Author Kim Enarsson Phone Mobile +46725650180 E-mail kim.enarsson@afconsult.com Date 2017-11-16 Project ID 739312 Client Kungsbacka kommun Kapacitetsutredning för Fjärås ÅF-Infrastructure AB, Grafiska vägen 2, Box 1551, SE-40151 Göteborg Sweden Phone +46 10 505 00 00, Registered office in Stockholm, www.afconsult.com Corp. id. 556185-2103, VAT SE556185210301 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 1 (33)
Innehållsförteckning 1 Inledning... 3 1.1 Bakgrund... 3 1.2 Syfte... 3 1.3 Metod... 4 1.4 Avgränsning... 5 1.5 Namn på vägar... 5 2 Förutsättningar... 6 2.1 Områdesbeskrivning... 6 2.2 Exploatering av Må... 7 2.3 Trafikflöden... 8 3 Resultat... 10 3.1 Önskad belastningsgrad... 10 3.2 Resultat av kapacitetsberäkningar... 10 4 Förslag på åtgärder... 15 5 Referenser... 17 Bilagor... 18 Bilaga 1. Trafikflöden enligt mätningar och modell... 19 Bilaga 2. Resultat av OD-Matriser... 21 Bilaga 3. Resultat av kapacitetsberäkning... 23 Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 2 (33)
1 Inledning 1.1 Bakgrund ÅF Infrastructure AB genomförde på uppdrag av Kungsbacka kommun under 2016 en trafikutredning för Fjärås Kyrby med anledning av pågående detaljplan för exploateringen av Må, i södra delen av samhället. Som en fortsättning på planarbetet behöver exploateringens påverkan på kapaciteten i korsningar på allmänna vägar och på fotgängares trafiksäkerhet och framkomlighet utredas. Figur 1. Översiktsbild över Fjärås Kyrkby, med utbyggnadsetapper och analyserade korsningar utmärkta 1.2 Syfte Denna utredning syftar till: Analysera kapaciteten i korsningar under maxtimmen för Trafikverkets prognosår 2040 enligt Trafikverkets uppräkningstal och trafikalstring till och från Må, på följande fem platser: o Anslutning till Må från Gåsevadholmsvägen (väg 932) o Anslutning till Må från Vallbyvägen (väg 934) o o Gåsevadholmsvägen (väg 932)/Rajgräsvägen Gåsevadholmsvägen (väg 932)/Klövervägen o Vallbyvägen (väg 934)/Varbergsvägen (väg 939) För att få fram ett tillförlitligt underlag till analysen görs trafikmätningar på ett antal platser. På vägar som Trafikverket är väghållare ingår inhämtning av erforderliga tillstånd för arbetets genomförande. På enskilda vägar sköter beställaren kontakten med väghållaren. Utifrån resultaten av kapacitetsanalysen ge översiktliga förslag på utformning av anslutningar till Må och passager för gående och cyklister över Gåsevadholmsvägen. Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 3 (33)
Figur 2. Mer detaljerad karta över Fjärås Kyrkby 1.3 Metod Kapacitetsberäkning Beräkningarna av belastningen i de aktuella korsningarna har gjorts med hjälp av CapCal, med trafikflöden under maxtimmen på vardagsdygnet för fyra tillfällen: Nuläge, 2017 Prognosår 2040 Prognosår 2040, med första etappen av Må utbyggd Prognosår 2040, med Må fullt utbyggt I de flesta fall inträffar maxtimmen på eftermiddagen, men där det bedömts aktuellt beräknas kapaciteten även för morgontrafiken. Trafikalstring Trafikverkets trafikalstringsverktyg har använts för att uppskatta den alstrade trafiken till och från Må. Information om vilken typ och mängd av bostäder och verksamheter som planeras i området har lämnats av kommunen. Där osäkerheter finns har det alternativ valts som ger den största trafikalstringen. Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 4 (33)
Trafikflöden På vägar där Trafikverket är väghållare har de själva gjort mätningar. Resultaten av dessa har använts där de bedömts vara aktuella. På gatorna inom Fjärås Kyrkby och på Gåsevadholmsvägen (väg 932) genom samhället saknades information om trafikflöden. För att komplettera detta gjordes egna mätningar. Trafikuppräkning Informationen om trafikflöden har räknats upp till de analyserade årtalen, 2017 och 2040, med hjälp av Trafikverkets trafikuppräkningstal, Tabell 1. Tabell 1. Trafikverkets trafikuppräkningstal som har använts i utredningen Dessa tal gäller i första hand Trafikverkets