14
Skyddade och skyddsvärda områden/objekt Ett antal områden/objekt enligt ovan är skyddade eller skyddsvärda: Riksintresset för kulturmiljö Edö-Stjärnsund-Askersund enligt miljöbalken Riksintresset Vättern med öar och strandområden enligt miljöbalken Alla fornlämningar enligt kulturminneslagen Bestämmelserna om riksintresse finns i miljöbalken. Riksintressena i de olika kapitlen pekas ut på olika sätt. Riksintressen enligt 4 kap. miljöbalken gäller bara områden med naturoch kulturvärden. Dessa områden anges direkt i lagen och har alltså beslutats av riksdagen, men områdena anges bara mycket grovt i lagen. Det är bara när markanvändningen ska ändras som det kan få någon betydelse att ett område är av riksintresse. Pågående markanvändning påverkas alltså inte. Det är också bara vid sådan ändring av markanvändningen som behöver någon form av beslut från en myndighet för att kunna genomföras som riksintresseområdena kan beaktas. Genom kulturminneslagen anger samhället grundläggande bestämmelser till skydd för viktiga delar av kulturarvet. Lagen innehåller bland annat bestämmelser för skydd av värdefulla byggnader liksom fornlämningar, fornfynd, kyrkliga kulturminnen och vissa kulturföremål. Miljöbelastning Förorenad mark Risk för föroreningar finns där någon miljöströrande verksamhet bedrivits till exempel vid bensinstationer, verkstäder, industrier eller vid nedlagda deponier. Äldre markutfyllnader bör också uppmärksammas då fyllnadsmaterialet kan innehålla avfall och restprodukter. I direkt anslutning till väg 50 finns inga utpekade förorenade områden. Barriäreffekter Väg 50 utgör både fysisk och funktionell barriär för människor och djur. Längs aktuell sträcka finns inget viltstängsel. På sträckan förbi Askersund finns flera planskilda passager. Trafikbuller Vägen passerar ett stort antal bostadshus på sträckan förbi Askersund, men även på södra sträckan mellan Rude och Askersund finns spridd bebyggelse. En uppskattning av hur långt från vägmitt riktvärdena för buller uppnås har gjorts. Med dagens trafik uppgår ljudnivån till 65 dba (riktvärde vid befintlig väg) cirka 30 meter från vägmitt med hastigheten 90 km/h. En ny väg med uppskattad trafik år 2035 innebär att ljudnivån 55 dba (riktvärde vid ny eller ombyggd väg) uppnås cirka 130 meter från vägmitt med hastigheten 100 km/h. I förstudien har ingen bedömning gjorts av hur många bostadshus som berörs av trafikbuller över gällande riktvärden. Bullerberäkningar genomförs i kommande planeringsskeden, som en del av MKB-arbetet. 15
2.5 Byggnadstekniska förutsättningar De geotekniska förhållandena längs sträckan domineras av postglacial lera som avlagrats väster och norr om Alsen. I anslutning till Stökaberget inom den södra delen av området och Berglunda inom den norra delen påträffas fastmark i form av berg och morän. I anslutning till Dalen passerar sträckan en åsformation, vilken delvis är bortspolad eller täckt av lera. Denna åsformation utgör en av de västligaste representanterna i en serie NNV SSO gående åsar som löper genom stora delar av Mälardalen. Söder om Askersunds södra infart har vid geoteknisk undersökning utförd av Vägverket Konsult 2008, lerdjup på upp mot 20 m konstaterats. Leran uppvisar en odränerad skjuvhållfasthet på 10 20 kpa (mycket låg), en sensitivitet på 15 25 (mellansensitiv), vattenkvot på 30-40 % och konflytgräns på 30 70 %. Leran vilar på mäktiga lager av silt och sand. På sträckan mellan Askersunds södra och norra infart passerar vägen under två broar. Där vägen är 9 meter bred är fri höjd 4,7 meter men utanför sjunker höjden på broarna med 6 cm per meter breddning. Detta innebär att om vägen ska breddas här så behöver profilen sänkas för att behålla fri höjd 4,7 meter. 16
