL.PORT......68
Inledning I detta avsnitt introduceras företagsbeskrivning, bakgrund och problemdiskussion som är grund till fallstudiens valda problemområde. Därefter presenteras i avsnittet forskningsfrågor som ska studeras, beskrivning av studiens syfte, samt studiens avgränsningar och disposition. 1.1 Företagsbeskrivning Postnord AB är nordens ledande kommunikations- och logistikföretag. Det är ett svenskt aktiebolag och en nordisk postoperatör som grundades år 2009 genom att svenska Posten och Post Danmark bestämde sig att slå samman. Efter sammanslagningen fick koncernen ett tillfälligt namn Posten Norden som byttes sedan till Postnord AB i 2011. Aktier av postnordkoncernen ägs av svenska staten upp till 60 procent och resten 40 procent ägs av danska staten (postnord.com). Koncernen Postnord AB erbjuder följande tjänster: kommunikations- och logistiklösningar till, från och inom nordiska länder (Terminalchef, 2019.01). Moderbolagets huvudkontor ligger i Solna, Sverige (postnord.com). Postnord AB omsätter cirka 37,1 miljarder SEK och har 31 000 medarbetare. År 2017 levererade koncernen 4,3 miljarder brev och andra försändelse, samt 154 miljoner paket. Koncernen har 6 250 utlämningsställe i Norden (postnord dokument). Verksamheten växte inom logistik och öppnade en ny och modern terminal i Växjö. I Växjöterminalen hanteras paket, pall och styckegods till och från Norra Skåne, Södra Småland, Halland och Öland, samt fungerar den nya terminalen som distributionshubb för Växjöområdet (akeritidning.se). Växjöterminalens yta är cirka 17 000 kvadratmeter och verksamheten fungerar dygnet runt med cirka 400 personer. Verksamheten i Växjö teststartade i oktober 2018 och drog igång i slutet på november (terminalchef 2019.02). 1(82)
Bild 1: Den nya Postnord terminalen i Växjö (postnord dokument) 1.2 Bakgrund Logistik hjälper alla typer av verksamheter att åstadkomma effektivitet i processer som pågår i ett företag, det vill säga att det kan påverka företagets konkurrensförmåga vilken kan leda till ett positivt resultat. Om verksamheten definierar sina mål på ett explicit och noggrant sätt kan det utmynna att fördelar på marknaden uppnås lättare (Jonsson och Mattson, 2016). Under de senaste decennierna har användning av godstransporter ökat markant. Företag som erbjuder tredjepartslogistiks (3PL) tjänster har blivit allt viktigare i försörjningskedjor nuförtiden. Anledningen till detta är att marknaden håller på att expanderas på en global nivå dag efter dag och det resulterar i att tredjepartslogistik efterfrågas allt mer. Eftersom expanderingen leder till komplexitet av försörjningskedjor, försöker företag att effektivisera sina delar av verksamheten genom att outsourca de (Haldar et al., 2017). Sörqvist (2013) säger att leveransservice och kostnader påverkas direkt utav hur effektiv transport och lagring, samt omsortering av gods fungerar. Det finns många olika sätt för att hantera gods som hör till transport och lagring. Långa ledtider kan uppstå om godshantering på en terminal utförs på 2(82)
ett inte effektiviserat sätt, detta i sin tur påverkar negativt leveranspålitlighet (Tontini et al., 2017). Målet med aktiviteterna i en försörjningskedja är att tillfredsställa kunder genom att erbjuda olika produkter, detta uppnås genom att fyra typer av nyttor åstadkoms i försörjningskedjan: formnytta värde skapas genom att insatsvaror förädlas till färdiga produkter platsnytta mervärde uppnås med hjälp av att göra produkter tillgängliga att förvärva på rätt plats tidsnytta produkter görs tillgängliga att förvärva vid rätt tidpunkt ägandenytta när äganderätt eller nyttjanderätt till levererad produkt förs över till kund. Kunder ställer höga krav på beställda varor och vill att dessa skall levereras snabbt och felfritt, samt att göra varor tillgängliga på marknaden på ett kostnadseffektivt sätt (Jonsson och Mattsson, 2016, Ljungberg, 2015 och Weele, 2012). Renaud och Ruiz, (2007) säger att sortiment av nya produkter ökar i lager, detta ställer i sin tur höga krav på företaget som erbjuder tjänster av tredjepartslogistik(3pl) som måste effektivisera hantering av gods att allting hinner tas emot och skickas iväg under givna tidsramar. Enligt Oskarsson (2013) finns det flertal faktorer som påverkar leveranssäkerhet. På grund av bristande rutiner i orderhantering och dokumentation kan det uppstå svårigheter med att upprätthålla leveranssäkerheten. Brister orderhanteringen leder till felplock och hanteringsskador vilka resulterar i att kunder returnerar varor. Hur och var gods placeras, sorteras och prioriteras spelar också stor roll när det handlar om företagskostnader som uppstår under processen. Förbättring av arbetsprocesser utgör en viktig del av att effektiviseringen leder till kostnadsreducering. Enligt Sörqvist (2013) är det viktigt att hitta processer, delprocesser och aktiviteter som inte är värdeskapande för verksamheten, slöseri och onödig resursanvändning bör också identifieras 3(82)
och elimineras, utan att genomföra dessa steg kommer inte ett företag att kunna förbättra sin nuvarande verksamhet på ett kostnadseffektivt sätt. 1.3 Problemdiskussion Arbetsmiljö och processer som pågår i en verksamhet kan effektiviseras genom att tillämpa metoden 5S som är en del av den japanska produktionsfilosofin lean production. Med fem S:en menas sortera, systematisera, städa, standardisera och skapa vana, med andra ord, detta koncept beskriver hur en verksamhet kan åstadkomma och upprätthålla ordning och reda i sina processer (Oskarsson, 2013; Venkateswaran et al., 2013). Postnords nya terminal i Växjö upplever att det uppstår ont om plats i en avdelning som heter styckegodsterminalen (SGT). Problemet innebär att flödet av de inkommande och utgående godsen inte fungerar på ett sätt som Postnords ledning önskar att det skulle göra. Konsekvenser blir att golvytan i SGT inte används på ett effektivt sätt, det vill säga godsen som först ska sändas ut kan vara placerade längs bak i raden eller att lastbilen inte körs till rätt port eftersom platsen redan är upptagen av gods som har kommit in tidigare från sorteringsterminal (SOT), och det innebär att truckar körs i långa sträckor för att det inte finns möjlighet att plocka rätt pallgods vid rätt tillfälle (produktionschef, 2019.01). Gods till Postnord i Växjö kommer både in och ut två gånger per dygn. Ankommande bilar lossas, gods plockas ut och ställs upp innanför portarna. När lastbilen är tömd, flyttas gods vidare med hjälp av truckar. I SGT utförs olika processer, en av dessa är uppsamlingsprocess, det vill säga att allt som levereras in och ska skickas under dagen kommer till Växjö terminalen på kvällen. Därefter sorteras det och skickas pallgods ut till andra terminaler runt om i landet. Samma process utförs på natten på de andra Postnord terminaler och detta innebär att Postnord i Växjö får gods in, 4(82)
därefter sorteras det upp för att sprida ut gods i närområdet (produktionschef, 2019.01). Troligtvis finns det ganska många andra icke-tillverkande verksamheter som har likande problem och lösning i denna fallstudie kommer att ge för dessa företag en insikt på hur godstransportering inom en terminal kan effektiviseras som skulle ge en positiv effekt på företagskostnader. För att få ett bra godsflöde måste flödesprocessen vara rätt integrerad med andra funktioner i verksamheten (Fechner, Szyszka, 2015, Fertsch, 2007; Cyplik et al., 2008). Enligt terminalchefen saknas det cirka 800 kvadratmeter i SGT i dagsläget, det vill säga plats för ungefär 200 250 pallar och detta märks på företagets prestanda på att leverera varor. Postnords terminal i Växjö använder ett system som heter trafikledningssystem (TLS). I detta system registreras alla ankomster och avgångar, samt vad det är för typ av gods. För att lossa ut och flytta gods i terminalen används fingerscanner kopplad till en mobiltelefon som är uppkopplad till internet, detta hjälpmedel är kopplat till ett system som heter Hasta. Hasta hjälper att knyta ihop adressen och streckkoden så att en terminalarbetare vet vart godset ska skickas. I detta system används olika produktkoder som visar till vilken avdelning inkommande gods ska köras. Om produkten är över en viss storlek då körs den direkt till SGT. Det händer ibland att varor som är 2,5 meter långa körs in till sorteringsterminal (SOT) (se bild 1) och dessa varor felkodas manuellt och körs tillbaka till SGT istället. Kunder får i sådant fall betala extra för frakten eftersom de registrerade godsen fel vid avsändningen. Under 2018 fick Postnord AB cirka 7 miljoner kr i intäkter därför att kunderna fick betala straffavgifter på grund av att de registrerade sina varor på ett fel sätt innan de skickades iväg. Det händer att Hasta systemet inte fungerar som det ska, det vill säga att systemet hänger sig och då måste det startas om. Omstartningen har sina 5(82)
nackdelar: data för ett utfört arbete tappas bord, med andra ord godsen har sorterats ut packats på bilen, men data eller informationen om detta inte finns registrerad (terminalchef, 2019.02). För ett företag är det betydelsefullt att interna processer är automatiserade, att se till att de resurserna som används som stöd ska uppfylla sina mål och olika typer av processer bör fungera så effektivt som möjligt (Pach, F.P., Feil, B., Arva, P. och Abonyi, J, 2006). 1.4 Frågeställningar 1) Vilka brister och utmaningar har verkan på godsflödet i styckegodsterminalen (SGT)? 2) På vilket sätt kan terminallayouten ändras för att effektivisera användning av portar för godsflöde i SGT? 3) Vad kan dessa förbättringsförslag bidra för liknande verksamheter? 1.5 Syfte Studiens syfte är att hitta lösningar för att effektivisera flöde av ankommande och utgående gods som kommer att minska onödiga truckkörningar, samt att lösa brist på användning av golvyta i styckegodsterminalen. 1.6 Avgränsningar Denna fallstudie avgränsas till Postnord terminal i Växjö, vilket innebär att arbetet inte sätter fokus på att ge förbättringsförslag för hela Postnord AB, utan det kommer endast beröra terminalen som ligger i Växjö, dock ska dessa förbättringsförslag kunna tillämpas på andra Postnord terminaler med viss modifiering och på liknande icke-tillverkande verksamheter som utför likartade processer. En annan avgränsning är att studiens fokus endast ligger på att effektivisera flöde av in- och utgående gods mellan portar i SGT för att ge förbättringsförslag som ska lösa problem med godshantering och ytproblem i styckegodsterminalen (SGT). 6(82)
Figur 1: Disposition (egen illustration) 7(82)