vägar, men trafiken på de enskilda vägarna räknades också upp för att ta höjd för eventuell exploatering som är okänd i dagsläget. Svängfördelning För att avgöra svängfördelningen, det vill säga hur många fordon som svänger åt olika håll i korsningarna har en OD-matris använts. OD är en förkortning av Origin/Destination. OD-matrisen är en teoretisk modell som med sina grundinställningar kan ge värden som inte överensstämmer med de uppmätta värdena. Matrisen har därför kalibrerats så att fördelningen av trafikmängder på sträckorna ungefärligt stämmer med uppmätta värden, men ligger något högre än de uppmätta värdena, i genomsnitt 3 %, för att ta höjd för fel i modellen. 1.4 Avgränsning Utredningen innehåller översiktliga förslag och resonemang i detta skedet. Mer detaljerade förslag blir föremål för fortsatt utredning. 1.5 Namn på vägar Fortsättningsvis i rapporten används kommunens gatunamn på vägarna med vägnummer. Tabell 2 visar vilka gatunamn som används för de allmänna vägarna i utredningen. Tabell 2. Gatunamn och vägnummer på allmänna vägar Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 5 (33)
2 Förutsättningar 2.1 Områdesbeskrivning Fjärås Kyrkby har drygt 2300 invånare och ligger sju kilometer sydöst om Kungsbacka. Samhället består till större delen av villa- och radhusbebyggelse som byggdes ut i större omfattning på 1960- och 70-talen. Gatustruktur är typisk för den tiden. Genom samhället löper den större Gåsevadholmsvägen som samlar upp all fordonstrafik till och från och mellan de olika områdena inom samhället. Gatorna som ansluter till Gåsevadholmsvägen är återvändsgator, förutom Klövervägen via vilken man kan ta sig till Rossaredsvägen, som är en statlig väg öster om samhället. Man kan alltså sällan ta sig med bil mellan olika delar av orten utan att passera Gåsevadholmsvägen. Figur 3. Målpunkter och gatunamn i Fjärås Kyrkby Den största delen av orten ligger på den östra sidan av Gåsevadholmsvägen, men några villaområden som utgör ungefär en fjärdedel av samhället, ligger på den västra sidan. Förbindelserna med gång- och cykelvägar mellan de olika delarna av orten är goda på gängse sidor om Gåsevadholmsvägen. Gåsevadholmsvägen utgör dock en barriär för denna trafiken eftersom det bara finns två passager, varav en planskild, för oskyddade trafikanter genom tätorten. Trafikverket är väghållare för Gåsevadholmsvägen, Rossaredsvägen och Vallbyvägen. Övriga gator i Fjärås Kyrkby är enskilda vägar. Kommunen är inte väghållare för några vägar i Fjärås Kyrkby. I Fjärås Centrum finns diverse butiker, bland annat matvarubutik, matställen och en vårdcentral. Där finns också hållplats för linjebuss med turer mot bland annat Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 6 (33)
Kungsbacka. På orten finns inga egentliga verksamhetsområden på orten, men den är omgiven av jordbruksmark. Det finns två skolor i Fjärås Kyrkby: Smedingeskolan för årskurs 6-9 som angörs via Klövervägen och Fjärås Bräckaskolan för årskurs F-5 som angörs via Rossaredsvägen. I Smedingeskolan finns också Fjärås bibliotek som fungerar som både skol- och folkbibliotek. Längst in på Klövervägen finns ett fritidsområde med simhall och gym samt Ögärdets idrottsplats med fotbollsplaner. Där finns också motionsspår. Orten har fem förskolor, varav en ligger i Centrum. Alla ligger utspritt inom den östra sidan av Gåsevadholmsvägen. Fjärås enda äldreboende, Måhaga, kan angöras från både Klövervägen och Fjärås Blåklintsväg. Fjärås Kyrkby ligger ungefär sju kilometer fågelvägen sydost om Kungsbacka centrum. Till de södra och centrala delarna av Kungsbacka åker man lämpligast via Vallbyvägen och Varbergsvägen. Till de nordliga via Gåsevadholmsvägen och Hällingsjövägen eller via E6/E20. Figur 4. Vägstrukturen runt Fjärås Kyrkby 2.2 Exploatering av Må Må planeras att till största delen bebyggas med bostäder. Totalt planeras 58 hyresrättslägenheter, 52 kedjehus, 20 friliggande villor och 19 seniorboenden i dagsläget. Området ska också ha en förskola med 6 avdelningar. Anslutning mot Gåsevadholmsvägen planeras att ske via en cirkulationsplats. Vid denna planeras en passage över Gåsevadholmsvägen för gående och cyklister. Vid en ny anslutning mot Vallbyvägen söderut föreslås att vänstersvängkörfält anläggs på Vallbyvägen. Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 7 (33)
