Infrastruktur för Superbuss Helsingborg-Höganäs

Rapport: 2014:63 / Version:1.0 Infrastruktur för Superbuss Helsingborg-Höganäs Stråkstudie för regional Superbuss

Dokumentinformation Titel: Infrastruktur för Superbuss Helsingborg - Höganäs Serie nr: 2014:63 Projektnr: 14053 Författare: Nina Hvitlock, Alexander Börefelt, Stephan Bösch, Kristoffer Levin Medverkande: Kvalitetsgranskning: Beställare: Mattias Sjöholm, Anna Archer, Malin Aparicio, Patrik Lindblom, Patrik Olsson Joel Hansson Skånetrafiken Kontaktperson: Mattias Sjöholm, tel 0451-28 85 14 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 1.0 2014-07-14 Första version Beställare 0.9 2014-09-18 Justeringar Beställare 1.0 2014-10-06 Slutversion Beställare Åldermansgatan 13 SE-227 64 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 Fax + 46 46 38 65 25 info@trivector.se

Förord Trivector har tillsammans med Region Skåne, Skånetrafiken och berörda kommuner arbetat sedan hösten 2010 med flera utredningar gällande ett högklassigt regionalt bussystem i Skåne, ett Superbusskoncept. Målet har varit att visa hur man på ett billigare sätt än med järnväg kan åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med hög attraktivitet. På så vis skulle det kunna bli möjligt att genomföra kraftfulla kollektivtrafiksatsningar, inom en överblickbar tidshorisont, även i stråk där resandeunderlaget i nuläget inte är tillräckligt starkt för att kunna motivera en spårinvestering. Denna rapport beskriver hållplatsupplägg och infrastrukturåtgärder för att kunna tillämpa Superbusskonceptet i stråket Helsingborg Höganäs. Åtgärderna värderas baserat på en samhällsekonomisk kalkyl samt kvalitativ bedömning av de framgångsfaktorer som tidigare identifierats för Superbusskonceptet. Utvärderingsmodellen beskrivs mer ingående i en separat rapport: Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem (Trivector, rapport 2012:40). Stråket Helsingborg Höganäs är ett av flera stråk som utreds under 2013 och 2014. Stråkstudierna behandlar i första hand infrastrukturåtgärder, även om Superbusskonceptet har en bredare ansats som t.ex. inkluderar stationsutformning, fordon, turutbud, marknadsföring m.m. Rapporten har funktionen att ge underlag för de kommande åtgärdsvalsstudierna (ÅVS) som är nästa steg för att de regionala superbussarna ska kunna ta steget från koncept till verklighet. Rapporten har därför inte heller gått ut på remiss hos kommunerna.

Sammanfattning En Superbussatsning i stråket Helsingborg Höganäs föreslås huvudsakligen genomföras i nuvarande sträckning för linje 220, utmed väg 111 Helsingborg Höganäs. Sträckan är totalt ca 24 km lång och förbinder 15 stationer i sex orter däribland Helsingborg, Viken och Höganäs. Föreslagna infrastrukturåtgärder för att kunna åstadkomma ett Superbusskoncept är: Alternativ sträckning genom Berga/Maria station Ombyggd cirkulationsplats till bussprioritet i signalanläggning på Bergavägen vid Berga trafikplats E4. Ombyggd cirkulationsplats till bussprioritet i signalanläggning vid Maria station. Bussbana mellan Maria station och anslutning till Kullavägen. Viken södra Tunnelalternativ: Bussbana i tunnel under cirkulationsplats vid Viken södra. Alternativ spårvägskorridor: Bussbana i spårvägskorridor med signalprioritering. Bussprioritet i signalanläggning i Viken centrum. Bussbana i tunnel under cirkulationsplats vid Viken norra. Bussprioritet i signalanläggning på Långarödsvägen i Höganäs. Ombyggd cirkulationsplats med bussprioritet i signalanläggning samt bussgata i Höganäs. Total restidsvinst Helsingborg Höganäs med föreslagna åtgärder beräknas maximalt kunna bli ca 4-5 minuter.

Innehållsförteckning 1. Idén med Superbuss Helsingborg Höganäs 1 1.1 Varför? 1 1.2 Vad? 1 1.3 Var? 2 1.4 Kravspecifikation 3 1.5 Generella problempunkter 4 2. Förutsättningar 6 2.1 Nuvarande busstrafik 6 2.2 Resor 6 2.3 Arbetspendling 7 3. Stationer 9 3.1 Nuläge, hållplatser 9 3.2 Förslag till stationslägen för Superbuss 9 3.3 Stationsutrustning 12 4. Åtgärder och sträckningsalternativ 13 4.1 Översikt 13 4.2 Helsingborg Laröd 13 4.3 Laröd Viken 17 4.4 Viken 17 4.5 Lerberget Höganäs 23 4.6 Höganäs 23 5. Summering av resultaten 26 5.1 Sträckning 26 5.2 Åtgärder 26 5.3 Nyttor 27 5.4 Kostnader 27 5.5 Utvärdering 27 5.6 Alternativa lösningar 28