Metodval I följande avsnitt förklaras hur valt problemområde kommer att undersökas, samt hur forskaren ska gå tillväga för att studera och besvara forskningsfrågor. Avsnittet sammanfattas i en tabell, där valda metoder framställs. 2.1 Vetenskapligt synsätt Bryman och Bell (2017) säger att vetenskap innebär framför allt att begripa och tolka. Genom vetenskapen finns det möjlighet att fatta den verkligheten som vi existerar i och vetenskapen ger även kunskap om det. Med hjälp av vissa antaganden om hur vår verklighet ser ut, blir det möjligt att undersöka, förklara, samt förstå verkligheten på ett begripligt sätt. Vidare menar Bryman och Bell (2017) att för att komma fram till dessa antaganden används olika synsätt. Hermeneutik och positivism är två vetenskapliga huvudinriktningar. 2.1.1 Hermeneutik Hermeneutik kan förklaras som tolkningslära, vilken har ett subjektivt synsätt. Forskningsprocessen i detta synsätt innebär att forskare eftersträvar att få svar på frågan: Vad är innebörden i det och vad är det som visar sig?, med andra ord kan det sägas att tolkningen är det viktigaste forskningsmetoden inom hermeneutiken (Bryman och Bell, 2017). Det finns även ett begrepp som heter hermeneutiska cirkeln eller hermeneutiska spiralen inom hermeneutiska synsätt. Detta begrepp betyder att tolkningen ska utvecklas i en cirkulär rörelse mellan individens uppfattning och nya erfarenheter, det vill säga att det resulterar till ny insikt, som leder till förståelse i nästa tolkningsansatser (Starrin och Svensson, 1994). 8(82)
2.1.2 Positivism Positivism kan förklaras som en kunskapsteoretisk utgångspunkt, som säger att dessa metoder och principer som existerar inom naturvetenskapen också skall tillämpas vid studier av den sociala verkligheten och alla aspekter som förekommer inom detta område. En del påstår att de naturvenskapliga principerna inte kan användas hela tiden för fallstudier av sociala ting och föremål, detta innebär att en del kritik är riktat mot positivism (Bryman och Bell, 2017). 2.1.3 Synsätt Denna fallstudie tycks vara positivistisk, eftersom den undantar forskarens egna åsikter. För att förstå hur Postnords vissa avdelningar fungerar kommer det att illustreras en processkarta med olika processer och delprocesser som ingår i styckegodsterminalen (SGT). Anledningen till detta är att undersöka och analysera bakomliggande orsaker som hindrar ett effektivt godsflöde mellan in och ut portar i styckegodsterminalen. Ovanstående kan sägas är ett objektivt tillvägagångssätt och därför stämmer bra med det positivistiska synsättet. Det kommer även att utföras vissa beräkningar som behövs för att räkna ut tiden som används i olika in- och ut portar för att analysera godsflöde i verksamheten. 2.2 Vetenskapligt angreppsätt Enligt Bryman och Bell (2017) finns det tre olika angreppsätten som visar sambandet mellan empiri och teori. Dessa är induktion, deduktion och abduktion. 2.2.1 Induktion Med induktion menas att detektera hur forskare ska gå tillväga, med andra ord från observationer i realiteteten till generalisering inom en teoretisk referensram. Detta angreppsätt är ett filosofiskt sätt som ger härledning av slutsatser från empiriska kunskaper (Bryman och Bell, 2017). 9(82)
Nedan följer figur 2 som visar hur forskningen går från empiri till teori: Figur 2: Induktion (Bryman och Bell, 2017 s.43, baserad på beskrivningen i boken) 2.2.2 Deduktion Deduktion är motsatsen till induktion. Deduktion kan förklaras som att forskaren har några påstående, det vill säga en eller flera utgångspunkter som yttrar sig vara trovärdiga utifrån det kommer forskare till en logisk slutsats beträffande vad som ska beröras i det allmänna fallet (Bryman och Bell, 2017). Figur 3 visar nedan deduktions processgenomförande Figur 3. Deduktion (Bryman och Bell, 2017 s.43) 2.2.3 Abduktion Det är en term som har ganska många likheter med deduktion och induktion och det innebär att forskare tillämpar både teoretiska kunskaper och empiriska data och förflyttar sig mellan de och detta leder till att uppfattning växer fram. Dock finns det ett problem i detta vetenskapliga angreppsätt och det är att det är svårt att utgå från något val för bästa klargörande. Abduktionen behöver en viss typ av kunskap om den studerande företeelse, med andra ord någon typ av kundbas. (Bryman och Bell, 2017) 10(82)
2.2.4 Deduktion som synsätt Av de ovannämnda tre angreppsätten, valet faller på deduktion. Anledningen till detta är att det passar bra med det som tänkas göra i fallstudien på Postnords terminal i Växjö. Förklaringen är att en teoretisk referensram att forskare utvecklar sig från teori till att samla empiriska data som kommer att analyseras genom den teorin för att i sin tur modifiera samt bekräfta den. 2.3 Forskningsstrategi Enligt Bryman och Bell (2017) finns det två typer av forskningsstrategier: kvantitativ och kvalitativ forskning. Det som framställer vilken strategi likt mest och lämpar sig vara syfte med studien. 2.3.1 Kvantitativ forskningsstrategi Kvantitativ forskning betyder att arbeta med och bearbeta statistiska data. Forskare studerar högt strukturerade data, vilken innebär att data samlas in genom att göra enkätundersökningar med begränsade svarsalternativ. Strukturerade intervjuer och observationer är också en del av kvantitativ forskningsstrategi. Det finns lite svårigheter i strukturerade observationer, med andra ord hur väl beteende i den artificiella handlingen kan simplifieras till vardagliga situationer. Den ontologiska synvinkel objektivistisk som betyder att omständigheter befinner sig utanför människans tankeförmåga och inget kan influera (Bryman och Bell, 2017). 2.3.2 Kvalitativ forskningsstrategi Kvalitativ forskning lägger mer fokus på ord, jämfört med den kvantitativa forskningen som koncentrerar sig på siffror istället. I den kvalitativa metoden data samlas in genom att genomföra olika typer intervjuer, diskursanalys (som betyder talad kommunikation eller debatt analyseras), beslutsmöte och gruppdiskussioner. Resultaten blir att individer och dess tyckande, samt förklaring av den sociala verkligheten prioriteras. 11(82)
Konstruktionistisk ståndpunkt, som står för att den sociala medverkande kan påverka och få tillåtelse på den sociala inträffande som finns (Bryman och Bell, 2017). 2.3.3 Kvalitativ fallstudie I denna fallstudie kommer det att utföras en viss del beräkningar som skall bestå av kvalitativ forskningsstrategi, dock datainsamlingen kan vara både kvalitativa och kvantitativa. Mest fokus kommer att ligga på den kvalitativa forskningen, anledningen till detta är att datainsamlingen kommer att genomföras genom olika typer av intervjuer, dels ska det vara ostrukturerade och semi-strukturerade, samt observationer av arbetsprocesser. 2.4 Undersökningsdesign Yin (2013) berättar att en fallstudie redogör för belägg och data som behövs till fallstudie från sex olika källor: fysiska artefakter, deltagande observation, direkt observation, personliga noteringar och formella skriftliga källor. Fallstudie av en social enhet kan åtskiljas på ett antal olika sätt såsom: tid, plats, analysenhet. Kombination av en kvantitativ och kvalitativ forskning kan tillämpas och avancerad statistisk analys för att komma fram, med andra ord olika typer av strategier kan göra lättare utfallet. Vidare menar Yin (2013) att fallstudier lämpar sig bäst när datainsamlingen sker från många källor. Fallstudier kan vara av olika typer: en fallstudie med en analysenhet, en fallstudie med flera analysenheter. När forskare vill studera en organisation används i detta fall enfallstudie, om forskare vill istället jämföra flera organisationer samtidigt blir det då flerfallstudie. Denna studie är en fallstudie som består av en analysenhet, vilken är verksamhets godsflödesprocess, med andra ord effektivisering av godsflöden i terminalen. 12(82)
2.5 Datakällor I kvalitativ undersökning ingår två typer av intervjuer: den första är semistrukturerade och den andra är ostrukturerade intervjuer. Den förstnämnda består av några frågor som har ett bestämt ämne vilket ska vara karakteristiskt för alla frågor. Ostrukturerade intervjuer innebär istället att ha möjlighet för ett öppet samtal samt att kunna ställa följdfrågor, för att den svarande har val och frihet i sina svar (Bryman och Bell, 2017). Med deltagande observationer menas att forskare uppdelar fallstudie till olika processer som ska utforskas. Dokumenten är en betydelsefull del av en fallstudie, som kan bestå av brev, resultatrapporter, dagordning, formella undersökning med mera. Dokumentens uppgift är att bekräfta att all datainsamling är korrekt (Bryman och Bell, 2017). Denna fallstudie ska vara baserad på olika typer av intervjuer: semistrukturerade och ostrukturerade samt observationer. Vid samtal om företagets bakgrund och problemformulering kommer ostrukturerade intervjuer användas som typ av intervju. Semi-strukturerade intervjuer kommer att utföras vid forskning av företagets olika processer, som berör problemområde samt vid datainsamlingen. 2.6 Datainsamling Det finns två tillvägagångssätt för att göra datainsamling: primär- och sekundärdata. Datainsamlingen med hjälp av sekundärdata tillvägagångssätt betyder att data som redan existerar och är tillgänglig att hämta eller få tillgång till, det vill säga informationen som samlades tidigare av en annan forskare. Det kan hända så att den tillgängliga informationen samlades av forskare för något annat syfte, än det tänkas använda i denna fallstudie. Sekundärdata kan bestå av olika källor, det kan vara: webbsidor, myndighetsinformation, mötesanteckningar, dokument och så vidare. Detta 13(82)
tillvägagångssätt har sina för- och nackdelar: tidsbesparing och kostnadseffektiv är fördelar, nackdelen är att det inte är särskild assimilerad efter pågående undersöknings mening och innehåll. Primärdata innebär att data eller information inte fanns innan en fallstudie eller undersökning har satts igång, med andra ord datainsamlingen som forskare utför själv. Forskare har några eventuella varianter för att samla in data: det kan göras genom att intervjua, observera eller med hjälp av enkäter och experiment. Primärdata kan ha för avsikt för en viss målgrupps yrke, kunskap, aktiviteter med mera (Bryman och Bell, 2017). Den aktuella fallstudien tänks innehålla data från både primär- och sekundärdata. Primärdata i denna fallstudie är vetenskapliga artiklar, deltagande observationer, empiriskt material som kommer att bestå av observationer i Postnords terminal, olika typer av intervjuer, samt information om företaget som är intern dokumentation och data. Sekundärdata skall innefatta alla typer av Internetkällor, såsom: webbsidor och tryckta källor, det vill säga det som kommer att användas för att skriva denna fallstudie. 2.6.1 Processkartläggning För att förstå och förklara hur en verksamhet fungerar som en helhet och hur olika verksamhetsdelar kopplade med varandra, kan det åstadkommas genom att rita kartor över de. Ovan beskrivna metoden öppnar möjlighet att se en bild på hela verksamheten eller på ett visst område i verksamheten och hur allting fungerar för att generera värde för kunden. Enligt Ljungberg (2015) processkartläggning beskriver hur processerna funktionerar i en verksamhet. Begreppet används för att demonstrera vad processerna har för syfte, deras uppbyggnad och vad de betyder för en verksamhet. Vidare säger Ljungberg (2015) att kunden är en viktig del för att verksamheten skulle kunna överleva och generera intäkter. Att ha koll på hela verksamheten inte är lätt nuförtiden 14(82)