Figur 5. Illustrationsplan för Må, etapp 1 I en andra etapp föreslås ytterligare 30-50 bostäder anläggas väster om etapp 1. 2.3 Trafikflöden De trafikmätningar som legat till grund för beräkningarna i denna utredning visas i Figur 6. Trafikverkets mätning på Gåsevadholmsvägen är gjord en bit norr om samhället, där trafikflödena antogs vara mindre än inne i samhället. Något som mätningarna som gjordes till denna utredningen också bekräftade, då trafikflödena i samhället var mer än dubbelt så stora som vid Trafikverkets mätning. I korsningen mellan Gåsevadholmsvägen och Rajgräsvägen kompletterades mätningen med en manuell räkning, då mätutrustningen inte kunde placeras så nära korsningen på Rajgräsvägen som vore önskvärt. Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 8 (33)
Figur 6. Trafikflöden på vägarna runt Fjärås Kyrkby. Röda punkter är Trafikverkets mätningar och de gula är de mätningar som gjordes specifikt för denna utredning Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 9 (33)
3 Resultat 3.1 Önskad belastningsgrad Belastningsgraden för en vägsträcka eller korsning är kvoten mellan trafikflöde och maximal kapacitet. För att avgöra om en korsning klarar en förväntad belastning används de gränser som anges i VGU (Vägars och gators utformning). Värdena i Tabell 3 är hämtade från VGU 2012. Senare versioner av VGU anger inte krav på servicenivå på samma tydliga sätt. Tabell 3. Önskvärd och godtagbar belastningsgrad (VGU, 2012) Så länge belastningsgraden är mindre än 0,6 för väjningsreglerade korsningar och mindre än 0,8 för cirkulationsplatser som bedöms korsningen klara den förväntade trafikmängden kapacitetsmässigt. 3.2 Resultat av kapacitetsberäkningar Mer detaljerade förutsättningar och resultat redovisas i Bilaga 3. Gåsevadholmsvägen/Rajgräsvägen Korsningen mellan Gåsevadholmsvägen och Rajgräsvägen är en trevägskorsning utan särskilda svängkörfält, se Figur 7. Det finns inget behov av ändrad utformning ur kapacitetssynpunkt till följd av exploateringen av Må, eftersom den största belastningsgraden är 0,40, se Tabell 4. Figur 7. Karta över korsningen mellan Gåsevadholmsvägen och Rajgräsvägen Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 10 (33)
Tabell 4. Belastningsgrad enligt CapCal för korsningen mellan Gåsevadholmsvägen och Rajgräsvägen Gåsevadholmsvägen/Klövervägen Korsningen mellan Gåsevadholmsvägen och Rajgräsvägen är en trevägskorsning utan särskilda svängkörfält, se Figur 8. Det finns inget behov av ändrad utformning ur kapacitetssynpunkt till följd av exploateringen av Må, eftersom den största belastningsgraden är 0,33, se Tabell 5. Figur 8. Karta över korsningen mellan Gåsevadholmsvägen och Klövervägen Tabell 5. Belastningsgrad enligt CapCal för korsningen mellan Gåsevadholmsvägen och Klövervägen Gåsevadholmsvägen/Måvägen/Fjärås Blåklintsväg I dag ansluter inte Måvägen och Fjärås Blåklintsväg till Gåsevadholmsvägen på samma plats utan de ansluter som två trevägskorsningar. I samband med exploateringen av Må föreslås att en cirkulationsplats anläggs där både Måvägen och Fjärås Blåklintsväg ansluter, se Figur 9. Beläggningsgraden med Må fullt utbyggt var 0,31, se Tabell 6. Som referens jämfördes att utforma korsningen som en fyrvägskorsning, vilket gav något lägre beläggningsgrad. Eftersom beläggningsgraderna för korsningen var så låga enligt modellen, prövades att all trafik till och från Må skulle gå via Gåsevadholmsvägen, men det hade ingen påverkan på beläggningsgraden. Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 11 (33)