3. Funktionsanalys av transportsystemet och dess influensområde Det övergripande transportpolitiska delmålet är: Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. I maj 2009 tog Sveriges riksdag beslut om nya transportpolitiska delmål. Istället för de tidigare sex delmålen förenklades strukturen, som i och med beslutet nu består av två huvudmål: funktionsmålet som berör resans eller transportens tillgänglighet samt hänsynsmålet som handlar om säkerhet, miljö och hälsa. 3.1 Funktionsmålet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnor respektive mäns transportbehov. Då väg 50 tillhör en av de viktigaste transportlänkarna i landet och också är ett utpekat stråk som ingår i det nationella huvudvägnätet för långväga godstransporter, NVN-1, är tillgängligheten (framkomligheten för biltrafik) väldigt viktig. Ambitionen med NVN-1 är att attrahera tung trafik och att kvaliteten i nätet ur olika aspekter ska vara bättre än på alternativa vägar. För att nå detta bör nätet ha jämn standard vad gäller framkomlighet, drift/underhåll, jämnhet och vara mindre störningskänsligt. Sträckan Rude-Askersund samt Askersund- Åsbro är en flaskhals i detta stråket. Vägsträckan från Rude till Askersund har god geometrisk standard i såväl plan som profil. För att nuvarande hastigheter ska kunna behållas med kommande trafikökning krävs dock att aktuell del av väg 50 blir mötesseparerad. Sammanfattningsvis har sträckan stora brister i tillgänglighet och uppfyller därmed inte funktionsmålet. 3.2 Hänsynsmålet Transportsystemets utformning och användning ska anpassas till att ingen dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. Under de senaste sju åren har 11 polisrapporterade olyckor med personskador inträffat. Dessa olyckor har resulterat i en död, fyra svårt skadade och 17 lindrigt skadade. Detta är marginellt lägre än förväntat genomsnitt för vägtypen. Förväntat genomsnitt för vägtypen är en död, sex svårt skadade och 21 lindrigt skadade. Trafiken, med den höga andelen tung trafik, bidrar till luftföroreningar och vägtrafikbuller. Detta innebär att det finns brister i uppfyllnaden av hänsynsmålet. 17
4. Projektmål Syftet med att lyfta fram projektmål är dels att de ska tjäna som gemensam plattform i det fortsatta arbetet, dels att de ska vara utgångspunkt för utvärdering av tänkbara åtgärder. I detta projekt har målarbetet utgått från de övergripande transportpolitiska målen och från den problemanalys som genomförts. Med denna som bakgrund är projektmålen: att väg 50 ska ha en hög transportkvalitet att väg 50 ska ha en hög säkerhet Konkretisering av målen ovan är att väg 50 på sikt ska vara mötesfri landsväg med referenshastigheten 100 km/h. De åtgärder som föreslås på sträckan ska också så långt som möjligt bidra till att övriga transportpolitiska mål uppfylls. 18
5. Tänkbara åtgärder 5.1 Bortvalda alternativ Alternativet ny sträckning har valts bort då detta alternativ skulle ge en längre vägsträcka, kosta mer samt ta ny obruten mark i anspråk. En ny sträckning innebär åtgärder enligt steg 4 i fyrstegsprincipen och eftersom åtgärder enligt steg 3, se nedan, anses uppfylla uppsatta mål föreslås ingen ny sträckning. 