och det är väldigt få som lyckas med detta, på grund av att processer i en verksamhet är mycket omfattande och de blir mer komplexa varje gång. Genom att illustrera processer, det vill säga att rita processkartor hjälper det en organisation eller ett företag att upptäcka vilka processer som är värdeskapande och vilka som inte är. Om processerna i en verksamhet är komplexa, med andra ord är svåra att förstå leder det till konsekvenser, som innebär att det blir svårare att upptäcka helhetsförbättringar. Resultaten blir att varje avdelning i ett företag använder sig av suboptimering. Fördelen med att göra processkartor är att den visar hur olika organisationens delar är kopplade med varandra. Ett flödesdiagram kan också användas för att följa samband mellan olika processer. Fördelen med flödesdiagram är att med hjälp av det går det att identifiera problemområde, flaskhalsar (störning i en process som utgör flödets totala kapacitetsbegränsning) och väntetider etcetera. Att göra en processkartläggning inte innebär att den medför några direkta förbättringar för en verksamhet, utan det kan anses som ett verktyg som leder till etablering och utveckling av företags processer. Enligt Damelio (2011) finns tre fördelar med att genomföra en processkartläggning. Att illustrera processer, hjälper att förstå vad som ingår i de valda processerna. Detta innebär i sin tur förbättrad överföring av information, vilken leder till bättre intern förståelse mellan olika avdelningar i en verksamhet. Den andra fördelen är att det påverkar positivt involverade i processen, vars kommunicering i en verksamhet bli bättre. Den tredje fördelen är att onödiga dubbelprocesser kan identifieras och elimineras, vilken ger positiv effekt på hela verksamheten. I denna fallstudie ska swimlanes processkartläggningsmetod användas för att illustrera och analysera godsflödesprocessen i SGT. 15(82)
2.7 Urval Urvalsstrategi består av olika typer. Empiriska studier står för att konklusioner dras genom att skaffa sig kunskaper om verkligheten, då utförs det någon form av datainsamling. När data ska samlas in, då måste det bestämmas vad det är för typ av källor som ska användas för datainsamling, här menas vilka människor som skall besvara ställda frågor i enkäter etcetera (Bryman och Bell, 2017). Denna fallstudie valdes för att det är ett intressant ämne med tanke på att effektivisering av godsflöde associeras i första hand med ett tillverkande företag, vars flöde av komponenter ska fungera så bra som möjligt, men inte på ett icke-tillverkande verksamhet så som en terminal. I detta case handlar det om godsflöde på en terminal, det vill säga deras godshantering är den största kostnadsposten. Undersökning just av denna del av verksamheten kan bidra till ett positivt resultat och hjälpa till med optimeringen av hela verksamheten. Fallstudien skall vara baserad på snöbollurval, därför att personer med rätt kompetens planeras att hitta genom att intervjua andra personer. Första kontakten togs med Postnords produktionschef som forskare kontaktade via telefon, därefter hjälpte produktionschefen att komma i kontakt terminalchefen som hjälpte vidare att hitta andra kompetenta personer. Enligt Bryman och Bell (2017) utgår forskare från en metod när individer i urvalet rekommenderar nya individer som har rätt kompetens för pågående fallet. Genom att följa denna strategi genereras snöbollseffekten, där nya individer tillråds att bli tillsatta i kedjan, fram tills forskare bestämmer sig att urvalet är tillfredställande. Detta i sin tur bidrar till att rätta personer till urvalet hittas snabbare med tanke på att varje gång den nya rekommenderade personen kan känna till en eller flera nya individer att tillråda. Sedan är det inte svårt att övertyga dessa individer att vara 16(82)
delaktiga i undersökningen för att de har blivit rekommenderade av någon som de är bekanta med. En lista på personalen som intervjuades och observationen som utfördes följer nedan i figur 4: Figur 4: Intervjuer med anställda och observationer 17(82)
2.8 Analysmetod Denna metod förklarar att den valda teorin ställs mot empiriska data. Analysen består av sammanställning, granskning och prövning (Yin, 2013). Enligt Bryman och Bell (2017) när det utförs en analys i en fallstudie stöttar forskare på vissa svårigheter, eftersom data inte är alltid förklarad på ett korrekt sätt. Datainsamlingen för en analys pågår inte på ett systematiskt sätt utan utförs på grund av att data oftast är mycket genomgripande och inte är systematiserad. I denna fallstudie finns det två problemformuleringar som ska forskas. Genomföring av analysen planeras göra på följande sätt att båda problemformuleringar skall analyseras kopplade med varandra, eftersom dessa problemområde överlappar varandra i stort sett. Första del av analysen ska hantera problem som handlar om brister och utmaningar som kan påverka på godsflöde i styckegodsterminalen (SGT). Den andra delen av analysen planeras att genomföra för att komma fram till en ny terminallayout som ska lösa problem godshanteringen, nämligen att hitta en lösning på att optimera användning av golvyta i terminalen. Initialiseringen tänks genomföras genom att samla in empiriska data och teori om processer som berör diskuterade problemområde i terminalen. Vidare planeras det att genomföra en processkartläggning av dessa processer som kommer att demonstrera hur det valda området fungerar och ser ut. För att komma fram till någon lösning eller ge några förbättringsförslag för detta område ska det genomföras ostrukturerade och semi-strukturerade intervjuer med personal som arbetar i detta område. Den empiriska material ska jämföras efteråt med relevant teori i analysen. Den tredje frågeställningen i fallstudien kommer inte att analyseras utifrån teori och empiri utan det blir resultaten av de två problemformuleringar som kommer att härleda hur liknande icketillverkande verksamheter kan optimeras. 18(82)
2.9 Kvalitetskriterier Fyra typer av regler måste uppfyllas for kvalitetsutformning: intern validitet, begreppsvaliditet, extern validitet och reliabilitet (Yin, 2013). Intern validitet berör frågor som har med kausalitet att göra, med andra ord att detta kriterium används för att påvisa att sambandet finns mellan händelser. Då blir syftet att ge bevisning på att till exempel två inträffande har någon koppling med varandra (Bryman och Bell, 2017). Intern validitet i denna fallstudie ska visas genom att initiera en processkartläggning av Postnords terminal, sedan kommer företagets anställda med rätt kompentens att intervjuas för att visa att det finns kausalitet. Begreppsvaliditet handlar oftast om kvantitativ forskningsstrategi och den bestämmer om teori och operationella definitioner stämmer överens. Kärnpunkten i detta är om ett begreppsmått har likheter med det som detta begrepp symboliserar (Bryman och Bell, 2017). Ovannämnda kvalitetskriterier ska uppnås i denna fallstudie genom att forskare skall använda empiriskt material och olika typer av dokument och att individer med olika kompetens ska intervjuas. Det ska även tas hänsyn till vad olika opponeringsgrupper har rekommenderat vid varje opponeringstillfälle, samt att examinator och handledare har gett sina synpunkter och konstruktiv kritik. Extern validitet sätter ifråga om resultaten från pågående undersökning kan dra allmänna slutsatser med någon annan undersökningskontext. Med detta menas att människor och organisationer som väljs för att vara delaktig utgör en viktig roll (Bryman och Bell, 2017). Extern validitet uppnås genom att forskare använder sig av teori och den jämförs med empiriska data från företaget. 19(82)
Med reliabiliteten menas att om en annan forskare har möjlighet att följa samma tillvägagångssätt och kan infinna sig till samma resultat, samt dra ekvivalenta konklusioner. Det innebär också att anstränga sig att göra så lite fel som möjligt i en undersökning. Det krävs att tidigare tillvägagångssätt ska vara dokumenterat på ett korrekt sätt för att en annan forskare skulle kunna genomföra samma fallstudie i annat fall kan det inte genomföras (Yin, 2013). Reliabiliteten tänks uppnå i denna fallstudie genom att redogöra för i metodkapitlet hur forskningen ska gå till och vilken metod som skall användas. 2.10 Etiska överväganden Under en forskningsprocess som handlar om företagsekonomi måste etiska övervägande följas. Detta innebär att hur individers deltagande skall hanteras och hur forskare engagerar sig i olika processer i den utförande fallstudien (Bryman och Bell, 2017). Under genomförande måste forskare följa vissa krav och dessa är: informations-, konfidentialitets-, samtycksoch nyttjandekravet. Med informationskravet menas att forskare bör upplysa de som är delaktiga i forskningen och vad deras deltagande innebär i den pågående fallstudien. Konfidentialitetskravet deltagarens uppgifter skall behandlas konfidentiellt, med andra ord att obehöriga inte får tillgång till känslig information. Samtyckeskravet innebär att de som ska delta i undersökningen ska vara väl informerade att de får avgöra om de vill vara delaktiga i undersökningen eller inte. 20(82)
Nyttjandekravet kan förklaras som att dessa uppgifter som samlades in från utvalda individer får enbart tas i anspråk i den aktuella fallstudien (Bryman och Bell, 2017). För att vara på den säkra sidan, nämligen att fallstudien genomförs på ett etiskt sätt har det använts några åtgärder. Företaget fick till kännedom om studiens syfte, samt hur undersökningar kommer att genomföras i verksamheten. Därefter har författaren av studien upplyste alla deltagare om att deras deltagande är helt frivilligt, samt att de har möjlighet när som helst gå ur undersökningen. Deltagande i fallstudien ställdes inför frågan om deras deltagande ska vara anonymt i studien. Ytterligare att den insamlade data enbart ska användas för detta arbete och inte skall ges ut till obehöriga, det vill säga till någon tredje part. Forskningen i fallföretaget uppskattar inte att det ska kunna vålla skada för de som har deltagit i undersökningen. Nedan i figur 5 följer sammanfattning av metodkapitel. Figur 5: Sammanfattning av metodkapitel (egen illustration) 21(82)
Teori I detta kapitel presenteras den valda teoretiska referensramen för att studera forskningsfrågor. Kapitlet börjar med att redogöra teori för beskrivning av terminal, aspekter som påverkar godsförflyttning, push-back system, internoch extern transporter, godsflöde inom lager, därefter presenteras hanteringsprocesser i ett lager, samt Lean koncept, Cross-Docking och Payback metoden. 3.1 Terminaldesign Viktigaste aspekter vid terminalutformning är att fatta rätt beslut, det vill säga att bestämma antal portar som egentligen den potentiella terminalen ska behöva ha för att hantera gods in- och utflöde. Detta är en avgörande faktor eftersom beroende på antal terminalportar och deras lokalisering inom terminalen kommer det att avgöra en viktig del för hur i framtiden denna terminal skall kunna hantera ankommande och utgående gods. Rent tidsmässigt tar det längre tid att lasta in gods i en lastbil jämfört med godslossning. (Daskin, 2005; Jonsson, 2016; Gu, 2007). Därför är det viktigt att en terminal ska ha mer portar för utleverans än för godsmottagning för att där finns en potential att uppnå ett stabilt och effektivt godsflöde. (Mattsson, 2012 och Jonsson, 2016). Den övergripande eller konceptuell utformning av lager avgör de funktionella avdelningar som ansvarar för lagring och vilken teknisk utrustning skall användas i en terminal samt hur order skall hanteras. Storlek och dimensionering på ett lager eller terminal utgör en viktig del som påverkar sådana kostnader som lagerhållning och godshantering. Om storlek och dimensionering inte är anpassade, medför det konsekvenser för lagring och genomströmning av gods (Gu et al., 2010). 22(82)