1 1. Idén med Superbuss Helsingborg Höganäs 1.1 Varför? Det övergripande målet med Superbussystemet är att åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med så hög attraktivitet och med sådana strukturbildande och tillväxtskapande egenskaper att det kan åstadkomma en positiv utveckling i områden som saknar tåganslutning. Stråket Helsingborg Höganäs är i Region Skånes trafikförsörjningsprogram klassificerat som ett starkt stråk av regional betydelse. Förbättrad kollektivtrafik i stråket skulle innebära bättre tillgänglighet från t.ex. Höganäs och övriga Kullabygden till det utbud av service, kultur och arbetstillfällen som finns i Helsingborg med omnejd, men även i motsatt riktning. Förbättrad kollektivtrafik skulle också kunna stärka kopplingarna till det övriga kollektivtrafiknätverket, i första hand till tågen i Helsingborg och SkåneExpressen 10 med riktning Örkelljunga. Hela arbetet är konsekvent skrivet ur ett bussperspektiv, dvs. att kollektivtrafikens bästa står i fokus. 1.2 Vad? Med prioritering av busstrafiken genom fysiska och tekniska åtgärder, förbättrade fordon, bättre service med mera kan man skapa ett snabbt, attraktivt och statushöjt Superbussystem. Förslag på principiella åtgärder och generella vinster finns i rapporten Superbussar ett högklassigt regionalt bussystem i Nordostskåne 1. Under devisen tänk tåg, kör buss definierades fem insatsområden för att åstadkomma ett Superbussystem: Snabbhet och effektivitet. Att kunna ta fram sig snabbt och effektivt är en viktig framgångsfaktor. Bekvämlighet och trygghet. Bussresan ska förknippas med hög kvalitet, och då är bekvämlighet och trygghet viktiga faktorer. 1, rapport 2010:73.

2 Långsiktighet och stabilitet. Resenären och andra intressenter runt kollektivtrafiken (såsom invånare och företag) ska kunna vara säkra på att bussen alltid kommer att gå samma väg igår, idag, imorgon, nästa år. Integrerat system. Kollektivtrafiken är beroende av välfungerande reskedjor för att kunna uppnå en bra geografisk tillgänglighet och därmed attraktivitet. Starka kopplingar mellan Superbussar och det övergripande regionaltågsystemet är nödvändiga. Det konventionella bussnätet kan också mata in till Superbussarnas knutpunkter. Image. Busstrafikens image och status måste höjas för att den av alla ska ses som ett alternativ till bilen. Detta är ett långsiktigt arbete som måste baseras på de övriga kvalitetsfaktorerna. Denna rapport redovisar en fördjupande detaljstudie av infrastrukturen på sträckan Helsingborg Höganäs, alternativa sträckningsförslag och åtgärder utreds med kostnads- och effektbedömningar. Studien innehåller: förslag till stationsplaceringar sträckningsalternativ framkomlighetsåtgärder kostnads- och effektbedömning som underlag till val av alternativ. Bedömningen görs enligt den modell som beskrivs i Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem 2. Modellen består av två delar, där den ena delen utgörs av en samhällsekonomisk kalkyl och den andra delen utgörs av mer kvalitativa bedömningar avseende påverkan på de fem insatsområden som beskrivs ovan. En förutsättning för analyserna har varit att Superbussystemet kommer att ersätta i princip all konventionell busstrafik i det aktuella stråket. Detta baseras på studier av stråket Åhus Älmhult, som visar att Superbusskonceptet bör ersätta parallellgående konventionell busstrafik för att på ett ekonomiskt effektivt sätt kunna erbjuda det utbud som krävs för att satsningen ska lyckas. Ett enhetligt kollektivtrafiksystem bidrar också till tydlighet och enkelhet för resenärerna. Superbusskonceptet bör alltså i första hand ses som en utveckling av den nuvarande busstrafiken, snarare än ett parallellt upplägg. 1.3 Var? Stråket trafikeras av pendellinje 220 Höganäs Helsingborg Landskrona samt regionbusslinje 222 Mölle Höganäs ( Helsingborg). Stråkstudien omfattar sträckningen mellan hållplatserna Höganäs Stadshuset och Helsingborg C. 2, rapport 2012:40.

3 1.4 Kravspecifikation Inom ramen för arbetet har en kravspecifikation tagits fram som förenklar arbetet med Superbusskonceptet. Kravspecifikationen är en guide som ramar in Superbussarnas ambitionsnivå och avgränsar mellan vanlig regionbusstrafik och Superbussar. Den förtydligar innebörden av tänk tåg, kör buss samtidigt som den förtydligar vikten av att tänka i stråk snarare än i enskilda punkter. Tabell 1-1 sammanfattar kravspecifikationen. Hela specifikationen hittas i PM 2014:1. Tabell 1-1. Kravspecifikation. Parameter Riktvärde (god standard) Gränsvärde (acceptabel std) Resandeunderlag Öppettider Turtäthet Restidskvot, restid buss/restid bil (station till station) Åtminstone taktfast timmestrafik hela trafikdygnet enligt öppettider ovan. Starkt stråk eller stråk av regional betydelse enligt trafikförsörjningsprogrammet. Åtminstone M-F: 06 00 L: 07 00 S: 07 22. Max 1,0 Max 1,2 Åtminstone taktfast timmestrafik M-F 06 20, L 09 18, S 09 18. Minst varannantimmestrafik i övrigt. Punktlighet 100 % max 3 min sena Minst 92 % max 3 min sena Tidsfördelning Ingen trafikståtid Max 10 % på hållplats Framkomlighet Inga stopp utöver vid hållplatser hundraprocentig framkomlighet i korsningar genom signalprioritet eller planskildheter. Egen bana/körfält där det behövs. Tänk tåg, kör buss. Åkkomfort Väggeometri, kurvradie Farthinder Max 0,65 m/s 2 sidoacceleration. Dessutom utbildade förare, rak väg, bra fjädring, jämn vägbeläggning, doserade kurvor och mjuk växellåda. Baseras på hastighet och maximal sidoacceleration enligt ovan. Dock aldrig mindre än 40 m. Utformas så att de inte påverkar busstrafiken. I stället används ISA (Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet) eller motsvarande. Max 5 % trafikståtid Max 10 % på hållplats Stopp utöver vid hållplatser är mycket sällsynta. Utvärdering av respektive åtgärd enligt Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem. Max 1,0 m/s 2 sidoacceleration. Min 25 m. Utformas utan nivåskillnader och utan hastiga sidledsförflyttningar för busstrafiken. Stationsavstånd En station per tätort. I större tätorter (fler än 5000 invånare) kan mer än en station bli aktuellt. Där gäller minst 500 m mellan stationer. Stationsutrustning Tre olika nivåer enligt Utformning av Superbusstationer. Geometri vid stationer Rak inkörning till kantsten. Fickhållplats med minst 25 m inkörningssträcka och minst 25 m utkörningssträcka i tätortsmiljö. På landsvägar med högre hastigheter krävs längre av- och påfartssträckor.