5.2 Analys av tänkbara åtgärder Som tidigare beskrivits jobbar Trafikverket efter den så kallade fyrstegsprincipen för att hitta rätt nivå på de åtgärder som kan bli aktuella för att åtgärda problem och brister i trafiksystemet. Åtgärder motsvarande steg 1 och 2 skulle kunna vara att föra över mer trafik från väg till järnväg, utnyttja kollektivtrafiken mer samt uppmuntra samåkning mer. Åtgärder enligt dessa steg bedöms ej, inom rimlig tid, bidra till måluppfyllelsen som avser en säker väg med hög transportkvalitet. För att uppnå uppsatta mål krävs åtgärder enligt steg 3 och 4. Åtgärder enligt steg 3 innebär att aktuell del av väg 50 föreslås breddas och utformas som mötesfri landsväg i befintlig sträckning. Sektionen med 2+1 körfält byggs så att 2-fältsdelen växlar sida i intervall om normalt 1-2,5 kilometer. En indelning i delsträckor som växelvis har två körfält i en riktning gör att omkörningar kan göras på ett trafiksäkert sätt. Den mötesfria landsvägen kommer liksom nuvarande väg vara upplåten för all typ av trafik. Nedan redovisas exempel på hur 1+1, 1+2 samt 2+2 sektioner kan utformas. Exempel på sektioner mötesfri landsväg 19
Behovet av nödfickor, där havererade fordon temporärt kan ställas upp, kommer att utredas i senare skede. Exempel på körfältsindelning längs med aktuell sträcka redovisas på kartor samt i text nedan. Med detta förslag blir andelen omkörningssträckor cirka cirka 15% för trafiken norr ut och cirka 20% för södergående trafik. Behovet av fastighets-, åker- samt skogsanslutningar studeras vidare i kommande skede. Generellt föreslås inget viltstängsel på sträckan men detta bör utredas vidare i nästa skede. Indelningen av 2+1 sträckorna görs så att huvuddelen av växlingssträckorna hamnar i anslutning till vägskäl med de allmänna eller större enskilda vägarna. Växlingssträckorna har ett genomgående körfält i vardera riktningen och vägskälen utformas med mittrefuger och i de flesta fall med separata körfält för vänstersvängande trafik. Då åtgärder enligt steg 3 anses tillräckliga för att uppfylla uppsatta mål föreslås ingen ny sträckning av väg 50 enligt steg 4. 20
21
Sträckan mellan Rude och Askersunds norra infart är indelad i fyra delsträckor med olika körfältsindelningar som beskrivs i text nedan. Sträckan föreslås inledas med två körfält i nordlig riktning. Denna delsträcka binds samman med föreslagen utformning på väg 50 söder om Rude som ansluter med två körfält i nordlig riktning vid Rude. Växlingssträckan vid Stockshammar med infart mot camping föreslås utformas, som idag, med separata högeroch vänstersvängfält mot campingen. Efter växlingssträckan vid campingen föreslås två körfält i sydlig riktning upp till korsningen vid Askersunds södra infart där ny cirkulation är planerad. Denna delsträckan är cirka 1,2 km. Nästa delsträcka mellan Askersunds södra infart och infarten mot Ullavi industriområde vid Askersundsby innefattar en relativt stor bro över Alssundet och föreslås därför inte breddas utan utformas med ett körfält i vardera riktningen. Anslutningen mot industriområdet föreslås utformas med separata vänster- respektive högersvängfält in mot området. Idag finns separat vänstersvängfält för norrgående trafik. Denna delsträcka är cirka 0,9 km. Anslutningen mot campingen föreslås utformas som idag med separat högersvängfält för norrgående trafik. Bild tagen norrut. Bro över Alssundet. Här föreslås ingen breddning eller uppsättande av mitträcke. Bild tagen norrut. Anslutningen mot campingen föreslås utformas som idag med separat vänstersvängfält för södergående trafik. Bild tagen norrut. Anslutning mot Ullavi industriområde är idag utformad med separat vänstersvängfält för norrgående trafik. Anslutningen föreslås utformas med separata vänster respektive högersvängfält in mot området. Bild tagen norrut. 22