Figur 9. Dagens gatustruktur vid Måvägen t.v. och utformning med cirkulationsplats t.h. Tabell 6. Belastningsgrad enligt CapCal för korsningen mellan Gåsevadholmsvägen, Måvägen och Fjärås Blåklintsväg Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 12 (33)
Vallbyvägen/Ny väg till Må Från Vallbyvägen föreslås en ny väg till Må, se Figur 10. Korsningen ska utformas med vänstersvängkörfält. Belastningsgraden förväntas endast bli 0,14, enligt modellen, när Må är fullt utbyggt, se Tabell 7. Eftersom modellen visar låga flöden västerifrån prövades ett scenario där större andel av trafiken till och från Må kommer från Varbergsvägen. Detta innebar dock en ännu lägre största belastningsgrad. Det prövades även att ta in all trafik till och från Må via Vallbyvägen, men det hade en ytterst marginell påverkan på belastningsgraden. Figur 10. Ungefärligt läge för en ny väg till Må via Vallbyvägen Tabell 7. Belastningsgrad enligt CapCal för korsningen mellan Vallbyvägen och en ny väg till Må Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 13 (33)
Vallbyvägen/Varbergsvägen Korsningen mellan Vallbyvägen och Varbergsvägen är en trevägskorsning med vänstersvängkörfält på Varbergsvägen, se Figur 11. En full utbyggnad av Må förväntas öka belastningsgraden från 0,29 till 0,54 enligt modellen, se Tabell 8. Den är dock fortfarande under gränsen för önskvärd belastningsgrad på 0,6, enligt Tabell 3. På morgonen är trafiken västerut på Vallbyvägen större än på eftermiddagen, men belastningsgraden blir ändå lägre, eftersom trafikflödena på Varbergsvägen är mindre då. Figur 11. Karta över korsningen mellan Varbergsvägen och Vallbyvägen Tabell 8. Belastningsgrad enligt CapCal för korsningen mellan Vallbyvägen och Varbergsvägen Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 14 (33)
4 Förslag på åtgärder Resultaten av beräkningarna i kapitel 3 visar att exploateringen av Må inte kommer innebära några kapacitetsmässiga problem i någon av de undersökta korsningarna. Anslutning till Må från Gåsevadholmsvägen Vid anslutning till Gåsevadholmsvägen från Må bör en passage för gångtrafikanter och cyklister anläggas eftersom det inte finns någon gångväg eller cykelväg på den västra sidan av Gåsevadholmsvägen norrut. För att säkerställa trafiksäkerheten och tryggheten för de oskyddade trafikanterna och framkomligheten för biltrafiken föreslås en cirkulationsplats i korsningen. Trafikverket anser att en passage för gångtrafikanter och cyklister bör vara i form av en ny planskildhet, gärna i närheten av hållplatserna vid Fjärås Blåklintsväg. Strax väster om denna sträcka av vägen löper dock ett vattendrag som mynnar ut i Hovmanneån, se Figur 12. Vattendraget är biotopskyddat, vilket innebär att inga åtgärder får vidtas som kan skada naturmiljön (7 kap 11 2 Miljöbalken). Detta gör att ramper för en planskild passage under vägen måste läggas längs med vägen för att inte skada vattendraget. Enligt VGU är den största godtagbara lutningen på gångbanor 7 % och största önskvärda lutningen är 4,5 %, om nivåskillnaden är mellan 2-4 meter, vilket antas gälla för en vägport för gång- och cykelväg. Om lutningen ska dimensioneras för rullstolar får den vara maximalt 2%. Detta skulle leda till påtagliga omvägar för gående och cyklister, se Figur 12. Många gående skulle förmodligen betrakta detta som orimliga omvägar och då välja att korsa Gåsevadholmsvägen i plan istället. Figur 12. Omvägar för gående och cyklister om planskild passager anlades på Gåsevadholmsvägen vid anslutning till Må Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 15 (33)