4 Parameter Riktvärde (god standard) Gränsvärde (acceptabel std) Fordon Tillgänglighetsanpassning Trafikantcirkulation God bekvämlighet. T.ex. ska det gå att arbeta ombord, vilket bland annat ställer krav på bullernivån inne i bussen och på utrymmesbehovet. Specificeras senare i separat dokument. Tillgänglighetsanpassning av stationer, fordon och information enligt gängse regler. Av- och påstigning i alla dörrar. 1.5 Generella problempunkter Utifrån kravspecifikationens innehåll kan ett antal generella problem för busstrafik i väginfrastrukturen konstateras. Det är då främst följande av kravspecifikationens parametrar som berörs: Restidskvot Punktlighet Tidsfördelning Framkomlighet Åkkomfort Väggeometri Ur ett regionsuperbussperspektiv kan problempunkterna kondenseras till främst korsningspunkter. Ur ett åtgärdsperspektiv som gynnar busstrafiken är vanliga T- eller fyrvägskorsningar i tätorter enklast då det finns goda möjligheter för signalprioritering eller ändring av företrädesriktningen. En större utmaning är de ofta förekommande cirkulationsplatserna som berör busstrafiken negativt inom alla ovan nämnda parametrarna. Här kan man överväga att ersätta cirkulationsplatsen med en vanlig korsning med bussprioritet eller ombyggnation av cirkulationsplatsen med rak genomkörning för bussar (och signalreglering/ev. bommar). Rak genomkörning är välkänd i tätortsmiljöer både i Sverige och utomlands och har även utretts ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. De numera vanliga cirkulationsplatserna i nära anslutning till tätorter med något högre hastigheter innebär dock samma problem för busstrafiken men det är okänt hur de fungerar i praktiken. Vi har i detta sammanhang dock utgått ifrån att en anpassning med rak genomfart även där är möjligt men att det kan kräva en välutvald pilot. Busstrafiken använder sig av det övergripande vägnätet men avviker på vissa ställen från dessa vägar för att kunna angöra centralt i orterna. Dessa korsningar är framförallt vid vänstersvängar problematiska och bör då anpassas till en bussvänlig utformning som kan sträcka sig från dyra fly-overlösningar till enklare lösningar med vänstersvängskörfält och accelerationsfält. I de problempunkter som definierades för detta stråk har alltid ett förslag på åtgärd tagits fram som utgår från dagens situation. I de flesta fallen är alternativa lösningar möjliga. Vilken lösning som väljs är en fråga som ska besvaras i ett

5 senare skede (åtgärdsvalsstudier). Oberoende val av åtgärd ska dock alltid kravspecifikationen tas hänsyn till så att ambitionsnivån kan upprätthållas. I enstaka fall förekommer även olika körvägsalternativ. När dessa behandlas i texten har valet inte varit självklar (t.ex. pga resandeflöden eller tillgänglighet till orten) och krävde en djupare analys.

6 2. Förutsättningar 2.1 Nuvarande busstrafik Sträckan Helsingborg Höganäs trafikeras av pendelbusslinje 220 och regionbusslinje 222, där linje 220 har det största utbudet i stråket. Linje 220 trafikerar Landskrona och Helsingborg via Viken till Höganäs, medan linje 222 trafikerar Helsingborg-Höganäs-Mölle utan att stanna i Viken. Under vardagar har linje 220 som lägst kvartstrafik dagtid mellan Helsingborg och Höganäs. På lördagar och söndagar under dagtid har linjen som lägst halvtimmestrafik. Linje 222 trafikerar Helsingborg-Höganäs endast vardagar under morgonens och eftermiddagens rusningstid och då med som sämst halvtimmestrafik. Tabell 2-1. Turutbud 2014, antal dubbelturer per dag, för linje 220 och 222 Helsingborg Höganäs. Antal dubbelturer linje 220 och 222 M-F L S 220 Helsingborg Höganäs 73 51 48 222 Helsingborg Höganäs 9 - - 2.2 Resor Figur 2-1 illustrerar resandet mellan Höganäs Stadshuset och Helsingborg C (Knutpunkten). Det finns ingen tydlig brytpunkt i stråket Helsingborg Höganäs om man ser till antalet resor, utan flödet är relativt jämnt. Det största resandeflödet på sträckan finns mellan Helsingborg och Hittarp med 3500 resor per dag, i båda riktningarna. Det totala antalet påstigande på linjerna 2012 var ca 1,4 miljoner. Resandet fördelas med cirka 90 % på linje 220 och 10 % på linje 222.

7 Figur 2-1. Antal bussresor per vardag på olika delsträckor. 2.3 Arbetspendling Om man tittar på arbetspendling oavsett färdmedel så sker en klar majoritet av resorna i södergående riktning, det vill säga mot Helsingborg. I allmänhet följer bussresandet ganska väl pendlingen i stort vad gäller fördelningen i stråket.