Sista delsträckan passerar under en bro samt över en tunnel och ligger relativt nära bostadsbebyggelse varför även denna föreslås utformas med ett körfält i vardera riktningen. Denna delsträcka är cirka 1,5 km. För att kompensera 1+1 sträckorna kan de två delsträckorna söder om Askersunds södra infart utformas som 2+2 sträckor med två körfält i vardera riktning. Passage under bro. Här föreslås ett körfält i vardera riktning. Bild tagen norrut. Passage över tunnel. Här föreslås ett körfält i vardera riktning. Bild tagen norrut. 5.3 Effekter och konsekvenser Tillgänglighet och säkerhet En breddning och mötesseparering av aktuell del av väg 50 enligt förslag ovan ger en ökad kapacitet och hastighet på vägen vilket innebär att tillgängligheten ökar. Mötessepareringen medför även ökad säkerhet. Miljö Naturmiljö En breddad väg bedöms inte påverka det öppna herrgårdslandskapets naturvärden kring Stjärnsund på något avgörande sätt. Redovisade sumpskogar är inte på något sätt unika, och skulle de till någon liten del påverkas av en breddning, bedöms konsekvenserna som små. Inte heller hällmarkskogen eller den gamla barrskogen i närheten av norra infarten ligger så nära vägen att de skulle påverkas av en eventuell breddning. Kulturmiljö Föreslagna åtgärder innebär att vägen även fortsättningsvis ligger kvar i samma sträckning som idag. Bedömningen är att det riksintressanta herrgårdslandskapet kring Edö säteri och Stjärnsunds slott därför inte otydliggörs, även om vägen blir något bredare på en del ställen. Milstolpen vid Nordhammar står så nära vägen att en eventuell breddning mot väster kommer att avsevärt försämra upplevelsen av fornlämningen. I anslutning till Askersunds stadskärna sker ingen förändring av dagens väg, varför någon påverkan på kulturmiljöintresset inte heller uppstår. Eventuell påverkan på fornlämningsmiljöer av en eventuell vägbreddning mellan Askersundsby och norra infarten kan inte bedömas utan kompletterande arkeologiska utredningar. 23
Naturresurser En breddad väg kommer att ta en del jordbruksmark i anspråk. Arronderingen försämras inte, men tillgängligheten kan komma att försämras. Samhällsintresset kan inte tillgodoses utan att en del jordbruksmark tas i anspråk; konsekvenserna bedöms sammantaget som små. Föreslagna åtgärder innebär inte någon påverkan på riksintresset för yrkesfiske. Rekreation och friluftsliv En breddad väg bedöms varken motverka, eller medverka till uppfyllelse av, riksintresset för turism och friluftsliv. En eventuell breddning mot norr av vägen påverkar inte kvaliteterna hos det schematiskt markerade närströvområdet vid norra infarten. Skyddade och skyddsvärda områden/objekt Bedömningen är att inga av tidigare redovisade skyddade eller skyddsvärda områden/ objekt - Riksintresset för kulturmiljö Edö- Stjärnsund-Askersund, Riksintresset Vättern med öar och strandområden, samt fornlämningar kommer att påverkas på något avgörande sätt av föreslagna åtgärder. Beträffande fornlämningar kan man dessutom från fall till fall diskutera åt vilket håll en breddning kan ske utan att fornlämningsmiljön påverkas. Buller och luftföroreningar Beroende på trafikökningen på väg 50 förväntas bullernivåerna för intilliggande fastigheter öka något. Några bullerberäkningar är ej genomförda i detta skede. Trafikökningen genererar även ökade luftföroreningar. Några beräkningar är ej genomförda men några miljökvalitetsnormer bedöms inte överskridas. Omledningsvägnät En negativ effekt av mötesseparerade vägar uppstår vid driftstopp då framkomligheten blir begränsad. Driftstopp kan till exempel orsakas av olycka, bärgning eller