3.1.1 Aspekter som påverkar godsförflyttning Godsförflyttning inom en terminal inverkar på fem huvudsakliga aspekter, nämligen: hantering av material, terminalutformning, layout, typ av gods, samt tidsplanering. Hantering av material: Med hjälp vilken verktyg och metoder sker godsförflyttning inne i terminalen, det vill säga vilken typ av truck och lastbärare väljs för att utföra godsförflyttning. Terminanalutformning: Terminalens storlek kan avgöra hur stort avstånd kan det vara mellan portar för godsmottagning och portar för utleverans. Terminallayouten: Det ligger nära till förklaringen av terminalutformning, dock innebär detta följande, hur och var portar för godsmottagning och portar för utleverans kommer att vara placerade inom terminalen. Typ av gods: Det inkommande gods till terminalen och dess dimension eller mått utgör vilka resurser krävs för att genomföra godshantering. Tidsplanering: Här menas planering av alla typer av godstransportering, det vill säga att forma ett optimalt godsflöde som skulle underlätta tidsmässig mottagning av inkommande gods och dess utleverans. Vissa av dessa aspekter och processer är inte så lätt att ändra, med andra ord det kostar pengar och kräver mycket tid att genomföra de, emellertid terminallayouten och tidsplanering är de delar som går att ändra, det vill säga att de inte behöver lika mycket resurser för att medföra en förändring (Bartholdi et al., 2011; Jonsson, 2016). 23(82)
3.1.2 Transportering eller förflyttning av gods inom terminal Processen för att hämta upp ett gods och förflytta det kan sägas är den dyraste kostnaden som uppstår i en terminal. Oftast är det så att intern godstransportering är den processen som behöver mest resurser. Genom att förbättra plockprocess och interna transportkörningar kan det ge positiv intryck på tidsbesparing och att leveranser till kunder kan ske snabbare. Platser med högfrekventa volymer som ofta skickas ut, måste förvaras på ett optimalt och lättåtkomligt ställe som ska resultatera att användning av intern transport skall sjunka, vars syfte är att reducera tiden som krävs för att transportera varje gods inom lager (Bartholdi et.al., 2011). 3.1.3 Push-back ställage Push-back ställage är dynamisk konstruktion eller en lagerlösning med rullbanor monterade i ställage. Denna godsförvaring ger färre manövrer, kortare avstånd och leder till ökad lagerkapacitet på upp till 75%. Konstruktionen fungerar enligt följande princip: Ställages rullbana har en liten lutning framåt, när en pall hämtas ut från plockplatsen rullar ner bakomliggande pallar med hjälp av gravitation (tyngdkraft) med kontrollerad hastighet. Push-back ställage rymmer i djupled upp till 10 pallar på en bana beroende på ställages konstruktion. Figuren nedan illustrerar hur push-back system ser ut och fungerar: 24(82)
Bild 2: Push-back ställage (hämtad från www.aceshelving.com) Detta system kan implementeras för att generera extra lagerutrymme som inte kan åstadkommas med traditionell ställage och det är särskilt lämpligt för oanvändbara område, till exempel ovanför tvärgångar etcetera. Fördelar som kan uppnås genom att använda push-back ställage: Jämfört med traditionella lösningar kan lagerkapacitet ökas upp till 75% Alltid enkel och snabb åtkomst till pallar Golvyta utnyttjas till max (Knill, B, 1999; och mecalux.com). 3.2 Intern- och externtransporter Logistikprocesser i ett företag kan bestå av olika delar, en av dessa processer är transporter. Transporter brukar delas upp på intern- och externtransporter. Interntransporter står för alla transporter som pågår inom ett företag eller ett lagerområde. Den senare nämnda betyder att alla transportprocesser äger rum mellan olika städer eller att transporter sker till andra fabriker eller lager inom ett område (Oskarsson, 2013). Terminaler och lager utgör en viktig del av transportsystemet som ger möjlighet att samlasta gods samt att genomföra en fördelning av godsflöde. Med hjälp av terminaler och lager blir det möjligt att åstadkomma en transportkedja som fungerar på ett effektivt sätt (Oskarsson, 2013 och Björklund, 2012). Oskarsson (2013) och Jonsson (2016) berättar att de flesta företag inte genomför sina transportprocesser själva nuförtiden. Företag som erbjuder uthyrning av transporttjänster, det vill säga tredjepartslogistik (3PL) uppnår högre stordriftsfördelar jämfört med enskilda producenter som inte använder 3PL tjänster. 3PL kan genomföra detta genom att slå samman gods från ett flertal producenter eller tillverkare. Just detta ledde till att tredjepartslogistik 25(82)
ökade markant, vilket innebär att förutom säljare och kund finns det tredje parten vilken tar hand om vissa delar av producenters verksamhet. Enligt Björklund (2012) en ekonomisk effektivitet kan åstadkommas genom att planera färdvägar och samlasta vid transportering av gods. Detta medför att samlastning leder till en kostnadsreducering och ökning av fyllnadsgraden vid godstransportering 3.3 Hanteringsprocesser i ett lager Med hanteringsprocesser i ett lager innefattas alla processer och delprocesser, samt aktiviteter som utförs i ett lager. Dit ingår också sådana processer som planering och uppföljning av det genomförda arbetet för att få kunna förbättra den nuvarande lagerhanteringen. Begreppet planering i det fallet betyder att komma till rätt beslut som ska hjälpa att underlätta genomförande av lagerhantering. Uppföljning ska se till att planerad lagerhantering följs enligt planen och att det genomförs en utvärdering sedan. Det finns några delar i ett lager som beskriver vad som ingår i lagerhanteringen, nämligen: gods som ska hanteras hur många processer behövs för att hantera gods beroende på typen av gods hur många order som ska bearbetas under en arbetsdag (Faber et al., 2013). 3.3.1 Layout Enligt Jonsson (2016) utformning av lagerlayout utgör en betydelsefull roll för ett företag därför att den ligger till grund, när det handlar om rationella flöden och det leder till att utnyttjandegraden ökar. Lagerlayouten består av två olika typer som oftast kompareras med varandra, eftersom båda typer har sina fördelar och nackdelar. Dessa två typer av lagerlayouten heter linjärt flöde och U-format flöde. Linjärt flöde innebär att yta för ankommande gods 26(82)
och utleverans inte finns i närheten till varandra, som det gör när det handlar om U-format flöde, med andra ord arbetsprocesser i de två zonerna pågår på motsatta delar av lagret. Figuren 6 visar nedan hur godsflöde går igenom lagret, när det används linjärt flöde och U-format flöde metoden. Figur 6: Lagerlayout med linjärt- och U-format flöde (Jonsson, 2016, s.69) Med linjärt utformat lager sker godsflöde genom hela lagret. Den nämnda metoden har sina nackdelar, oberoende av var ankommande gods ska placeras, till exempel gods med olika uttagsfrekvens passar inte denna metod, det vill säga utnyttjandegraden blir inte så hög. Det medför även höga kostnader som tillkommer eftersom all inkommande gods förflyttas ungefär lika långt, på grund av att godsmottagnings placering och utleverans inte ligger på nära avstånd till varandra. Förutom nackdelar så har linjärt flöde också sina fördelar, nämligen att det inkommande och avgående godsflöde syns genom lagret från punkt A till punkt B, resultaten blir att det underlättar användning av hanteringssystem. Denna lagerlayout värdesätts om det behövs att hantera stora volymer. 27(82)
Den andra lagerlayouten som baseras på u-format flöde ser annorlunda ut jämfört med linjärt flöde. Den mest synliga olikheten är att godsmottagning och utleverans finns jämlöpande, det vill säga ligger parallellt till varandra. Med detta menas att det finns stor potential att differentiera placering av gods. Privilegium med den här utformningen är att hanteringsarbete blir mer effektivt. I verkligheten dessa två ovan nämnda metoder kan ha olika kombinationer beroende på lagrets utformning. Vid val av dessa tillvägagångssätt ska det tas hänsyn till på vilket sätt kommer lokalens höjd att utnyttjas för godsplacering, samt hur breda transportgångarna ska vara. Att lokalens höjd används för att placera eller lagra inkommande gods ger positiva effekter på lagringskostnader, det vill säga ju högre lagret är, desto mer det finns utrymme för att manipulera med lagringskostnader, men den medför vissa svårigheter, vilket innebär att för kunna utnyttja lokalens höjd måste en speciell utrustning användas, här menas olika typer av truck, etcetera. Vid val av lagerlayouten ges det mer prioritet till processer som ansvarar för hantering än att ge till yta utnyttjande (Jonsson, 2016). 3.4 Lean koncept Det är ett koncept som företag använder för att utveckla i sina arbetsprocesser. Processen utgår genom eliminering av de slöseri som förekommer i en organisation och större fokus ligger på de aktiviteterna som tillför värde för kunden. Resultaten som har uppnåtts genom att tillämpa lean konceptet, har gett många företag en ökning i automatisering av en organisation (Sisson et al., 2015). Enligt Liker (2009) Brister uppstår när hela verksamheten arbetar inte efter samma system. Med hjälp av nöjda kunder och processer som skapar värde kan uppnås ekonomisk tillväxt. Hela arbetsprocessen utformas efter vad kunden efterfrågar, på det sättet minimeras brister och slöseri, samt leder det till flödeseffektivisering (Sörqvist, 2013). 28(82)
3.4.1 Slöseri och brister Flödesschema av den nuvarande processen kan resultatera i att aktiviteter som inte medför något värde för verksamheten kan lättare upptäckas. Här menas alla processer och delprocesser, samt aktiviteter som ingår i den. Några av dessa kan rankas som omedelbart slöseri, då dessa måste minskas eller uteslutas genast (Sörqvist, 2013). Liker (2009) beskriver några typer av brister och slöseri: Dröjsmål är då när medarbetare inte jobbar utan väntar på att andra arbetet ska avslutas, det vill säga arbetstiden används inte för att skapa något värde. Onödiga truckkörningar eller godstransportering till olika platser genererar inte någonting för företaget. Icke-värdeskapande produktion - handlar om att genomföra och ha mer än vad kunden kan förvänta sig. Detta slöseri kan orsaka till att andra slöseriet kan förekomma. Kompetens saknas hos medarbetare Förvaringskostnader som uppstår på grund onödig lagerhållning. Onödigt arbete som utförs på en arbetsplats men inte värdeskapande. Fel som kan uppstå på en arbetsplats, visar att arbetet behövs genomföras ytterligare, för uppnå ett gott resultat. 29(82)