Om planskildheten skulle anläggas i form av en bro över Gåsevadholmsvägen skulle den totala längden behöva vara nästan 250 meter för att klara största önskvärda lutning för gångbanor och över 500 meter för att dimensioneras för rullstol. Med hänsyn till de måttliga trafikflödena och svårigheterna att anlägga en planskild passage bör de oskyddade trafikanternas trafiksäkerhet och trygghet kan säkerställas med en passage i plan, med lämplig utformning. Cirkulationsplatser, som det föreslås i detta fallet, har dock ingen generellt positiv effekt på trafiksäkerheten för cyklister utan det beror på detaljutformningen av cirkulationsplatsen (SKL, 2009, s 59). För bästa trygghet och trafiksäkerhet för passerande gående och cyklister bör passagen hastighetsdämpas och förses med refuger så att passage sker med ett körfält i taget. Cirkulationsplatser har dock en mycket positiv effekt på trafiksäkerheten överlag, då de minskar personskadeolyckor med mellan 40-50 % och dödsolyckor med mellan 25-85 %, enligt TÖI (Transportøkonomiskt institutt). Anslutning till Må från Vallbyvägen På Vallbyvägen föreslås ett vänstersvängkörfält anläggas vid den nya anslutningen till Må. Den förväntade kölängden i vänstersvängkörfältet kan dock antas bli mycket kort. Fordon hinner vid de allra flesta tillfällen göra sin vänstersväng innan nästa fordon med samma mål kommer till platsen, även i högtrafik. Figur 13 visar förväntad kölängd vid 80 km/tim enligt VGU (det finns inget motsvarande för 70 km/tim som idag gäller på vägen), där siffrorna för trafikflödena vid ett fullt utbyggt Må i worst case-scenariot, med vänstersvängade flöde per timme Q u=65 och genomgående trafik västerut per timme Q ö=160, skulle hamna nästan längst ner till vänster i diagrammet med en kölängd på långt under tio meter. Figur 13. Kölängd i vänstersvängkörfält vid olika trafikmängder och en hastighet på 80 km/tim (Råd för VGU, 2015, s 89) Vänstersvängkörfält ska dock vara minst 30 meter och inledningssträcka minst 40 meter (Krav för VGU, 2015, s 128), vilket räcker gott och väl för de trafikmängder som är aktuella i korsningen. Det finns inget korsningsbehov för oskyddade trafikanter över Vallbyvägen, eftersom gångtrafik och cykeltrafik föreslås ske inom området. Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 16 (33)
5 Referenser Krav för vägars och gators utformning (VGU), Trafikverket (2015) Råd för vägars och gators utformning (VGU), Trafikverket (2015) Trafikksikkerhetshåndboken, Transportøkonomisk institutt (TÖI), Oslo, http://tsh.toi.no/ Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort, SKL (2009) Övergripande krav för vägars och gators utformning (VGU), Trafikverket (2012) Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 17 (33)
Bilagor Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 18 (33)
Bilaga 1. Trafikflöden enligt mätningar och modell Figur 1.1. Nummer på trafikflöden i Fjärås Kyrkby som används i Tabell 1.1 Figur 1.2. Nummer på trafikflöden i korsningen mellan Varbergsvägen och Vallbyvägen som används i Tabell 1.1 Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 19 (33)
Tabell 1.1. Trafikflöden som använts i kapacitetsberäkningarna Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 20 (33)
Bilaga 2. Resultat av OD-Matriser Figur 2.1 Figur 2.2 Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 21 (33)
Tabell 2.1. OD-Matris med trafikflöde under vardagsmaxtimmen för nuläget 2017 Tabell 2.2. OD-Matris med trafikflöde under vardagsmaxtimmen för prognosåret 2040 Tabell 2.3. OD-Matris med trafikflöde under vardagsmaxtimmen för prognosåret 2040 inklusive utbyggnad av Må, etapp 1 Tabell 2.4. OD-Matris med trafikflöde under vardagsmaxtimmen för prognosåret 2040 inklusive full utbyggnad av Må Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 22 (33)
Bilaga 3. Resultat av kapacitetsberäkning Gåsevadholmsvägen/Rajgräsvägen Nuläge 2017 Tabell 3.1. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.2. Resultat Prognosår 2040 Tabell 3.3. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.4. Resultat Prognosår 2040 inklusive utbyggnad av Må, etapp 1 Tabell 3.5. Indata till CapCal-beräkning Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 23 (33)