en lastbil som fastnat vid halt väglag. Det kan även vara planerade drift- och underhållsarbeten. Det är därför viktigt att undersöka hur ett eventuellt omledningsvägnät ser ut för den aktuella sträckan. Om ett driftstopp skulle ske på sträckan mellan Rude och Askersunds södra infart saknas kortare omledningsvägnät helt. För sträckan mellan Askerunds södra och norra infart kan trafiken, även om det inte är optimalt, ledas genom Askersunds tätort. Trafikverket driver ett projekt (ROSA) som studerat möjliga omledningsvägnät på de större vägarna i regionen. Dessa omledningar gäller för längre driftstopp. I bilaga 1 redovisas karta över omledningsvägnät för väg 50 söder om Askersund. Huruvida detta bör vara permanent skyltat utreds parallellt och bör samordnas i nästa skede. 24
Geoteknik Då sträckan till stora delar ligger på lös lera är de byggnadstekniska förhållandena relativt komplicerade. Såväl stora sättningar som problem med stabilitet kan förväntas om inga åtgärder för att förhindra detta vidtas. Längs aktuell vägsträckning bör flera olika geotekniska förstärkningsåtgärder ha genomförts tidigare. Vid en breddning av befintlig väg finns stor risk att ojämna rörelser kan uppkomma mellan breddad och befintlig väg om inte förstärkningsåtgärder utförs. Utförandet av dessa förstärkningsåtgärder kan kompliceras med tanke på förekommande vägbank och trafik. En bedömning över lämpliga respektive olämpliga sträckor att bredda utifrån geotekniken har gjorts och redovisas på jordartskartan nedan. Röda linjer visar var det är olämpligt att bredda. Sämre geotekniska förhållanden kan förväntas i form av lös lera, gyttja och torv. Förstärkning av breddad vägdel kan krävas, förstärkningen försvåras av att hänsyn måste tas till befintlig väg. Befintlig väg kan vara förstärkt, vilket kan försvåra förstärkningen av breddningsdelen. Gröna linjer visar gynnsamma förhållanden för breddning, jorden är fast i form av sand, morän eller berg. Ingen linje innebär att eventuellt kan breddning utföras utan besvär av olämpliga geotekniska förhållanden. Här handlar det om lera med förmodat liten mäktighet eller högre fasthet samt sand och silt vilken kan överlagra lera. Bedömningen berör endast behovet av förstärkning av vägbank, vid skärningar i starkt sluttande terräng kan andra förstärkningsbehov med hänsyn till t.ex. erosion krävas. Jordartskartan med lämpliga respektive olämpliga partier att bredda. 25
Kollektivtrafik Mötessepareringen (mitträcket) innebär en ökad svårighet att passera väg 50. Av trafiksäkerhetsskäl föreslås att busshållplatser i största möjliga mån flyttas till vägskälen i anslutning till växlingssträckorna för att gående som ska korsa väg 50 bara ska behöva korsa ett körfält i taget via en avskiljande och skyddande mittö, se exempel på foto nedan. Exempel på mittö, där oskyddade trafikanter kan korsa vägen på ett trafiksäkert sätt. Oskyddade trafikanter Möjlighet att gå och cykla separerat från väg 50 finns redan längs hela sträckan varför de oskyddade trafikanterna inte påverkas nämnvärt av åtgärdsförslaget. Vägtypen mötesfri landsväg, med 0,75 meter vägren, tillåter även gång- och cykeltrafik på vägen. 26