3.4.2 5S Det är ett verktyg som ingår i Lean. Verktygen tillämpas för att samordna arbetsplatsen med tanke på att göra ordning och reda även för att identifiera och eliminera slöseri. Organisationer som använder verktyget 5S kan skapa en grund för ett arbete som är standardiserat och resultaten av detta kan bli att ständiga förbättringar implementeras i arbetet. Uttrycket 5S härstammar från Japan och alla fem aktiviteter börjar på bokstaven 5S, det vill säga seiketsu, shitsuke, seiso, seito och seiri. Namnen på dessa aktiviteter översattes även till svenska och dessa är sortera, strukturera, standardisera, städa och ständigt förbättra eller skapa vana. Sortera Eliminera onödiga rörelse från en arbetsplats, det vill säga att alla onödiga föremål som inte tas i bruk eller används ganska sällan ska tas bort. Vid osäkerhet på vilka verktygen som används ska de förflyttas till en markerad plats. Därefter måste verktyg sorteras efter dess användning, det vill säga hur ofta respektive verktyg tas i bruk, för att de ofta användande verktygen ska vara lättåtkomliga. Sortering har sina fördelar, nämligen: arbetsyta används på ett effektivare sätt, arbetsuppgifter förenklas, minskning av risker och betydlig minskning av störningar på en arbetsplats. Strukturera Målet med denna delprocess är att inspektera metoder för effektivare lagring och hantering. Detta steg strävar efter en arbetsmiljö som organiserad, ergonomisk, enkel och lätt att styra. Den hjälper att besvara följande frågor: vilka föremål är nödvändiga för att utföra och slutföra en process? Hur många verktyg behövs vara lättillgängliga och var någonstans dessa verktyg ska vara placerade? Arbetsmaterial kan användas på ett metodiskt sätt som innebär att varje saker och ting har en förutbestämd plats, efter användningen ska verktyget lämnas tillbaka. Sedan kan det även användas etiketter eller 30(82)
färgkodning för att genomföra ovannämnda tekniken. Resultaten av detta blir att ett organiserat och effektivt verktyg eller föremål hantering skapar bättre och mindre stressig arbetsmiljö. Metodisk lagring av material innebär att varje föremål har en förutbestämd plats där den kommer att förbli tills den används och sedan returneras den omedelbart efter användningen. Etiketter och färgkodning är också användbara tekniker att använda i detta steg. Med en organiserad och effektiv lagring kan alla enkelt hitta viktiga föremål och njuta av en mindre stressig arbetsmiljö. Städa Detta steg innebär att arbetsområdet ska vara rent varje dag med tanke på att behålla dessa förbättringar som har initierats i sorteringsprocessen. Det är viktigt att hålla all utrustning, maskiner, verktyg och arbetsområde rent. Det bör kontrolleras och följas. Detta kommer att medföra att medarbetare skall känna sig komfortabla i den rena arbetsmiljön. Standardisera När de ovannämnda processer har genomförts, då är det dags för att standardisera dessa processer. Samtliga medarbetare i organisationen måste delta i standardiseringen att bli den nya formen för arbetsområdet. Efter implementering av de nya standarder, nästa som kommer att hända är att de gamla processerna så småningom kommer att försvinna och skall ersättas av de nya och mer effektiva vanor. För att de skall genomföras och levas upp kommer det att kräva vissa resurser, övervakning och verkställighet tills de har blivit rotade i organisationen. Ständigt förbättra Med ständiga förbättringar menas att bibehålla de positiva förändringar som genomfördes i de föregående stegen. Det är viktigt för organisationen att de 31(82)
nya implementeringarna upprätthålls annars resurser, insatser och kostnader för att utveckling av det nya systemet inte kommer att löna sig. Medarbetare kan vinna på att införa ett system som omfattar utbildning och kommunikation som genomförs regelbundet. Om organisationen lyckas med att implementera alla ovannämnda steg kommer det att öka säkerhet, samt att upplärningstiden av nya anställda kommer att minska. (Sörqvist, 2013; Venkateswaran et al. 2013). 3.5 Cross-docking Detta koncept innebär en logistikstrategi, vilken används av många företag, till exempel av detaljhandelsföretag och av företag som levererar varor till kunden. Meningen med cross-docking är att flytta gods från inkommande transporter direkt till en utgående lastbil eller liknande fordon utan att lagerföra gods. Om godsen lagras temporärt, bör det endast vara kort tid, dock är det svårt att definiera en viss tid, men oftast är det inte mer än ett dygn. Däremot om varor placeras i ett lager eller där de ska plockas eller om uppläggningen är längre än flera dagar eller några veckor, då betraktas det inte som cross-docking, utan det blir i sådant fall ett traditionellt lager. Men sedan är det så att vissa företag ändå anses som cross-docking om godsen lagerhålls under lite längre period. Vissa organisationer utnyttjar mix av traditionellt lager och cross-docking för att uppnå de fördelar med båda metoderna. Cross-docking kan också beskrivas som en process att konsolidera gods med samma destination, men som kommer från olika håll, dock med minimal hantering, samt med liten eller nästan ingen lagring mellan lossning och lastning av gods. Olika mål kan uppnås med cross-docking och några av de är: konsolidering av leveranser, kortare leveranstid, kostnadsreducering och så vidare. Betydelse av cross-docking håller på att öka i industribranschen. En vanlig distributionscenter till skillnad från cross-docking är något slags av lager, där varor kommer först in, dessa varor sedan lagerförs i pallställ eller 32(82)
på golvet. Uthämtning av lagrade varor sker endast då när en kund har köpt ett objekt. Då arbetarna hämtar det från lagret och sänder ut det till kunden. Lagring av varor består av flera funktioner så som: mottagning av varor, lagring, orderplockning och utleverans. Lagring av varor, det vill säga inventering och orderplockning är de posterna som kostar mest. Lagerhållning är dyr eftersom det medför lagerhållningskostnaderna och orderplockning på grund av att det är arbetsintensivt. En alternativ att reducera dessa kostnader kan vara optimera en eller flera av dessa funktioner eller förbättra integration av dessa processer. De två dyraste kostnadsposterna eller hanteringsoperationerna: lagring och orderplockning kan elimineras med hjälp av cross-docking. (Van et.al., 2012). 3.5.1 Terminal cross-dock Terminologi cross-docking som är avsedd för en terminal har ett annat namn, nämligen cross-dock. De flesta cross-dock är långa, smala rektanglar, dock kan det förekomma andra former som används. En cross-dock har några laddningsportar eller dockningsdörrar, där lastbilar körs fram för lastning eller för lossning. Bilar som ankommer med gods tilldelas en port där varor ska lossas. Därefter förflyttas varorna till respektive port för lastning och lastas sedan på en lastbil för att genomföra en utkörning. Det finns inte någon bestämd struktur för att styra gods i en terminal. Om gods inte skickas ut direkt efter lossning från ankommande bilar, måste det tillfälligt lagras och placeras vanligtvis på golvet, till exempel framför dockningsdörren för att lasta sedan på en avgående lastbil som har ankommit eller kommer att ankomma. Men det kan vara så att cross-dock kan ha ett lagringsställe för pallar, speciellt om cross-docking kombineras med lagerhållning. (Van et.al, 2012). Figur 7 illustrerar en process av materialhantering i en cross-dock med 10 dockningsportar. Ankommande lastbilar körs direkt fram till tilldelade port för lossning eller måste vänta i kö tills en potentiell port för lossning kommer 33(82)
att vara ledig. Efter godsen, till exempel pallar, paket eller burar är lossade från den ankommande lastbilen identifieras destinationen genom att skanna streckkoderna som är fästa på pallar eller burar. Figur 7: Cross-docking med 10 dockningsportar (Galbreth et.al, 2008) Efter registreringen är klar, transporteras dessa varor internt till respektive utkörningsport med hjälp av en gaffeltruck eller med transportbandssystem. Transporterade varor lastas sedan på en utgående lastbil. Godsflödesprocessen fungerar enligt följande princip, när en ankommande lastbil med gods är helt lossad eller en utgående lastbil är full lastad, ersätts de med andra lastbilar på respektive portar. (Bartholdi et al., 2014). Mål med cross-docking i lean supply chain är: mindre volymer av varor som levereras snabbare och mer frekventare. Cross-docking har sina fördelar jämfört med traditionell distributionscenter och point to point leverans. Några av dessa fördelar jämfört med distributionscenter listas nedan: kostnadsminskning (lagerkostnader, lagerhållningskostnader, hanteringskostnader, arbetskostnader); kortare leveranstider (från leverantör till kund); 34(82)
förbättrad kundservice; minskning av lagringsutrymmet; snabbare lageromsättning färre överstockar; minskad risk för förlust och skada. Nedan listas fördelar med cross-docking jämfört med point to point leveranser: reducering av kostnader (transportkostnader, arbetskostnader); transportkonsolidering förbättrat resursutnyttjande; bättre matchning mellan leveransmängder och faktisk efterfrågan (Galbreth et.al, 2008; Vis et.al, 2008). 3.6 Payback metoden Det är en metod som också kallas för återbetalningsmetod. Syfte med payback metoden är att beräkna hur lång tid kommer det att ta innan en investering lönar sig, det vill säga hur snabbt företaget ska tjäna in den investerade summan (Cooper et al., 2002). Denna metod har två egenskaper: den första är att kontrollera att de investerade pengar kommer att löna sig eller inte och den andra är jämförelse mellan olika investeringsalternativ, med andra ord vilken av dessa alternativ är bäst (Sandahl et al., 2003; Lefley, 1996). 35(82)
Empiri I detta avsnitt presenteras empiriska data om företaget, nämligen nulägesbeskrivning, gods- och paketflöde i terminalen samt nuvarande terminallayout och dess förklaring. 4.1 Nulägesanalys 4.1.1 Beskrivning av arbetsprocessen i Postnord terminal Postnords arbetsprocess sammanfattas nedan i figur 8. Arbetsprocessen börjar redan när gods eller paket har hämtats hos kund eller från en DIP (distributions- och inhämtningspunkt) för att då sker det inskanning som innebär att godset är på väg till terminalen. Godsankomsten registreras i en EDI fil (Electronic Data Interchange), med andra ord allt gods ute hos kund inhämtas med hjälp av handdatorn utav chauffören. Gods eller paket anländer till Postnord terminal i Växjö från olika håll, det vill säga från Postnords DIP, HUB och SOT i Sverige, där dessa varor har tagits emot och hanterats. Majoriteten av kunder är företag (B2B), kunderna inom distriktet är också B2B kunder som har dagliga leveranser. Postnord hanterar även mycket beställningar från privatkunder som bearbetas hos Postnords ombudställen och hämtas därifrån av de för vidare transportering. Under senaste tiden segment av privatkunder har expanderats, vilken innebär att Postnords hemleveranser håller ständigt på att öka. Terminalen i Växjö har mycket tidslossningskunder, det vill säga speciella tider som de måste lossa på. 36(82)
figur 8: Beskrivning av arbetsprocess (egen illustration) Postnord terminal är uppdelad till två avdelningar, nämligen styckegodsterminalen (SGT) och sorteringsterminalen (SOT) eller paketterminalen som den också kallas för. SGT innefattar pallgods. I SGT körs olika produktionsupplägg: uppsamling och spridning. Uppsamling startar kl.12.30 och slutar kl.21.00. Uppsamling betyder att godset samlas in i eget område som ska avgå ut till Sverige, Norge, Finland och Danmark. Under uppsamlingsprocessen samlas in alla gods eller pallar från Kalmar till Halmstad, det innefattas även Karlskrona, Karlshamn, Hässleholm, 37(82)