8 Figur 2-2. Arbetspendling i stråket (oavsett färdmedel). Siffrorna baseras på arbetspendling mellan tätorter, där pendlingsrelationer med färre än 10 pendlare har exkluderats.

9 3. Stationer 3.1 Nuläge, hållplatser Spridningen av stationer är i dagsläget ändamålsenlig då alla hållplatser mellan Höganäs Stadshuset och Helsingborg C har ett stort antal påstigande för båda busslinjerna, se Figur 3-1. Uppehållsbilden är relativt tät mellan Höganäs och Viken, för att sedan glesas ut fram till Helsingborg där det återigen blir tätare mellan hållplatserna. Figur 3-1. Påstigande på pendelbusslinje 220 och regionbusslinje 222 (mellan Höganäs Stadshuset och Helsingborg C). Rött: 0-5 påstigande/riktning, Orange: 6-10 påstigande/riktning, Grönt: fler än 10 påstigande/riktning. 3.2 Förslag till stationslägen för Superbuss Inriktningen för Superbusskonceptet är en station per tätort. I större tätorter, som Höganäs och Helsingborg är det dock ofta lämpligt med flera stationer. Trots att

10 Viken har under 5000 invånare är resandeomfattningen så pass stor, alla hållplatser har mer än 100 påstigande per dag, att det är motiverat att behålla alla tre hållplatserna. Konceptet innebär färre stopp än vad som är vanligt i den konventionella busstrafiken. Motivet är att försöka åstadkomma kortare restider och högre punktlighet. Det finns också en idé om ett sammanhållet koncept, där alla ingående stationer rustas upp till en hög standard. För att detta ska kunna göras till en rimlig kostnad behöver de minst använda hållplatserna sorteras ut. Som för stråkstudien Helsingborg-Markaryd (SkåneExpressen 10) har ett antal hållplatser sorterats ut. 3 Utöver dessa anses dagens stationsutbud vara nödvändigt och tillräckligt för linjerna 220 och 222. Figur 3-2. Föreslagna Superbusstationer utifrån dagens linjekoncept där Berga Brohult inkluderas. Inne i Helsingborg diskuteras hållplats om Berga Brohult ska ersättas med Maria Station beroende på sträckningsval, se Figur 3-3 och avsnitt 4.2. Vid det valet föreslås endast en hållplats dras in: Helsingborg Stattena 3 Trivector rapport 2014:22 Infrastruktur för Superbuss Helsingborg Markaryd

11 Figur 3-3. Föreslagna Superbusstationer utifrån dagens linjekoncept där Maria Station inkluderas. Vid valet att trafikera Maria station istället för Berga Brohult föreslås indragning av hållplatserna: Helsingborg Stattena Berga Brohult (Ersätts med ny hållplats vid Maria station) Sammanfattande lista över de föreslagna Superbusstationerna: Helsingborg C Helsingborg Lasarettet Helsingborg Olympia Helsingborg Älvborgsgatan Berga trafikplats E4 Berga Broholt alt Maria station Laröd östra Domsten v 111 Viken centrum Viken Fortet Svanebäck Musselvägen Lerberget Höganäs Ljungvägen Höganäs Kullagymnasiet Höganäs Stadshuset.

12 3.3 Stationsutrustning Tanken är att Superbusstationerna ska ges en standardhöjning med väderskydd, klocka, högtalare, biljettautomat, cykel- och bilparkering o.s.v. enligt rapporten Utformning av Superbusstationer 4. Standardnivån beror i huvudsak på hur många som använder stationen. I det aktuella stråket beräknas 16 stationer (exkl. Helsingborg C, Olympia, Älvsborgsgatan och Berga tpl E4) behöva rustas upp till en kostnad av 16 miljoner kr (1 miljon kr per station). Biljettautomater inkluderas inte i denna kostnad, för dessa tillkommer ca 4,5 miljoner kr (0,2 miljoner kr per automat, 1 2 automater per station). Totalkostnad för Superbusstationerna uppskattas till ca 20 miljoner kr. 4, rapport 2012:39.

13 4. Åtgärder och sträckningsalternativ 4.1 Översikt Större delen av sträckningen går på väg 111, med god väggeometri och generellt sett utan framkomlighetsproblem för busstrafiken. För att åstadkomma ett Superbusskoncept bedöms det därmed inte vara nödvändigt att bygga separat bussbana i någon större utsträckning, utan det handlar snarare om punktåtgärder i tätortspassagerna. Ur ett långsiktigt perspektiv har det i presenterade åtgärder även tagits hänsyn till framtida spårvägsdragningar. Figur 4-1. Förslag till infrastrukturåtgärder är koncentrerade till Helsingborg, Viken och Höganäs. I övrigt bedöms vägstandarden ge fullgod framkomlighet och bekvämlighet för bussresenärerna. I de följande avsnitten redovisas de i Figur 4-1 redovisade punkterna mer i detalj och det anges även en översiktlig kostnadsberäkning utifrån den infrastrukturåtgärd som föreslås här. I senare ÅVS kan detta ses som en input som där dock kan överprövas då det i de flesta fallen finns fler än bara en lösning. 4.2 Helsingborg Laröd Körvägsalternativ Dagens trafikupplägg innebär att linje 220 och 222 tar något olika vägar mellan Helsingborg C och Stattena, för att sedan köra samma väg till Laröd. Åtgärder utmed sträckningen Helsingborg C Berga trafikplats E4 har utretts i tidigare stråkstudier för Regional Superbuss mellan Helsingborg och Markaryd. För detaljerad beskrivning se Trivector rapport 2014:22 5. 5 Trivector rapport 2014:22 Infrastruktur för Superbuss Helsingborg Markaryd