5.4 Kostnader Uppskattade kostnader för genomförande av föreslagna åtgärder (2+1) redovisas i tabell nedan (2010-års prisnivå). Åtgärd Mängd Á-pris Kostnad Breddningar 10800 m 2 1500 16,2 Mkr Sidoanläggningar, Vändfickor, Busshållplats 1,0 Mkr Sidoområden 550 m 2000 1,1 Mkr Balkräcken 5500 m 600 3,3 Mkr Avvattning, ledningar Trafikanordningar Bulleråtgärder 0,25 Mkr 2,0 Mkr 2,5 Mkr Ny beläggning befintlig väg 30700 m 2 100 3,1 Mkr Förstärkningsåtgärder 18300 m 2 750 13,7 Mkr 43,1 Mkr Oförutsett samt tillägg under entreprenaden 15% Marklösen Projeketering AP+BH Projektadministration 6,5 Mkr 1,0 Mkr 1,5 Mkr 0,5 Mkr 52,6 Mkr Kostnaden för utbyggnad till mötesfri landsväg (2+1 körfält) enligt förslag ovan bedöms uppgå till cirka 53 Mkr. Med en 2+1 sträcka på den norra delsträckan (1,5 km) under samt över bro blir kostnaden cirka 72 Mkr. Alternativet med 2+2 körfält söder om Askersunds södra infart samt 2+1 på norra delsträckan bedöms medföra en kostnad på cirka 79 Mkr. 27
5.5 Effekter Trafikekonomiska kalkyler har gjorts med den så kallade EVA-modellen för alternativ 2+1, respektive 2+2 enligt föreslagna åtgärder. I alternativ 2+1 har beräkningar gjorts med 1+1 respektive 2+1 på norra delsträckan. I modellen ingår kostnader för restid, fordon, gods, trafiksäkerhet, miljö (luftföroreningar) samt drift- och underhåll. Referensprognosen för trafiktillväxt har använts. En åtgärd är trafikekonomiskt lönsam om nyttan av åtgärden överstiger investeringskostnaden inklusive skattefaktor. Av kalkylerna framgår att åtgärderna är trafikekonomiskt lönsamma. Alternativet med 2+1 och 1+1 på norra delsträckan är mest lönsamt. I nedanstående tabell redovisas nuvärdet (år 2010) för de beräknade alternativen under hela vägens livslängd (60 år). Beräkningar har även gjorts med högre trafiktillväxt, vilket ökar lönsamheten. Med trafiktillväxt enligt historiska mätningar (3 % per år för personbilar respektive 6 % per år för lastbilar fram till år 2040) blir nettonuvärdeskvoten 2,5 för alternativ 2+1 med 1+1 på norra delsträckan, 1,7 för alternativ 2+1 med 2+1 på norra delsträckan och 2,0 för alternativ 2+2. Alternativ 2+1 Nuvärde (kkr) Alternativ 2+2 Nuvärde (kkr) Effekter Med 1+1 på norra delsträckan Med 2+1 på norra delsträckan Restidskostnader 67 117 79 668 88 342 Fordonskostnader -18 278-20 733-21 793 Godskostnader 1 869 1 916 2 163 TS-effekter 72 238 72 238 71 895 Luftföroreningar -5 950-6 593-6 926 Drift och underhåll -13 471-13 471-14 840 Summa effeker 103 525 113 023 118 843 Investeringskostnad 52 600 72 000 79 000 Nettonuvärdekvot 0,6 0,3 0,2 28
6. Riskhantering Riskhantering är en process i flera steg; identifiering av risker, beräkning och bedömning av risknivåer samt förslag och genomförande av åtgärder. I förstudieskedet är det den första delen som står i fokus, identifiering av risker som hänger samman med vägen. De objekt som orsakar risker kallas för riskobjekt. De objekt som ska skyddas mot risker kallas skyddsobjekt. Riskobjekt är till exempel broar, tunnlar, skredkänsliga områden, målpunkter och transportleder för farligt gods m.m. Skyddsobjekt är till exempel skolor och sjukhus där många människor samlas men även vattentäkter och skyddsvärd natur m.m. 6.3 Konfliktpunkter Konfliktpunkter är de platser/ punkter där riskobjekt sammanfaller med skyddsobjekt. Längs aktuell del av väg 50 blir dessa dels de platser där människor bor och vistas som kommer få bullernivåer över gällande riktvärden på grund av den ökande trafiken samt de platser där väg 50 passerar över vattendrag där risk för utsläpp av farligt gods finns. 6.1 Riskobjekt Väg 50 är primär transportväg för farligt gods. Farligt gods definieras som ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods om det inte hanteras rätt under en transport. Den absolut största delen av det farliga godset utgörs av petroleumprodukter. Både yt- och grundvatten riskerar att skadas allvarligt om det sker ett stort utsläpp av olja eller bensin i ett område med genomsläppliga jordar eller i närheten av vattendrag. Längs med aktuell sträcka finns flertalet broar/tunnlar, både över vattendrag och som planskild passage över/under väg 50. För att bedöma påverkan samt möjligheten av dessa passager rekommenderas att vidare utredning av dessa passager görs innan eller i samband med framtagandet av arbetsplan. 