Kristianstad, Ljungby och Värnamo. Gods från dessa städer samlas upp och skickas sedan från styckegodsterminalen i Växjö som avgående till andra Postnords DIP, HUB och SOT och denna process ska vara färdig innan kl.21.00 (stopptid kl.20.30), därefter körs igång en annan process som heter spridning. Spridningen står för godset som kommer in istället till Postnord Växjö från andra terminaler runt om i Sverige eller med andra ord från DIP, HUB och SOT. Spridningen börjar från kl.00.00 till kl.07.00 (stopptid kl.06.30). När godset anländer till terminalen under spridningsprocessen, sorteras det och fördelas, därefter sprids de ut i Växjö Postnords eget område. Sorteringsterminal (SOT) eller paketterminal har egen trafik och egna porter (se bild 1). Styckegodsterminalen och sorteringsterminalen samarbetar, det vill säga att medarbetare på dessa avdelningar hjälps åt - vid kapacitet över på pallsidan (SGT) lånas ut kapaciteteten till sorteringsterminalen (SOT) 4.1.2 Gods- och paketflöde i Postnord terminal Ovannämnda processer börjar alltid med en ankommande lastbil, som nästan alltid har blandad gods: pallgods och paket i burar. När godset ankommer till Postnord, sker första kontakten med en avdelning som heter grindstuga. Grindstugan är ansvarig för all transport som ankommer till och avgår från terminalen. Gods- och paketflödesprocessen illustreras nedan i figur 9. 4.1.3 Styckegodsterminal (SGT) Beroende på vad som finns i en ankommande lastbil, det vill säga om det pallgods eller paket i burar hänvisar grindstuga chauffören till respektive avdelning. Om lastbilen har ankommit med pallgods och 5st burar med paket, då tillåts chauffören att lossa allt gods i SGT. Fem burar körs igenom SGT avdelning till sorteringsterminalen (SOT). Om lastbilen har mer än 5 38(82)
burar av paket, då måste lastbilen lossas både på SGT och SOT. Innan det sker en lossning på SGT, tar grindstugan kontakt med någon av gruppledare och frågar till vilken port skall lastbilen skickas. Godsinflöde i SGT sker alltid via portar mellan fyra och nio. Lossningen, enligt överenskommelse utförs antingen av terminalarbetare + chaufför eller endast av terminalarbetare. Gods som ankommer från distriktområde alltid vägs genom ett stickprov. Det finns en kontrollant som ansvarig för denna process. Godset vägs med hjälp en speciell truck som har våg i gafflar. Om varor är större eller tyngre än vad kunden betalade för, då debiteras kunden för extra kostnad, det vill säga kunden ska betala en straffavgift. Godset ska även besiktigas för att se om det inte sticker ut utanför pallen. Varor som inte går att leverera direkt till kunden på grund av dess storlek lagerhålls i en avdelning som heter lokalt kundmöte (LKM). Om godset hamnar i LKM, skickas det en avisering till kunden - en förfrågan om när det är bäst lämpligt för Postnord att leverera godset hem till en potentiell privatkund. Oftast får kunden olika tidsvarianter att välja på. Annars flyttas pallgods med hjälp av truck till respektive lastzon för utleverans. 39(82)
40(82)
Figur 9: Gods- och paket flöde (egen illustration) Allt som skickas till Norge ska tulldeklareras och sköts av speciell personal som är ansvariga för detta. Det händer ibland att det uppstår lite problem med dokumentation för transporten som ska till Norge och på grund av det, måste lastbilen vänta tills papperna blir klara. 41(82)
Beroende på produktionsupplägg, nämligen om det är uppsamling eller spridning, används portar för olika ändamål i SGT. Under uppsamlingen används vita skyltar. Siffror på de vita skyltar står för postnummer, det vill säga det står första två siffror av postnummer. Med hjälp av dessa nummer kan en truckförare identifiera snabbt vart en inkommande pallgods ska placeras. Under spridningen används gröna skyltar istället. Gula skyltar tillhör inte nuvarande godsflöde. Bild 3: Beskrivning och användning av portar (eget foto) När Postnord kör ut gods i Sverige används en term som heter linjelägga. Begreppet innebär att pallar lastas på en lastbärare, exempelvis på en trailer vars utrymningskapacitet är cirka 33 pallar, Med hjälp av en handdator registreras en lastbärare som har ett eget nummer och alla dessa pallar skannas in på den lastbärare, då ligger alla 33st pallgods registrerade på en lastbärare som heter till exempel 1980. Efter detta steg syns det i systemet till exempel att den är utlastad från Växjö mot Göteborg. Godsen skannas med hjälp av handskanner som är kopplad till en telefon. Anledningen att detta görs är för att kunden skulle kunna se status på sitt gods. Postnords 42(82)
system informerar på det sättet att godset är på väg ut från terminalen. Innan linjeläggningen, sker inhämtning och detta innebär att Postnords terminal tar på sig ansvar när godset ankommer till terminalen. Begreppet linjeläggning används i alla Postnords terminaler. Vid lastningen skannas pallar och sedan skickas de vidare till respektive kund. Kunden skriver på vid mottagandet av gods. Om det är något gods är skadat eller felsorterat, felkodas det i handdator med hjälp av olika kodar, då ser kundtjänsten att godset är till exempel står kvar i Postnord Växjö, men borde vara i Stockholm istället. Vissa portar eller ytan framför portar kan användas som en extra lastyta. Postnord terminal brukar förelasta gods på en lastbärare, när det inte finns plats på golvet, med andra ord anställda lastar transporter som ska avgå lite senare, till exempel om en lastbil ska avgå kl.21.00 kan den förelastas redan kl. 13.00 för att frigöra ytan för ankommande gods, annars gods in- och utflöde kommer inte att genomföras med tanke på att det blir för mycket folk och pallar på golvet. När förelastningen är klar, brukar den plombas och ställas utanför terminalen på färdiga trailer. Vid avgångstiden får chauffören ett nummer till trailer som ska transporteras. 4.1.4 Lokalt kundmöte (LKM) En avdelning för lagerhållning av gods och paket som inte kan hämtas hos ett postombud. LKM ingick inte i Postnords byggplanering från början, denna avdelning skapades efter Postnord var färdigbyggt med anledningen till att lämna ut stora varor till kunder, eftersom dessa varor inte kan hanteras hos något postombud på grund av dess storlek och vikt. Postnord har ett åtagande att ha utlämning av gods och det håller att växa väldigt fort. Av den orsaken att godset inte hämtas direkt när kunden får en avisering om godsankomsten måste Postnord hålla dessa gods kvar i terminalen vilket innebär att gods 43(82)
lagerförs i två veckor och inkommande gods som inte hämtas ut ökar dagligen. 4.1.5 Postnords terminallayout i styckegodsterminalen (SGT) Figur 10 visar hur nuvarande Postnords terminallayout ser ut i Växjö. I terminalen finns följande delar: LKM, Aviseringsyta, Lastport, Lastzon, Ställage och landningsplats för truckar. Nedan följer en kort beskrivning på olika delar och arbetsområde som i Styckegodsterminalen. Aviseringsyta Denna plats används för att placera gods och paket som ska transporteras till kund vid en bestämd tidpunkt eller kunden ska hämta upp godset från terminalen. Lastport Portar som används för gods in- utflöde. Lastzon Zonen används för gods eller pallplacering beroende på vart de ska skickas Pallställage Ställage används i dagsläge att förvara vissa verktyg. Truck ladningsplats Ett ställe precis vid övergången till sorteringsterminalen (SOT). Används för att ladda truckar. I SGT finns elva truckar som används för godsförflyttning. LKM En avdelning för lagerhållning av gods och paket som inte kan hämtas hos ett postombud. 44(82)
Figur 10: Nuvarande terminallayout (egen illustration) 45(82)
Typ av gods som ska lagerföras kan variera, det kan vara allt från toalettstolar till däck, sedan tillkommer typer av säsong gods, nämligen jord i säck på en pall. På grund av dessa gods, golvytan i LKM som avsedd för lagerhållning inte räcker till, pallar ställs även utanför LKM område och tar ännu mer plats som är avsedd för lagerhållning. På kvällstiden märks det att det saknas plats där pallar skulle kunna placeras. LKM område har även tagit eller stängd port nummer 1. Detta innebär att denna port inte används för godsmottagning, utan det står en trailer där och i den finns däck som lagras. Port med nummer 10, 11 och 12 används för lastning av gods som ska skickas till Örebro. Gods under uppsamlingen kommer alltid in via port 4 9 och förflyttas till Örebro och till övriga destinationer. Fallföretag vet inte vart inkommande gods kommer att skickas. Det innebär att tills pallgods har lastats ut ur en ankommen lastbil finns det inte någon information vad potentiell lastbil innehåller för pallgods, det vill säga till vilken destination skickas vad. Nedan visas ett litet utdrag från en Excel fil för mars månad som innehåller information om palluppföljningen i SGT. 46(82)
Figur 11: Palluppföljning som skickades till andra postnord terminaler 4.1.6 Port användning vid olika tider Beroende på om det är uppsamling eller spridning används portar för olika destinationer. Nedan följer destinationer för uppsamlingsprocessen. Port anvisningar för spridningsprocessen kommer inte att inkluderas, eftersom fallstudien inte fokuserar på det. 47(82)
Figur 12: nuvarande användning av portar under uppsamling i SGT 48(82)
Analys I detta avsnitt analyseras de identifierade slöserier och brister. Avsnittet inleder med att föra fram vilka brister och slöserier som upptäcktes i SGT, därefter presenteras förbättringsförslag som skall effektivisera godsflöde och lösa problem med golvyta i SGT genom att skapa en ny terminallayout och implementera push-back system. 5.1 Brister och slöseri i styckegodsterminalen (SGT) Vilka brister och utmaningar har verkan på godsflöde i styckegodsterminalen (SGT)? Oskarsson (2013) berättar att godshantering som är effektiviserad leder till kostnadsreducering, samt att leveranspålitlighet och leveransservice förbättras. I denna fallstudie är verksamheten ute efter att effektivisera godsflödet i styckegodsterminalen. Sörqvist (2013) säger att ett sätt att förbättra internt godsflöde i en verksamhet är att kartlägga nuvarande arbetsprocesser med tanke på att upptäckta alla aktiviteter som inte tillför något värde för verksamheten. Enligt insamlade empiriska data har det framgått att olika brister och slöserier har identifierats som påverkar negativt på godsflödet i verksamheten. Brister och slöserier i SGT är främst grundas på nuvarande terminallayouten och till viss del på andra icke-värdeskapande aktiviteter så som väntan, fel i arbetsprocessen och saknad kompetens. Tillämpning av 5S resulterar att verksamhet får tidsbesparing, ökar effektivitet och samverkan. Lean är ett sätt tänka, vilket innebär att företagsfokus ligger på att effektivisering uppnås genom att eliminera slöseri, det vill säga att endast utföra aktiviteter som generar värde för kunden och implementera ständiga och systematiska förbättringar (Sörqvist, 2013; Venkateswaran, 2013). Nuvarande destinationsplacering baseras på att Örebro portar ligger parallellt med portar som är valda för godsmottagning. Det kanske medför ett positivt resultat för ett godsflöde som riktat mot 49(82)