14 Ser man Superbusskonceptet som en vägberedare för spårväg mellan Helsingborg och Höganäs finns det starka skäl till att trafikera Maria station istället för Berga Brohult. Detta skulle kräva andra, mer omfattande infrastrukturåtgärder kring Maria station än vad som ryms i detta projekt. Däremot diskuteras nedan hur en sådan sträckning för Superbussen skulle se ut. Figur 4-2. Dagens trafikupplägg (mörkröd=linje 222, röd=linje 220) samt alternativ dragning av Superbuss (blå) En linjedragning som inkluderar Maria Station är avhängig på att befintlig järnväg vid stationen höjs i samband med att den byggs om till dubbelspår, för att möjliggöra att bussar, och på sikt spårväg, ska kunna trafikera under järnvägen. Infrastrukturbehov och uppskattade kostnader Berga/Maria Station Inom delen Berga/Maria Station krävs vissa anpassningar beroende på val av sträckning för Superbussen.

15 Figur 4-3. Framkomlighetsåtgärder i Berga/Maria station. (kartbild från Google) Utifrån dagens sträckning kring industriområdet Berga krävs inga infrastrukturanpassningar annat än upprustning av befintliga hållplatser vid Berga Brohult och Berga trafikplats E4. Det medför att denna sträcka får likvärdig standard som idag. Infrastrukturanpassningar för sträckningsalternativet som trafikerar Maria station istället för Berga Brohult, innefattar tre korsningspunkter samt två nya Superbusstationer. Körvägen blir ca 800 meter kortare jämfört med dagens sträckning vilket innebär en klart märkbar förkortning. Korsningen Bergavägen/Garnisonsgatan är idag en cirkulationsplats. Denna behöver omvandlas till en signalreglerad korsning med bussprioritet. Kostnaden för denna åtgärd beräknas till 3 miljoner kr. Även en ny hållplats behöver anläggas, lämpligen direkt efter korsningen, för att ersätta den befintliga Berga trafikplats E4. Alternativt flyttas hållplatsen för alla linjer till på- och avfartsramperna söder om cirkulationen (istället för på nordsidan som idag). Cirkulationsplatsen vid korsningen Bergavägen/Florettgatan i anknytning till Maria station behöver omvandlas till en vanlig korsning med bussprioritet (ev. med signalreglering). Kostnaden för denna åtgärd beräknas till 3 miljoner kr. En ny hållplats i direkt anslutning under den befintliga järnvägsstationen vid Maria station föreslås att anläggas för att förenkla och optimera byte mellan tåg och buss.

16 För att uppnå önskvärd framkomlighet för busstrafiken krävs att en bussgata anläggs mellan Maria station och Kullavägen. Den befintliga cirkulationsplatsen vid korsningspunkten mellan bussgatan och Kullavägen behöver byggas om till en trevägskorsning där busstrafiken har prioritet för att säkerställa önskvärd framkomlighet. Kostnaden för denna åtgärd beräknas till 6 miljoner kr. Kapaciteten på Kullavägen samt utformning av befintlig anslutning till väg 111 anses vara tillräcklig för att bussarna ska köra i blandtrafik med andra fordon varför denna delsträcka inte behöver anpassas ytterligare. Åtgärderna uppvisar positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför starkt till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Körväg Maria station Berga Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + Integrerat system Punktlighet ++ Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Ovanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Den totala investeringen som behövs för åtgärderna beräknas till ca 13 miljoner kr (exklusive stationsutrustning). Restidsvinsten på 30 sekunder per resa för många resenärer innebär att nettoeffekten är svagt positiv. I förlängningen innebär detta att framkomlighetsåtgärderna i Berga/Maria station bidrar till att uppfylla målet med Superbussystemet. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto 6 Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Berga/Maria station 13 Mkr -500 tkr/år -0,5 min/resa 6 300 resor/år 6 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta.

17 Samhällsekonomi Berga/Maria station Samhällsekonomisk nettonytta 3 tkr/år Nettonyttokvot 7 +0 Den följande vägsträckan mellan Berga Brohult och Laröd kräver inga ytterligare åtgärder och är samma för båda sträckningsalternativen. 4.3 Laröd Viken Sträckan mellan Laröd och den södra in-/utfarten till Viken behöver inte några infrastrukturåtgärder. Dock behöver hållplatserna vid Laröd Östra och Domstens väg 111 uppgraderas till Superbusstandard enligt kravspecifikationen. 4.4 Viken I dagsläget trafikerar enbart linje 220 Viken medan linje 222 inte gör något uppehåll i tätorten. Kommande Superbussträckning bör ha flera uppehåll i Viken då det finns ett stort resandeunderlag och redan idag många påstigande. Därav krävs det vissa anpassningar inom Viken. Denna sträcka börjar och slutar på väg 111 söder och norr om tätorten. Viken södra I spårvägsförstudien förordas att spårvägen ska dras väster om cirkulationen på egen bana för att sedan ansluta till befintlig gata inne i Viken, där spår- och övriga vägfordon körs i blandtrafik. För att knyta an till dessa planer till Superbussprojektet behövs bussprioritering som kan fungera som en långsiktig och flexibel lösning. Det första alternativet bottnar i spårvägsplanerna genom att anlägga en dubbelriktad bussbana väster om befintlig cirkulation med signalreglering för norrgående bussar från väg 111 samt in på Helsingborgsvägen inne i Viken. För södergående bussar är det viktigt att säkerställa att busstrafiken inte påverkas av mindre köbildningar som kan uppstå då norrgående bussar ska köra från bussgatan in på Helsingborgsvägen. När det blir aktuellt att anlägga spårväg på sträckan finns därmed goda förutsättningar att använda bussbanan till det nya ändamålet. Kostnaden för denna åtgärd beräknas till 11 miljoner kr. 7 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