6.2 Skyddsobjekt Viktiga skyddsobjekt i anslutning till aktuell del av väg 50 är människor som bor eller vistas nära vägen. På sträckan förbi Askersund finns många bostäder i anslutning till vägen. men även mellan Askersund och Rude finns en del bostadshus. På aktuell sträcka passerar väg 50 över Alssundet, Donaforsån samt flera mindre vattendrag. 29
7. Måluppfyllelse och prioritering av åtgärder Nedan görs en analys av huruvida åtgärdsförslagen enligt ovan (en mötesseparerad, utbyggd väg 50, med målhastigheten 100 km/h) bedöms uppfylla de transportpolitiska delmålen samt uppsatta projektmål. 7.1 Funktionsmålet Med åtgärder enligt förslag skulle väg 50 få en jämnare standard utifrån ett stråkperspektiv. Tillgängligheten och framkomligheten skulle öka vilket är viktigt då väg 50 tillhör en av de viktigaste transportlänkarna i landet. Detta innebär att föreslagna åtgärder är i linje med funktionsmålet. 7.2 Hänsynsmålet En mötesseparering av sträckan innebär ökad trafiksäkerhet, vilket är i linje med hänsynsmålet. En ökad trafik och hastighet leder dock till något ökade hälsoproblem med avseende på luftföroreningar och buller. Dock genererar inte utbyggnaden av vägen i sig någon trafikökning. 7.3 Projektmålet Projektmålet, som egentligen utgår utifrån de transportpolitiska delmålen, säger att väg 50 ska ha en hög transportkvalitet och en hög säkerhet. En mötesseparering innebär ökad säkerhet för trafikanten och breddning till 2+1 körfält ger ökad transportkvalitet genom högre och jämnare hastighet. Om trafiken på aktuell del av väg 50 fortsätter att öka lika kraftigt, som den gjort under den senaste tioårsperioden, erfodras en högre vägstandard för att hög transportkvalitet ska uppnås. 30
8. Samråd Under arbetet med förstudien har flera samråd hållits. Den 29 april hölls tidigt samråd med representanter från Länsstyrelsen i Örebro län, Askersunds kommun, Nerikes Brandkår, Polisen samt Länstrafiken. Protokoll från detta möte finns hos Trafikverket i Eskilstuna. Den 5 maj hölls samråd med representanter från Trafikverket för att få information om centrala utredningar om omledningsvägnät för väg 50. Information från detta möte har arbetats in i förstudien. Kontakt bör fortgå under fortsatta skeden. De som ansvarar för driften på Trafikverket har bjudits in till samråd angående detta projekt men avböjt, men önskar att få återkomma i nästa skede då utformningen är mer detaljerad. Samråd har via brev hållits med försvarsmakten. De hade inget att erinra om pågående projekt. Det påpekades att korsningen mot campingen är viktig. Eventuellt finns även planer på en expansion av denna. På västra sidan om väg 50 i höjd med campingkorsningen finns eventuellt planer på bostadsområde. Idag ligger detta som industrimark enligt gällande översiktsplan. Det gavs även tydligt möjlighet att komma in med skriftliga synpunkter till Trafikverket inom två veckor. Inkomna synpunkter finns hos Trafikverket. 