Örebro om godsinflöde sker från närliggande portar, dock tas det inte mycket hänsyn till andra destinationer. 5.1.1 Brister och slöseri i SGT Företags arbetsprocesser och hur flöde av gods fungerar i dagsläget har ställts mot teoretisk referensram. Utifrån jämförelse kan det märkas att det inte finns skillnad mellan processer som utförs på dag och nattid. Den enda märkbara skillnaden är att gods som ankommer på nattid bearbetas och skickas iväg under väldigt kort tid. Godsflödet saktas ner under uppsamlingsprocessen när gods från Postnords DIP:ar ankommer till terminalen i Växjö, då belastningen börjar bli hög från cirka kl 17.05 och framåt, se grafen nedan: Graf 1: fluktuation av väntetider / befintlig terminallayout För att påverka den här processen måste arbetet i terminalen optimeras, eftersom denna process är lättast att ha verkan på. Enligt Oskarsson (2013) process av godshantering, lagerhållning samt transport som inte är optimerad resulterar i att leveranspålitlighet sjunker. För att motverka detta bör brister, 50(82)
slöserier, det vill säga aktiviteter som inte skapar något värde bör identifieras och elimineras. Sörqvist (2013) beskriver att brister och slöseri innebär onödiga godsförflyttningar, fel i arbete och arbetsprocesser som inte medför något värde. Med hjälp av empiriska data, intervjuer med företags anställda och observationer har arbetsprocessen analyserats genom att tillämpa lean konceptet. Utifrån de intervjuar och observationer som gjordes kan det konstateras att i dagsläget inte tas så mycket hänsyn till gods gentemot hur mycket gods skickas till destinationerna som är klistrade på respektive port. Utifrån ovan nämnda kan det sägas att terminallayouten, nämligen hur olika destinationer i SGT är placerade bör analyseras, på det sättet kommer det att upptäckas de slöserier och brister som finns. Genom att jämföra nuvarande layouten med teori och observationer identifierades olika typer av brister och slöseri: Bild 4: Brister och slöserier (egen illustration) 51(82)
Alla ovan nämnda icke-värdeskapande aktiviteter påverkar negativt på godsflödet, som i sin tur leder till fjärilseffekten, det vill säga att det påverkar hela verksamheten i stort sett. Väntan på grund av fel som uppstår under godsförflyttning upptäcktes genom att observera själva processen och genom att prata med terminalarbetare som utförde processen. Att vissa terminalarbetare, det vill säga extra inhyrd personal som studenter och extra anställda saknar kompetens tagits fram genom att intervjua personal som ser hur anställda utför sina arbetsprocesser dagligen. Lastkapacitet utgör en viktig roll i godsflödet, här menas hur pallgodset ska lastas. Genom observationer har det konstaterats att extra inhyrd personal saknar denna kompentens att dubbla upp pallar jämfört med terminalanställda. Tanken är att dubbla upp pallar i SGT så mycket så möjligt, med andra ord att försöka spara på lastplats genom att lägga pallgods ovanpå varandra. Vissa truckförare saknar kompetens för att utföra denna process, Om personalen är rätt utbildad, då vinner verksamheten på det vid lastning, godset tar mindre plats på golvet och processen av lastning går snabbare och det blir lättare att genomföra. Enligt Venkateswaran et al. (2013) och Myerson (2012) verksamheten kan vinna på att införa ett formellt system som omfattar utbildning och kommunikation som genomförs regelbundet. Ett framgångsrikt genomförande av 5S leder till förbättring av arbetsplatsens säkerhet och utvecklar självkänsla bland medarbetarna och resulterar att träningstiden för de nya anställda minskar. Beroende på arbetstid och högsäsong händer det att de ankommande lastbilar får vänta på sin tur att lasta ut pallgods på grund av att alla godsmottaggningsportar är upptagna. Det förekommer även att godset på en ankommande lastbil inte brukar vara fästade på pallen på ett bra sätt eller de kan vara helt lösa. Vid transportering av sådana pallgods till respektive port förekommer att varor på pallen tappar stabilitet och ramlar från pallen, truckförare i detta fall måste stanna och 52(82)
hantera pallen för hand. Varor på pallen kan vara av olika storlek, oftast är det så att det tar mycket tid för en terminalarbetare att åtgärda sådant fel, då måste en annan truckförare(terminalarbetare) komma fram och hjälpa till. Under observation har det konstaterats att detta förekommer nästan dagligen. Portanvisningar är inte optimerade i dagsläget att arbetsprocessen genomförs felfritt. Vid nuvarande terminallayouten gods som ska till Örebro ramlar oftast från pallen på grund av att allt pallgods som ska till Örebro ankommer till portar som ligger bredvid Örebros utleveransportar, med andra ord andel av gods som ska skickas till Örebro med hjälp av u-format flöde. Det ledder till att truckförare måste köra godset och svänga in till Örebro inleveransportar, särskilt när det står mycket gods mellan in- och utleverans portar. Ramlade gods från pallen kan oftast inte hanteras av en terminalarbetare, vilket leder till det primära arbetet stannar och påverkar på företagets prestanda. Det stöds även av tidigare forskning som säger att onödigt extra arbete eller felaktigt genomförande arbete, samt att onödiga truckkörningar eller förflyttningar av gods till olika platser genererar inget värde i processen, därav medför inget värde för företaget (Liker, 2009; Venkateswaran et al. 2013). Lean metoder leder till att processen ska genomföras under kort period utan att göra fel i genomförandet (Sörqvist, 2013). Brister och utmaningar som har identifierats resulterar i att fokus kommer att ligga på terminallayouten, det vill säga att undersöka om det finns möjlighet att flytta nuvarande destinationer till andra portar för att effektivisera godsflöde samt att hitta en lösning för golvyta som inte används på ett optimalt sätt idag. 53(82)
5.2 Terminallayout På vilket sätt kan terminallayouten ändras för att effektivisera användning av portar för godsflöde? Enligt Van et.al, (2012) tiden för att hantera inkommande och utgående gods utgör en av de omfattande kostnaderna för ett lager. Anledningen till detta är att intern godsförflyttning tar ganska lång tid och det kräver stor insats av anställda för att genomföra processen. Den nuvarande portanvändningen och dess placering i undersökta företaget sker inte på ett effektivt sätt. Efter genomförda observationer på fallföretaget, upptäcktes att den nuvarande layouten skulle prestera mer om den skulle förändras till en mer optimal layout. Den befintliga användning av portar på fallföretaget är uppbyggd så att portar alltid används för samma destinationer, det vill säga portanvändning ändras inte beroende på antalet pallar till olika destinationer som strömmas genom terminalen. Efter genomförda intervjuer med terminalens personal har det konstaterats att fallföretaget saknar data till vilka destinationer den inkommande mängden av gods skall skickas efter lossningen. 5.2.1 Omsortering och användning av portar till olika destinationer Daskin, (2005) och Damelio (2011) berättar att syftet med hanteringsarbete i ett lager är att samordna samtliga processer och delprocesser att de fungerar på det mest effektiv nivå. Planering och uppföljning är två viktiga delar som ingår i lagerhanteringen, eftersom med hjälp av dessa faktorer kan ett företag åstadkomma det bästa resultatet, säger Faber et. al (2013). Enligt (Tontini et al., 2017) om godshantering på en terminal inte sker på ett effektiviserat sätt kan det leda till långa ledtider som sin tur påverkar leveranspålitlighet. En analys har genomförts på fallföretaget för att identifiera förändringar i terminallayout som skulle effektivisera användning av portar i SGT. 54(82)
Enligt vad som illustrerades i figur 10 (nuvarande terminallayout) kan det ses att styckegodsterminalen (SGT) inte fungerar direkt som en cross-docking terminal, utan vissa portar på godsmottagnings sida används även för utleverans och att inte alla portar används för sitt ändamål, det vill säga port 1 och golvyta framför den är blockerade av ett område som heter LKM och detta bör fallföretag tänka över eftersom på grund av denna konstruktion kan inte terminalens full kapacitet utnyttjas och det är bara en tidsfråga innan det medför mer problem för terminalen. Enligt Grewal (2004) e-handel kommer bara att öka i framtiden och med den ökar antal gods på lagret. Sörqvist (2013) och Daskin (2005) säger att det är viktigt att hitta aspekter som skapar onödig resursanvändning i verksamheten, samt att slöseri bör identifieras och åtgärdas för att optimera verksamheten. Fallföretaget skulle fungera som cross-docking från början och det har även framgått via utförda intervjuer med ledningen. Eftersom fallföretaget inte funnits så länge är det omöjligt att få data på antal sändningar som gjordes till exempel under en längre period. Den nya layouten som figur 16 visar är baserad på data för palluppföljningen i SGT. Terminallayouten togs fram med en viss del beräkningar med prioritet på destinationer, det vill säga vart mest inkommande gods skickats till. En stor datamängd har analyserats med hjälp av pivotabell. Figur 13 visar en sammanfattning på destinationer vart mest pallgods skickas till. Det kan konstateras att en stor del av godsflöde går till Örebro, eftersom där finns Postnords största sorteringsterminal. I nuvarande layouten, Örebro portar 10 12 placerades bredvid portar som tar emot gods, det vill säga port 4 9, (se figur 10). Varje rad i figur 13 visar hur många pallgods skickas från Växjö till respektive terminal i landet dagligen. Data som har analyserats omfattar 30 dagars period för att se hur mycket gods strömmar igenom terminalen. Till exempel via port till Helsingborg skickades iväg 41 pallgods i dag ett, till DIP i Kalmar kördes inte någonting etcetera. 55(82)
Figur 13: Antal pallar per dag som skickades till olika terminaler. 56(82)
Baserad på linjeläggning data från Excel fil SGT Växjö har det gjorts en procentuell fördelning av pallgods för respektive destination för att få fram hur mycket varje port som används för utleverans kommer att vara belastade. Fördelningen av godsflöde sker mellan portar 21 33. Detta sammanfattas i figuren nedan: Figur 14: fördelning av godsflöde mellan utleverans portar Portar för godslöde till Örebro hamnade i mitten av terminalen, nämligen portnummer 27, 28 och 29 med anledningen att det skulle fungera som crossdocking. Enligt Van et al., (2012) kan olika mål åstadkommas med crossdocking, nämligen att leveranstiden blir kortare och att kostnadspost för hanteringskostnaden reduceras. Växjö terminal skickar till SOT i Örebro cirka 32% av pallgods i en månad, enligt data som har analyserats och denna destination har därför tilldelats tre portar. Dessa portar belasastas enligt följande: port 27 (12%), port 28 (12%) och port (8%), se figur 16. Sedan är det SOT Torsvik (Stockholm) med 20% av godsflöde. Gods / pallar till denna destination fördelats på två portar, nämligen portnummer 25 (8%) och 26 (12%). Galbreth et.al (2008) säger att under cross-docking ökar 57(82)