Tabell 3.6. Resultat Prognosår 2040 inklusive full utbyggnad av Må Tabell 3.7. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.8. Resultat Gåsevadholmsvägen/Klövervägen Nuläge 2017 Tabell 3.9. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.10. Resultat Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 24 (33)
Prognosår 2040 Tabell 3.11. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.12. Resultat Prognosår 2040 inklusive utbyggnad av Må, etapp 1 Tabell 3.13. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.14. Resultat Prognosår 2040 inklusive full utbyggnad av Må Tabell 3.15. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.16. Resultat Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 25 (33)
Gåsevadholmsvägen/Måvägen/Fjärås Blåklintsväg Nuläge 2017 Tabell 3.17. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.18. Resultat Prognosår 2040 Tabell 3.19. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.20. Resultat Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 26 (33)
Prognosår 2040 inklusive utbyggnad av Må, etapp 1 Scenario 1: Trafik till och från Må enligt modell Tabell 3.21. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.22. Resultat, utformning: fyrvägskorsning Tabell 3.23. Resultat, utformning: cirkulationsplats Scenario 2: All trafik till och från Må går via Gåsevadholmsvägen Tabell 3.24. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.25. Resultat, utformning: fyrvägskorsning Tabell 3.26. Resultat, utformning: cirkulationsplats Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 27 (33)
Prognosår 2040 inklusive full utbyggnad av Må Scenario 1: Trafik till och från Må enligt modell Tabell 3.27. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.28. Resultat, utformning: fyrvägskorsning Tabell 3.29. Resultat, utformning: cirkulationsplats Scenario 2: All trafik till och från Må går via Gåsevadholmsvägen Tabell 3.30. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.31. Resultat, utformning: fyrvägskorsning Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 28 (33)
Tabell 3.32. Resultat, utformning: cirkulationsplats Vallbyvägen/Ny väg till Må Nuläge 2017 Inte relevant eftersom korsningen inte finns. Prognosår 2040 Inte relevant eftersom korsningen inte finns. Prognosår 2040 inklusive utbyggnad av Må, etapp 1 Scenario 1: Trafik till och från Må enligt modell Tabell 3.33. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.34. Resultat Scenario 2: Större del av trafiken kommer från Varbergsvägen Tabell 3.35. Indata till CapCal-beräkning Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 29 (33)
Tabell 3.36. Resultat Scenario 3: All trafik till och från Må går via Vallbyvägen Tabell 3.37. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.38. Resultat Prognosår 2040 inklusive full utbyggnad av Må Scenario 1: Trafik till och från Må enligt modell Tabell 3.39. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.40. Resultat Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 30 (33)
Scenario 2: Större del av trafiken kommer från Varbergsvägen Tabell 3.41. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.42. Resultat Scenario 3: All trafik till och från Må går via Vallbyvägen Tabell 3.43. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.44. Resultat Vallbyvägen/Varbergsvägen Nuläge 2017 Tabell 3.45. Indata till CapCal-beräkning Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 31 (33)
Tabell 3.46. Resultat Prognosår 2040 Tabell 3.47. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.48. Resultat Prognosår 2040 inklusive utbyggnad av Må, etapp 1 Tabell 3.49. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.50. Resultat Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 32 (33)
Prognosår 2040 inklusive full utbyggnad av Må Tabell 3.51. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.52. Resultat Prognosår 2040 inklusive full utbyggnad av Må, morgontrafik Tabell 3.53. Indata till CapCal-beräkning Tabell 3.54. Resultat Date: 07/10/2017 Kapacitetsutredning Fjärås_utkast 20171116 Page 33 (33)