8.1 Öppet hus Den 19 maj hölls ett öppet hus för allmänheten i Folkets hus i Askersund mellan klockan 16-20. Mötet hölls gemensamt med sträckan Askersund-Åsbro. Mötet annonserades i Nerikes Allehanda lördagen den 8 samt lördagen den 15 maj. Informationslappar sattes även upp på flertalet platser i Askersund, i Rönneshytta, Skyllberg samt Åsbro. Från allmänheten kom cirka 40 män och cirka 20 kvinnor, ett tiotal av dessa berördes av den södra delen (Rude-Askersund) och resterande av den norra (Askersund-Åsbro). Generellt var det många som hade funderingar kring vad som skulle ske med deras in- och utfarter. Då det inte redovisades några konkreta utformningsförslag hänvisades dessa frågor till nästa skede. Det påpekades att det finns mycket skogs- och jordbruksnäring längs sträckan och att det är viktigt att hänsyn tas till tillgängligheten till dessa. Frågor kring bullerhanteringen framkom, framförallt för sträckan förbifart Askersund. 31
9. Trafikverkets ställningstagande Trafikverkets ställningstagande kommer i senare skede. 32
10. Fortsatt arbete 10.1 Nästa steg i planeringsprocessen Föreliggande Förstudie - samrådshandling kommer dels att översändas till länsstyrelsen, berörda statliga- och kommunala myndigheter och intresseföreningar för skriftliga yttranden, dels finnas tillgänglig för allmänheten på Trafikverkets och kommunens respektive hemsida. Handlingen ska ligga till grund för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. Eventuella synpunkter på samrådshandlingen kommer redovisas i en samrådsredogörelse. Då åtgärdsförslaget inte innebär något alternativ med ny sträckning finns inget krav på vägutredning. Nästa skede föreslås bli arbetsplan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Innan arbetsplanen bör befintliga handlingar/ ritningar över sträckan eftersökas. 10.3 Prövning enligt annan lagstiftning För att genomföra de föreslagna åtgärderna på väg 50 kan prövningar behöva ske enligt ett flertal lagar. Trafikverket är huvudansvarig för samtliga ansökningar. Nedan ges exempel på olika typer av prövningar som kan bli aktuella. Dispens från strandskydd enligt miljöbalken. Tillstånd söks hos kommunen. I de fall som fornlämningar kan behöva flyttas, rubbas, tas bort eller täckas etc. krävs tillstånd enligt kulturminneslagen. Tillstånd söks hos Länsstyrelsen. Bygglov krävs enligt plan- och bygglagen för bullerdämpande skärmar, medan marklov kan krävas för bullerdämpande vallar, terrängmodellering och upplag. Tillstånd söks hos kommunen. 10.2 Frågor som kräver särskild uppmärksamhet De frågor som bedöms vara viktiga att beakta i det fortsatta arbetet är: Vilken trafikökning förväntas på aktuell del av väg 50? Vilken standard krävs för den förväntade trafikökningen? Hur ser markförhållandena (geotekniken) ut på sträckan. 33
11. Källor Översiktsplan 1990. Askersunds kommun. Antagen 1990-11-26. Digitalt underlagsmaterial från Trafikverket avseende olyckor, trafikflöden, kartor m.m. inhämtat under våren 2010. Tidtabeller och linjenätskartor från länstrafiken i Örebro län. www.lanstrafiken.se. Digitalt underlagsmaterial från länsstyrelsen avseende miljöintressen. Inhämtade från GISdatabank under våren 2010. Digitalt underlagsmaterial från Skogsstyrelsen inhämtade från GIS-databank våren 2010. Digitalt underlagsmaterial från Riksantikvarieämbetet inhämtade från GIS-databank våren 2010. Information om rödlistade arter, länsstyrelsen, Örebro län. Naturvårdsöversikt, Örebro län, Länsstyrelsen 1984. 12. Bilagor Bilaga 1: Omledningvägnät för väg 50, söder om Askersund. Bilaga 2: Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan (bifogas senare). 34
10 9 8 11 12 7 13 6 5 4 3 2 Omledningsvägar i VMN Väg 50, söder om Askersund Översiktskarta 1 Skala 1:150000 Obj.nr: 34080054
Trafikverket, Box 1140, 631 80 Eskilstuna, Besöksadress: Tullgatan 8 Telefon : 0771-921 921, Texttelefon: 0243-795 90 www.trafikverket.se