resursutnyttjande på ett rätt sätt, med andra ord minskad risk för förlust och skada som kan uppstå under intern godstransportering. Destinationer Kalmar och Sundsvall finns inte med i figuren ovan, anledningen till detta är att i data som har analyserats, visade att till dessa destinationer skickades inte mycket gods. Under 30 dagars period skickades till Sundsvall 251 pallar och till Kalmar skickades inte någonting överhuvudtaget. Det blir därför rimligt att använda en och samma port för dessa destinationer, det vill säga port tre. De nya portanvisningarna förklaras i figur 15. Jämfört med den befintliga terminallayouten som har fem portar för godsmottagning i SGT, har det lagts till tre extra portar för att ta emot pallgods. Dessa portar användes tidigare för pallgods som skickades till Örebro. Örebro portar flyttades till motsatt sida med anledningen att reducera interna transportsträckor, samt för att godsförflyttningen skulle ske på ett snabbare och effektivare sätt, där truckförare inte behöver göra onödiga manöver (se figur 15 för nya portanvisningar och figur 16 för ny terminallayout). Den nya terminallayouten är baserad på tidigare gjorda procentuell fördelning mellan portar för utleverans och illustreras i figur 16. Gröna portar är godsmottagning och blåa för utleverans. Att lasta ut en ankommande lastbil tar cirka 20 minuter. Det uppstår väntetider för att lasta ut gods på grund av att ankomsttider för lastbilar som anländer till terminalen från andra Postnords DIP, HUB och SOT ligger rätt nära varandra (se bilaga 1 6), vilket leder till att ankommande bilar måste stå och vänta på sin tur för att komma fram till porten. Förväntade väntetider på att använda portar för godsmottagning före och efter den nya terminaldesignen har räknats fram. Vid nuvarande portanvändning för godsmottagning, nämligen port 4 till 9 uppstår väntetider nästan varje gång efter kl.17.05 när lastbilar ankommer till terminalen (se graf 2 nedan och bilaga 1 3). 58(82)
figur 15: Nya portanvisningar i SGT under uppsamlingen 59(82)
figur 16: Ny design på terminallayout i SGT (egen illustration) 60(82)
Graf 2: förväntade väntetider i minuter / befintlig terminallayout Dessa förväntade väntetider summerades för att få fram den totala väntetiden per dag: 20+20+30+10+105+70+50+130+130+110+40+10=725 minuter = 12,08 timmar. Samt har det räknats fram hur mycket denna kostnadspost skulle minska genom att applicera den nya terminallayouten: 61(82)
Graf 3: förväntade väntetider i minuter / ny terminallayout 5+45+40+40+30+40+85+105+30+10=430 minuter = 7,16 timmar / dag (se även bilaga 4 6 för att se väntetider till respektive port). Om data från graf 2 och 3 ställs mot varandra, då kan det konstateras att den nya terminallayouten reducerar den förväntade väntetiden redan i början, stor differens märks vid kl.18.10, där väntetiden sjönk ner från 105 minuter till 45 minuter. Även när väntetiden ökar i den nya terminaldesignen, sker inte ökningen med lika kraftig tillväxt som det gör i den gamla terminaldesignen. Genom att jämföra dessa två värden kan det konstateras att den nya terminaldesignen har reducerat väntetiden för ankommande lastbilar på 4,92 timmar, det vill säga 40,72%. För att visa hur stor skillnad medför den nya terminallayouten för respektive port under befintlig och ny terminallayout visas det i grafer 4 och 5: Graf 4: väntetid för respektive port / befintlig terminallayout 62(82)
Under den befintliga terminallayouten finns det bara 6st portar som kan användas för godsmottagning (se figur 10), vilket gör att höga väntetider uppstår i varje port. Nedan i graf 5 illustreras hur väntetid för respektive port sjunker genom att lägga till tre portar som ska ta emot pallgods. Graf 5: väntetid för respektive port / ny terminallayout Den nya terminallayouten komparerad med den gamla har 9st portar för att ta emot ankommande gods och de förväntade väntetider reducerats mycket. Eftersom fallföretaget inte vet vart ankommande gods skall skickas tills utlastning sker och godset skannas är det rimligt att anta att med den nya terminallayouten kommer allt inkommande gods i de flesta fall att skickas till motsatt sida, med andra ord att godset som ska till Örebro till exempel kommer med stor sannolikhet hamna mellan port 5 7, vilket innebär att avståndet mellan portar blir betydligt kortare, därav kortare transportsträckor. Genom att utöka portar för att ta emot gods har belastningen på dessa portar förändrats. Nedan i graf 6 följer hur belastningen har varit under den gamla terminallayouten och i graf 7 hur den har ändrats efter den nya terminallayouten: 63(82)
Graf 6: Procentuell fördelning av ankommande bilar /bef. terminallayout Graf 7: Procentuell fördelning av ankommande bilar / ny terminallayout 64(82)
Som det visas i graf 7, portar i den nya layouten belastas inte lika mycket som det sker i den gamla layouten, utan det sker ett jämt flöde tack vare kortare väntetider för respektive port. Liker (2009) och Sörqvist (2013) säger att det är viktigt för verksamheten att de implementerade förändringar ska standardiseras. Det är viktigt enligt 5S verktyg att ständigt förbättra implementerade processer för att bibehålla positiv resultat. I Postnords fall blir det att det ges tydlig information om genomförda förändringar till personalen, samt att nya skyltar med portanvisningar ska klistras på respektive port för att verka mot slöserier och brister som kan uppkomma. Uppsamlingsprocessen pågår i 9 timmar enligt de ankomsttider som redovisas i bilaga 1 till 6. Väntetiden på 12,08 timmar/dag är längre än själva arbetspasset eller uppsamlingsprocessen. Postnord betalar cirka 2600kr/dygn för uthyrning av en lastbil, samt betalas lön på cirka 170kr/timme till en chaufför som kör lastbilen. Med den nuvarande terminallayouten uppgår Postnords onödiga kostnader för lastbilsuthyrning per år till: ((2600/24 * 12,08) + (170*12,08)) *365 = 1 226 984kr Det nya förbättringsförslaget eliminerar inte helt väntetider, eftersom port 1 fortfarande används för varken godsmottagning eller utleverans och port 2 och 3 används för att ta emot ankommande gods, dock resultatet blir ändå betydligt bättre: ((2600/24 * 7,16) + (170*7,16)) *365 = 727 372kr Genom att tillämpa förbättringsförslaget som handlar om tillökning av portar och dess destinationsändringar kan Postnords totala besparingar uppgå per år till nästan en halv miljon, det vill säga 499 612kr Med allt ovanstående kan det sägas att om uppsamlinsprocessen pågår i 9 timmar under den nuvarande portanvändningen, då finns det alltid en lastbil 65(82)
med en chaufför i som står och väntar i onödan på sin tur i 12,08 timmar varje dag. 5.2.2 LKM lager och Push-back ställage LKM är ett tillfälligt lager för att lagra inkommande varor som inte går direkt att leverera hem till privatkunder på grund deras storlek och vikt. Denna area tar cirka 368 kvm meter av terminalens yta. Port 1 används inte i dagsläget för att ta emot eller skicka iväg pallgods, på grund av att den är blockerad av LKM. Med tanke att e-handel håller att öka är det bara en tidsfråga innan denna konstruktion ska medföra allvarliga konsekvenser för fallföretaget. Det stöds även av en tidigare forskning som säger att produktsortiment håller på att öka i lagret, vilket ställer i sin tur höga krav på företaget som erbjuder tjänster av tredjepartslogistik (3PL) som måste effektivisera hantering av gods så att allting hinner tas emot och skickas iväg under givna tidsramar (Renaud och Ruiz, 2007). Efter att mäta golvytan som tas av LKM, en rimlig lösning att optimera användning av golvytan som är blockerad av LKM är att flytta ut detta tillfälliga lager utåt som det visas i figuren nedan: Figur 17: förflyttning av LKM avdelning (modifierad bild) 66(82)
Den gul markerade ytan i figur 17 är cirka 439kvm som sin tur är 16% större än den nuvarande LKM lager yta. Den markerade arean används inte för något ändamål i dagsläget, därför är det rimligt att flytta ut dit LKM avdelning för att befria den upptagna golvytan i SGT. Enligt Liker (2009) brister uppstår när hela verksamheten inte fungerar som ett system. Tontini et al., (2017) säger att långa ledtider kan uppstå om godshantering på en terminal utförs på ett inte effektiviserat sätt, detta i sin tur påverkar negativt leveranspålitlighet. Genom att applicera denna lösning fallföretag får två fördelar, nämligen att den ytan kan användas för godshantering, samt att port 1 blir ledig och kan tas i bruk för antingen godsmottagning eller för utleverans. För att visa hur stor skillnad medför en ytterligare port för att ta emot gods sammanfattades det i grafer 8 och 9: Graf 8: Förväntade väntetider / ny terminallayout inkl. port 1 Efter port 1 blev tillgänglig för att ta emot pallgods, tiden gick ner från 430 minuter till 365 minuter (10+5+30+25+50+55+50+105+25+10), med andra ord en extra port har förbättrad godsmottagandet på 15,11%. 67(82)
Väntetid för respektive port har också ändrats till positiv sida, se graf 9 för att se resultatet (se även bilaga 7 9 för detaljerade data): Graf 9: väntetid för respektive port / ny terminallayout inkl. port 1 Om fallföretaget bestämmer sig att genomföra ovannämnda lösningen kommer det dock medföra engångs tillbyggnadskostnader I dagsläget kostar en kvadratmeter ungefär 260kr och för att LKM skulle kunna utföra sina nuvarande arbetsprocesser är det logiskt att anta att den behöver lika stor yta. Engångskostnad för detta kommer att hamna på 95 680 + moms 25%, det vill säga 119 600kr. När det uppstår brist på golvyta brukar fallföretag använda sig av trailer vars kapacitet är 33 EU pallar, i och med att det kan uppstå brist på golvyta för att hantera gods på cirka 250 pallar varje dag, fallföretaget hyr trailrar och förelastar de. Kostnader för hyrning av en trailer ligger på 5500kr/månad. Detta innebär att Postnord måste hyra upp till åtta trailrar i månaden beroende på om det är högsäsong eller om det tillkommer extra lastbilar från andra terminaler i vissa dagar. Detta medför en kostnadspost på 44 000kr i månaden och den årliga kostnader blir i sådant fall 528 000kr. 68(82)
Eftersom Postnord upplever att det uppstår brist för lastyta, push-back ställage kan vara en möjlig lösning. Detta system kan öka platsen där godsen lagras genom att använda gravitation och fallföretags terminal höjd. Om port ett kommer att användas efter LKM flyttas utåt, då förminskas golvytan från 368kvm till 320kvm meter istället. Med hjälp av push-back ställage kan denna yta öka upp till 300%, nämligen att det byggs tre våningar, då är det mest lämpligt för fallföretaget med tanke på truckar som används i SGT. Detta stöds även av tidigare forskning, enligt Knill (1999) som säger att det kan uppnås många fördelar jämfört med traditionell ställage lagring, då pushback är 75% effektivare än vanlig ställage. Enligt Jonsson (2016) Godsplacering på höjd kan vara lämpligt när artiklar inte behöver plockas i mindre delar än hela pallar. För att visa effekten av implementering av ovan beskrivet förbättringsförslag har det framtagits en ny terminaldesign vilken illustreras nedan i figur 18. En rullbalkplan kostar cirka 500kr/st, om Postnord ska bestämma sig att köpa in 350st, det vill säga plats för 350 pallar, kommer engångskostnad hamna på 175 000kr + moms 25% = 218 750kr. Att fallföretaget använder trailrar för att frigöra golvyta medför 528 000 kr i kostnad per år, medan LKM förflyttning och push-back ställage för 350 pallar medför engångskostnad på 119 600+218 750=338 350kr. Fallföretaget skulle få tillbaka (payback) investerade kapitalet inom 7,7 månader, det vill säga inom 8 månader och även spara cirka 189 500kr. Dessa förbättringsförslag: tillökning av portar och dess destinationsändringar (499 612kr) samt LKM förflyttning och push-back ställage (189 500kr) skulle leda till en besparing på 689 112kr och skulle vara en bra investering i företaget ur långsiktigt perspektiv. 69(82)
Figur 18: effektivisering av golvyta med push-back ställage (egen illustration) 70(82)