18 Figur 4-4. Sträckningsalternativ vid södra in-/utfarten vid Viken. (kartbild från Google) Det andra sträckningsalternativet innebär att norrgående bussar trafikerar en bussbana som startar i plan men som sedan övergår i en tunnel strax söder om befintlig cirkulation för att sedan ansluta till Helsingborgsvägen i plan. För tunnelns södra mynning används befintligt refugområde in mot cirkulationen och det norra befintligt vägområde. Bussbanan ansluts till Helsingborgsvägen strax norr om cirkulationen. Cirkulationens befintliga standard och geometri anses ha superbusstandard för södergående bussar varför några ytterligare anpassningar inte behövs. Vid anläggandet av spårvägen, i förordad korridor väster om cirkulationen, kan den nedgrävda bussbanan istället användas av alla motorfordon som ska köra in till Viken söderifrån. Kostnaden för denna åtgärd beräknas till 29 miljoner kr. Åtgärderna uppvisar positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför starkt till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Viken södra Snabbhet och effektivitet Restidskvot ++ Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + Integrerat system Punktlighet ++ Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++

19 Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Ovanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Den totala investeringen som behövs för åtgärderna beräknas till 11 respektive 29 miljoner kr (exklusive stationsutrustning). Den marginella restidsvinsten på 15 sekunder per resa för ett stort antal resenärer innebär att nettoeffekten för båda alternativen är negativ. Sammanställning av förutsättningar Spv-korridor Tunnel Investering 11 Mkr 29 Mkr Företagsekonomiskt netto 8-490 tkr/år - 1,4 Mkr Restidseffekt -0,25 min/resa -0,25 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet 2 600 resor/år 2 600 resor/år Samhällsekonomi Spv-korridor Tunnel Samhällsekonomisk nettonytta -350 tkr/år -1,5 Mkr/år Nettonyttokvot 9-0,6-1,0 Valet av åtgärd styrs i stor utsträckning av hur troligt det är att spårväg kommer att anläggas mellan Helsingborg och Höganäs, via Viken. Ur ett Superbussperspektiv är tunnelalternativet att föredra då bekvämligheten och tydligheten för sträckningen är större än för spårvägskorridorsalternativet. Det föreligger alltid en risk att bussarnas framkomlighet kan påverkas negativt vid signalstyrning, vilket man bygger bort genom att anlägga en tunnel under befintlig cirkulation. Frågan bör även ställas huruvida det är eftersträvansvärt att övriga motorfordon ska kunna använda tunnel efter ett införande av spårväg genom Viken. Viken centrum Vägsträckan genom Viken har generellt sett bra standard. Den tidigare signalreglerade korsningen vid Höganäsvägen/Prästavägen byggs i skrivande stund om till cirkulationsplats. För att upprätthålla god standard och prioritet för Superbussar genom Viken bör cirkulationen ha en geometrisk form som är anpassad för bussarnas framkomlighet på Höganäsvägen. Utöver denna åtgärd behöver de tre hållplatserna i Viken rustas upp till Superbusstandard enligt kravspecifikationen. 8 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta. 9 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

20 Figur 4-5. Framkomlighetsåtgärd inne i Viken. (kartbild från Google) Åtgärden uppvisar positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför positivt till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Viken centrum Snabbhet och effektivitet Restidskvot - Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Ovanstående genomgång är ett exempel på möjlig åtgärd. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Då de föreslagna åtgärderna inte kräver ombyggnation sätts investeringen till noll (exklusive stationsutrustning). Jämfört med dagens signalreglerade korsning uppskattas restidsvinsten bli ca 20 sekunder per resa för ett stort antal resenärer innebär att nettoeffekten är tydligt positiv.

21 Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto 10 Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Viken centrum 0 kr 99 tkr/år -0,4 min/resa 3 600 resor/år Samhällsekonomi Samhällsekonomisk nettonytta Viken centrum 456 tkr/år Nettonyttokvot 11 - Viken norra I spårvägsförstudien finns två alternativa sträckningar i norra delen av Viken. Gemensamt för dem är att vid korsningspunkten mellan Helsingborgsvägen och väg 111 krävs det åtgärder där spårtrafiken har prioritet framför vägfordonen på väg 111. För att knyta an till dessa planer till Superbussprojektet behövs bussprioritering som kan fungera som en långsiktig och flexibel lösning. Figur 4-6. Framkomlighetsåtgärd vid Viken norra. (kartbild från Google) Infrastrukturåtgärden innebär att norrgående bussar trafikerar en bussbana som startar i plan men som sedan övergår i en tunnel strax söder om befintlig cirkulation för att sedan ansluta till väg 111 i plan norr om cirkulationen. För tunnelns södra mynning används befintligt naturområde öster om Helsingborgsvägen in 10 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta. 11 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

22 mot cirkulationen och det norra befintligt vägområde. Cirkulationens befintliga standard och geometri anses ha acceptabel superbusstandard för södergående bussar in mot Viken varför några ytterligare infrastrukturanpassningar antagligen inte behövs (ev. mindre geometriförbättringar). Vid anläggandet av spårväg kan den nedgrävda bussbanan istället användas för spårtrafiken och därigenom få hög prioritet på platsen. Kostnaden för denna åtgärd beräknas till 29 miljoner kr. Åtgärden uppvisar positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför starkt till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Viken norra Snabbhet och effektivitet Restidskvot ++ Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++ Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Ovanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Den totala investeringen som behövs för åtgärderna beräknas till 29 miljoner kr (exklusive stationsutrustning). Den marginella restidsvinsten på 15 sekunder per resa för ett stort antal resenärer innebär att nettoeffekten är negativ. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto 12 Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Viken norra 29 Mkr -1,4 Mkr/år -0,25 min/resa 2 300 resor/år Samhällsekonomi Viken centrum Samhällsekonomisk nettonytta -1,5 Mkr/år Nettonyttokvot 13-1,0 Trots att nettonyttokvoten beräknas bli -1,0 är åtgärden viktig sett till hela stråket och för att uppfylla kravspecifikationens punkter angående framkomlighet och 12 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta. 13 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

23 åkkomfort. Även åtgärdens långsiktighet och stabilitet är viktiga aspekter då hänsyn tas till anpassning till framtida spårvägsutbyggnad. 4.5 Lerberget Höganäs Genom Lerberget anses infrastrukturen hålla god standard och med hänvisning till kravspecifikation behöver inga infrastrukturåtgärder vidtas förutom upprustning av hållplatsen Lerberget. 4.6 Höganäs I dagsläget trafikerar både linje 220 och linje 222 genom Höganäs. Kommande Superbussträckning bör som idag ha flera uppehåll i tätorten då det finns ett stort resandeunderlag och redan idag många påstigande. Av det skälet krävs det vissa infrastrukturanpassningar inom Höganäs. Dessutom behöver de tre hållplatserna i Höganäs rustas upp till Superbusstandard enligt kravspecifikationen. I korsningen väg 111/Lexikonvägen/Ljungvägen har den signalreglerade korsningen byggts om till cirkulationsplats. För att säkerställa, enligt kravspecifikationen, god komfort och framkomlighet samt att knyta an till spårvägsplanerna bör cirkulationen byggas om med hög prioritet för bussar. En av lösningarna är att anlägga rak genomkörning för bussar på väg 111 och signalreglering med prioritet gentemot andra fordon till en beräknad kostnad på cirka 2 Mkr. Korsningen mellan väg 111 och Långarödsvägen är idag en signalreglerad korsning som behöver åtgärdas så att bussarna i stråket har signalprioritet. Kostnaden för denna åtgärd beräknas till 0,5 Mkr. Mellan Långarödsvägen och Storgatan går Långgatan vinkelrätt på båda sidor om väg 111. Idag är den bruten till förmån för väg 111, men idéer finns att binda ihop den för att skapa ett sammanhängande stråk i väst-östlig riktning. Vid byggnation bör man beakta Superbussarnas framkomlighet och kravspecifikation för att säkerställa god Superbusstandard utmed väg 111. Superbussarna planeras att även i fortsättningen trafikera Stadshuset/busstationen i Höganäs. Dock bör den framtida sträckningen av spårvägen inom orten vara en viktig faktor vid val av sträckning för bussarna. Busstationen i Höganäs planeras att rustas upp till bättre standard, vilket är ett skäl till att även låta spårvagnstrafiken ta samma väg. I det fall då spårvägen fastslås trafikera annan väg är det lämpligt att även se över möjligheten att låta bussarna trafikera samma sträcka, det vill säga buss- och spårvagnstrafiken får samma slutstation. Den befintliga cirkulationen vid korsningspunkten väg 111/Storgatan/Centralgatan kan, bland andra lösningar, göras om med hög prioritet för bussarna i stråket. Detta genom att anlägga bussbana för norrgående bussar genom rondellytan mel-

24 lan väg 111 och Centralgatan samt signalreglering i alla fem ben in till cirkulationen. För att säkerställa bussarnas framkomlighet behöver busskörfält dessutom anläggas ca 50 meter på vardera sida om cirkulationen på väg 111 och Centralgatan. Kostnaden för dessa åtgärder beräknas till drygt 4 Mkr. Figur 4-7. Framkomlighetsåtgärder genom Höganäs. (kartbild från Google) Åtgärderna uppvisar positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför starkt till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Höganäs Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Ovanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara.

25 Den totala investeringen som behövs för åtgärderna beräknas till ca 5 miljoner kr (exklusive stationsutrustning). Restidsvinsten på dryga 30 sekunder per resa för ett stort antal resenärer innebär att nettoeffekten är positiv. I förlängningen innebär detta att framkomlighetsåtgärderna inom Höganäs bidrar till att uppfylla målet med Superbussystemet. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto 14 Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Höganäs 4,75 Mkr -58 tkr/år -0,6 min/resa 6 600 resor/år Samhällsekonomi Höganäs Samhällsekonomisk nettonytta +550 tkr/år Nettonyttokvot 15 +2,3 Placeringen av hållplatser inom Höganäs föreslås vara samma som idag, men det kan finnas anledning att se över den precisa placeringen av hållplatserna Ljungvägen och Kullagymnasiet. Detta då det i södra delen av orten finns viktiga målpunkter i flera större arbetsplatser samt en sporthall med tillhörande fotbollsplaner. Ett alternativ till dagens placering är att flytta hållplatserna Ljungvägen och Kullagymnasiet några hundra meter söderut i syfte att utvidga stationernas upptagningsområde så att även sportcentret inkluderas. 14 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta. 15 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

26 5. Summering av resultaten 5.1 Sträckning En Superbussatsning i stråket Helsingborg Höganäs föreslås huvudsakligen genomföras i nuvarande sträckning för linje 220, utmed väg 111 Helsingborg Höganäs. Sträckan är totalt ca 24 km lång och förbinder 15 stationer i sex orter: Helsingborg (6 stationer), Laröd, Domsten, Viken (3 stationer), Lerberget och Höganäs (3 stationer) 5.2 Åtgärder Föreslagna infrastrukturåtgärder, även om andra är tänkbara och möjliga, för att kunna åstadkomma ett Superbusskoncept är: Alternativ sträckning genom Berga/Maria station Ombyggd cirkulationsplats till bussprioritet i signalanläggning på Bergavägen vid Berga trafikplats E4. Ombyggd cirkulationsplats till bussprioritet i signalanläggning vid Maria station. Bussbana mellan Maria station och anslutning till Kullavägen. Viken södra Tunnelalternativ: Bussbana i tunnel under cirkulationsplats vid Viken södra. Alternativ spv-korridor: Bussbana i spårvägskorridor med signalprioritering. Bussprioritet i signalanläggning i Viken centrum. Bussbana i tunnel under cirkulationsplats vid Viken norra. Bussprioritet i signalanläggning på Långarödsvägen i Höganäs. Ombyggd cirkulation vid väg 111/Ljungvägen/Lexikonvägen med bussprioritet i signalanläggning. Ombyggd cirkulationsplats med bussprioritet i signalanläggning samt bussgata i Höganäs.

27 5.3 Nyttor Restid Total restidsvinst Helsingborg Höganäs med föreslagna åtgärder beräknas maximalt bli ca 4-5 minuter, d.v.s. restiden förkortas från 38 minuter till ca 34 minuter. Av de 4-5 minuternas beräknade restidsvinst på hela sträckan kommer maximalt ca 2 minuter av framkomlighetsåtgärder, ytterligare ca 0,5 min kommer av hållplatssanering och ca 2 minuter beräknas bli restidsvinst av att påstigning i alla dörrar införs. Punktlighet Väl så viktig som restiden är punktligheten. Samtliga föreslagna åtgärder har positiv effekt på punktligheten, ett fullständigt genomförande skulle göra att nästan inga störningskällor återstår. Bekvämlighet Många av infrastrukturåtgärderna har sin största nytta i ökad bekvämlighet, i form av rakare linjeföring. Denna nytta har inte kvantifierats, men bedöms ha stor betydelse för möjligheten att kunna använda sin restid till arbete, vila o.s.v. och i förlängningen för att kunna uppfylla syftet med Superbusskonceptet. Image I viss mån synliggör åtgärderna också bussystemets höjda prioritet, vilket bör vara positivt för kollektivtrafikens status. 5.4 Kostnader Den totala investeringen som behövs för de infrastrukturmässiga åtgärderna beräknas till mellan 83 och 97 miljoner kr (exklusive förbättrade gång- och cykelanslutningar) beroende på sträckningsval inom Berga samt val av lösning vid cirkulationsplatsen i Viken södra. Upprustning av hållplatser till Superbusstationer står för 20-25 % av denna kostnad. 5.5 Utvärdering De samhällsekonomiska beräkningarna visar i ett antal fall negativa nettonyttor. Det är emellertid viktigt att komma ihåg vid tolkning av resultaten att modellen är skapad för jämförelse och prioritering av alternativa lösningar för Superbusssystemet. Den ger inte en fullständig samhällsekonomisk analys för Superbusssystemet som helhet.

28 De kvalitativa bedömningarna som baseras på Superbusskonceptets framgångsfaktorer påvisar å andra sidan att åtgärderna ger väsentliga bidrag till syftet med en eventuell satsning. Viktigt att komma ihåg i detta sammanhang är att dessa bedömningar inte bör ses isolerat, åtgärd för åtgärd, utan det är angeläget att åtgärderna genomförs samlat i stråket för att de ska få önskad effekt. 5.6 Alternativa lösningar Som redan nämnts flera gånger i arbetet är de föreslagna åtgärderna en av, i de flesta fallen, flera åtgärdsmöjligheter. Vilken lösning man väljer är mindre viktigt så länge hänsyn tas till kravspecifikationen. De presenterade förslagen håller sig nära dagens utformning för att kunna åskådliggöra vilka förändringar som krävs som minst utifrån dagens utformning. Under arbetets lopp har det framkommit osäkerheter kring främst cirkulationsplatser (dessa förekommer mest i eller anslutning till tätorter). Cirkulationsplatser står i stark konflikt med kravspecifikationen och innebär ett stort hinder för busstrafiken. Ej åtgärdade cirkulationsplatser innebär att superbusskonceptet inte kan införas på en hel linje (för stor kompromiss). En återbyggnad till en vanlig korsning är visserligen delvist möjlig men kan innebära andra trafiksäkerhetsproblem. Trots goda ekonomiska förutsättningar för att införa Superbusskonceptet bedöms andra lösningar än rak genomfart eller återbyggnation till vanlig korsning som dyra då sådana lösningar kräver någon form av planfri korsning. Lösningen kan användas men måste med tanke på de stora kostnaderna användas sparsamt och kan inte ses som en generell ansats. I vissa fall kan också utjämnandet av radier med särskilda bussanslutningar till cirkulationen eller andra körvägar vara möjliga. Som stråkstudien visar är redan kollektivtrafiktrafiken stark i stråket bland annat med hög turtäthet och stort resandeunderlag. Av det skälet bedöms den framtida, långsiktiga lösningen för det studerade stråket Helsingborg-Höganäs främst ligga i spårvägslösningar, med Superbuss som ett möjligt steg på vägen.